JP3543538B2 - エンジン構造 - Google Patents
エンジン構造 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3543538B2 JP3543538B2 JP11382397A JP11382397A JP3543538B2 JP 3543538 B2 JP3543538 B2 JP 3543538B2 JP 11382397 A JP11382397 A JP 11382397A JP 11382397 A JP11382397 A JP 11382397A JP 3543538 B2 JP3543538 B2 JP 3543538B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cam
- engine
- intake
- cover
- exhaust
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/024—Belt drive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/006—Camshaft or pushrod housings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸気弁用カムシャフトと排気弁用カムシャフトとによって駆動される内燃エンジンの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用の内燃エンジン（エンジン）は、一般的に、シリンダヘッドの両側に燃焼室に連通する吸気ポート及び排気ポートが設けられ、吸気ポート及び排気ポートにそれぞれ吸気バルブ及び排気バルブが設けられている。従って、エンジンの駆動時に、吸気バルブ及び排気バルブが上下動することにより、吸気ポート及び排気ポートが燃焼室に対して開閉されるようになっている。そして、吸気バルブ及び排気バルブの駆動によって吸気ポートから燃焼室内への混合気の吸入と燃焼室から排気ポートへの燃焼ガスの排出が行われる。
【０００３】
この吸気バルブ及び排気バルブは、吸気弁用カムシャフトと排気弁用カムシャフトとによって駆動されるようになっている。図７乃至図９は一般的なエンジンの概略構造を示すものであって、図７に一般的なＤＯＨＣエンジンの概略構造を表す断面、図８にこのエンジン内部を表す平面視、図９にロッカカバーの裏面視を示してある。
【０００４】
図７及び図８に示すように、シリンダヘッド１の両側には燃焼室２に連通する吸気ポート３及び排気ポート４が設けられ、この吸気ポート３及び排気ポート４と燃焼室２との連通部には吸気バルブ５及び排気バルブ６の先端が臨んでいる。従って、この吸気バルブ５及び排気バルブ６が上下に駆動することにより、燃焼室２と吸気ポート３及び排気ポート４とが開閉されるようになっている。
【０００５】
シリンダヘッド１の上部にはカム室２０が設けられており、このカム室２０には互いに平行をなす吸気弁用カムシャフト７と排気弁用カムシャフト８が配設され、それぞれ各気筒毎に所定のリフト量をもつ吸気カム９と排気カム１０が一体に形成されている。この吸気弁用カムシャフト７と排気弁用カムシャフト８はそれぞれ複数のカムキャップ１１によって各カム室２０内に回転自在に支持されている。
【０００６】
また、シリンダヘッド１にはロッカアーム１２，１３が装着され、ロッカアーム１２，１３は吸気カム９及び排気カム１０によってラッシュアジャスタ１４，１５を支点にして揺動する。そして、各ロッカアーム１２，１３の先端は吸気バルブ５及び排気バルブ６の上端に当接し、ロッカアーム１２，１３が揺動することによって吸気バルブ５及び排気バルブ６を上下に駆動することができる。なお、図中の符号で１６は点火プラグ取付用のプラグ孔である。
【０００７】
吸気弁用カムシャフト７と排気弁用カムシャフト８の一端（図８中下端）にはカムシャフトスプロケット２１，２２が固結され、各カムシャフトスプロケット２１，２２には図示しないクランクシャフトスプロケットとの間でタイミングベルト２３が掛け回されている。従って、クランクシャフトスプロケットの回転に同期して各カムシャフトスプロケット２１，２２が回転し、吸気弁用カムシャフト７と排気弁用カムシャフト８が回転駆動することができる。
【０００８】
図７及び図９に示すように、シリンダヘッド１にはカム室２０の上方を覆うようにロッカカバー２４が設けられており、このロッカカバー２４にはカムシャフトスプロケット２１，２２を覆うタイミングベルトカバー２８が取付けられるフランジ部２５が一体に形成されている。また、シリンダヘッド１とロッカカバー２４の間において、外周部には枠状のシール部材２６が介装されると共に、各プラグ孔１６の周囲にはドーナッツ状のシール部材２７が介装されている。従って、このロッカカバー２４はシリンダヘッド１に対して各シール部材２６，２７をもってフローティング支持されることとなり、カム室２０内の振動音等がここで遮断される。更に、このロッカカバー２４には吸気系につながる図示しない取出口が設けられ、カム室２０内のブローバイガスが吸気系に回収されるようになっている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近年、吸気弁用カムシャフト７と排気弁用カムシャフト８が配設されるカム室２０を独立させ、それぞれのカム室を別体のロッカカバーで覆うエンジンが考えられている。カム室を独立させて別体のロッカカバーで覆うことにより、別体のロッカカバーの間に剛体結合する部材、例えば、点火プラグやマニホールド等をエンジンの本体側に直接剛体結合することができる。これにより、ロッカカバーを点火プラグやマニホールド等と分離した状態でエンジンの本体側にフローティング支持することができ、本体側からの振動等の影響を最小限にしてカム室内の振動音等を遮断することができる。
【００１０】
図７乃至図９に示した従来のエンジンにあっては、シリンダヘッド１に枠状のシール部材２６を介してロッカカバー２４が支持されることでカム室２０が形成され、この一つのカム室２０内に吸気弁用カムシャフト７及び排気弁用カムシャフト８が配設されている。即ち、この吸気弁用カムシャフト７と排気弁用カムシャフト８との間のシリンダヘッド１とロッカカバー２４との間にはシール面が存在しないため、一つのロッカカバー２４及び枠状のシール部材２６によってシリンダヘッド１の上面の外周を覆って均一にシールする構造となっている。そのため、カム室を独立させて２つのロッカカバーによって各カム室２０を覆うようにすると、カム室２０が外部に露出してしまい、別体のロッカカバーを用いることができない。
【００１１】
一方、吸気側と排気側のカム室を独立させて別体のロッカカバーを備えたエンジンでは、このロッカカバーが複数部品となり、しかも、スプロケットカバーのフランジ部も別体で存在することとなる。そのため、部品点数が多く組み付け工数も多くなっていた。また、それぞれの部品に対してシールが個別に存在することになり、シール面の高さ等を均一にして各ロッカカバーの高さを均一にすることが困難となってしまい、各ロッカカバーを均一にフローティング支持しにくい状況となっている。更に、ブローバイガスの漏れ等を防止するために、各ロッカカバーの端部とスプロケットカバーの位置決めを正確に行なう必要があり、手間のかかる組み付け作業となっていた。
【００１２】
