JP2000079803A - ホイ―ル・ハブ・フランジ及びブレ―キ・ロ―タ・アセンブリ - Google Patents
ホイ―ル・ハブ・フランジ及びブレ―キ・ロ―タ・アセンブリInfo
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- hub
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
- B60T1/06—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels
- B60T1/065—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels employing disc
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B27/00—Hubs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ホイール・ハブ／ロータ／軸受アセンブリ
を、ホイール・ハブからブレーキ・ロータを取除かない
でステアリング・ナックル内に取付けることができるホ
イール・ハブ及び対応するブレーキ・ロータの構造を提
供することにある。 【解決手段】 切欠き穴又は帆立貝形切欠き８２を持つ
ホイール・ハブ・フランジ及びブレーキ・ロータアセン
ブリの帆立貝形切欠き８２は、ナックル・ボルト３６に
対し軸受フランジの外方に向くボルト頭部を操作するの
に役立つ。この構造により、ステアリング・ナックル１
２内への一体化アセンブリの取付けに先だって、ブレー
キ・ロータ４６をホイール・ハブ２６に取付けた後にこ
のブレーキ・ロータ４６を機械加工することができる。
を、ホイール・ハブからブレーキ・ロータを取除かない
でステアリング・ナックル内に取付けることができるホ
イール・ハブ及び対応するブレーキ・ロータの構造を提
供することにある。 【解決手段】 切欠き穴又は帆立貝形切欠き８２を持つ
ホイール・ハブ・フランジ及びブレーキ・ロータアセン
ブリの帆立貝形切欠き８２は、ナックル・ボルト３６に
対し軸受フランジの外方に向くボルト頭部を操作するの
に役立つ。この構造により、ステアリング・ナックル１
２内への一体化アセンブリの取付けに先だって、ブレー
キ・ロータ４６をホイール・ハブ２６に取付けた後にこ
のブレーキ・ロータ４６を機械加工することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、共に切抜き穴又は帆立
貝形切欠き（ｓｃａｌｌｏｐｓ）を持つホイール・ハブ
及びブレーキのアセンブリに関する。ことに本発明は、
組立てたホイール・ハブ／ロータ／軸受ユニットのナッ
クルへの取付けが公知の装置でできるより一層容易にな
るように帆立貝形切欠き付きブレーキ・ロータ・フラン
ジと共に作動する帆立貝形切欠き付きホイール・ハブ・
フランジに関する。
貝形切欠き（ｓｃａｌｌｏｐｓ）を持つホイール・ハブ
及びブレーキのアセンブリに関する。ことに本発明は、
組立てたホイール・ハブ／ロータ／軸受ユニットのナッ
クルへの取付けが公知の装置でできるより一層容易にな
るように帆立貝形切欠き付きブレーキ・ロータ・フラン
ジと共に作動する帆立貝形切欠き付きホイール・ハブ・
フランジに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のステアリング用ドライブ・アク
スルは典型的には、デイフアレンシャルの内側端部から
出て外側端部を恒速度（ＣＶ）継手に連結するハーフ・
アクスルを備える。ＣＶ継手は通常、ハーフ・アクスル
の外側端部にこのハーフ・アクスルから駆動トルクを受
け取るようにスプラインばめした内レースとこの内レー
スにトルク伝達ボールのようなトルク伝達構造を介して
一定角速度でトルクを受け取るように結合した外レース
とを備える。ＣＶ継手の外レースはその一部として形成
した又はこれにスプラインばめしたスタブ軸を持つ。こ
のスタブ軸は、ステアリング・ナックルの穴を貫いて延
びこの穴内にスプラインばめしたホイール・ハブと１個
又は複数個の軸受アセンブリとにより支える。これ等の
軸受アセンブリによりハブ及びスタブ軸をこの穴内で回
転させることができる。複数個のホイール取付けボルト
及び協働するめねじ付きホイール取付け耳付きナットを
使い、前記ハブにホイール取付けフランジを半径方向に
形成し、このホイール取付けフランジにホイール・リム
を取付けホイール・ハブと一緒に回転するように固定す
るブレーキ・ロータ・ディスクは、又典型的には、ホイ
ール取付けボルトによりホイール取付けフランジに固定
される。このブレーキ・ロータ・ディスクは、ホイール
・リムの回転を止めるように、ナックルに固定のブレー
キ・キャリパと共に作用する。タイヤは典型的にはホイ
ール・リムに取付けてある。
スルは典型的には、デイフアレンシャルの内側端部から
出て外側端部を恒速度（ＣＶ）継手に連結するハーフ・
