JP2000073708A - カム軸のスラスト軸受構造 - Google Patents
カム軸のスラスト軸受構造Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 カム軸及びエンジン全長を短くすることがで
きるカム軸のスラスト軸受構造を提供する。 【解決手段】 カム軸１の駆動側の前端部の第１軸受部
３の後方近傍位置にスラスト受鍔６を突設し、第１軸受
部の軸受キャップ５にスラスト受鍔６が嵌入係合する係
合溝７を設けることにより、スラスト軸受のためにカム
軸１を前方に長くする必要を無くした。好適には、軸受
キャップ５の軸受部の後部に、中央部を除いて両側部に
突出部８を設け、この突出部８に係合溝７を形成する。
これにより、スラスト受鍔６と係合溝７を上方から目視
にて確認しながら軸受キャップ５を組付けることが可能
となり、作業性が向上する。
きるカム軸のスラスト軸受構造を提供する。 【解決手段】 カム軸１の駆動側の前端部の第１軸受部
３の後方近傍位置にスラスト受鍔６を突設し、第１軸受
部の軸受キャップ５にスラスト受鍔６が嵌入係合する係
合溝７を設けることにより、スラスト軸受のためにカム
軸１を前方に長くする必要を無くした。好適には、軸受
キャップ５の軸受部の後部に、中央部を除いて両側部に
突出部８を設け、この突出部８に係合溝７を形成する。
これにより、スラスト受鍔６と係合溝７を上方から目視
にて確認しながら軸受キャップ５を組付けることが可能
となり、作業性が向上する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関における
カム軸をスラスト方向に位置決めするためのスラスト軸
受構造に関するものである。
カム軸をスラスト方向に位置決めするためのスラスト軸
受構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の内燃機関におけるカム軸のスラス
ト軸受構造は、例えば実開平１−１３１８０４号公報や
実公昭６１−９１２４号公報の従来例において開示され
ているように、カム軸の前端軸受部又は後端軸受部の両
側にスラスト受鍔を突設し、これらスラスト受鍔でシリ
ンダヘッドの軸受部や軸受キャップを挟み込むように構
成されている。
ト軸受構造は、例えば実開平１−１３１８０４号公報や
実公昭６１−９１２４号公報の従来例において開示され
ているように、カム軸の前端軸受部又は後端軸受部の両
側にスラスト受鍔を突設し、これらスラスト受鍔でシリ
ンダヘッドの軸受部や軸受キャップを挟み込むように構
成されている。
【０００３】図５を参照して説明すると、２１は吸気側
のカム軸で、その前端軸受部２３の前後両側にスラスト
受鍔２４ａ、２４ｂが突設されている。２５はシリンダ
ヘッド２２の前端の第１軸受台、２６は第１軸受部２３
の上半部を覆う軸受キャップであり、スラスト受鍔２４
ａ、２４ｂが第１軸受台２５の両側面又は軸受キャップ
２６の両側面、又はその両方の両側面に係合してカム軸
２１のスラスト方向の位置決めを行うように構成されて
いる。
のカム軸で、その前端軸受部２３の前後両側にスラスト
受鍔２４ａ、２４ｂが突設されている。２５はシリンダ
ヘッド２２の前端の第１軸受台、２６は第１軸受部２３
の上半部を覆う軸受キャップであり、スラスト受鍔２４
ａ、２４ｂが第１軸受台２５の両側面又は軸受キャップ
２６の両側面、又はその両方の両側面に係合してカム軸
２１のスラスト方向の位置決めを行うように構成されて
いる。
【０００４】また、図５においては、カム軸２１の前端
部にＶＶＴ（可変バルブタイミング）機構２７が装着さ
れている。
部にＶＶＴ（可変バルブタイミング）機構２７が装着さ
れている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記構成で
はシリンダヘッド２２の第１軸受台２５の前部にスラス
ト受鍔２４ａが配置されているので、その分カム軸２１
の全長が長くなり、それに伴ってエンジン全長が長くな
るという問題があり、特にカム軸２１の前端にＶＶＴ機
構２７が装着される場合にはスラスト受鍔２４ａの配置
空間分だけＶＶＴ機構２７が前方に位置するため、第１
軸受部２３とＶＶＴ機構２７の間の距離が長くなって曲
げモーメントが大きくなるという問題があるとともに、
ＶＶＴ機構２７によってエンジン全長が長くなるため、
それを短くすることは一層重大となる。
はシリンダヘッド２２の第１軸受台２５の前部にスラス
ト受鍔２４ａが配置されているので、その分カム軸２１
