DE19931174A1

DE19931174A1 - Radnaben- und Bremsrotoranordnung

Info

Publication number: DE19931174A1
Application number: DE19931174A
Authority: DE
Inventors: Steven G Goddard
Original assignee: Dana Inc
Current assignee: Dana Inc
Priority date: 1998-07-07
Filing date: 1999-07-06
Publication date: 2000-02-10
Also published as: JP2000079803A; US6059374A

Abstract

Es wird eine Flansch- und Rotoranordnung angegeben, welche beide ausgeschnittene Öffnungen oder Ausschnitte haben, wobei die Ausschnitte dazu beitragen, daß die nach außen weisenden Schraubenköpfe des Lagerflansches für die Achsschenkelbolzen zugänglich sind. Die Auslegung ermöglicht, daß der Rotor maschinell bearbeitet werden kann, nachdem er auf der Nabe angebracht ist und bevor die so zusammengesetzte Anordnung in die Achsschenkeleinrichtung eingebaut wird.

Description

Die Erfindung befaßt sich mit einer Radnaben- und Bremsrotoranordnung, welche beide ausgeschnittene Öffnungen oder Ausnehmungen haben. Ins besondere bezieht sich die Erfindung auf einen mit ausgenommenen Öff nungen versehenen Radnabenflansch, welcher mit einem mit ausgeschnitte nen Öffnungen versehenen Bremsrotorflansch zusammenarbeitet, um eine erleichterte Montage einer Anordnung aus Radnabe/Rotor/Lagereinheit an einem Achsschenkel als bei bisher üblichen Einrichtungen zu ermöglichen.

Eine lenkbare Antriebsachse eines Fahrzeugs umfaßt typischerweise eine Halbachse, die von einem Differential am innenliegenden Ende ausgeht und am außenliegenden Ende mit einem Gleichlaufgelenk (CV-Gelenk) verbunden ist. Das CV-Gelenk umfaßt normalerweise einen Innenlaufring, welcher mittels einer Keilverbindung mit dem außenliegenden Ende der Halbachse verbunden ist, um ein Drehmoment von dieser aufzunehmen, und einen Außenlaufring, welcher mit dem Innenlaufring gekoppelt ist, um das Drehmoment mit einer konstanten Winkelgeschwindigkeit über eine Drehmomentübertragungsanord nung, wie drehmomentübertragende Kugeln, zu halten. Der Außenlaufring des Gleichlaufgelenks hat einen Achsstumpf, welcher als Teil hiervon ausgebildet ist oder mittels einer Keilverbindung hiermit verbunden ist. Dieser Achsstumpf geht durch eine Bohrung in einem Achsschenkel und ist in dieser Bohrung mittels einer Radnabe, die mit einer Keilverbindung vorgesehen ist, und ein oder mehreren Lageranordnungen abgestützt. Diese Lageranordnungen ermöglichen, daß die Nabe und der Achsstumpf sich in der Bohrung drehen können. Die Nabe hat einen Radbefestigungsflansch, welcher radial hiervon ausgebildet ist, um zu ermöglichen, daß eine Radfelge angebracht werden kann und drehfest mit der Radnabe unter Einsatz einer Mehrzahl von Radbefe stigungsbolzen und zugeordneten, mit Innengewinde versehenen Radbefesti gungsanschlagmuttern verbunden werden kann. Eine Bremsrotorscheibe ist ebenfalls in typischer Weise fest mit dem Radbefestigungsflansch durch die Radbefestigungsbolzen verbunden. Die Bremsrotorscheibe wirkt mit Brems zangen zusammen, die an dem Achsschenkel festgelegt sind, um die Drehbe wegung der Radfelge anzuhalten. In typischer Weise ist ein Reifen auf der Radfelge montiert.

Bei üblichen Radendanordnungen hat es sich als notwendig erwiesen, die montierte Radnaben- und Lagereinheit in den Achsschenkel ohne den Rotor einzubauen und dann den Rotor auf der Nabe zu montieren. Hierdurch ist es nicht möglich, daß der Rotor und die Nabe abschließend maschinell als eine Einheit im Hinblick auf eine Lauffehlerkontrolle (Schlag) bearbeitet werden.