アクスルを備える。ＣＶ継手は通常、ハーフ・アクスル
の外側端部にこのハーフ・アクスルから駆動トルクを受
け取るようにスプラインばめした内レースとこの内レー
スにトルク伝達ボールのようなトルク伝達構造を介して
一定角速度でトルクを受け取るように結合した外レース
とを備える。ＣＶ継手の外レースはその一部として形成
した又はこれにスプラインばめしたスタブ軸を持つ。こ
のスタブ軸は、ステアリング・ナックルの穴を貫いて延
びこの穴内にスプラインばめしたホイール・ハブと１個
又は複数個の軸受アセンブリとにより支える。これ等の
軸受アセンブリによりハブ及びスタブ軸をこの穴内で回
転させることができる。複数個のホイール取付けボルト
及び協働するめねじ付きホイール取付け耳付きナットを
使い、前記ハブにホイール取付けフランジを半径方向に
形成し、このホイール取付けフランジにホイール・リム
を取付けホイール・ハブと一緒に回転するように固定す
るブレーキ・ロータ・ディスクは、又典型的には、ホイ
ール取付けボルトによりホイール取付けフランジに固定
される。このブレーキ・ロータ・ディスクは、ホイール
・リムの回転を止めるように、ナックルに固定のブレー
キ・キャリパと共に作用する。タイヤは典型的にはホイ
ール・リムに取付けてある。
【０００３】従来知られているホイール端部アセンブリ
では、組立てたホイール・ハブ及び軸受ユニットを、ロ
ータなしでナックルに取付け、次いでロータをハブに取
付けることが必要であった。この場合ロータ及びハブは
振れ制御（ｒｕｎ ｏｕｔｃｏｎｔｒｏｌ）のために１
ユニットとして仕上げ機械加工することができない。
では、組立てたホイール・ハブ及び軸受ユニットを、ロ
ータなしでナックルに取付け、次いでロータをハブに取
付けることが必要であった。この場合ロータ及びハブは
振れ制御（ｒｕｎ ｏｕｔｃｏｎｔｒｏｌ）のために１
ユニットとして仕上げ機械加工することができない。
【０００４】
【発明の開示】従って本発明の利点は、ホイール・ハブ
／ロータ／軸受アセンブリを、ホイール・ハブからブレ
ーキ・ロータを取り除かないでステアリング・ナックル
内に取付けることのできるホイール・ハブ及び対応する
ブレーキ・ロータの構造を提供することにある。本発明
の利点は又、ホイール／ハブ／軸受アセンブリをホイー
ル端部方向から組立て又分解することができ、又ブレー
キ・ロータをホイール・ハブに取付けた後ロータ・ブレ
ーキ面の仕上機械加工ができるようにすることにある。
これ等の利点及び後述のその他の利点は、ＣＤ継手のス
タブ軸が貫いて延びスタブ軸のスプライン付き外面にホ
イール・ハブをすえつけるのに適したスプライン付き内
面を設けた中心穴を持ちさらにこの中心穴から半径方向
外方に延び複数の半径方向に延びて角度的に互いに等し
い間隔を置いたハブ・タブを設けた扁平なフランジを持
ち、前記各ハブ・タブにボルトを受入れるハブ・タブを
貫通する穴を設けこれ等の各ハブ・タブの穴が同じ直径
を持ち、又ホイール・ハブ中心から同じ半径方向距離に
それぞれ中心を位置させたホイール・ハブと、半径方向
に延びる内側フランジ部分とこの内側フランジ部分に固
定されブレーキ・ロータ内側部に向かって延びる軸線方
向に延びる中間フランジ部分と、前記内側フランジ部分
に固定した半径方向に延びる外側フランジ部分とを持つ
ブレーキ・ロータとを包含するホイール・ハブ・フラン
ジ及びブレーキ・ロータ・アセンブリによって得られ
る。前記外側フランジ部分は互いに間隔を隔て複数の半
径方向に延びるベーンにより互いに連結した１対のブレ
ーキ・ディスクを持ち、又前記内側フランジ部分は、開
いた中心領域内部に複数の扇形切欠き区域を生ずるよう
にブレーキ・ロータの中心に向かい半径方向内方に延び
そしてホイール・ハブに設けた複数個のハブ・タブに個
数及び角度間隔が対応する複数個のロータ・タブにより
形成した実質的に開放した中心領域を持つ。これ等の各
ロータ・タブはこれを貫通するロータ・タブ穴を設けて
ある。各ロータ・タブ穴は各ハブ・タブに形成したハブ
・タブ穴の直径と同じ直径を持つ。そして各ロータ・ハ
ブ穴は、その中心がブレーキ・ロータの中心から各ロー
タ・ハブ穴の中心及びホイール・ハブの中心の間の半径
方向距離と同じ半径方向距離にあるように位置させてあ
る。各ロータ・タブ穴はさらに、これ等ロータ・タブ穴
がハブ・タブ穴に整合し各ハブ・タブ穴に設けたボルト
を受入れることによりホイール・ハブ・フランジ及びブ
レーキ・ロータ・アセンブリを形成するように位置させ
る。
／ロータ／軸受アセンブリを、ホイール・ハブからブレ
ーキ・ロータを取り除かないでステアリング・ナックル
内に取付けることのできるホイール・ハブ及び対応する
ブレーキ・ロータの構造を提供することにある。本発明
の利点は又、ホイール／ハブ／軸受アセンブリをホイー
ル端部方向から組立て又分解することができ、又ブレー
キ・ロータをホイール・ハブに取付けた後ロータ・ブレ
ーキ面の仕上機械加工ができるようにすることにある。