の全長が長くなり、それに伴ってエンジン全長が長くな
るという問題があり、特にカム軸２１の前端にＶＶＴ機
構２７が装着される場合にはスラスト受鍔２４ａの配置
空間分だけＶＶＴ機構２７が前方に位置するため、第１
軸受部２３とＶＶＴ機構２７の間の距離が長くなって曲
げモーメントが大きくなるという問題があるとともに、
ＶＶＴ機構２７によってエンジン全長が長くなるため、
それを短くすることは一層重大となる。
【０００６】なお、上記実開平１−１３１８０４号公報
に開示されているように、スラスト受鍔２４ａ、２４ｂ
をカム軸２１の後端軸受部の両側に配設することによっ
てカム軸２１の前端側の突出量を小さくすることも考え
られるが、カム軸２１の後端を位置決めすると、熱伸縮
によってタイミングチェーン等が巻回される前端位置が
軸芯方向に移動することになり、そのためにカム軸２１
を駆動する連動機構の動作安定性に支障を来す恐れがあ
るという問題がある。
に開示されているように、スラスト受鍔２４ａ、２４ｂ
をカム軸２１の後端軸受部の両側に配設することによっ
てカム軸２１の前端側の突出量を小さくすることも考え
られるが、カム軸２１の後端を位置決めすると、熱伸縮
によってタイミングチェーン等が巻回される前端位置が
軸芯方向に移動することになり、そのためにカム軸２１
を駆動する連動機構の動作安定性に支障を来す恐れがあ
るという問題がある。
【０００７】本発明は、上記従来の問題点に鑑み、カム
軸及びエンジン全長を短くすることができるカム軸のス
ラスト軸受構造を提供することを目的とする。
軸及びエンジン全長を短くすることができるカム軸のス
ラスト軸受構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明のカム軸のスラス
ト軸受構造は、カム軸の駆動側の前端部の第１軸受部の
後方近傍位置にスラスト受鍔を突設し、第１軸受部の軸
受キャップにスラスト受鍔が嵌入係合する係合溝を設け
たものであり、第１軸受部の後方近傍にスラスト受鍔を
設けているので、カム軸の熱伸縮が駆動側に影響を与え
ない状態でカム軸をスラスト方向に位置決めでき、しか
もカム軸をスラスト軸受のために前方に長くする必要が
なく、かつこのカム軸のスラスト受鍔が嵌入係合する係
合溝を軸受キャップに設けているためにシリンダヘッド
における第１軸受部の幅を広くする必要がなくて気筒中
心と第１軸受部間の距離も短くでき、したがってカム軸
及びエンジン全長を大幅に短縮することができる。
ト軸受構造は、カム軸の駆動側の前端部の第１軸受部の
後方近傍位置にスラスト受鍔を突設し、第１軸受部の軸
受キャップにスラスト受鍔が嵌入係合する係合溝を設け
たものであり、第１軸受部の後方近傍にスラスト受鍔を
設けているので、カム軸の熱伸縮が駆動側に影響を与え
ない状態でカム軸をスラスト方向に位置決めでき、しか
もカム軸をスラスト軸受のために前方に長くする必要が
なく、かつこのカム軸のスラスト受鍔が嵌入係合する係
合溝を軸受キャップに設けているためにシリンダヘッド
における第１軸受部の幅を広くする必要がなくて気筒中
心と第１軸受部間の距離も短くでき、したがってカム軸
及びエンジン全長を大幅に短縮することができる。
【０００９】また、軸受キャップの軸受部の後部に、中
央部を除いて両側部に突出部を設け、この突出部に係合
溝を形成すると、軸受キャップの組付時にスラスト受鍔
と係合溝を上方から目視にて確認しながら作業可能とな
って作業性がよく、しかもスラスト受鍔の両側部に係合
するので、中央部にのみ突出部を設ける場合に比して十
分なスラスト支持剛性を得られるとともに軽量化を図る
ことができる。
央部を除いて両側部に突出部を設け、この突出部に係合
溝を形成すると、軸受キャップの組付時にスラスト受鍔
と係合溝を上方から目視にて確認しながら作業可能とな
って作業性がよく、しかもスラスト受鍔の両側部に係合
するので、中央部にのみ突出部を設ける場合に比して十
分なスラスト支持剛性を得られるとともに軽量化を図る
ことができる。
【００１０】また、カム軸の前端を第１軸受部より前方
に突出させるとともに、スラスト受鍔から前端まで実質
的に同一径とし、その前端部に可変バルブタイミング機
構を装着すると、その可変バルブタイミング機構と第１
軸受部との間の距離が短く、カム軸の前端部に作用する
曲げモーメントが小さいために、小径・小型化を図るこ
とができ、かつ同一径とすることによりカム軸のスラス
ト受鍔から前端までの前端部の研磨を一括して行うこと