ところで、実公平２−４７２１４号公報には、カム室の上側を覆う左右一対のバンクを接続壁で連結したヘッドカバーの構造が開示されている。このヘッドカバーは一対のバンクが接続壁で連結されているため、剛性強度が高められている。しかし、この公報に開示されたヘッドカバーでは、シリンダヘッドに対するシールは左右一対のバンクにそれぞれ用いることが考えられる。このため、シールが個別に存在する問題は解決されず、組み付けに手間がかかってシール面の高さ等を均一にすることが困難なものとなっている。また、タイミングベルトカバーが一体となっているため、タイミングベルトの装着が困難なものとなっていた。
【００１３】
本発明は、このような問題を解決するものであって、各部品の組付の簡素化を図ると共にカバー部材によるシール性の向上を図ったエンジン構造を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するための請求項１の発明のエンジン構造では、吸気カム室及び排気カム室をそれぞれ覆う一対のカバー部材を設け、各カムシャフトの一端部に設けられたカムスプロケットの設置幅よりも大きく形成されて一対のカバー部材の一端部同士を第１接続部によって接続すると共に他端部同士を第２接続部によって接続し、一対のカバー部材の間で且つ第１接続部と第２接続部との間に設けられてエンジン本体側に剛結合部材を結合するために貫通させる空所を設け、第１接続部におけるカムスプロケット側の略外周部分にシール部を介してタイミングベルトカバーを密着させている。従って、一対のカバー部材の剛性が向上されると共に組付ける部品点数を減少することができ、また、カムスプロケット側のシール面を面一に形成することが可能となる。
【００１５】
また、請求項２の発明のエンジン構造では、第１接続部は吸気カム室及び排気カム室とカムスプロケットとを分離するように配設されている。従って、カム室内のブローバイガスがカムスプロケットの配設された側へ侵入することが防止される一方で、カムスプロケットに掛け回されるタイミングベルトが破損しても、その破損部分がカム室に侵入することがない。また、カム室内のオイルがタイミングベルトに付着することがない。
【００１６】
また、請求項３の発明のエンジン構造では、エンジン本体側に対して第１接続部と第２接続部で連結された一対のカバー部材が、連続された単一のシール部材によってエンジン本体側にシールされている。従って、エンジン本体の上面のシール面が均一になることでシール性の向上が図れると共に、シール部材の取付工数を低減できる。
【００１７】
また、請求項４の発明のエンジン構造では、各カバー部材の間のエンジン本体側にこのカバー部材と離間して剛結合部材を剛体結合している。従って、一対のカバー部材の間に広い空間が確保されると共に、エンジン本体側に結合される剛結合部材の振動の影響をカバー部材に与えることがない。
【００１８】
また、請求項５の発明のエンジン構造では、エンジン本体側に吸気カム室及び排気カム室を形成するビーム部材を設け、このビーム部材にシール部材を介して各カバー部材と第１、第２接続部とを装着すると共に、ビーム部材に剛結合部材を剛体結合してある。従って、吸気側と排気側の各カム室を独立して設けることで、独立した各カバー部材を十分なシール性能を確保して支持できる。
【００１９】
また、請求項６の発明のエンジン構造では、ビーム部材に剛体結合された剛結合部材を吸気マニホールドとしてある。従って、直立した吸気ポートを有するエンジンであっても、十分なシール性能を確保してカバー部材を支持できる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を詳細に説明する。
【００２１】
図１に本発明の一実施形態に係るエンジン構造をＶ型６気筒の筒内噴射型エンジンに適用した分解斜視、図２に本実施形態のエンジンのシリンダヘッド部の縦断面、図３に本実施形態のエンジンの内部を表す平面視、図４にロッカカバーの斜視、図５にロッカカバーの平面視、図６にシール部材の平面視を示す。
【００２２】
本実施形態のエンジンは、図１に示すように、片バンク側３気筒からなるＶ型６気筒ＤＯＨＣガソリンエンジンであって、高圧燃料を燃焼室内に直接噴射すると共に直立した吸気ポートから燃焼室内に吸気を吸入し、燃焼室内で燃料と空気が混合した混合気に着火するようにした筒内噴射型エンジンである。なお、図２乃至図６に表した各構造は左バンクのシリンダヘッド部のものである。
【００２３】
図１及び図２に示すように、エンジン３１は、シリンダブロック３２に右バンク側及び左バンク側の一対のシリンダヘッド３３がそれぞれ固定され、各シリンダヘッド３３にはビーム部材としてのカムキャッププレート３４が固定されている。各シリンダヘッド３３には互いに平行をなす吸気弁用カムシャフト３５と排気弁用カムシャフト３６がそれぞれ配設され、このカムキャッププレート３４によって回転自在に保持されている。
【００２４】
吸気弁用カムシャフト３５及び排気弁用カムシャフト３６の軸方向の一端にはカムスプロケット３７，３８が固結され、クランクシャフト３９の一端にはクランクスプロケット４０が固結されている。そして、カムスプロケット３７，３８及びクランクスプロケット４０にはタイミングベルト４１が掛け回されている。従って、エンジン３１が作動してクランクシャフト３９が回転すると、クランクスプロケット４０、タイミングベルト４１、カムスプロケット３７，３８を介して吸気弁用カムシャフト３５及び排気弁用カムシャフト３６を同期して回転することができる。なお、カムスプロケット３７，３８、クランクスプロケット４０、タイミングベルト４１はそれぞれ３分割されたタイミングベルトカバー７０によって被覆され、タイミングベルトカバー７０はカムキャッププレート３４に固定されるロッカカバー４２の端面に密着保持される。
【００２５】
カムキャッププレート３４の上面にはシール部材６３を介してロッカカバー４２がフローティング支持され、ロッカカバー４２にはブローバイガスの取出口４３が設けれている。即ち、シリンダヘッド３３、カムキャッププレート３４、ロッカカバー４２の間で形成されるシリンダヘッド３３の上部空間がこの取出口４３を介して吸気系に接続されて連通可能となっている。従って、シリンダブロック３２内に漏れたブローバイガスをシリンダヘッド３３の上部空間を経て、取出口４３から吸気系に送り、新気と混合して再び燃焼室内に流入することで、燃焼できるようになっている。
【００２６】
また、シリンダヘッド３３に形成された燃焼室４４には吸気ポート４５及び排気ポート４６が接続され、吸気ポート４５及び排気ポート４６の燃焼室４４との連通部には吸気バルブ４７及び排気バルブ４８の先端が臨んでいる。従って、この吸気バルブ４７及び排気バルブ４８が上下に駆動することで、燃焼室４４と吸気ポート４５及び排気ポート４６とが開閉されるようになっている。この吸気ポート４５は直立してカムキャッププレート３４の中央部５６の吸気孔５３に開口し、排気ポート４６はシリンダヘッド３３の側方に開口している。そして、カムキャッププレート３４の中央部５６の上面には吸気マニホールド５４のフランジ５５が剛体結合されており、この吸気マニホールド５４は吸気孔５３に連通している。
【００２７】
中央部５６を挟んでカムキャッププレート３４の両側には吸気カム室４９と排気カム室５０がそれぞれ独立して形成されており、この吸気カム室４９及び排気カム室５０にはそれぞれ前述した吸気弁用カムシャフト３５及び排気弁用カムシャフト３６が配設されている。この吸気弁用カムシャフト３５及び排気弁用カムシャフト３６には、それぞれ各気筒毎に所定のリフト量をもつ吸気カム５１と排気カム５２が一体に形成されている。
【００２８】