これ等の利点及び後述のその他の利点は、ＣＤ継手のス
タブ軸が貫いて延びスタブ軸のスプライン付き外面にホ
イール・ハブをすえつけるのに適したスプライン付き内
面を設けた中心穴を持ちさらにこの中心穴から半径方向
外方に延び複数の半径方向に延びて角度的に互いに等し
い間隔を置いたハブ・タブを設けた扁平なフランジを持
ち、前記各ハブ・タブにボルトを受入れるハブ・タブを
貫通する穴を設けこれ等の各ハブ・タブの穴が同じ直径
を持ち、又ホイール・ハブ中心から同じ半径方向距離に
それぞれ中心を位置させたホイール・ハブと、半径方向
に延びる内側フランジ部分とこの内側フランジ部分に固
定されブレーキ・ロータ内側部に向かって延びる軸線方
向に延びる中間フランジ部分と、前記内側フランジ部分
に固定した半径方向に延びる外側フランジ部分とを持つ
ブレーキ・ロータとを包含するホイール・ハブ・フラン
ジ及びブレーキ・ロータ・アセンブリによって得られ
る。前記外側フランジ部分は互いに間隔を隔て複数の半
径方向に延びるベーンにより互いに連結した１対のブレ
ーキ・ディスクを持ち、又前記内側フランジ部分は、開
いた中心領域内部に複数の扇形切欠き区域を生ずるよう
にブレーキ・ロータの中心に向かい半径方向内方に延び
そしてホイール・ハブに設けた複数個のハブ・タブに個
数及び角度間隔が対応する複数個のロータ・タブにより
形成した実質的に開放した中心領域を持つ。これ等の各
ロータ・タブはこれを貫通するロータ・タブ穴を設けて
ある。各ロータ・タブ穴は各ハブ・タブに形成したハブ
・タブ穴の直径と同じ直径を持つ。そして各ロータ・ハ
ブ穴は、その中心がブレーキ・ロータの中心から各ロー
タ・ハブ穴の中心及びホイール・ハブの中心の間の半径
方向距離と同じ半径方向距離にあるように位置させてあ
る。各ロータ・タブ穴はさらに、これ等ロータ・タブ穴
がハブ・タブ穴に整合し各ハブ・タブ穴に設けたボルト
を受入れることによりホイール・ハブ・フランジ及びブ
レーキ・ロータ・アセンブリを形成するように位置させ
る。
【０００５】本発明のこの利点及びその他の特徴は添付
図面による本発明についての以下の説明から明らかであ
る。
図面による本発明についての以下の説明から明らかであ
る。
【０００６】なお本発明は、同じ部品を同じ参照数字に
より表わした添付図面についての詳しい説明により明ら
かである。
より表わした添付図面についての詳しい説明により明ら
かである。
【０００７】
【実施例】図１は自動車のホイール端部アセンブリ１０
の軸断面図である。この種のホイール端部アセンブリ１
０は、フルタイム（ｆｕｌｌ−ｔｉｍｅ）又はパートタ
イム（ｐａｒｔ−ｔｉｍｅ）（４輪駆動の場合の）前輪
駆動自動車のステアリング・フロント・アクスル（ｓｔ
ｅｅｒｉｎｇ ｆｒｏｎｔ ａｘｌｅ）と協働して利用
する。ただしホイール端部アセンブリ１０の用途は必ず
しもこのような環境に限定するものではない。ホイール
端部アセンブリ１０は一般に、上下の取付けボス１４、
１６を持つステアリング・ナックル１２を備える。各取
付けボス１４、１６は、自動車のフレーム（図示してな
い）に対するナックルの枢動取付部を形成する。ステア
リング・ナックル（ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｋｎｕｃｋｌ
ｅ）１２は又恒速度（ＣＶ）継手のスタブ軸２０を受入
れる穴１８を備える。スタブ軸２０は、穴１８を経てナ
ックル１２の外側部に駆動トルクを送出す。この駆動ト
ルクはスタブ軸２０に又スタブ軸２０のリンク仕掛を経
てハーフ・アクスル３１に送る。このハーフ・アクスル
３１はディフアレンシャル（図示いてない）からのトル
クを伝える。スタブ軸２０の外歯スプライン（図示して
ない）は、穴１８内に当てがったホイール・ハブ２６の
内歯スプライン（図示してない）にトルク伝達ができ
る。軸受アセンブリ２８は穴１８内にホイール・ハブ２
６及びステアリング・ナックル１２の間に挿入する。図
１に示すようにＣＶ継手２９は、ホイール・ハブ２６の
内側端部に向かいハーフ・アクスル３１の外側端部に支
えた内レース３０と、スタブ軸２０に連結した外レース
３２とを持つ。図１では軸受アセンブリ２８をステアリ
ング・ナックル１２に固定するボルト３６を示してあ
る。内レース３０と外レース３２との間で、トルク伝達
ボール３８のような複数のトルク伝達手段により外レー
ス３２内で内レース３０を回転させることができる。
の軸断面図である。この種のホイール端部アセンブリ１
０は、フルタイム（ｆｕｌｌ−ｔｉｍｅ）又はパートタ
イム（ｐａｒｔ−ｔｉｍｅ）（４輪駆動の場合の）前輪
駆動自動車のステアリング・フロント・アクスル（ｓｔ
ｅｅｒｉｎｇ ｆｒｏｎｔ ａｘｌｅ）と協働して利用
する。ただしホイール端部アセンブリ１０の用途は必ず
しもこのような環境に限定するものではない。ホイール
端部アセンブリ１０は一般に、上下の取付けボス１４、
１６を持つステアリング・ナックル１２を備える。各取
付けボス１４、１６は、自動車のフレーム（図示してな