ができ、加工工数を低減できてコスト低下を図ることが
できる。
に突出させるとともに、スラスト受鍔から前端まで実質
的に同一径とし、その前端部に可変バルブタイミング機
構を装着すると、その可変バルブタイミング機構と第１
軸受部との間の距離が短く、カム軸の前端部に作用する
曲げモーメントが小さいために、小径・小型化を図るこ
とができ、かつ同一径とすることによりカム軸のスラス
ト受鍔から前端までの前端部の研磨を一括して行うこと
ができ、加工工数を低減できてコスト低下を図ることが
できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明のカム軸のスラスト
軸受構造の一実施形態を図１〜図４を参照して説明す
る。
軸受構造の一実施形態を図１〜図４を参照して説明す
る。
【００１２】まず、図１を参照して本実施形態の基本構
成について説明すると、１はカム軸、２はシリンダヘッ
ドである。３はカム軸１の駆動側である前端部を回転自
在に支持する第１軸受部である。この第１軸受部３は、
カム軸１の前端軸部１ａの下半を回転自在に支持するシ
リンダヘッド２側の第１軸受台４とその上半を覆う軸受
キャップ５にて構成されている。カム軸１には、第１軸
受部３の後方近傍位置にスラスト受鍔６が突設され、第
１軸受部３の軸受キャップ５から後方に突出部８が突出
され、この突出部８にスラスト受鍔６が嵌入係合する係
合溝７が形成されている。９はカム軸駆動スプロケッ
ト、１０は可変バルタイミング（ＶＶＴ）機構である。
成について説明すると、１はカム軸、２はシリンダヘッ
ドである。３はカム軸１の駆動側である前端部を回転自
在に支持する第１軸受部である。この第１軸受部３は、
カム軸１の前端軸部１ａの下半を回転自在に支持するシ
リンダヘッド２側の第１軸受台４とその上半を覆う軸受
キャップ５にて構成されている。カム軸１には、第１軸
受部３の後方近傍位置にスラスト受鍔６が突設され、第
１軸受部３の軸受キャップ５から後方に突出部８が突出
され、この突出部８にスラスト受鍔６が嵌入係合する係
合溝７が形成されている。９はカム軸駆動スプロケッ
ト、１０は可変バルタイミング（ＶＶＴ）機構である。
【００１３】次に、具体構成例について、図２〜図４を
参照して説明する。図２において、カム軸１は吸気側の
カム軸であり、カム軸１の前端軸部１ａがシリンダヘッ
ド２前端の第１軸受台４と軸受キャップ５からなる第１
軸受部３にて回転自在に支持され、その前端にＶＶＴ機
構１０が装着されている。このＶＶＴ機構１０の後部に
クランク軸と連動して回転するようにタイミングチェー
ン１１が巻回されるカム軸駆動スプロケット９が固定さ
れており、ＶＶＴ機構１０を介してカム軸１を駆動する
ように構成されている。
参照して説明する。図２において、カム軸１は吸気側の
カム軸であり、カム軸１の前端軸部１ａがシリンダヘッ
ド２前端の第１軸受台４と軸受キャップ５からなる第１
軸受部３にて回転自在に支持され、その前端にＶＶＴ機
構１０が装着されている。このＶＶＴ機構１０の後部に
クランク軸と連動して回転するようにタイミングチェー
ン１１が巻回されるカム軸駆動スプロケット９が固定さ
れており、ＶＶＴ機構１０を介してカム軸１を駆動する
ように構成されている。
【００１４】シリンダヘッド２の第１軸受台４及びその
上部を覆う軸受キャップ５は、図３、図４にも示すよう
に、ＶＶＴ機構１０に対する給油通路（図示せず）を配
設するために、シリンダヘッド２の前端面から前方に突
出する前方延出部４ａ、５ａを設けて幅広に形成され、
吸気側カム軸駆動スプロケット９はそれらの外周に隙間
をあけて套嵌するように後方に向けて膨出する椀状に形
成されている。これによって前端軸受部３が幅広でもタ
イミングチェーン１１がシリンダヘッド２の前端面に近
接して配設可能となっている。図２において、１２はタ
イミングチェーンカバー、１３はシリンダヘッドカバー
である。
上部を覆う軸受キャップ５は、図３、図４にも示すよう
に、ＶＶＴ機構１０に対する給油通路（図示せず）を配
設するために、シリンダヘッド２の前端面から前方に突
出する前方延出部４ａ、５ａを設けて幅広に形成され、
吸気側カム軸駆動スプロケット９はそれらの外周に隙間
をあけて套嵌するように後方に向けて膨出する椀状に形
成されている。これによって前端軸受部３が幅広でもタ
イミングチェーン１１がシリンダヘッド２の前端面に近
接して配設可能となっている。図２において、１２はタ
イミングチェーンカバー、１３はシリンダヘッドカバー
である。