シリンダヘッド３３にはロッカアーム５７，５８が装着され、このロッカアーム５７，５８は吸気カム５１及び排気カム５２によってラッシュアジャスタ５９，６０を支点にして揺動するようになっている。そして、ロッカアーム５７，５８の先端は吸気バルブ４７及び排気バルブ４８の上端に当接し、このロッカアーム５７，５８がそれぞれ揺動することにより、吸気バルブ４７及び排気バルブ４８を上下に駆動することができる。
【００２９】
ここで、カムキャッププレート３４について詳細に説明する。図３に示すように、カムキャッププレート３４は枠状をなしてシリンダヘッド２２上に固定されており、各カム室４９，５０にて一体に設けられた複数のキャップ部６１が各カムシャフト３５，３６を挟んでシリンダヘッド３３の支持部に固定されることで、このカムシャフト３５，３６を回転自在に支持することができる。そして、このカムキャッププレート３４の中央部５６には各気筒ごとに点火プラグ装着用のプラグ装着孔６２及び一対の吸気孔５３が設けられ、前述したように、この中央部５６に吸気マニホールド５４が固定されることで、吸気マニホールド５４は吸気孔５３を介して吸気ポート４５に連通されている。
【００３０】
そして、このカムキャッププレート３４の上面には、図２に示すように、シール部材６３を介してロッカカバー４２がフローティング支持される。即ち、エンジン３１の本体側であるカムキャッププレート３４に対してロッカカバー４２がフローティング支持されると共に、このロッカカバー４２の中央部を貫通して吸気マニホールド５４が剛体結合されている。
【００３１】
次に、ロッカカバー４２及びシール部材６３について詳細に説明する。図４及び図５に示すように、ロッカカバー４２は、カムキャッププレート３４の吸気カム室４９を覆う第１カバー部材７１と、カムキャッププレート３４の排気カム室５０を覆う第２カバー部材７２とが個別に設けられている。そして、この第１カバー部材７１と第２カバー部材７２のカムスプロケット３７，３８側の端部同士は第１接続部７３によって接続されている。この第１接続部７３は各スプロケット３７，３８の設置幅Ｈ（図３参照）よりも大きくなっており、カムスプロケット３７，３８側の面にはその外周部分に沿ってシール面７４が形成され、タイミングベルトカバー７０がこの第１接続部７３の段部に嵌合して端面がシール面７４に密着して装着される。即ち、第１カバー部材７１と第２カバー部材７２の端部とタイミングベルトカバー７０とのシールを、第１接続部７３のシール面７４によって行うことで、ロッカカバー４２とタイミングベルトカバー７０とを面一に密着することが可能になる。
【００３２】
また、エンジン３１（シリンダヘッド３３、カムキャッププレート３４等）の吸気カム室４９及び排気カム室５０と、エンジン３１の端面に装着されたカムスプロケット３７，３８とは、この第１接続部７３がシール部材６３を介してカムキャッププレート３４に密着することで分離された状態となっている。従って、吸気カム室４９及び排気カム室５０のブローバイガスがカムスプロケット３７，３８側に侵入することがなく、一方で、カムスプロケット３７，３８，４０に掛け回されるタイミングベルト４１が破損しても、その破損部分がカム室４９，５０に侵入することがない。
【００３３】
また、第１カバー部材７１と第２カバー部材７２の反対側の端部同士は第２接続部７５によって接続されており、所定の剛性が確保された状態になっている。このように第１カバー部材７１及び第２カバー部材７２の各端部が第１接続部７３及び第２接続部７５によって接続されたことによって、一つのロッカカバー４２が構成されている。そして、第１カバー部材７１、第２カバー部材７２、第１接続部７３、第２接続部７５で囲まれた空所７６に、吸気マニホールド５４が貫通するように配設され、ここで吸気マニホールド５４がカムキャッププレート３４に結合されることで、第１カバー部材７１及び第２カバー部材７２と間を開けて吸気マニホールド５４がカムキャッププレート３４に剛体結合されることとなる。
【００３４】
従って、ロッカカバー４２がカムキャッププレート３４にシール部材６３によってフローティング支持され、第１カバー部材７１と第２カバー部材７２が吸気カム室４９及び排気カム室５０を覆っているので、吸気カム室４９内及び排気カム室５０内の振動音等を遮断することができる。また、第１カバー部材７１及び第２カバー部材７２の間に広い空所７６が確保し、この空所７６を貫通してカムキャッププレート３４に取付けられる吸気マニホールド５４にて、吸気脈動や吸気流動等がこの吸気マニホールド５４の外壁に伝達し、燃焼等に起因するエンジン振動と相まって生じる振動の影響を、第１カバー部材７１及び第２カバー部材７２に与えることがない。
【００３５】
そして、ロッカカバー４２を、第１カバー部材７１と第２カバー部材７２が第１接続部７３及び第２接続部７５によって一体に形成し、このロッカカバー４２をカムキャッププレート３４に取付けるようにしたので、部品点数を減少して組み付け工数を低減することができる。更に、第１接続部７３にタイミングベルトカバー７０に対するシール面７４を形成したので、本実施形態のように、カバー部材７１，７２を必ず別体としなければカム室を覆うことができない形式のエンジンにおいて、第１カバー部材７１と第２カバー部材７２の端部に対するタイミングベルトカバー７０の位置決めが簡単に、且つ、正確に行うことができ、組み付け作業に手間がかかることがない。
【００３６】
また、このロッカカバー４２は、単一のシール部材６３を介してカムキャッププレート３４にフローティング支持される。即ち、図６に示すように、シール部材６３は、吸気カム室４９の外周に沿った形状をなして第１カバー部材７１とカムキャッププレート３４の間に介在する吸気シール部７７と、排気カム室５０の外周に沿った形状をなして第２カバー部材７２とカムキャッププレート３４の間に介在される排気シール部７８とを有している。そして、この吸気シール部７７と排気シール部７８の一端部側同士は、第１接続部７３とカムキャッププレート３４の間に介在される第１接続シール部７９によって接続され、吸気シール部７７と排気シール部７８の他端部側同士は、第２接続部７５とカムキャッププレート３４の間に介在する第２接続シール部８０によって接続されている。
【００３７】
このようにシール部材６３は、吸気シール部７７と排気シール部７８の両端部が第１接続シール部７９及び第２接続シール部８０によって接続された単一の部材となっている。そのため、第１カバー部材７１、第２カバー部材７２、第１接続部７３、第２接続部７５からなるロッカカバー４２は、このロッカカバー４２が取付けられるカムキャッププレート３４の全ての取付け面のシール高さを均一に保つことができ、シール面を全周にわたって均一にすることができる。従って、直立した吸気ポート４５を有するエンジン３１であっても、シール性能を確保した状態で、第１カバー部材７１及び第２カバー部材７２を支持することができると共に、タイミングベルトカバー７０に対するシール面７４の位置が正確となり、タイミングベルトカバー７０を取付けるときの作業性やタイミングベルトカバー７０とシール面７４とのシール性能を向上できる。
【００３８】
このように本実施形態のエンジン構造にあっては、吸気カム室４９及び排気カム室５０が独立して設けられ、各カム室４９，５０を覆う第１カバー部材７１及び第２カバー部材７２を有するエンジン３１であっても、ロッカカバー４２が単品となり、しかも、第１カバー部材７１及び第２カバー部材７２の端部のシール面７４が第１接続部７３によって面一に形成され、タイミングベルトカバー７０に対する位置決め及びシール性能の確保が簡単、且つ、正確に行うことができる。そのため、部品点数を減らして組付工数を低減させ、組み付けの手間を減らすことが可能となる。
【００３９】