い）に対するナックルの枢動取付部を形成する。ステア
リング・ナックル（ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｋｎｕｃｋｌ
ｅ）１２は又恒速度（ＣＶ）継手のスタブ軸２０を受入
れる穴１８を備える。スタブ軸２０は、穴１８を経てナ
ックル１２の外側部に駆動トルクを送出す。この駆動ト
ルクはスタブ軸２０に又スタブ軸２０のリンク仕掛を経
てハーフ・アクスル３１に送る。このハーフ・アクスル
３１はディフアレンシャル（図示いてない）からのトル
クを伝える。スタブ軸２０の外歯スプライン（図示して
ない）は、穴１８内に当てがったホイール・ハブ２６の
内歯スプライン（図示してない）にトルク伝達ができ
る。軸受アセンブリ２８は穴１８内にホイール・ハブ２
６及びステアリング・ナックル１２の間に挿入する。図
１に示すようにＣＶ継手２９は、ホイール・ハブ２６の
内側端部に向かいハーフ・アクスル３１の外側端部に支
えた内レース３０と、スタブ軸２０に連結した外レース
３２とを持つ。図１では軸受アセンブリ２８をステアリ
ング・ナックル１２に固定するボルト３６を示してあ
る。内レース３０と外レース３２との間で、トルク伝達
ボール３８のような複数のトルク伝達手段により外レー
ス３２内で内レース３０を回転させることができる。
【０００８】ホイール・ハブ２６の外側部の半径方向に
延びるフランジ４０は、フランジ４０のまわりに互いに
等しい間隔を置いた複数個の穴４２を備える。これ等の
各穴４２は、植込みボルト４４が軸線方向外方に向くよ
うに植込みボルト４２を受入れる。図１に示すように植
込みボルト４４は、複数個の互いに等しい間隔を置いた
穴５０を持つ内側フランジ部分４８を備えたブレーキ・
ロータ４６と、複数個の互いに等しい間隔を置いた穴５
６を持つ内側フランジ部分５４を備えたホイール・リム
５２とを取付けるのに使う。各植込みボルト４４の外端
部は、ブレーキ・ロータ４６及びホイール・リム５２を
保持する耳付きナット（図示してない）を受入れる。ホ
イール・リム５２の外側部分５８は、タイヤ（図示して
ない）を取付ける受け座を形成する。スタブ軸２０の外
端部６０は典型的にはナット６１及びフランジ６３を受
け入れるようにねじを切り、ホイール・ハブ２６をスタ
ブ軸２０に鎖錠するようにしてある。コツタ・ピン（図
示してない）又は類似物を受入れる横穴（図示してな
い）を設けることが多い。キャップ６２は、ホイール・
ハブ２６の外端部を覆いスタブ軸２０の外端部６０を保
護するように設けることが多い。図１に区域６４として
示したような区域では、ブレーキ・アセンブリはステア
リング・ナックル１２に回転できないように取付けてあ
る。このブレーキ・アセンブリは、ブレーキ・パッドを
ブレーキ・ロータ４６の外部フランジ部分６６に押圧す
ることができる。
延びるフランジ４０は、フランジ４０のまわりに互いに
等しい間隔を置いた複数個の穴４２を備える。これ等の
各穴４２は、植込みボルト４４が軸線方向外方に向くよ
うに植込みボルト４２を受入れる。図１に示すように植
込みボルト４４は、複数個の互いに等しい間隔を置いた
穴５０を持つ内側フランジ部分４８を備えたブレーキ・
ロータ４６と、複数個の互いに等しい間隔を置いた穴５
６を持つ内側フランジ部分５４を備えたホイール・リム
５２とを取付けるのに使う。各植込みボルト４４の外端
部は、ブレーキ・ロータ４６及びホイール・リム５２を
保持する耳付きナット（図示してない）を受入れる。ホ
イール・リム５２の外側部分５８は、タイヤ（図示して
ない）を取付ける受け座を形成する。スタブ軸２０の外
端部６０は典型的にはナット６１及びフランジ６３を受
け入れるようにねじを切り、ホイール・ハブ２６をスタ
ブ軸２０に鎖錠するようにしてある。コツタ・ピン（図
示してない）又は類似物を受入れる横穴（図示してな
い）を設けることが多い。キャップ６２は、ホイール・
ハブ２６の外端部を覆いスタブ軸２０の外端部６０を保
護するように設けることが多い。図１に区域６４として
示したような区域では、ブレーキ・アセンブリはステア
リング・ナックル１２に回転できないように取付けてあ
る。このブレーキ・アセンブリは、ブレーキ・パッドを
ブレーキ・ロータ４６の外部フランジ部分６６に押圧す
ることができる。
【０００９】次に本発明のホイール・ハブ２６の正面図
を示す図２について述べる。この図は、ホイール・ハブ
２６をホイール端部アセンブリ１０に図１に示すように
取付けたときにホイール・ハブ２６の外側から見たもの
である。
を示す図２について述べる。この図は、ホイール・ハブ
２６をホイール端部アセンブリ１０に図１に示すように
取付けたときにホイール・ハブ２６の外側から見たもの
である。
【００１０】中心穴６８は、スタブ軸２０の外端部が図
１に示すように貫いて延びる穴を形成する。ホイール・
リム５２に対するリム・パイロット直径部（ｒｉｍ ｐ
ｉｌｏｔ ｄｉａｍｅｔｅｒ）と呼ばれることが多い持
ち上がったリブ状の軸線方向フランジ７０は、この図の