【００１５】なお、本実施形態における排気側のカム軸
は、図５を参照して説明した従来例と同様のスラスト軸
受構造が適用されている。というのは、排気側のカム軸
にはＶＶＴ機構が配設されないので、その第１軸受部１
９（図３参照）の前部に前部スラスト受鍔を配設して
も、軸端に固定される排気側のカム軸駆動スプロケット
に前部スラスト受鍔の一部が入り込む凹部を形成するだ
けで吸気側のカム軸駆動スプロケット９と同一位置に配
設することができることによる。
は、図５を参照して説明した従来例と同様のスラスト軸
受構造が適用されている。というのは、排気側のカム軸
にはＶＶＴ機構が配設されないので、その第１軸受部１
９（図３参照）の前部に前部スラスト受鍔を配設して
も、軸端に固定される排気側のカム軸駆動スプロケット
に前部スラスト受鍔の一部が入り込む凹部を形成するだ
けで吸気側のカム軸駆動スプロケット９と同一位置に配
設することができることによる。
【００１６】シリンダヘッド２及び軸受キャップ５を示
す図３において、１４は第１気筒の一対の吸気バルブ装
着筒部、１５は同一対の排気バルブ装着筒部、１６は同
点火プラク装着穴、１７は吸気ポートであり、１８は第
１軸受部３の後部に配設された第２軸受部である。
す図３において、１４は第１気筒の一対の吸気バルブ装
着筒部、１５は同一対の排気バルブ装着筒部、１６は同
点火プラク装着穴、１７は吸気ポートであり、１８は第
１軸受部３の後部に配設された第２軸受部である。
【００１７】吸気側のカム軸１の第１軸受部３の軸受キ
ャップ５は、図３、図４に詳細に示すように、排気側の
カム軸の第１軸受部１９の軸受キャップ２０と一体的に
形成されている。軸受キャップ５においては、その後部
に中央部を除いて両側部から後方に一対の突出部８が突
設され、これらの突出部８に係合溝７が形成されてい
る。
ャップ５は、図３、図４に詳細に示すように、排気側の
カム軸の第１軸受部１９の軸受キャップ２０と一体的に
形成されている。軸受キャップ５においては、その後部
に中央部を除いて両側部から後方に一対の突出部８が突
設され、これらの突出部８に係合溝７が形成されてい
る。
【００１８】以上の構成によれば、カム軸１の第１軸受
部３の後方近傍位置にスラスト受鍔６を設けることによ
り、カム軸１の熱伸縮が駆動側に影響を与えない状態で
カム軸１をスラスト方向に位置決めでき、しかもカム軸
１の前端軸部１ａを前方に長くする必要がなくなり、か
つこのスラスト受鍔６が嵌入係合する係合溝７は軸受キ
ャップ５の突出部８に設けているためにシリンダヘッド
２の第１軸受台４の幅を広くする必要がなくて気筒中心
と第１軸受台４の間の距離も短くでき、したがってカム
軸１及びエンジン全長を大幅に短縮することができる。
部３の後方近傍位置にスラスト受鍔６を設けることによ
り、カム軸１の熱伸縮が駆動側に影響を与えない状態で
カム軸１をスラスト方向に位置決めでき、しかもカム軸
１の前端軸部１ａを前方に長くする必要がなくなり、か
つこのスラスト受鍔６が嵌入係合する係合溝７は軸受キ
ャップ５の突出部８に設けているためにシリンダヘッド
２の第１軸受台４の幅を広くする必要がなくて気筒中心
と第１軸受台４の間の距離も短くでき、したがってカム
軸１及びエンジン全長を大幅に短縮することができる。
【００１９】また、軸受キャップ５の後部に中央部を除
いて両側部から後方に突出する突出部８を設けてこの突
出部８に係合溝７を形成しているので、スラスト受鍔６
と係合溝７を上方から目視にて確認しながら軸受キャッ
プ５の組付作業を行うことが可能で作業性がよい。しか
も、係合溝７がスラスト受鍔６の両側部に係合するの
で、中央部にのみ突出部を設けた場合に比して十分なス
ラスト支持剛性を得ながら軽量化を図ることができる。
いて両側部から後方に突出する突出部８を設けてこの突
出部８に係合溝７を形成しているので、スラスト受鍔６
と係合溝７を上方から目視にて確認しながら軸受キャッ
プ５の組付作業を行うことが可能で作業性がよい。しか
も、係合溝７がスラスト受鍔６の両側部に係合するの
で、中央部にのみ突出部を設けた場合に比して十分なス
ラスト支持剛性を得ながら軽量化を図ることができる。
【００２０】また、カム軸１の前端軸部１ａを上記第１
軸受部３より前方に突出させてその前端部にＶＶＴ機構
１０を装着しているので、そのＶＶＴ機構１０と第１軸
受部３との間の距離が短く、カム軸１の前端部に作用す
る曲げモーメントが小さいために、小径・小型化を図る
ことができる。また、前端軸部１ａをスラスト受鍔６か
ら前端まで実質的に同一径としているので、カム軸１の