Ein Vorteil der Erfindung ist daher darin zu sehen, daß man eine Auslegung einer Radnabe und eines zugeordneten Bremsrotors hat, welche gestatten, daß die Anordnung aus Radnabe/Rotor/Lager in den Achsschenkel eingebaut werden kann, ohne daß der Rotor von der Nabe abgenommen zu werden braucht.

Es ist bei der Erfindung auch von Vorteil, daß es möglich ist, daß die Anord nung aus Rad/Nabe/Lager in Radendrichtung angebracht und abgenommen werden kann, und daß ermöglicht wird, daß die Rotorbremsflächen nach der Montage des Rotors an der Nabe maschinell endbearbeitet werden können. Diese Vorteile und weitere ergeben sich durch eine Radnabenflansch- und Bremsrotoranordnung, welche folgendes aufweist: Eine Radnabe, welche eine Mittelbohrung hat, durch die ein Achsstumpf des Gleichlaufgelenks geht, und die mit einer als Keil ausgebildeten Innenfläche versehen ist, welche in ge eigneter Weise zur Sitzanlage auf der Radnabe auf einer als Keil ausgebilde ten Außenfläche des Achsstumpfes kommt, und die ferner einen ebenen Flansch hat, welcher von der Mittelbohrung radial nach außen verläuft und mit einer Mehrzahl von radial verlaufenden und in regelmäßigen Winkelabständen angeordneten Nabenansätzen versehen ist, wobei jeder Nabenansatz mit einer Nabenansatzbohrung versehen ist, die durch denselben geht und eine Schrau be aufnimmt, jede Nabenansatzbohrung einen gleichen Durchmesser hat und deren Mittelpunkt in einem gleichen radialen Abstand von der Mittellinie der Radnabe liegt; und einen Bremsrotor, welcher einen radial verlaufenden, inneren Flanschabschnitt, einen radial verlaufenden Zwischenflanschabschnitt, welcher starr mit dem inneren Flanschabschnitt verbunden ist und in Richtung zu der Innenseite des Bremsrotors verläuft, und einen radial verlaufenden äußeren Flansch hat, welcher starr mit dem inneren Flanschabschnitt ver bunden ist, wobei der äußere Flanschabschnitt ein Paar von beabstandeten Bremsscheiben hat, welche durch eine Mehrzahl von radial verlaufenden Flügeln bzw. Rippen verbunden sind, und wobei der innere Flanschabschnitt einen im wesentlichen offenen Mittelbereich hat, welcher von einer Mehrzahl von Rotoransätzen gebildet wird, in Richtung auf den Mittelpunkt des Brems rotors radial verläuft, um eine Mehrzahl von ausgeschnittenen Bereichen in dem offenen Mittelbereich zu bilden, und deren Anzahl und Winkelabstand der Mehrzahl von Nabenansätzen entspricht, die an der Radnabe vorgesehen sind, wobei jeder der Rotoransätze mit einer durch dieselben gehenden Rotor ansatzbohrung versehen ist, jede Rotoransatzbohrung den gleichen Durch messer wie die Nabenansatzbohrung hat, die in den jeweiligen Nabenansätzen vorgesehen ist, und wobei jede der Rotoransatzbohrungen in geeigneter Weise derart ausgelegt ist, daß der Mittelpunkt in einem radialen Abstand von dem Mittelpunkt des Bremsrotors liegt, wobei der radiale Abstand gleich groß wie der radiale Abstand zwischen dem Mittelpunkt der jeweiligen Nabenansatz bohrung und dem Mittelpunkt der Radnabe ist, und jede der Rotoransatz bohrungen ferner in geeigneter Weise derart ausgelegt ist, daß sie flucht gerecht zu den Nabenansatzbohrungen ausgerichtet werden können, die Schraube aufnehmen können, die für die jeweiligen Nabenansatzbohrungen bestimmt sind, und wodurch die Radnabenflansch- und Bremsrotoranord nungen gebildet wird.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. In der Zeichnung sind gleiche oder ähnliche Teile mit denselben Bezugszeichen versehen. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Fahrzeugradendanordnung nach der Erfindung;

Fig. 2 eine Vorderansicht der Radnabe nach der Erfindung;

Fig. 3 eine Vorderansicht einer ersten Ausführungsform des Bremsrotors nach der Erfindung;

Fig. 4 eine Vorderansicht der Radnabe der ersten Ausführungsform des Bremsrotors im zusammengesetzten Zustand;

Fig. 5 eine Vorderansicht einer zweiten bevorzugten Ausführungsform des Bremsrotors nach der Erfindung; und

Fig. 6 eine Vorderansicht einer dritten bevorzugten Ausführungsform eines Bremsrotors nach der Erfindung.