平面から外方に延びホイール・リムを心合せして密封す
る肩部を形成する。中心穴６８及びリム・パイロット直
径部７０の間に扁平な半径方向の面７２を半径方向に位
置させてある。面７２に対しホイール・ハブ２６をスタ
ブ軸２０に鎖錠するナット６１を受ける。図２に明らか
なように半径方向に延びるフランジ４０は連続した半径
方向の材料ウェブではなくて複数のハブ・タブ７４を形
成するように切欠いた部分を備えている。これ等のハブ
・タブ７４はフランジ４０の円周のまわりに角度方向に
互いに等しい間隔を置いてフランジ４０がその中心軸線
のまわりに対称形になる。図２には５個のハブ・タブ７
４を示してあるが、他の実施例では異なる個数のハブ・
タブを備えてもよい。多くの実施例は４ないし６個のハ
ブ・タブ７４を持つ。各ハブ・タブ７４は、図１に示す
ように植込みボルト４４を受入れるように寸法を定めた
軸線方向の穴４２を持つ。各軸線方向の穴４２の中心
は、ホイール・ハブ２６の一定半径のまわりに角度的に
互いに等しい間隔を置いて各ハブ・タブ７４により中心
軸線のまわりに生成する同じ対称性が軸線方向の穴４２
によっても生成されるようにしてある。
１に示すように貫いて延びる穴を形成する。ホイール・
リム５２に対するリム・パイロット直径部（ｒｉｍ ｐ
ｉｌｏｔ ｄｉａｍｅｔｅｒ）と呼ばれることが多い持
ち上がったリブ状の軸線方向フランジ７０は、この図の
平面から外方に延びホイール・リムを心合せして密封す
る肩部を形成する。中心穴６８及びリム・パイロット直
径部７０の間に扁平な半径方向の面７２を半径方向に位
置させてある。面７２に対しホイール・ハブ２６をスタ
ブ軸２０に鎖錠するナット６１を受ける。図２に明らか
なように半径方向に延びるフランジ４０は連続した半径
方向の材料ウェブではなくて複数のハブ・タブ７４を形
成するように切欠いた部分を備えている。これ等のハブ
・タブ７４はフランジ４０の円周のまわりに角度方向に
互いに等しい間隔を置いてフランジ４０がその中心軸線
のまわりに対称形になる。図２には５個のハブ・タブ７
４を示してあるが、他の実施例では異なる個数のハブ・
タブを備えてもよい。多くの実施例は４ないし６個のハ
ブ・タブ７４を持つ。各ハブ・タブ７４は、図１に示す
ように植込みボルト４４を受入れるように寸法を定めた
軸線方向の穴４２を持つ。各軸線方向の穴４２の中心
は、ホイール・ハブ２６の一定半径のまわりに角度的に
互いに等しい間隔を置いて各ハブ・タブ７４により中心
軸線のまわりに生成する同じ対称性が軸線方向の穴４２
によっても生成されるようにしてある。
【００１１】図３は本発明のブレーキ・ロータ４６の第
１実施例を、このブレーキ・ロータの外部例から見た前
面図を示す。中心点Ａから出発し半径方向外方に向かっ
てブレーキ・ロータ４６は、内側フランジ部分４８と一
般に軸線方向の中間フランジ部分７６と、外側フランジ
部分６６とを備える。中間フランジ部分７６により図１
に明らかなように内側及び外側のフランジ部分４８、６
６を軸線方向に相互に食い違わせる。又図１に明らかな
ように外側フランジ部分６６は、ブレーキ・ロータ４６
の外側ディスクを構成し又対応する内側ディスク７８が
設けられ、内側ディスク７８及び外側ディスクすなわち
外側フランジ部分６６は、互いに間隔を置いて半径方向
に延びる１連のベーン（ｖａｎｅ）８０又はウェブを持
つ。内側ディスク７８及びベーン８０は図１にだけ示し
てある。互いに間隔を置いて対応するブレーキ・ディス
クについてのこの考え方は良く知られ広く使われてい
る。各ベーン８０又はウェブ間の空気空間により各ディ
スク６６、７８間に空気流を生じさせ制動面を冷却す
る。
１実施例を、このブレーキ・ロータの外部例から見た前
面図を示す。中心点Ａから出発し半径方向外方に向かっ
てブレーキ・ロータ４６は、内側フランジ部分４８と一
般に軸線方向の中間フランジ部分７６と、外側フランジ
部分６６とを備える。中間フランジ部分７６により図１
に明らかなように内側及び外側のフランジ部分４８、６
６を軸線方向に相互に食い違わせる。又図１に明らかな
ように外側フランジ部分６６は、ブレーキ・ロータ４６
の外側ディスクを構成し又対応する内側ディスク７８が
設けられ、内側ディスク７８及び外側ディスクすなわち
外側フランジ部分６６は、互いに間隔を置いて半径方向
に延びる１連のベーン（ｖａｎｅ）８０又はウェブを持
つ。内側ディスク７８及びベーン８０は図１にだけ示し
てある。互いに間隔を置いて対応するブレーキ・ディス
クについてのこの考え方は良く知られ広く使われてい
る。各ベーン８０又はウェブ間の空気空間により各ディ
スク６６、７８間に空気流を生じさせ制動面を冷却す
る。
【００１２】図３に明示するように内側フランジ部分４
８は連続した材料のウェブでなくて、実質的に開放した
区域８２が得られるように形成し又は機械加工してあ
り、残りの材料は複数個のロータ・タブ８４を構成す
る。各ロータ・タブ８４は、内側フランジ部分４８の円
周のまわりに角度的に互いに等しい間隔を置いてこの内