また、本実施形態のエンジン構造では、ロッカカバー４２の第１接続部７３によって吸気カム室４９及び排気カム室５０とカムスプロケット３７，３８側とが分離されているので、カム室４９，５０側のブローバイガスがカムスプロケット３７，３８側に侵入することがない。また、連続した単一のシール部材６３によってロッカカバー４２がシールされているので、シール面を全周にわたって均一にすることができる。また、第１カバー部材７１及び第２カバー部材７２の間の広い空所７６に吸気マニホールド５４が剛体結合されているので、第１カバー部材７１及び第２カバー部材７２に吸気マニホールド５４の振動の影響を与えることがない。
【００４０】
更に、シール部材６３は連続した単一の部材となってロッカカバー４２とカムキャッププレート３４との間に設けられているので、直立した吸気ポート４５を有するエンジン３１であっても、シール性能を確保して第１カバー部材７１及び第２カバー部材７２を確実に支持することができる。
【００４１】
【発明の効果】
以上、実施形態において詳細に説明したように請求項１の発明のエンジン構造によれば、吸気カム室及び排気カム室が独立して設けられ、各カム室を覆う一対のカバー部材を有するエンジンであっても、一対のカバー部材が単品となり、しかも、この一対のカバー部材の端部のタイミングベルトカバーに対するシール部が第１接続部によって面一に形成され、タイミングベルトカバーに対する位置決めが簡単且つ正確に行うことができる。その結果、部品点数を減らして組み付け工数が低減することで、組み付けの手間を減らした状態で吸気カム室と排気カム室を覆うカバー部材を取付けることが可能となる。
【００４２】
また、請求項２の発明のエンジン構造によれば、吸気カム室及び排気カム室のブローバイガスがカムスプロケット側に侵入するのを防止することができる一方で、カムスプロケットに掛け回されるタイミングベルトが破損しても、その破損部分がカム室に侵入するのを防止することができる。
【００４３】
また、請求項３の発明のエンジン構造によれば、各カム室を覆う一対のカバー部材を有するエンジンであっても、エンジン本体の上面のシール面が均一になることでシール性の向上を図ることができると共に、シール部材の取付工数を低減することができる。
【００４４】
また、請求項４の発明のエンジン構造によれば、一対のカバー部材の間に広い空間を確保することで、エンジン本体側に結合される剛結合部材の振動の影響がカバー部材に伝わることを防止することができる。
【００４５】
また、請求項５の発明のエンジン構造によれば、吸気側と排気側の各カム室を独立して設けることで、独立した各カバー部材を十分なシール性能を確保して支持することができる。
【００４６】
また、請求項６の発明のエンジン構造によれば、直立した吸気ポートを有するエンジンであっても、十分なシール性能を確保してカバー部材を確実に支持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジン構造をＶ型６気筒の筒内噴射型エンジンに適用した分解斜視図である。
【図２】本実施形態のエンジンのシリンダヘッド部の縦断面図である。
【図３】本実施形態のエンジンの内部を表す平面図である。
【図４】ロッカカバーの斜視図である。
【図５】ロッカカバーの平面図である。
【図６】シール部材の平面図である。
【図７】一般的なＤＯＨＣエンジンの概略構造を表す断面図である。
【図８】エンジン内部を表す平面図である。
【図９】ロッカカバーの裏面図である。
【符号の説明】
３１ エンジン
３３ シリンダヘッド
３４ カムキャッププレート
３５ 吸気弁用カムシャフト
３６ 排気弁用カムシャフト
３７，３８ カムシャフトスプロケット
４０ クランクシャフトスプロケット
４１ タイミングベルト
４２ ロッカカバー
４９ 吸気カム室
５０ 排気カム室
５３ 吸気孔
５４ 吸気マニホールド
５６ 中央部
６１ カムキャップ部
６２ プラグ装着孔
６３ シール部材
７０ タイミングベルトカバー
７１ 第１カバー部材
７２ 第２カバー部材
７３ 第１接続部
７４ シール面
７５ 第２接続部
７６ 空所
７７ 吸気シール部
７８ 排気シール部
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸気弁用カムシャフトと排気弁用カムシャフトとによって駆動される内燃エンジンの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用の内燃エンジン（エンジン）は、一般的に、シリンダヘッドの両側に燃焼室に連通する吸気ポート及び排気ポートが設けられ、吸気ポート及び排気ポートにそれぞれ吸気バルブ及び排気バルブが設けられている。従って、エンジンの駆動時に、吸気バルブ及び排気バルブが上下動することにより、吸気ポート及び排気ポートが燃焼室に対して開閉されるようになっている。そして、吸気バルブ及び排気バルブの駆動によって吸気ポートから燃焼室内への混合気の吸入と燃焼室から排気ポートへの燃焼ガスの排出が行われる。
【０００３】
この吸気バルブ及び排気バルブは、吸気弁用カムシャフトと排気弁用カムシャフトとによって駆動されるようになっている。図７乃至図９は一般的なエンジンの概略構造を示すものであって、図７に一般的なＤＯＨＣエンジンの概略構造を表す断面、図８にこのエンジン内部を表す平面視、図９にロッカカバーの裏面視を示してある。
【０００４】
図７及び図８に示すように、シリンダヘッド１の両側には燃焼室２に連通する吸気ポート３及び排気ポート４が設けられ、この吸気ポート３及び排気ポート４と燃焼室２との連通部には吸気バルブ５及び排気バルブ６の先端が臨んでいる。従って、この吸気バルブ５及び排気バルブ６が上下に駆動することにより、燃焼室２と吸気ポート３及び排気ポート４とが開閉されるようになっている。
【０００５】
シリンダヘッド１の上部にはカム室２０が設けられており、このカム室２０には互いに平行をなす吸気弁用カムシャフト７と排気弁用カムシャフト８が配設され、それぞれ各気筒毎に所定のリフト量をもつ吸気カム９と排気カム１０が一体に形成されている。この吸気弁用カムシャフト７と排気弁用カムシャフト８はそれぞれ複数のカムキャップ１１によって各カム室２０内に回転自在に支持されている。
【０００６】
また、シリンダヘッド１にはロッカアーム１２，１３が装着され、ロッカアーム１２，１３は吸気カム９及び排気カム１０によってラッシュアジャスタ１４，１５を支点にして揺動する。そして、各ロッカアーム１２，１３の先端は吸気バルブ５及び排気バルブ６の上端に当接し、ロッカアーム１２，１３が揺動することによって吸気バルブ５及び排気バルブ６を上下に駆動することができる。なお、図中の符号で１６は点火プラグ取付用のプラグ孔である。
【０００７】
吸気弁用カムシャフト７と排気弁用カムシャフト８の一端（図８中下端）にはカムシャフトスプロケット２１，２２が固結され、各カムシャフトスプロケット２１，２２には図示しないクランクシャフトスプロケットとの間でタイミングベルト２３が掛け回されている。従って、クランクシャフトスプロケットの回転に同期して各カムシャフトスプロケット２１，２２が回転し、吸気弁用カムシャフト７と排気弁用カムシャフト８が回転駆動することができる。
【０００８】