Fig. 1 ist eine Schnittansicht durch die Achse einer Kraftfahrzeug-Radend anordnung 10. Eine Radendanordnung 10 dieser Bauart wird beispielsweise in Verbindung mit einer lenkbaren Vorderachse eines ständig arbeitenden oder teilweise arbeitenden (im Falle eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb) Vorderrad antrieb eines Kraftfahrzeugs eingesetzt, obgleich der Einsatz nicht notwendi gerweise auf ein derartiges Einsatzgebiet abgestellt ist. Die Radendanordnung 10 umfaßt im allgemeinen einen Achsschenkel 12, welcher obere und untere Befestigungsvorsprünge 14, 16 hat, welche eine Schwenklagerung für den Achsschenkel am Rahmen (nicht gezeigt) des Fahrzeugs bilden. Der Achs schenkel 12 umfaßt eine Bohrung 18 zur Aufnahme eines Achsstumpfs 20 eines Gleichlaufgelenks (CV). Der Achsstumpf liefert ein Antriebsdrehmoment durch die Bohrung 18 auf die äußere Seite des Achsschenkels 12. Dieses Antriebsdrehmoment wird auf den Achsstumpf 20 über eine Verbindung des Achsstumpfes mit einer Halbachse übertragen, welche das Drehmoment von einem Differential (nicht gezeigt) überträgt. Außenkeilverbindungen (nicht gezeigt) auf dem Achsstumpf 20 ermöglichen eine Drehmomentübertragung auf die Innenkeilverbindungen (nicht gezeigt) eine Radnabe 26, welche in der Bohrung 18 sitzt. Eine Lageranordnung 28 ist zwischen der Radnabe 26 und dem Achsschenkel 12 in der Bohrung 18 angeordnet. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, hat das Gleichlaufgelenk (CV) 29 einen inneren Laufring 33, welcher auf dem äußeren Ende der Halbachse 31 in Richtung zu dem inneren Ende der Nabe 26 gelagert ist, und einen äußeren Laufring 32, welcher mit dem Achs stumpf 20 verbunden ist. In Fig. 1 ist eine Schraube 36 gezeigt, mittels welcher die Lageranordnung 28 an dem Achsschenkel 12 befestigbar ist. Zwischen dem inneren Laufring und dem äußeren Laufring 30, 32 ist eine Mehrzahl von Drehmomentübertragungseinrichtungen vorgesehen, wie dreh momentübertragende Kugeln 38, welche ermöglichen, daß der innere Laufring eine Drehbewegung im Innern des äußeren Laufrings ausführt.

Ein radial verlaufender Flansch 40 auf der äußeren Seite der Radnabe 26 hat eine Mehrzahl von Bohrungen 42, welche in regelmäßigen Abständen um den Flansch angeordnet sind. Jede dieser Bohrungen 42 nimmt einen Gewindebol zen 44 auf, so daß der Gewindebolzen 44 axial nach außen weist. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, können die Gewindebolzen 44 eingesetzt werden, um einen Bremsrotor 46 mit einem inneren Flanschabschnitt 48, welcher eine Mehrzahl von regelmäßig in Abständen angeordnete Bohrungen 50 hat, an einer Radfel ge 52 mit einem inneren Flanschabschnitt 54 anzubringen, welcher eine Mehr zahl von regelmäßig in Abständen angeordneten Bohrungen 56 hat. Das äußere Ende dieser Gewindebolzen nimmt eine Anschlagmutter (nicht gezeigt) auf, um den Bremsrotor und die Radfelge an Ort und Stelle zu halten. Ein äußerer Abschnitt 58 der Radfelge bildet einen Sitz zum Anbringen eines Reifens (nicht gezeigt). Das äußere Ende 60 des Achsstumpfs 20 ist in typi scher Weise mit einem Gewinde versehen, um eine Mutter 61 und einen Flansch 63 zum Festlegen der Radnabe 26 auf dem Achsstumpf 20 vorzuse hen, und häufig ist eine Querbohrung (nicht gezeigt) vorgesehen, um einen Bundstift (nicht gezeigt) als Sicherungsstift oder dergleichen aufzunehmen. Eine Kappe 62 ist häufig vorgesehen, um das äußere Ende der Radnabe 26 abzudecken und das äußere Ende 60 des Achsstumpfs 20 zu schützen. In dem insgesamt mit 64 in Fig. 1 bezeichneten Bereich ist eine Bremsanord nung drehfest an dem Achsschenkel 12 angebracht. Diese Bremsanordnung ermöglicht, daß die Bremsbeläge gegen einen äußeren Flanschabschnitt 66 des Bremsrotors 46 gedrückt werden.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird die Radnabe 26 nach der Erfindung in einer Seitenansicht gezeigt. Diese Ansicht zeigt die Radnabe 26 von der Außenseite der Nabe 26 her gesehen, wenn diese an einer Radendanordnung 10 nach Fig. 1 vorgesehen wird.