側フランジ部分４８が中心軸線のまわりに対称になるよ
うにしてある。図３では５個のロータ・タブ８４を示し
てあるが他の実施例では異なる個数のロータ・タブを備
えてもよい。多くの実施例では４個ないし６個のロータ
・タブ８４を備え、いずれの場合でもロータ・タブ８４
の個数は、ホイール・ハブ２６に設けたハブ・タブ７４
の個数に対応する。各ロータ・タブ８４は、図１に示す
ように植込みボルト４４を受入れるように寸法を定めた
軸線方向の穴５０を持つ。各軸線方向の穴５０の中には
ホイール・ハブ２６の軸線方向の穴４２と同じ一定の半
径のまわりに角度的に互いに等しい間隔を置いている。
８は連続した材料のウェブでなくて、実質的に開放した
区域８２が得られるように形成し又は機械加工してあ
り、残りの材料は複数個のロータ・タブ８４を構成す
る。各ロータ・タブ８４は、内側フランジ部分４８の円
周のまわりに角度的に互いに等しい間隔を置いてこの内
側フランジ部分４８が中心軸線のまわりに対称になるよ
うにしてある。図３では５個のロータ・タブ８４を示し
てあるが他の実施例では異なる個数のロータ・タブを備
えてもよい。多くの実施例では４個ないし６個のロータ
・タブ８４を備え、いずれの場合でもロータ・タブ８４
の個数は、ホイール・ハブ２６に設けたハブ・タブ７４
の個数に対応する。各ロータ・タブ８４は、図１に示す
ように植込みボルト４４を受入れるように寸法を定めた
軸線方向の穴５０を持つ。各軸線方向の穴５０の中には
ホイール・ハブ２６の軸線方向の穴４２と同じ一定の半
径のまわりに角度的に互いに等しい間隔を置いている。
【００１３】次に図４に示すようにホイール・ハブ２６
及びブレーキ・ロータ４６は外側から見た前面図でそれ
ぞれ作動的に並置した位置で示してある。この図から明
らかなようにホイール・ハブ２６及びブレーキ・ロータ
４６は、ブレーキ・ロータ４６の各軸線方向の穴５０が
ホイール・ハブ２６の対応する軸線方向の穴４２に整合
するように又この整合工程により複数個の穴８６が残る
ように位置させる。これ等の穴８６は、これ等の各穴を
貫いて、組立てたホイール・ハブ／ロータ／軸受ユニッ
トを、ステアリング・ナックル１２の穴１８に取付ける
のに図１に示すようなボルト３６を挿入し締付けること
のできるように十分大きく適正に整合させる。同様に各
穴８６によりこのようにして軸受取付け用のボルト３６
を取り除き、軸受取付け用のボルト３６を操作するのに
ブレーキ・ロータを取り除くよりもホイール・ハブ／ロ
ータ／軸受ユニットを１つのユニットとして取り除くこ
とができる。穴８６はさらに、ディスク７８、６６の表
面を経て又そのまわりに各ベーン８０の間を通る空気流
を高めることによりブレーキ・ロータ冷却を向上させる
ことができる。
及びブレーキ・ロータ４６は外側から見た前面図でそれ
ぞれ作動的に並置した位置で示してある。この図から明
らかなようにホイール・ハブ２６及びブレーキ・ロータ
４６は、ブレーキ・ロータ４６の各軸線方向の穴５０が
ホイール・ハブ２６の対応する軸線方向の穴４２に整合
するように又この整合工程により複数個の穴８６が残る
ように位置させる。これ等の穴８６は、これ等の各穴を
貫いて、組立てたホイール・ハブ／ロータ／軸受ユニッ
トを、ステアリング・ナックル１２の穴１８に取付ける
のに図１に示すようなボルト３６を挿入し締付けること
のできるように十分大きく適正に整合させる。同様に各
穴８６によりこのようにして軸受取付け用のボルト３６
を取り除き、軸受取付け用のボルト３６を操作するのに
ブレーキ・ロータを取り除くよりもホイール・ハブ／ロ
ータ／軸受ユニットを１つのユニットとして取り除くこ
とができる。穴８６はさらに、ディスク７８、６６の表
面を経て又そのまわりに各ベーン８０の間を通る空気流
を高めることによりブレーキ・ロータ冷却を向上させる
ことができる。
【００１４】図２に示すように帆立貝形切欠き付きホイ
ール・ハブ２６を使うときは、ロータに帆立貝形切欠き
を形成するのに種種の方法が利用できる。たとえば図３
は、すべての材料除去が内側フランジ部分４８で行われ
る場合を示す。しかし図５は本発明の第２実施例による
ブレーキ・ロータ１４６を示す。ブレーキ・ロータ１４
６では、開放した区域１８２は、開放した区域１８２を
中間フランジ部分１７６内に延ばすことにより寸法を増
して区域１８２を不連続の材料ウェブに変換する。同様
に本発明の第３の実施例によるブレーキ・ロータ２７６
を示す図６は一層少ない材料を除いた場合である。この
場合ロータ・タブ８４の半径方向内側縁部は、中心穴２
９０を持つ各ウェブ２８８により互いに接合される。中
心穴２９０はホイール・ハブ２８の持上がったフランジ
７０のまわりに当てがうのに十分なだけ大きい。この第
３の実施例ではブレーキ・ロータで内側フランジ２４８
に複数の開放した区域２８２を設けてある。これ等の各
区域はそれぞれ軸受ボルト３６を取付け又は取りはずし
のために操作できるだけ十分に大きい。
ール・ハブ２６を使うときは、ロータに帆立貝形切欠き