前端軸部１ａを研磨する際に一括して研磨することがで
き、加工工数を低減できてコスト低下を図ることができ
る。
軸受部３より前方に突出させてその前端部にＶＶＴ機構
１０を装着しているので、そのＶＶＴ機構１０と第１軸
受部３との間の距離が短く、カム軸１の前端部に作用す
る曲げモーメントが小さいために、小径・小型化を図る
ことができる。また、前端軸部１ａをスラスト受鍔６か
ら前端まで実質的に同一径としているので、カム軸１の
前端軸部１ａを研磨する際に一括して研磨することがで
き、加工工数を低減できてコスト低下を図ることができ
る。
【００２１】
【発明の効果】本発明のカム軸のスラスト軸受構造によ
れば、以上のように第１軸受部の後方近傍にスラスト受
鍔を設けているので、カム軸の熱伸縮が駆動側に影響を
与えない状態でカム軸をスラスト方向に位置決めでき、
しかもカム軸をスラスト軸受のために前方に長くする必
要がなく、かつこのカム軸のスラスト受鍔が嵌入係合す
る係合溝は軸受キャップに設けているためにシリンダヘ
ッドにおける第１軸受部の幅を広くする必要がなくて気
筒中心と第１軸受部間の距離も短くでき、したがってカ
ム軸及びエンジン全長を大幅に短縮することができる。
れば、以上のように第１軸受部の後方近傍にスラスト受
鍔を設けているので、カム軸の熱伸縮が駆動側に影響を
与えない状態でカム軸をスラスト方向に位置決めでき、
しかもカム軸をスラスト軸受のために前方に長くする必
要がなく、かつこのカム軸のスラスト受鍔が嵌入係合す
る係合溝は軸受キャップに設けているためにシリンダヘ
ッドにおける第１軸受部の幅を広くする必要がなくて気
筒中心と第１軸受部間の距離も短くでき、したがってカ
ム軸及びエンジン全長を大幅に短縮することができる。
【００２２】また、軸受キャップの軸受部の後部に、中
央部を除いて両側部に突出部を設け、この突出部に係合
溝を形成すると、軸受キャップの組付時にスラスト受鍔
と係合溝を上方から目視にて確認しながら作業可能で作
業性がよく、しかもスラスト受鍔の両側部に係合するの
で、中央部にのみ突出部を設ける場合に比して十分なス
ラスト支持剛性を得ながら軽量化を図ることができる。
央部を除いて両側部に突出部を設け、この突出部に係合
溝を形成すると、軸受キャップの組付時にスラスト受鍔
と係合溝を上方から目視にて確認しながら作業可能で作
業性がよく、しかもスラスト受鍔の両側部に係合するの
で、中央部にのみ突出部を設ける場合に比して十分なス
ラスト支持剛性を得ながら軽量化を図ることができる。
【００２３】また、カム軸の前端を第１軸受部より前方
に突出させるとともに、スラスト受鍔から前端まで実質
的に同一径とし、その前端部に可変バルブタイミング機
構を装着すると、その可変バルブタイミング機構と第１
軸受部との間の距離が短く、カム軸の前端部に作用する
曲げモーメントが小さいために、小径・小型化を図るこ
とができ、かつ同一径とすることによりカム軸のスラス
ト受鍔から前端までの前端部の研磨を一括して行うこと
ができ、加工工数を低減できてコスト低下を図ることが
できる。
に突出させるとともに、スラスト受鍔から前端まで実質
的に同一径とし、その前端部に可変バルブタイミング機
構を装着すると、その可変バルブタイミング機構と第１
軸受部との間の距離が短く、カム軸の前端部に作用する
曲げモーメントが小さいために、小径・小型化を図るこ
とができ、かつ同一径とすることによりカム軸のスラス
ト受鍔から前端までの前端部の研磨を一括して行うこと
ができ、加工工数を低減できてコスト低下を図ることが
できる。
【図１】本発明のカム軸のスラスト軸受構造の一実施形
態の概略構成図である。
態の概略構成図である。
【図２】同実施形態の詳細縦断面図である。
【図３】同実施形態におけるシリンダヘッドと軸受キャ
ップの平面図である。
ップの平面図である。
【図４】同実施形態における軸受キャップを示し、
（ａ）は正面図、（ｂ）は平面図、（ｃ）は（ａ）のＡ
−Ａ矢視断面図、（ｄ）は（ｂ）のＢ−Ｂ矢視断面図で
ある。
（ａ）は正面図、（ｂ）は平面図、（ｃ）は（ａ）のＡ
−Ａ矢視断面図、（ｄ）は（ｂ）のＢ−Ｂ矢視断面図で
ある。
【図５】従来例のカム軸のスラスト軸受構造の概略構成
図である。
図である。