Eine Mittelöffnung 68 stellt eine Öffnung bereit, durch die das äußere Ende des Achsstumpfs 20 gehen kann, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist. Ein erhabe ner, rippenähnlicher, axialer Flansch 70, welcher häufig als ein Felgenpositio nierdurchmesser für die Felge bezeichnet wird, verläuft aus der gleichen Ebene der Figur nach außen und bildet eine Schulter zur Sitzauflage der Radfelge in zentrierter Anordnung. Zwischen der Mittelöffnung 68 und dem Felgenpositionierdurchmesser 70 ist in radialer Lage eine ebene, radiale Fläche 72 vorgesehen, gegen welche die Mutter 61 zur Festlegung der Radna be 26 auf dem Achsstumpf 20 zur Anlage kommen kann. Wie am deutlichsten aus Fig. 2 zu ersehen ist, wird der radial verlaufende Flansch 40 nicht von einer durchgehenden radialen Materialbahn gebildet, sondern er hat ausge schnittene Abschnitte, so daß eine Mehrzahl von Nabenansätzen 74 gebildet wird. Diese Nabenansätze 74 sind in regelmäßigen Winkelabständen auf dem Umfang des Flansches 40 angeordnet, so daß der Flansch bezüglich der Mit telachse symmetrisch ausgelegt ist. In Fig. 2 sind fünf Nabenansätze 74 gezeigt, aber selbstverständlich kann auch eine andere Anzahl von Naben ansätzen vorgesehen sein. Die meisten Ausführungsformen haben zwischen vier und sechs Nabenansätzen 74. Jeder Nabenansatz 74 hat eine axiale Bohrung 42, welche derart bemessen ist, daß ein Gewindebolzen 44 nach Fig. 1 aufgenommen werden kann. Die Mittelpunkte der axialen Bohrungen 42 sind in regelmäßigen Winkelabständen um einen festen Radius der Radna be 26 angeordnet, so daß man die gleiche Symmetrie um die Mittelachse wie bei den Nabenansätzen auch in den Axialbohrungen 42 hat.

Fig. 3 zeigt eine erste Ausführungsform eines Bremsrotors 46 nach der Erfindung in einer Seitenansicht, bei der es sich um die äußere Seite des Rotors handelt. Ausgehend von einem Mittelpunkt A weist der Rotor 46 radial nach außen den inneren Flanschabschnitt 48, einen im allgemeinen radial verlaufenden Zwischenflanschabschnitt 76 und einen äußeren Flanschab schnitt 66 auf. Der Zwischenflanschabschnitt 76 ermöglicht, daß die inneren und äußeren Flanschabschnitte axial versetzt zueinander sind, wie dies am deutlichsten aus Fig. 1 zu ersehen ist. Auch sollte noch erwähnt werden, daß es aus Fig. 1 zu ersehen ist, daß der äußere Flanschabschnitt 66 eine außenliegende Scheibe für den Bremsrotor bildet, und daß eine zugeordnete innenliegende Scheibe 78 vorgesehen ist, wobei die innenliegenden und außenliegenden Scheiben 78, 66 mittels einer Mehrzahl von radial verlaufen den Flügeln oder Stegen 80 beabstandet sind, wobei die Scheiben 78 und die Flügel bzw. die Stege oder Rippen 80 nur in Fig. 1 zu sehen sind. Dieses Konzept von zugeordneten, beabstandeten Bremsscheiben ist an sich bekannt und wird häufig eingesetzt. Lufträume zwischen den Flügeln, Rippen oder Stegen 80 ermöglichen einen Luftstrom zwischen den Scheiben 76, 78, um hierdurch die Bremsflächen zu kühlen.