を形成するのに種種の方法が利用できる。たとえば図３
は、すべての材料除去が内側フランジ部分４８で行われ
る場合を示す。しかし図５は本発明の第２実施例による
ブレーキ・ロータ１４６を示す。ブレーキ・ロータ１４
６では、開放した区域１８２は、開放した区域１８２を
中間フランジ部分１７６内に延ばすことにより寸法を増
して区域１８２を不連続の材料ウェブに変換する。同様
に本発明の第３の実施例によるブレーキ・ロータ２７６
を示す図６は一層少ない材料を除いた場合である。この
場合ロータ・タブ８４の半径方向内側縁部は、中心穴２
９０を持つ各ウェブ２８８により互いに接合される。中
心穴２９０はホイール・ハブ２８の持上がったフランジ
７０のまわりに当てがうのに十分なだけ大きい。この第
３の実施例ではブレーキ・ロータで内側フランジ２４８
に複数の開放した区域２８２を設けてある。これ等の各
区域はそれぞれ軸受ボルト３６を取付け又は取りはずし
のために操作できるだけ十分に大きい。
【００１５】ロータ制動面の仕上げの機械加工のために
ホイール・ハブ２６及びブレーキ・ロータ４６を１つの
ユニットとして組立できるほかに、ブレーキ・ロータ内
側部分からの材料の除去により内側部分の重量を減らし
作動ブレーキ・フランジ区域６６を一層かさばるように
し制動時に発生する熱を一層よく吸収できるようにす
る。１変型ではホイール端部の全重量は、ブレーキ・フ
ランジ区域の熱を吸収できるのと同じだけ減らしてあ
る。減少した重量によりこすれ部の半径を短縮する可能
性と一層大きい恒速度（ＣＶ）継手を使う潜在性とが得
られ、しかもホイール端部を自動車のホイール端部アセ
ンブリ全体を取除かなくても整備することができる。本
発明により内側取付けのハブ・ロック（ｈｕｂ ｌｏｃ
ｋ）のようにステアリング・ナックルの内側面の他の設
計の選択に対し一層大きい設計のゆとりが許容される。
ホイール・ハブ２６及びブレーキ・ロータ４６を１つの
ユニットとして組立できるほかに、ブレーキ・ロータ内
側部分からの材料の除去により内側部分の重量を減らし
作動ブレーキ・フランジ区域６６を一層かさばるように
し制動時に発生する熱を一層よく吸収できるようにす
る。１変型ではホイール端部の全重量は、ブレーキ・フ
ランジ区域の熱を吸収できるのと同じだけ減らしてあ
る。減少した重量によりこすれ部の半径を短縮する可能
性と一層大きい恒速度（ＣＶ）継手を使う潜在性とが得
られ、しかもホイール端部を自動車のホイール端部アセ
ンブリ全体を取除かなくても整備することができる。本
発明により内側取付けのハブ・ロック（ｈｕｂ ｌｏｃ
ｋ）のようにステアリング・ナックルの内側面の他の設
計の選択に対し一層大きい設計のゆとりが許容される。
【００１６】以上本発明を詳細に説明したが本発明を例
示しただけで限定するものではない。
示しただけで限定するものではない。
【図１】本発明の自動車ホイール端部アセンブリの軸断
面図である。
面図である。
【図２】本発明のホイール・ハブの正面図である。
【図３】本発明のブレーキ・ロータの第１実施例の正面
図である。、
図である。、
【図４】ホイール・ハブ及び第１実施例のブレーキ・ロ
ータを組立てた状態で示す正面図である。
ータを組立てた状態で示す正面図である。
【図５】本発明の第２実施例によるブレーキ・ロータの
正面図である。
正面図である。
【図６】本発明の第３実施例によるブレーキ・ロータの
正面図である。
正面図である。
１０ホイール端部アセンブリ １２ステアリング・ナックル １８ 穴 ２０ スタブ軸 ２６ ホイール・ハブ ２８ 軸受アセンブリ ２９ 恒速度（ＣＶ）継手 ４０ フランジ ４２ ハブ・タブ穴 ４４ ボルト ４６ ブレーキ・ロータ ４８ 内側フランジ部分 ５０ ロータ・タブ穴 ６６ 外側フランジ部分 ７４ ハブ・タブ ７６ 中間フランジ部分 ７８ ブレーキ・ディスク ８０ ベーン ８４ ロータ・タブ
Claims (3)
- 【請求項１】 （イ）貫通する穴を持つステアリング・
ナックルと、（ロ）恒速度（ＣＶ）継手から駆動トルク
を伝えるように前記穴を貫いて外側方向に延びる恒速度
（ＣＶ）継手のスタブ軸と、（ハ）前記ステアリング・
ナックルに固定的に連結され、前記穴内において前記ス
タブ軸と前記ステアリング・ナックルとの間に挿入され
た軸受アセンブリとを備え、ホイール端部アセンブリに
使うホイール・ハブ・フランジ及びブレーキ・ロータ・
アセンブリにおいて、 ホイール・ハブとブレーキ・ロータと、を備え、 前記ホイール・ハブが、前記ＣＶ継手のスタブ軸が貫い
て延び、前記スタブ軸のスプライン付き外面上に前記ホ
イール・ハブをすえつけるのに適当なスプライン付き内
面を設けた中心穴を持ち、さらに前記ホイール・ハブ
が、前記中心穴から半径方向外方に延び、角度的に互い
に等しい間隔を置いた複数個のハブ・タブを設けた扁平
なフランジを持ち、 前記各ハブ・タブに、ボルトを受入れるように貫通する
ハブ・タブ穴を設け、これ等の各ハブ・タブ穴が、同じ
直径を持ち、その各中心を、前記ホイール・ハブの中心