図７及び図９に示すように、シリンダヘッド１にはカム室２０の上方を覆うようにロッカカバー２４が設けられており、このロッカカバー２４にはカムシャフトスプロケット２１，２２を覆うタイミングベルトカバー２８が取付けられるフランジ部２５が一体に形成されている。また、シリンダヘッド１とロッカカバー２４の間において、外周部には枠状のシール部材２６が介装されると共に、各プラグ孔１６の周囲にはドーナッツ状のシール部材２７が介装されている。従って、このロッカカバー２４はシリンダヘッド１に対して各シール部材２６，２７をもってフローティング支持されることとなり、カム室２０内の振動音等がここで遮断される。更に、このロッカカバー２４には吸気系につながる図示しない取出口が設けられ、カム室２０内のブローバイガスが吸気系に回収されるようになっている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近年、吸気弁用カムシャフト７と排気弁用カムシャフト８が配設されるカム室２０を独立させ、それぞれのカム室を別体のロッカカバーで覆うエンジンが考えられている。カム室を独立させて別体のロッカカバーで覆うことにより、別体のロッカカバーの間に剛体結合する部材、例えば、点火プラグやマニホールド等をエンジンの本体側に直接剛体結合することができる。これにより、ロッカカバーを点火プラグやマニホールド等と分離した状態でエンジンの本体側にフローティング支持することができ、本体側からの振動等の影響を最小限にしてカム室内の振動音等を遮断することができる。
【００１０】
図７乃至図９に示した従来のエンジンにあっては、シリンダヘッド１に枠状のシール部材２６を介してロッカカバー２４が支持されることでカム室２０が形成され、この一つのカム室２０内に吸気弁用カムシャフト７及び排気弁用カムシャフト８が配設されている。即ち、この吸気弁用カムシャフト７と排気弁用カムシャフト８との間のシリンダヘッド１とロッカカバー２４との間にはシール面が存在しないため、一つのロッカカバー２４及び枠状のシール部材２６によってシリンダヘッド１の上面の外周を覆って均一にシールする構造となっている。そのため、カム室を独立させて２つのロッカカバーによって各カム室２０を覆うようにすると、カム室２０が外部に露出してしまい、別体のロッカカバーを用いることができない。
【００１１】
一方、吸気側と排気側のカム室を独立させて別体のロッカカバーを備えたエンジンでは、このロッカカバーが複数部品となり、しかも、スプロケットカバーのフランジ部も別体で存在することとなる。そのため、部品点数が多く組み付け工数も多くなっていた。また、それぞれの部品に対してシールが個別に存在することになり、シール面の高さ等を均一にして各ロッカカバーの高さを均一にすることが困難となってしまい、各ロッカカバーを均一にフローティング支持しにくい状況となっている。更に、ブローバイガスの漏れ等を防止するために、各ロッカカバーの端部とスプロケットカバーの位置決めを正確に行なう必要があり、手間のかかる組み付け作業となっていた。
【００１２】
ところで、実公平２−４７２１４号公報には、カム室の上側を覆う左右一対のバンクを接続壁で連結したヘッドカバーの構造が開示されている。このヘッドカバーは一対のバンクが接続壁で連結されているため、剛性強度が高められている。しかし、この公報に開示されたヘッドカバーでは、シリンダヘッドに対するシールは左右一対のバンクにそれぞれ用いることが考えられる。このため、シールが個別に存在する問題は解決されず、組み付けに手間がかかってシール面の高さ等を均一にすることが困難なものとなっている。また、タイミングベルトカバーが一体となっているため、タイミングベルトの装着が困難なものとなっていた。
【００１３】
本発明は、このような問題を解決するものであって、各部品の組付の簡素化を図ると共にカバー部材によるシール性の向上を図ったエンジン構造を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するための請求項１の発明のエンジン構造では、吸気カム室及び排気カム室をそれぞれ覆う一対のカバー部材を設け、各カムシャフトの一端部に設けられたカムスプロケットの設置幅よりも大きく形成されて一対のカバー部材の一端部同士を第１接続部によって接続すると共に他端部同士を第２接続部によって接続し、一対のカバー部材の間で且つ第１接続部と第２接続部との間に設けられてエンジン本体側に剛結合部材を結合するために貫通させる空所を設け、第１接続部におけるカムスプロケット側の略外周部分にシール部を介してタイミングベルトカバーを密着させている。従って、一対のカバー部材の剛性が向上されると共に組付ける部品点数を減少することができ、また、カムスプロケット側のシール面を面一に形成することが可能となる。
【００１５】
また、請求項２の発明のエンジン構造では、第１接続部は吸気カム室及び排気カム室とカムスプロケットとを分離するように配設されている。従って、カム室内のブローバイガスがカムスプロケットの配設された側へ侵入することが防止される一方で、カムスプロケットに掛け回されるタイミングベルトが破損しても、その破損部分がカム室に侵入することがない。また、カム室内のオイルがタイミングベルトに付着することがない。
【００１６】
また、請求項３の発明のエンジン構造では、エンジン本体側に対して第１接続部と第２接続部で連結された一対のカバー部材が、連続された単一のシール部材によってエンジン本体側にシールされている。従って、エンジン本体の上面のシール面が均一になることでシール性の向上が図れると共に、シール部材の取付工数を低減できる。
【００１７】
また、請求項４の発明のエンジン構造では、各カバー部材の間のエンジン本体側にこのカバー部材と離間して剛結合部材を剛体結合している。従って、一対のカバー部材の間に広い空間が確保されると共に、エンジン本体側に結合される剛結合部材の振動の影響をカバー部材に与えることがない。
【００１８】
また、請求項５の発明のエンジン構造では、エンジン本体側に吸気カム室及び排気カム室を形成するビーム部材を設け、このビーム部材にシール部材を介して各カバー部材と第１、第２接続部とを装着すると共に、ビーム部材に剛結合部材を剛体結合してある。従って、吸気側と排気側の各カム室を独立して設けることで、独立した各カバー部材を十分なシール性能を確保して支持できる。
【００１９】
また、請求項６の発明のエンジン構造では、ビーム部材に剛体結合された剛結合部材を吸気マニホールドとしてある。従って、直立した吸気ポートを有するエンジンであっても、十分なシール性能を確保してカバー部材を支持できる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を詳細に説明する。
【００２１】
図１に本発明の一実施形態に係るエンジン構造をＶ型６気筒の筒内噴射型エンジンに適用した分解斜視、図２に本実施形態のエンジンのシリンダヘッド部の縦断面、図３に本実施形態のエンジンの内部を表す平面視、図４にロッカカバーの斜視、図５にロッカカバーの平面視、図６にシール部材の平面視を示す。
【００２２】
本実施形態のエンジンは、図１に示すように、片バンク側３気筒からなるＶ型６気筒ＤＯＨＣガソリンエンジンであって、高圧燃料を燃焼室内に直接噴射すると共に直立した吸気ポートから燃焼室内に吸気を吸入し、燃焼室内で燃料と空気が混合した混合気に着火するようにした筒内噴射型エンジンである。なお、図２乃至図６に表した各構造は左バンクのシリンダヘッド部のものである。
【００２３】
図１及び図２に示すように、エンジン３１は、シリンダブロック３２に右バンク側及び左バンク側の一対のシリンダヘッド３３がそれぞれ固定され、各シリンダヘッド３３にはビーム部材としてのカムキャッププレート３４が固定されている。各シリンダヘッド３３には互いに平行をなす吸気弁用カムシャフト３５と排気弁用カムシャフト３６がそれぞれ配設され、このカムキャッププレート３４によって回転自在に保持されている。
【００２４】