Fig. 3 zeigt sehr deutlich, daß der innere Flanschabschnitt 48 nicht von einem durchgehenden Materialstück gebildet wird, sondern daß dieser entwe der derart ausgebildet oder maschinell bearbeitet ist, daß ein beträchtlicher offener Bereich 82 vorhanden ist, wobei das stehenbleibende Material eine Mehrzahl von Rotoransätzen 84 bildet. Diese Rotoransätze 84 sind in regelmä ßigen Winkelabständen auf dem Umfang des Flansches 48 angeordnet, so daß der Flansch um die Mittelachse symmetrisch ausgelegt ist. In Fig. 3 sind fünf Rotoransätze 84 gezeigt. Selbstverständlich kann bei anderen Ausfüh rungsformen auch eine hiervon abweichende Anzahl von Rotoransätzen vorgesehen sein. Bei den meisten Ausführungsformen sind zwischen vier und sechs Rotoransätze 84 vorgesehen, und in jedem Fall entspricht die Anzahl der Rotoransätze 84 der Anzahl der Nabenansätze 74, welche an der Nabe 26 vorgesehen sind. Jeder Rotoransatz 84 hat eine axiale Bohrung 50, welche derart bemessen ist, daß ein Gewindebolzen 44 aufgenommen werden kann, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist. Die Mittelpunkte der axialen Bohrungen 50 sind in regelmäßigen Winkelabständen um ein und denselben festen Radius wie die axialen Bohrungen 42 an der Radnabe 26 angeordnet.

In Fig. 4 sind eine Radnabe 26 und ein Bremsrotor 46 in ihren übereinander angeordneten Positionen in einer Seitenansicht von der Außenseite her gese hen gezeigt. Aus dieser Ansicht ist zu ersehen, daß die Radnabe 26 und der Bremsrotor 46 derart positioniert werden können, daß jede axiale Bohrung 50 in dem Bremsrotor 46 fluchtgerecht zu der axialen Bohrung 42 in der Radnabe 26 ausgerichtet ist, und daß man bei diesem Ausrichtvorgang eine Mehrzahl von Öffnungen 86 erhält. Die Öffnungen 86 sind so ausreichend groß und in geeigneter Weise fluchtgerecht bemessen und angeordnet, daß durch sie eine Schraube 36 durchgeführt und angezogen werden kann, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, um eine zusammengesetzte Einheit aus Radnabe/Rotor/Lager in der Bohrung 18 in dem Achsschenkel 12 anzubringen. Auf ähnliche Weise ermöglichen die Öffnungen 86, daß die Schraube 36 hierüber entnommen werden kann, wodurch ermöglicht wird, daß die Einheit aus Radnabe/Ro tor/Lager als eine Einheit abgenommen werden kann, ohne daß der Rotor abgenommen zu werden braucht, um einen Zugang zu der Lagerbefestigungs schraube 36 zu haben. Die Öffnungen 86 ermöglichen ferner eine verbesserte Rotorkühlung, indem der Luftstrom besser durch und um die Flächen der Scheiben 78 und 66 und zwischen den Flügeln bzw. Stegen oder Rippen 80 geleitet werden kann.