１ カム軸 １ａ 前端軸受部 ３ 第１軸受部 ５ 軸受キャップ ６ スラスト受鍔 ７ 係合溝 ８ 突出部 １０ ＶＶＴ機構（可変バルブタイミング機構）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 橋本 章 大阪府池田市桃園２丁目１番１号 ダイハ ツ工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G016 AA06 AA19 BA23 BA38 CA04 CA06 CA13 CA19 CA22 CA52 CA57 DA01 GA00 GA01 3J011 AA02 AA20 BA09 BA13 CA01 KA03 3J017 AA02 BA01 CA07 DA01 DB04
Claims (3)
- 【請求項１】 カム軸の駆動側の前端部の第１軸受部の
後方近傍位置にスラスト受鍔を突設し、第１軸受部の軸
受キャップにスラスト受鍔が嵌入係合する係合溝を設け
たことを特徴とするカム軸のスラスト軸受構造。 - 【請求項２】 軸受キャップの軸受部の後部に、中央部
を除いて両側部に突出部を設け、この突出部に係合溝を
形成したことを特徴とする請求項１記載のカム軸のスラ
スト軸受構造。 - 【請求項３】 カム軸の前端を第１軸受部より前方に突
出させるとともに、スラスト受鍔から前端まで実質的に
同一径とし、その前端部に可変バルブタイミング機構を
装着したことを特徴とする請求項１記載のカム軸のスラ
スト軸受構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24575598A JP2000073708A (ja) | 1998-08-31 | 1998-08-31 | カム軸のスラスト軸受構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24575598A JP2000073708A (ja) | 1998-08-31 | 1998-08-31 | カム軸のスラスト軸受構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000073708A true JP2000073708A (ja) | 2000-03-07 |
Family
ID=17138326
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24575598A Pending JP2000073708A (ja) | 1998-08-31 | 1998-08-31 | カム軸のスラスト軸受構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000073708A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010502884A (ja) * | 2006-09-07 | 2010-01-28 | マーレ インターナショナル ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 可変カムシャフト |
| JP2011038432A (ja) * | 2009-08-07 | 2011-02-24 | Mazda Motor Corp | エンジンのカム軸のスラスト規制部構造 |
| JP2011074830A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-04-14 | Fuji Heavy Ind Ltd | カムシャフト及びカムシャフトの製造方法 |
-
1998
- 1998-08-31 JP JP24575598A patent/JP2000073708A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010502884A (ja) * | 2006-09-07 | 2010-01-28 | マーレ インターナショナル ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 可変カムシャフト |
| JP2011038432A (ja) * | 2009-08-07 | 2011-02-24 | Mazda Motor Corp | エンジンのカム軸のスラスト規制部構造 |
| JP2011074830A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-04-14 | Fuji Heavy Ind Ltd | カムシャフト及びカムシャフトの製造方法 |
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