吸気弁用カムシャフト３５及び排気弁用カムシャフト３６の軸方向の一端にはカムスプロケット３７，３８が固結され、クランクシャフト３９の一端にはクランクスプロケット４０が固結されている。そして、カムスプロケット３７，３８及びクランクスプロケット４０にはタイミングベルト４１が掛け回されている。従って、エンジン３１が作動してクランクシャフト３９が回転すると、クランクスプロケット４０、タイミングベルト４１、カムスプロケット３７，３８を介して吸気弁用カムシャフト３５及び排気弁用カムシャフト３６を同期して回転することができる。なお、カムスプロケット３７，３８、クランクスプロケット４０、タイミングベルト４１はそれぞれ３分割されたタイミングベルトカバー７０によって被覆され、タイミングベルトカバー７０はカムキャッププレート３４に固定されるロッカカバー４２の端面に密着保持される。
【００２５】
カムキャッププレート３４の上面にはシール部材６３を介してロッカカバー４２がフローティング支持され、ロッカカバー４２にはブローバイガスの取出口４３が設けれている。即ち、シリンダヘッド３３、カムキャッププレート３４、ロッカカバー４２の間で形成されるシリンダヘッド３３の上部空間がこの取出口４３を介して吸気系に接続されて連通可能となっている。従って、シリンダブロック３２内に漏れたブローバイガスをシリンダヘッド３３の上部空間を経て、取出口４３から吸気系に送り、新気と混合して再び燃焼室内に流入することで、燃焼できるようになっている。
【００２６】
また、シリンダヘッド３３に形成された燃焼室４４には吸気ポート４５及び排気ポート４６が接続され、吸気ポート４５及び排気ポート４６の燃焼室４４との連通部には吸気バルブ４７及び排気バルブ４８の先端が臨んでいる。従って、この吸気バルブ４７及び排気バルブ４８が上下に駆動することで、燃焼室４４と吸気ポート４５及び排気ポート４６とが開閉されるようになっている。この吸気ポート４５は直立してカムキャッププレート３４の中央部５６の吸気孔５３に開口し、排気ポート４６はシリンダヘッド３３の側方に開口している。そして、カムキャッププレート３４の中央部５６の上面には吸気マニホールド５４のフランジ５５が剛体結合されており、この吸気マニホールド５４は吸気孔５３に連通している。
【００２７】
中央部５６を挟んでカムキャッププレート３４の両側には吸気カム室４９と排気カム室５０がそれぞれ独立して形成されており、この吸気カム室４９及び排気カム室５０にはそれぞれ前述した吸気弁用カムシャフト３５及び排気弁用カムシャフト３６が配設されている。この吸気弁用カムシャフト３５及び排気弁用カムシャフト３６には、それぞれ各気筒毎に所定のリフト量をもつ吸気カム５１と排気カム５２が一体に形成されている。
【００２８】
シリンダヘッド３３にはロッカアーム５７，５８が装着され、このロッカアーム５７，５８は吸気カム５１及び排気カム５２によってラッシュアジャスタ５９，６０を支点にして揺動するようになっている。そして、ロッカアーム５７，５８の先端は吸気バルブ４７及び排気バルブ４８の上端に当接し、このロッカアーム５７，５８がそれぞれ揺動することにより、吸気バルブ４７及び排気バルブ４８を上下に駆動することができる。
【００２９】
ここで、カムキャッププレート３４について詳細に説明する。図３に示すように、カムキャッププレート３４は枠状をなしてシリンダヘッド２２上に固定されており、各カム室４９，５０にて一体に設けられた複数のキャップ部６１が各カムシャフト３５，３６を挟んでシリンダヘッド３３の支持部に固定されることで、このカムシャフト３５，３６を回転自在に支持することができる。そして、このカムキャッププレート３４の中央部５６には各気筒ごとに点火プラグ装着用のプラグ装着孔６２及び一対の吸気孔５３が設けられ、前述したように、この中央部５６に吸気マニホールド５４が固定されることで、吸気マニホールド５４は吸気孔５３を介して吸気ポート４５に連通されている。
【００３０】
そして、このカムキャッププレート３４の上面には、図２に示すように、シール部材６３を介してロッカカバー４２がフローティング支持される。即ち、エンジン３１の本体側であるカムキャッププレート３４に対してロッカカバー４２がフローティング支持されると共に、このロッカカバー４２の中央部を貫通して吸気マニホールド５４が剛体結合されている。
【００３１】
次に、ロッカカバー４２及びシール部材６３について詳細に説明する。図４及び図５に示すように、ロッカカバー４２は、カムキャッププレート３４の吸気カム室４９を覆う第１カバー部材７１と、カムキャッププレート３４の排気カム室５０を覆う第２カバー部材７２とが個別に設けられている。そして、この第１カバー部材７１と第２カバー部材７２のカムスプロケット３７，３８側の端部同士は第１接続部７３によって接続されている。この第１接続部７３は各スプロケット３７，３８の設置幅Ｈ（図３参照）よりも大きくなっており、カムスプロケット３７，３８側の面にはその外周部分に沿ってシール面７４が形成され、タイミングベルトカバー７０がこの第１接続部７３の段部に嵌合して端面がシール面７４に密着して装着される。即ち、第１カバー部材７１と第２カバー部材７２の端部とタイミングベルトカバー７０とのシールを、第１接続部７３のシール面７４によって行うことで、ロッカカバー４２とタイミングベルトカバー７０とを面一に密着することが可能になる。
【００３２】
また、エンジン３１（シリンダヘッド３３、カムキャッププレート３４等）の吸気カム室４９及び排気カム室５０と、エンジン３１の端面に装着されたカムスプロケット３７，３８とは、この第１接続部７３がシール部材６３を介してカムキャッププレート３４に密着することで分離された状態となっている。従って、吸気カム室４９及び排気カム室５０のブローバイガスがカムスプロケット３７，３８側に侵入することがなく、一方で、カムスプロケット３７，３８，４０に掛け回されるタイミングベルト４１が破損しても、その破損部分がカム室４９，５０に侵入することがない。
【００３３】
また、第１カバー部材７１と第２カバー部材７２の反対側の端部同士は第２接続部７５によって接続されており、所定の剛性が確保された状態になっている。このように第１カバー部材７１及び第２カバー部材７２の各端部が第１接続部７３及び第２接続部７５によって接続されたことによって、一つのロッカカバー４２が構成されている。そして、第１カバー部材７１、第２カバー部材７２、第１接続部７３、第２接続部７５で囲まれた空所７６に、吸気マニホールド５４が貫通するように配設され、ここで吸気マニホールド５４がカムキャッププレート３４に結合されることで、第１カバー部材７１及び第２カバー部材７２と間を開けて吸気マニホールド５４がカムキャッププレート３４に剛体結合されることとなる。
【００３４】
従って、ロッカカバー４２がカムキャッププレート３４にシール部材６３によってフローティング支持され、第１カバー部材７１と第２カバー部材７２が吸気カム室４９及び排気カム室５０を覆っているので、吸気カム室４９内及び排気カム室５０内の振動音等を遮断することができる。また、第１カバー部材７１及び第２カバー部材７２の間に広い空所７６が確保し、この空所７６を貫通してカムキャッププレート３４に取付けられる吸気マニホールド５４にて、吸気脈動や吸気流動等がこの吸気マニホールド５４の外壁に伝達し、燃焼等に起因するエンジン振動と相まって生じる振動の影響を、第１カバー部材７１及び第２カバー部材７２に与えることがない。
【００３５】