Wenn eine mit ausgeschnittenen Öffnungen versehene Nabe 26 nach Fig. 2 eingesetzt wird, gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten der Anordnung eines Rotors mit ausgeschnittenen Öffnungen. Fig. 3 zeigt beispielsweise einen Anwendungsfall, bei dem sämtlicher Materialaus- und abtrag an dem inneren Flanschabschnitt 48 erfolgt. Fig. 5 hingegen zeigt eine alternative Ausle gungsform eines Bremsrotors 146, bei dem der offene Bereich 182 dadurch hinsichtlich den Abmessungen vergrößert ist, daß er sich bis zum Zwischen flanschabschnitt 176 erstreckt, so daß man einen unterbrochenen Material steg hat. Auch gibt es Anwendungsfälle, bei denen weniger Material entfernt wird, wie dies beispielsweise in Fig. 6 der Fall ist, in der eine dritte bevor zugte Ausführungsform eines Bremsrotors 276 gezeigt ist. In diesem Fall sind die radial inneren Ränder der Rotoransätze 84 durch Stege 288 mit einer Mittelöffnung 290 verbunden, welche so ausreichend groß bemessen ist, daß sie zur Sitzanlage um den erhabenen Flansch 70 der Radnabe 26 kommt. Bei dem Einsatz dieser dritten bevorzugten Ausführungsform ist eine Mehrzahl von offenen Bereichen 282 im Bremsrotor auf dem inneren Flansch 248 vorgese hen, und diese Bereiche sind jeweils so groß bemessen, daß man einen Zugang zu der Lagerschraube 36 hat, um diese anzubringen der abzunehmen.

Zusätzlich zu der Möglichkeit, daß die Anordnung aus Radnabe 26 und Brems rotor 46 als eine Einheit zur maschinellen Endbearbeitung der Rotorbrems flächen gehandhabt werden kann, ergibt sich bei dem Materialabtrag von den inneren Abschnitten des Bremsrotors die Tendenz, daß man das Gewicht des inneren Abschnitts reduzieren kann, so daß der wirksame Bremsflanschbereich 66 massiver ausgestaltet werden kann, und die beim Bremsen erzeugte Wärme besser absorbiert werden kann. Bei einer Alternative kann das Ge samtgewicht der Radendanordnung reduziert werden, und dennoch ist das Vermögen vorhanden, daß die Wärme am Bremsflanschbereich absorbiert werden kann. Die Gewichtsreduzieren gestattet die Möglichkeit, daß der Abtragsradius reduziert werden kann, und daß möglicherweise ein größeres Gleichlaufgelenk (CV) eingesetzt werden kann, aber zugleich die Radend anordnung nach wie vor noch so ausgelegt ist, daß sie gewartet werden kann, ohne daß die komplette Radendanordnung vom Fahrzeug abgenommen zu werden braucht. Auch gestattet die Erfindung, daß eine größere Auslegungs freiheit hinsichtlich weiteren Auslegungseinzelheiten für eine innenliegende Fläche des Achsschenkels gegeben ist, wie eine innenliegend angebrachte Nabensperre.

Obgleich voranstehend bevorzugte Ausführungsformen nach der Erfindung erläutert worden sind, ist die Erfindung natürlich nicht auf die dort beschriebe nen Einzelheiten beschränkt, sondern es sind zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, die der Fachmann im Bedarfsfall treffen wird, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen.

Claims

1. Radnabenflansch- und Bremsrotoranordnung für eine Radendanordnung, welche einen Achsschenkel mit einer durch denselben gehenden Bohrung hat, wobei ein Achsstumpf eines Gleichlaufgelenks (CV) durch die Bohrung in Richtung nach außen zur Übertragung eines Drehmoments von dem Gleich laufgelenk geht, und wobei eine Lageranordnung starr mit dem Achsschenkel verbunden ist und als Zwischenlage in der Bohrung zwischen dem Achsstumpf und dem Achsschenkel angeordnet ist, gekennzeichnet durch folgendes:
eine Radnabe (26)) welche eine Endbohrung hat, durch die der Achs stumpf (20) des Gleichlaufgelenks (CV) geht, und die mit einer als Keil ausge bildeten Fläche versehen ist, welche in geeigneter Weise zur Sitzanlage mit der Radnabe (26) auf einer keilförmig ausgebildeten Außenfläche des Achs stumpfes (20) kommt, wobei die Radnabe (26) ferner einen ebenen Flansch (40) hat, welcher von der Mittelbohrung radial nach außen verläuft, und welcher eine Mehrzahl von radial verlaufenden und in regelmäßigen Winkel abständen angeordnete Nabenansätze (74) aufweist, wobei jeder Naben ansatz (74) mit einer Nabenansatzbohrung (42) versehen ist, welche durch denselben geht, und eine Schraube aufnimmt, jede Nabenansatzbohrung (42) ein und denselben Durchmesser hat und eine Mittelachse besitzt, welche in ein und demselben radialen Abstand von dem Mittelpunkt der Radnabe (26) angeordnet ist; und
einen Bremsrotor (46), welcher einen radial verlaufenden, inneren Flanschabschnitt (48), einen axial verlaufenden Zwischenflanschabschnitt (76), welcher starr mit dem inneren Flanschabschnitt (48) verbunden ist und in Richtung zu der Innenseite des Bremsrotors (26) verläuft, und einen radial verlaufenden äußeren Flansch (66) hat, welcher starr mit dem inneren Flanschabschnitt (48) verbunden ist, wobei der äußere Flanschabschnitt (66) ein Paar von Bremsscheiben (78, 66) in beabstandeter Anordnung hat, welche durch eine Mehrzahl von radial verlaufenden Flügeln(Rippen bzw. Stegen) (80) verbunden ist, der innere Flanschabschnitt (48) einen im wesentlichen offenen Mittelbereich hat, welcher von einer Mehrzahl von Rotoransätzen (84) gebildet wird, welche radial nach innen in Richtung zu der Mittelachse des Bremsrotors (46) verlaufen, um eine Mehrzahl von als Öffnungen ausgeschnit tene Bereiche in dem offenen Mittelbereich zu bilden, wobei die Anzahl und die Winkelabstände der Mehrzahl von Nabenansätzen (74) entsprechen, die an der Radnabe (26) vorgesehen sind, jeder Rotoransatz (84) mit einer durch denselben gehenden Rotoransatzbohrung versehen ist, jede Rotoransatz bohrung ein und denselben Durchmesser wie die Nabenansatzbohrung hat, welche an den jeweiligen Nabenansätzen (74) vorgesehen ist, wobei jede der Rotoransatzbohrungen derart angeordnet ist, daß die Mittelachse in einem radialen Abstand von dem Mittelpunkt des Bremsrotors (46) liegt, der radiale Abstand gleich groß wie der radiale Abstand zwischen den Mittelpunkten der jeweiligen Nabenansatzbohrung und dem Mittelpunkt der Radnabe (26) ist, und wobei jede der Rotoransatzbohrungen ferner derart angeordnet ist, daß sie zu den Nabenansatzbohrungen fluchten, um eine Wulst bzw. eine Schrau be aufzunehmen, welche für die jeweiligen Nabenansatzbohrungen vorgese hen sind, und hierdurch die Radnabenflansch- und Bremsrotoranordnung (10) gebildet wird.

2. Radnabenflansch- und Bremsrotoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrzahl von Rotoransätzen (84) und die Mehrzahl von als Öffnungen ausgeschnittenen Bereichen in dem offenen Mittelbereich auch axial in den Zwischenflanschabschnitt (76) des Bremsrotors (46) verlau fen.

3. Radnabenflansch- und Bremsrotoranordnung nach Anspruch 1 oder 2, da durch gekennzeichnet, daß die Radnabe (26) ferner einen erhabenen rippen ähnlichen Felgenpositionierdurchmesser (70) aufweist, welcher von der äuße ren Fläche der Radnabe (26) axial nach außen verläuft und zwischen der Mit telbohrung der Radnabe (26) und der Mehrzahl von Nabenansätzen (74) angeordnet ist, daß die Mehrzahl von Rotoransätzen (84) des Bremsrotors (46) durchgehend an ihren radialen inneren Rändern durch eine Mehrzahl von plattenähnlichen Stegen (80) verbunden ist, welche den offenen Mittelbereich in eine Mehrzahl von gesonderten, nicht verbundenen als Öffnungsausschnitte ausgebildeten Bereichen unterteilt, welche auf den Rotoransätzen (84) verteilt sind, und daß die Mittelöffnung einen Durchmesser hat, welcher so ausrei chend groß bemessen ist, daß der Felgenpositionierdurchmesser (70) aufge nommen werden kann und hierdurch ermöglicht wird, daß der Bremsrotor (46) zentrisch auf der Radnabe (26) sitzt.