から同じ半径方向距離に位置させ、 前記ブレーキ・ロータが、半径方向に延びる内側フラン
ジ部分と、この内側フランジ部分に固定的に連結され、
前記ブレーキ・ロータの内側部に向かって延びる軸線方
向に延びる中間フランジ部分と、前記内側フランジ部分
に固定的に連結され、半径方向に延びる外側フランジ部
分とを持ち、 前記外側フランジ部分に、複数個の半径方向に延びるベ
ーンにより相互に間隔を置いて連結した１対のブレーキ
・ディスクを設け、 前記内側フランジ部分に、実質的に開放した中心領域を
設け、 前記中心領域内に複数の帆立貝形区域を生成するよう
に、前記ブレーキ・ロータの中心に向かい半径方向内方
に延び、前記ホイール・ハブに設けた複数個の前記ハブ
・タブに個数及び角度的間隔が対応する複数個のロータ
・タブにより前記中心領域を形成し、 前記各ロータ・タブに貫通するロータ・タブ穴を設け、
これ等の各ロータ・タブ穴が、前記各ハブ・タブに形成
したハブ・タブ穴の直径と同じ直径を持ち、 前記各ロータ・タブ穴を、その各中心が前記各ハブ・タ
ブ穴の中心と前記ホイール・ハブの中心の間の半径方向
距離と同じである、前記ブレーキ・ロータの中心からの
半径方向距離に位置させ、 前記各ロータ・タブ穴が、前記ハブ・タブ穴に整合し、
これ等の各ハブ・タブ穴に設けるボルトを受入れること
により、前記ホイール・ハブ・フランジと前記ブレーキ
・ロータ・アセンブリとを形成できるように、前記各ロ
ータ・タブ穴を位置させて成る、ホイール・ハブ・フラ
ンジ及びブレーキ・ロータ・アセンブリ。 - 【請求項２】 前記の開放した中心領域内の複数個のロ
ータ・タブ及び複数個の帆立貝形区域が、又前記ブレー
キ・ロータの中間フランジ部分内に軸線方向に延びるよ
うにした請求項１のホイール・ハブ・フランジ及びブレ
ーキ・ロータ・アセンブリ。 - 【請求項３】 さらに前記ホイール・ハブの外側面から
軸線方向外方に延び、前記ホイール・ハブの中心穴と、
前記複数個のハブ・タブとの間に位置する持上がったリ
ブ状リム・パイロット直径部により前記ホイール・ハブ
を、構成し、前記開放した中心領域を、前記各ロータ・
タブの間にかつ前記リム・パイロット直径部を受入れる
のに十分なだけ大きい直径を持つ中心穴内に挿入した複
数の各別の互いに連結してない帆立貝形切欠き区域に細
分する複数個の板状ウェブにより、前記ブレーキ・ロー
タの複数個のロータ・タブを、それ等の半径方向内縁部
において連続的に接合することにより、前記ブレーキ・
ロータを前記ホイール・ハブの中心にすえつけることが
できるようにした請求項１のホイール・ハブ・フランジ
及びブレーキ・ロータ・アセンブリ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US09/110718 | 1998-07-07 | ||
| US09/110,718 US6059374A (en) | 1998-07-07 | 1998-07-07 | Scalloped hub flange rotor |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000079803A true JP2000079803A (ja) | 2000-03-21 |
Family
ID=22334540
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11192517A Pending JP2000079803A (ja) | 1998-07-07 | 1999-07-07 | ホイ―ル・ハブ・フランジ及びブレ―キ・ロ―タ・アセンブリ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6059374A (ja) |
| JP (1) | JP2000079803A (ja) |
| DE (1) | DE19931174A1 (ja) |
Cited By (2)
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| JP2007247904A (ja) * | 2007-04-20 | 2007-09-27 | Jtekt Corp | 車軸用軸受装置 |
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| US6877207B1 (en) | 2003-03-24 | 2005-04-12 | Keith F. Barnhardt | Methods of manufacture brake rotors |
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- 1999-07-07 JP JP11192517A patent/JP2000079803A/ja active Pending
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