そして、ロッカカバー４２を、第１カバー部材７１と第２カバー部材７２が第１接続部７３及び第２接続部７５によって一体に形成し、このロッカカバー４２をカムキャッププレート３４に取付けるようにしたので、部品点数を減少して組み付け工数を低減することができる。更に、第１接続部７３にタイミングベルトカバー７０に対するシール面７４を形成したので、本実施形態のように、カバー部材７１，７２を必ず別体としなければカム室を覆うことができない形式のエンジンにおいて、第１カバー部材７１と第２カバー部材７２の端部に対するタイミングベルトカバー７０の位置決めが簡単に、且つ、正確に行うことができ、組み付け作業に手間がかかることがない。
【００３６】
また、このロッカカバー４２は、単一のシール部材６３を介してカムキャッププレート３４にフローティング支持される。即ち、図６に示すように、シール部材６３は、吸気カム室４９の外周に沿った形状をなして第１カバー部材７１とカムキャッププレート３４の間に介在する吸気シール部７７と、排気カム室５０の外周に沿った形状をなして第２カバー部材７２とカムキャッププレート３４の間に介在される排気シール部７８とを有している。そして、この吸気シール部７７と排気シール部７８の一端部側同士は、第１接続部７３とカムキャッププレート３４の間に介在される第１接続シール部７９によって接続され、吸気シール部７７と排気シール部７８の他端部側同士は、第２接続部７５とカムキャッププレート３４の間に介在する第２接続シール部８０によって接続されている。
【００３７】
このようにシール部材６３は、吸気シール部７７と排気シール部７８の両端部が第１接続シール部７９及び第２接続シール部８０によって接続された単一の部材となっている。そのため、第１カバー部材７１、第２カバー部材７２、第１接続部７３、第２接続部７５からなるロッカカバー４２は、このロッカカバー４２が取付けられるカムキャッププレート３４の全ての取付け面のシール高さを均一に保つことができ、シール面を全周にわたって均一にすることができる。従って、直立した吸気ポート４５を有するエンジン３１であっても、シール性能を確保した状態で、第１カバー部材７１及び第２カバー部材７２を支持することができると共に、タイミングベルトカバー７０に対するシール面７４の位置が正確となり、タイミングベルトカバー７０を取付けるときの作業性やタイミングベルトカバー７０とシール面７４とのシール性能を向上できる。
【００３８】
このように本実施形態のエンジン構造にあっては、吸気カム室４９及び排気カム室５０が独立して設けられ、各カム室４９，５０を覆う第１カバー部材７１及び第２カバー部材７２を有するエンジン３１であっても、ロッカカバー４２が単品となり、しかも、第１カバー部材７１及び第２カバー部材７２の端部のシール面７４が第１接続部７３によって面一に形成され、タイミングベルトカバー７０に対する位置決め及びシール性能の確保が簡単、且つ、正確に行うことができる。そのため、部品点数を減らして組付工数を低減させ、組み付けの手間を減らすことが可能となる。
【００３９】
また、本実施形態のエンジン構造では、ロッカカバー４２の第１接続部７３によって吸気カム室４９及び排気カム室５０とカムスプロケット３７，３８側とが分離されているので、カム室４９，５０側のブローバイガスがカムスプロケット３７，３８側に侵入することがない。また、連続した単一のシール部材６３によってロッカカバー４２がシールされているので、シール面を全周にわたって均一にすることができる。また、第１カバー部材７１及び第２カバー部材７２の間の広い空所７６に吸気マニホールド５４が剛体結合されているので、第１カバー部材７１及び第２カバー部材７２に吸気マニホールド５４の振動の影響を与えることがない。
【００４０】
更に、シール部材６３は連続した単一の部材となってロッカカバー４２とカムキャッププレート３４との間に設けられているので、直立した吸気ポート４５を有するエンジン３１であっても、シール性能を確保して第１カバー部材７１及び第２カバー部材７２を確実に支持することができる。
【００４１】
【発明の効果】
以上、実施形態において詳細に説明したように請求項１の発明のエンジン構造によれば、吸気カム室及び排気カム室が独立して設けられ、各カム室を覆う一対のカバー部材を有するエンジンであっても、一対のカバー部材が単品となり、しかも、この一対のカバー部材の端部のタイミングベルトカバーに対するシール部が第１接続部によって面一に形成され、タイミングベルトカバーに対する位置決めが簡単且つ正確に行うことができる。その結果、部品点数を減らして組み付け工数が低減することで、組み付けの手間を減らした状態で吸気カム室と排気カム室を覆うカバー部材を取付けることが可能となる。
【００４２】
また、請求項２の発明のエンジン構造によれば、吸気カム室及び排気カム室のブローバイガスがカムスプロケット側に侵入するのを防止することができる一方で、カムスプロケットに掛け回されるタイミングベルトが破損しても、その破損部分がカム室に侵入するのを防止することができる。
【００４３】
また、請求項３の発明のエンジン構造によれば、各カム室を覆う一対のカバー部材を有するエンジンであっても、エンジン本体の上面のシール面が均一になることでシール性の向上を図ることができると共に、シール部材の取付工数を低減することができる。
【００４４】
また、請求項４の発明のエンジン構造によれば、一対のカバー部材の間に広い空間を確保することで、エンジン本体側に結合される剛結合部材の振動の影響がカバー部材に伝わることを防止することができる。
【００４５】
また、請求項５の発明のエンジン構造によれば、吸気側と排気側の各カム室を独立して設けることで、独立した各カバー部材を十分なシール性能を確保して支持することができる。
【００４６】
また、請求項６の発明のエンジン構造によれば、直立した吸気ポートを有するエンジンであっても、十分なシール性能を確保してカバー部材を確実に支持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジン構造をＶ型６気筒の筒内噴射型エンジンに適用した分解斜視図である。
【図２】本実施形態のエンジンのシリンダヘッド部の縦断面図である。
【図３】本実施形態のエンジンの内部を表す平面図である。
【図４】ロッカカバーの斜視図である。
【図５】ロッカカバーの平面図である。
【図６】シール部材の平面図である。
【図７】一般的なＤＯＨＣエンジンの概略構造を表す断面図である。
【図８】エンジン内部を表す平面図である。
【図９】ロッカカバーの裏面図である。
【符号の説明】
３１ エンジン
３３ シリンダヘッド
３４ カムキャッププレート
３５ 吸気弁用カムシャフト
３６ 排気弁用カムシャフト
３７，３８ カムシャフトスプロケット
４０ クランクシャフトスプロケット
４１ タイミングベルト
４２ ロッカカバー
４９ 吸気カム室
５０ 排気カム室
５３ 吸気孔
５４ 吸気マニホールド
５６ 中央部
６１ カムキャップ部
６２ プラグ装着孔
６３ シール部材
７０ タイミングベルトカバー
７１ 第１カバー部材
７２ 第２カバー部材
７３ 第１接続部
７４ シール面
７５ 第２接続部
７６ 空所
７７ 吸気シール部
７８ 排気シール部
Claims (6)
- 吸気弁用カムシャフト及び排気弁用カムシャフトによって駆動されるエンジンの構造であって、前記吸気弁用カムシャフト及び前記排気弁用カムシャフトが配置されたエンジン本体側の吸気カム室及び排気カム室をそれぞれ覆う一対のカバー部材と、前記吸気弁用カムシャフト及び前記排気弁用カムシャフトの一端部に設けられてタイミングベルトによって駆動される一対のカムスプロケットと、該一対のカムスプロケットの設置幅よりも大きく形成されて前記一対のカバー部材の一端部同士を接続する第１接続部と、前記一対のカバー部材の他端部同士を接続する第２接続部と、前記一対のカバー部材の間で且つ前記第１接続部と前記第２接続部との間に設けられて前記エンジン本体側に剛結合部材を結合するために該剛結合部材を貫通させる空所と、前記第１接続部における前記カムスプロケット側の略外周部分に設けられたシール部と、少なくとも該シール部に密着するように前記エンジン本体に取付けられたタイミングベルトカバーとを具えたことを特徴とするエンジン構造。
- 請求項１記載のエンジン構造において、前記第１接続部は前記吸気カム室及び前記排気カム室と前記カムスプロケットとを分離するように配設されていることを特徴とするエンジン構造。
- 請求項１記載のエンジン構造において、前記吸気カム室及び前記排気カム室が設けられた前記エンジン本体側に対して、前記一対のカバー部材と前記第１接続部と前記第２接続部とは連続された単一のシール部材によってシールされていることを特徴とするエンジン構造。
- 請求項１記載のエンジン構造において、前記一対のカバー部材の間における前記エンジン本体側には、前記カバー部材と離間して剛結合部材が剛体結合されていることを特徴とするエンジン構造。
- 請求項４記載のエンジン構造において、前記エンジン本体側には、前記吸気カム室及び前記排気カム室を形成するビーム部材が設けられ、該ビーム部材には前記シール部材を介して前記一対のカバー部材と前記第１接続部と前記第２接続部とが装着されると共に、前記ビーム部材には前記剛結合部材が剛体結合されていることを特徴とするエンジン構造。
- 請求項５記載のエンジン構造において、前記剛結合部材は吸気マニホールドであることを特徴とするエンジン構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11382397A JP3543538B2 (ja) | 1997-05-01 | 1997-05-01 | エンジン構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11382397A JP3543538B2 (ja) | 1997-05-01 | 1997-05-01 | エンジン構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10299572A JPH10299572A (ja) | 1998-11-10 |
| JP3543538B2 true JP3543538B2 (ja) | 2004-07-14 |
Family
ID=14621948
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11382397A Expired - Fee Related JP3543538B2 (ja) | 1997-05-01 | 1997-05-01 | エンジン構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3543538B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104343577A (zh) * | 2014-09-28 | 2015-02-11 | 长城汽车股份有限公司 | 密封装置、发动机及车辆 |
-
1997
- 1997-05-01 JP JP11382397A patent/JP3543538B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10299572A (ja) | 1998-11-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS5950864B2 (ja) | 自動車用エンジン | |
| JP3319336B2 (ja) | エンジンのオイル通路構造 | |
| US4796574A (en) | SOHC type internal combustion engine | |
| JP4563613B2 (ja) | 船外機のエンジンにおける燃料ポンプ取付構造 | |
| JP2001115891A (ja) | Ｄｏｈｃディーゼルエンジン | |
| JP2000186642A (ja) | 船外機の吸気装置 | |
| JP4284997B2 (ja) | 自動二輪車の４サイクルエンジン | |
| JPH0953528A (ja) | 吸気装置を備える多気筒エンジン | |
| JP4067068B2 (ja) | ４サイクルエンジン | |
| JP3543538B2 (ja) | エンジン構造 | |
| JP4450403B2 (ja) | 吸気消音装置及びこれを備えた船外機 | |
| JPH0668254B2 (ja) | Ｓｏｈｃ型内燃機関 | |
| JPS62237028A (ja) | Ｖ型エンジンのシリンダヘツドカバ−構造 | |
| JPS5996406A (ja) | ３弁式内燃機関における動弁装置 | |
| JPH08158933A (ja) | ４サイクルエンジン | |
| JP3414192B2 (ja) | エンジンのシリンダヘッド構造 | |
| JP3275773B2 (ja) | エンジンのカムキャップ構造 | |
| JP3275774B2 (ja) | エンジンのカムキャップ構造 | |
| JP2861914B2 (ja) | 内燃機関 | |
| JP3617173B2 (ja) | 直噴式エンジンの燃料配管構造 | |
| JP3500753B2 (ja) | 吸気マニホルド一体型ロッカカバー付内燃機関 | |
| JP3116316B2 (ja) | Ｖ形エンジン用シリンダヘッド | |
| JP3696347B2 (ja) | エンジンにおけるシリンダヘッド構造 | |
| JPH06117327A (ja) | エンジンのシリンダヘッド構造 | |
| JPH0413422Y2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040316 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040329 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080416 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090416 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100416 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100416 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110416 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110416 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120416 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130416 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140416 Year of fee payment: 10 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |