JP2000054830A - エンジンの排気浄化装置 - Google Patents
エンジンの排気浄化装置Info
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- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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Abstract
(57)【要約】
【課題】エンジンの排気通路に電気加熱式触媒（ＥＨ
Ｃ）を含む触媒ユニットを介設し、エンジン温度ＴＷが
第１設定温度ＹＴＷ１以下となる冷間始動時にＥＨＣに
通電するものにおいて、低温時に生じ易いＥＨＣのヒー
トショックによる耐久性の悪化を防止する。 【解決手段】第１設定温度ＹＴＷ１（例えば５０℃）よ
り低く設定する第２設定温度ＹＴＷ２（例えば５℃）以
下の低温時は、ＥＨＣへの通電時間をＹＴＷ２より高い
時の時間Ｙｔｍ１よりも短い時間Ｙｔｍ２にしたり、Ｅ
ＨＣへの印加電圧を下げ、ＥＨＣへの通電電力量を低減
する。また、低温時には、ＥＨＣの故障判別のためのデ
ータを積算電力量ＷＥＨＣからＥＨＣの抵抗値ＲＥＨＣ
に切換え、低温時における短時間の通電でも、故障判別
を行うことができるようにする。
Ｃ）を含む触媒ユニットを介設し、エンジン温度ＴＷが
第１設定温度ＹＴＷ１以下となる冷間始動時にＥＨＣに
通電するものにおいて、低温時に生じ易いＥＨＣのヒー
トショックによる耐久性の悪化を防止する。 【解決手段】第１設定温度ＹＴＷ１（例えば５０℃）よ
り低く設定する第２設定温度ＹＴＷ２（例えば５℃）以
下の低温時は、ＥＨＣへの通電時間をＹＴＷ２より高い
時の時間Ｙｔｍ１よりも短い時間Ｙｔｍ２にしたり、Ｅ
ＨＣへの印加電圧を下げ、ＥＨＣへの通電電力量を低減
する。また、低温時には、ＥＨＣの故障判別のためのデ
ータを積算電力量ＷＥＨＣからＥＨＣの抵抗値ＲＥＨＣ
に切換え、低温時における短時間の通電でも、故障判別
を行うことができるようにする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主として車両用の
エンジンに適用される排気浄化装置に関する。
エンジンに適用される排気浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンの排気浄化装置として、
エンジンの排気通路に電気加熱式触媒を含む触媒ユニッ
トを介設し、エンジンの冷間始動時に電気加熱式触媒に
通電して、触媒ユニットでの排気浄化反応を促進し、冷
間始動時の排気エミッションを向上させるようにしたも
のが知られている（特開平９−２１３１３号公報参
照）。
エンジンの排気通路に電気加熱式触媒を含む触媒ユニッ
トを介設し、エンジンの冷間始動時に電気加熱式触媒に
通電して、触媒ユニットでの排気浄化反応を促進し、冷
間始動時の排気エミッションを向上させるようにしたも
のが知られている（特開平９−２１３１３号公報参
照）。
【０００３】また、電気加熱式触媒の通電電流値を検出
し、電気加熱式触媒の発熱量を表わすパラメータとな
る、電気加熱式触媒に通電された積算電力量を検出電流
値に基づいて算出し、積算電力量が所定の許容範囲内に
入っていない場合に電気加熱式触媒が故障であると判別
する故障検出手段を設けたものも知られている。
し、電気加熱式触媒の発熱量を表わすパラメータとな
る、電気加熱式触媒に通電された積算電力量を検出電流
値に基づいて算出し、積算電力量が所定の許容範囲内に
入っていない場合に電気加熱式触媒が故障であると判別
する故障検出手段を設けたものも知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン温
度が常温よりもかなり低い時に電気加熱式触媒に通電す
ると、電気加熱式触媒のヒートショックを生じてその耐
久性に悪影響が及び易くなる。
度が常温よりもかなり低い時に電気加熱式触媒に通電す
ると、電気加熱式触媒のヒートショックを生じてその耐
久性に悪影響が及び易くなる。
【０００５】本発明は、以上の点に鑑み、低温時の電気
加熱式触媒への通電による耐久性の悪化を防止できるよ
うにした排気浄化装置を提供することを課題としてい
る。
加熱式触媒への通電による耐久性の悪化を防止できるよ
うにした排気浄化装置を提供することを課題としてい
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
本発明は、エンジンの排気通路に電気加熱式触媒を含む
触媒ユニットを介設し、エンジン温度が第１設定温度以
下の冷間始動時に電気加熱式触媒に通電する排気浄化装
置において、エンジン温度が第１設定温度より低く設定
した第２設定温度以下の時に、電気加熱式触媒への通電
電力量を、エンジン温度が第２設定温度より高い時の通
電電力量よりも低減させる電力低減手段を設けている。
本発明は、エンジンの排気通路に電気加熱式触媒を含む
触媒ユニットを介設し、エンジン温度が第１設定温度以
下の冷間始動時に電気加熱式触媒に通電する排気浄化装
置において、エンジン温度が第１設定温度より低く設定
した第２設定温度以下の時に、電気加熱式触媒への通電
電力量を、エンジン温度が第２設定温度より高い時の通
電電力量よりも低減させる電力低減手段を設けている。
【０００７】エンジン温度が第２設定温度以下となる低
温時は、電気加熱式触媒への通電電力量を低減するた
め、電気加熱式触媒の発熱量が比較的低くなり、ヒート
ショックによる電気加熱式触媒の耐久性の悪化が防止さ
れる。尚、電気加熱式触媒への通電電力量を低下する
と、触媒ユニットにおける排気浄化効率も低下するが、
低温時は光化学スモッグ等の深刻な大気汚染は生じない
から、特に問題はない。
温時は、電気加熱式触媒への通電電力量を低減するた
め、電気加熱式触媒の発熱量が比較的低くなり、ヒート
ショックによる電気加熱式触媒の耐久性の悪化が防止さ
れる。尚、電気加熱式触媒への通電電力量を低下する
と、触媒ユニットにおける排気浄化効率も低下するが、
低温時は光化学スモッグ等の深刻な大気汚染は生じない
から、特に問題はない。
【０００８】尚、上記電力低減手段による通電電力量の
低減手法としては、電気加熱式触媒への通電時間を短縮
する方法や、電気加熱式触媒への印加電圧を低下する方
法や、通電時間の短縮と印加電圧の低下とを併用する方
法がある。
低減手法としては、電気加熱式触媒への通電時間を短縮
する方法や、電気加熱式触媒への印加電圧を低下する方
法や、通電時間の短縮と印加電圧の低下とを併用する方
法がある。
【０００９】ところで、電気加熱式触媒への通電電流値
を検出して電気加熱式触媒の故障の有無を判別する故障
検出手段を設け、従来のように、電気加熱式触媒に通電
された積算電力量を検出電流値に基づいて算出して、積
算電力量が所定の許容範囲に入っていない場合に故障有
りと判別する場合、ある程度の通電時間が必要となり、
第２設定温度以下の低温時に通電電力量を低減すべく通
電時間を短縮すると、故障の有無を正確に判別できなく
なる。
を検出して電気加熱式触媒の故障の有無を判別する故障
検出手段を設け、従来のように、電気加熱式触媒に通電
された積算電力量を検出電流値に基づいて算出して、積
算電力量が所定の許容範囲に入っていない場合に故障有
りと判別する場合、ある程度の通電時間が必要となり、
第２設定温度以下の低温時に通電電力量を低減すべく通
電時間を短縮すると、故障の有無を正確に判別できなく
なる。
【００１０】これに対し、故障検出手段として、エンジ
ン温度が第２設定温度より高い時に、上記の如く検出時
間内の積算電力量による故障判別を行う第１の故障検出
手段と、エンジン温度が第２設定温度以下の時に、検出
電流値に基づいて電気加熱式触媒の抵抗値を算出して、
抵抗値が所定の許容範囲に入っていない場合に故障有り
と判別する第２の故障検出手段とを設ければ、第２設定
温度以下の低温時における短時間の通電でも、故障判別
を行い得られるようになり、有利である。
ン温度が第２設定温度より高い時に、上記の如く検出時
間内の積算電力量による故障判別を行う第１の故障検出
手段と、エンジン温度が第２設定温度以下の時に、検出
電流値に基づいて電気加熱式触媒の抵抗値を算出して、
抵抗値が所定の許容範囲に入っていない場合に故障有り
と判別する第２の故障検出手段とを設ければ、第２設定
温度以下の低温時における短時間の通電でも、故障判別
を行い得られるようになり、有利である。
【００１１】尚、後記する実施形態において、上記電力
低減手段に相当するのは図３のＳ１２とＳ１３のステッ
プにおける処理であり、上記第１の故障検出手段に相当
するのは、図３のＳ１５とＳ１６のステップにおける処
理であり、上記第２の故障検出手段に相当するのは、図
３のＳ１８とＳ１９のステップにおける処理である。
低減手段に相当するのは図３のＳ１２とＳ１３のステッ
プにおける処理であり、上記第１の故障検出手段に相当
するのは、図３のＳ１５とＳ１６のステップにおける処
理であり、上記第２の故障検出手段に相当するのは、図
３のＳ１８とＳ１９のステップにおける処理である。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１を参照して、１は車両用のエ
ンジンであり、エンジン１の吸気通路２に、上流側から
順に、エアクリーナ３と、スロットルバルブ４と、燃料
噴射弁５とを設け、スロットル開度θを検出するセンサ
６と、吸気負圧ＰＢを検出するセンサ７と、吸気温ＴＡ
を検出するセンサ８と、エンジン回転数ＮＥを検出する
センサ９と、エンジン冷却水の水温ＴＷを検出するセン
サ１０と、車速Ｖを検出するセンサ１１とからの信号を
車載コンピュータから成るコントローラ１２に入力し、
コントローラ１２によりこれらセンサからの信号に応じ
て燃料噴射弁５からの燃料噴射量を制御するようにして
いる。
ンジンであり、エンジン１の吸気通路２に、上流側から
順に、エアクリーナ３と、スロットルバルブ４と、燃料
噴射弁５とを設け、スロットル開度θを検出するセンサ
６と、吸気負圧ＰＢを検出するセンサ７と、吸気温ＴＡ
を検出するセンサ８と、エンジン回転数ＮＥを検出する
センサ９と、エンジン冷却水の水温ＴＷを検出するセン
サ１０と、車速Ｖを検出するセンサ１１とからの信号を
車載コンピュータから成るコントローラ１２に入力し、
コントローラ１２によりこれらセンサからの信号に応じ
て燃料噴射弁５からの燃料噴射量を制御するようにして
いる。
【００１３】また、エンジン１の排気通路１３には、通
電により発熱するヒータとしての機能を持つ電気加熱式
触媒（以下、ＥＨＣと記す）１４と、主としてエンジン
始動直後の排気浄化を分担するスタート触媒１５と、三
元触媒１６とから成る触媒ユニットが介設されており、
更に、触媒ユニットの上流の排気通路１３の部分にエア
ポンプ１７を接続し、エアクリーナ３とスロットルバル
ブ４との間の吸気通路２の部分からのエアをエアポンプ
１７により２次エアとして排気通路１３に供給し得るよ
うにしている。
電により発熱するヒータとしての機能を持つ電気加熱式
触媒（以下、ＥＨＣと記す）１４と、主としてエンジン
始動直後の排気浄化を分担するスタート触媒１５と、三
元触媒１６とから成る触媒ユニットが介設されており、
更に、触媒ユニットの上流の排気通路１３の部分にエア
ポンプ１７を接続し、エアクリーナ３とスロットルバル
ブ４との間の吸気通路２の部分からのエアをエアポンプ
１７により２次エアとして排気通路１３に供給し得るよ
うにしている。
【００１４】ＥＨＣ１４及びエアポンプ１７は、図２に
示す回路で通電制御されるようになっている。即ち、エ
ンジン１で駆動されるオルタネータ１８の出力側に、車
載バッテリー１９を接続する常閉接点２０ａを有する切
換スイッチ２０を設け、切換スイッチ２０の常開接点２
０ｂにＥＨＣ１４を接続し、切換スイッチ２０の常閉接
点２０ａに開閉スイッチ２１を介してエアポンプ１７を
接続している。そして、コントローラ１２により切換ス
イッチ２０及び開閉スイッチ２１を切換制御し、切換ス
イッチ２０の常開接点２０ｂを閉じると共に開閉スイッ
チ２１をオンすることで、ＥＨＣ１４とエアポンプ１７
とに通電するようにしている。また、オルタネータ１８
の出力電圧を可変するレギュレータ２２をコントローラ
１２で制御し、切換スイッチ２０の常閉接点２０ａが閉
じられるときは、オルタネータ１８の出力電圧を比較的
低圧（例えば１４．５Ｖ）にし、切換スイッチ２０の常
開接点２０ｂが閉じられるときは、原則として、オルタ
ネータ１８の出力電圧を比較的高圧（例えば３０Ｖ）に
している。
示す回路で通電制御されるようになっている。即ち、エ
ンジン１で駆動されるオルタネータ１８の出力側に、車
載バッテリー１９を接続する常閉接点２０ａを有する切
換スイッチ２０を設け、切換スイッチ２０の常開接点２
０ｂにＥＨＣ１４を接続し、切換スイッチ２０の常閉接
点２０ａに開閉スイッチ２１を介してエアポンプ１７を
接続している。そして、コントローラ１２により切換ス
イッチ２０及び開閉スイッチ２１を切換制御し、切換ス
イッチ２０の常開接点２０ｂを閉じると共に開閉スイッ
チ２１をオンすることで、ＥＨＣ１４とエアポンプ１７
とに通電するようにしている。また、オルタネータ１８
の出力電圧を可変するレギュレータ２２をコントローラ
１２で制御し、切換スイッチ２０の常閉接点２０ａが閉
じられるときは、オルタネータ１８の出力電圧を比較的
低圧（例えば１４．５Ｖ）にし、切換スイッチ２０の常
開接点２０ｂが閉じられるときは、原則として、オルタ
ネータ１８の出力電圧を比較的高圧（例えば３０Ｖ）に
している。
【００１５】切換スイッチ２０とＥＨＣ１４との接続回
路１４ａには、電流センサ２３が設けられており、電流
センサ２３でＥＨＣ１４の通電電流値（以下、ヒータ電
流と記す）ＩＥＨＣを検出して、電流センサ２３からの
検出信号をコントローラ１２に入力し、更に、接続回路
１４ａから分岐した電圧信号線１４ｂをコントローラ１
２に接続し、コントローラ１２でＥＨＣ１４の印加電圧
（以下、ヒータ電圧と記す）ＶＥＨＣを検出し得るよう
にしている。
路１４ａには、電流センサ２３が設けられており、電流
センサ２３でＥＨＣ１４の通電電流値（以下、ヒータ電
流と記す）ＩＥＨＣを検出して、電流センサ２３からの
検出信号をコントローラ１２に入力し、更に、接続回路
１４ａから分岐した電圧信号線１４ｂをコントローラ１
２に接続し、コントローラ１２でＥＨＣ１４の印加電圧
（以下、ヒータ電圧と記す）ＶＥＨＣを検出し得るよう
にしている。
【００１６】ＥＨＣ１４とエアポンプ１７との通電制御
は、エンジン温度、即ち、水温ＴＷに関する判定値し
て、ＥＨＣ１４の加熱が必要となる温度範囲の上限温度
に設定される第１設定温度ＹＴＷ１（例えば５０℃）
と、ＥＨＣ１４のヒートショックによる耐久性の悪化を
生じ易くなる温度に設定される第２設定温度ＹＴＷ２
（例えば５℃）と、耐久性上ＥＨＣ１４への通電が不可
能となる第３設定温度ＹＴＷ３（例えば−７℃）とを用
い、図３に示すプログラムに従って行われる。
は、エンジン温度、即ち、水温ＴＷに関する判定値し
て、ＥＨＣ１４の加熱が必要となる温度範囲の上限温度
に設定される第１設定温度ＹＴＷ１（例えば５０℃）
と、ＥＨＣ１４のヒートショックによる耐久性の悪化を
生じ易くなる温度に設定される第２設定温度ＹＴＷ２
（例えば５℃）と、耐久性上ＥＨＣ１４への通電が不可
能となる第３設定温度ＹＴＷ３（例えば−７℃）とを用
い、図３に示すプログラムに従って行われる。
【００１７】これを詳述するに、先ず、Ｓ１のステップ
でエンジン１が完爆したか否かを判別し、完爆前であれ
ばＳ２のステップに進み、切換スイッチの常閉スイッチ
２０ａを閉じると共に開閉スイッチ２１をオフし、ＥＨ
Ｃ１４及びエアポンプ１７への通電は行わない。完爆後
は、Ｓ３のステップでエンジン回転数ＮＥが所定値ＹＮ
Ｅ（例えば２５００ｒｐｍ）以下か否かを判別し、ＮＥ
≦ＹＮＥであれば、Ｓ４のステップで水温ＴＷが第１設
定温度ＹＴＷ１以下であるか否かを判別し、ＴＷ≦ＹＴ
Ｗ１であれば、Ｓ５のステップで水温ＴＷが第２設定温
度ＹＴＷ２以下であるか否かを判別し、ＴＷ≦ＹＴＷ２
であれば、Ｓ６のステップで水温ＴＷが第３設定温度Ｙ
ＴＷ３以下であるか否かを判別する。
でエンジン１が完爆したか否かを判別し、完爆前であれ
ばＳ２のステップに進み、切換スイッチの常閉スイッチ
２０ａを閉じると共に開閉スイッチ２１をオフし、ＥＨ
Ｃ１４及びエアポンプ１７への通電は行わない。完爆後
は、Ｓ３のステップでエンジン回転数ＮＥが所定値ＹＮ
Ｅ（例えば２５００ｒｐｍ）以下か否かを判別し、ＮＥ
≦ＹＮＥであれば、Ｓ４のステップで水温ＴＷが第１設
定温度ＹＴＷ１以下であるか否かを判別し、ＴＷ≦ＹＴ
Ｗ１であれば、Ｓ５のステップで水温ＴＷが第２設定温
度ＹＴＷ２以下であるか否かを判別し、ＴＷ≦ＹＴＷ２
であれば、Ｓ６のステップで水温ＴＷが第３設定温度Ｙ
ＴＷ３以下であるか否かを判別する。
【００１８】ＹＴＷ２＜ＴＷ≦ＹＴＷ１であれば、Ｓ５
のステップからＳ７のステップに進んでタイマの計時動
作を開始し、次に、Ｓ８のステップでタイマの計時時間
ｔｍが所定の第１設定時間Ｙｔｍ１（例えば６０秒）以
内であるか否かを判別し、ｔｍ≦Ｙｔｍ１であれば、Ｓ
９のステップでオルタネータ１８の出力電圧を高くし、
Ｓ１０のステップで切換スイッチ２０の常開接点２０ｂ
を閉じると共に開閉スイッチ２１をオンして、ＥＨＣ１
４及びエアポンプ１７に通電する。
のステップからＳ７のステップに進んでタイマの計時動
作を開始し、次に、Ｓ８のステップでタイマの計時時間
ｔｍが所定の第１設定時間Ｙｔｍ１（例えば６０秒）以
内であるか否かを判別し、ｔｍ≦Ｙｔｍ１であれば、Ｓ
９のステップでオルタネータ１８の出力電圧を高くし、
Ｓ１０のステップで切換スイッチ２０の常開接点２０ｂ
を閉じると共に開閉スイッチ２１をオンして、ＥＨＣ１
４及びエアポンプ１７に通電する。
【００１９】ＹＴＷ３＜ＴＷ≦ＹＴＷ２であれば、Ｓ６
のステップからＳ１１のステップに進んでタイマの計時
動作を開始し、次に、Ｓ１２のステップでタイマの計時
時間ｔｍがＹｔｍ１よりも短く設定した第２設定時間Ｙ
ｔｍ２（例えば５秒）以内であるか否かを判別し、ｔｍ
≦Ｙｔｍ２であれば、Ｓ１３のステップでオルタネータ
１８の出力電圧を低くしてからＳ１０のステップに進
み、ＥＨＣ１４及びエアポンプ１７に通電する。
のステップからＳ１１のステップに進んでタイマの計時
動作を開始し、次に、Ｓ１２のステップでタイマの計時
時間ｔｍがＹｔｍ１よりも短く設定した第２設定時間Ｙ
ｔｍ２（例えば５秒）以内であるか否かを判別し、ｔｍ
≦Ｙｔｍ２であれば、Ｓ１３のステップでオルタネータ
１８の出力電圧を低くしてからＳ１０のステップに進
み、ＥＨＣ１４及びエアポンプ１７に通電する。
【００２０】Ｓ３のステップでＮＥ＞ＹＮＥと判別され
たときや、Ｓ４のステップでＴＷ＞ＹＴＷ１と判別され
たときや、Ｓ６のステップでＴＷ≦ＹＴＷ３と判別され
たときはＳ２のステップに進み、また、Ｓ８のステップ
でｔｍ＞Ｙｔｍ１と判別されたときや、Ｓ１２のステッ
プでｔｍ＞Ｙｔｍ２と判別されたときは後記する故障検
出処理を行ってＳ２のステップに進み、ＥＨＣ１４とエ
アポンプ１７とへの通電を停止する。かくて、ＥＨＣ１
４とエアポンプ１７とに、エンジン１の冷間始動時に、
ＹＴＷ２＜ＴＷ≦ＹＴＷ１であればＹｔｍ１の時間、Ｙ
ＴＷ３＜ＴＷ≦ＹＴＷ２であればＹｔｍ２の時間、通電
されることになる。そして、ＹＴＷ３＜ＴＷ≦ＹＴＷ２
となる低温時は、ＹＴＷ２＜ＴＷ≦ＹＴＷ１となる常温
時に比し、通電時間及びヒータ電圧ＶＥＨＣが少なくな
るため、ＥＨＣ１４への通電電力量が減少し、かくて、
低温時に生じ易いＥＨＣ１４のヒートショックによる耐
久性の悪化が防止される。
たときや、Ｓ４のステップでＴＷ＞ＹＴＷ１と判別され
たときや、Ｓ６のステップでＴＷ≦ＹＴＷ３と判別され
たときはＳ２のステップに進み、また、Ｓ８のステップ
でｔｍ＞Ｙｔｍ１と判別されたときや、Ｓ１２のステッ
プでｔｍ＞Ｙｔｍ２と判別されたときは後記する故障検
出処理を行ってＳ２のステップに進み、ＥＨＣ１４とエ
アポンプ１７とへの通電を停止する。かくて、ＥＨＣ１
４とエアポンプ１７とに、エンジン１の冷間始動時に、
ＹＴＷ２＜ＴＷ≦ＹＴＷ１であればＹｔｍ１の時間、Ｙ
ＴＷ３＜ＴＷ≦ＹＴＷ２であればＹｔｍ２の時間、通電
されることになる。そして、ＹＴＷ３＜ＴＷ≦ＹＴＷ２
となる低温時は、ＹＴＷ２＜ＴＷ≦ＹＴＷ１となる常温
時に比し、通電時間及びヒータ電圧ＶＥＨＣが少なくな
るため、ＥＨＣ１４への通電電力量が減少し、かくて、
低温時に生じ易いＥＨＣ１４のヒートショックによる耐
久性の悪化が防止される。
【００２１】また、通電時は、Ｓ１４のステップでヒー
タ電流ＩＥＨＣとヒータ電圧ＶＥＨＣとをサンプリング
し、Ｓ８のステップでｔｍ＞Ｙｔｍ１と判別されたとき
に、Ｓ１５のステップでＥＨＣ１４に通電された積算電
力量ＷＥＨＣ＝∫ＩＥＨＣ・ＶＥＨＣｄｔを算出し、次
に、Ｓ１６のステップでＷＥＨＣが所定の許容範囲に入
っているか否かを判別し、入っていればそのままＳ２の
ステップに進み、入っていなければＥＨＣ１４が故障し
たと判断し、Ｓ１７のステップでＥＨＣ１４の故障表示
ランプを点灯する等の故障処理を行ってからＳ２のステ
ップに進む。また、Ｓ１２のステップでｔｍ＞Ｙｔｍ２
と判別されたときは、Ｓ１８のステップでＥＨＣ１４の
抵抗値ＲＥＨＣ＝ＩＥＨＣ／ＶＥＨＣを算出し、次に、
Ｓ１９のステップでＲＥＨＣが所定の許容範囲に入って
いるか否かを判別し、入っていればそのままＳ２のステ
ップに進み、入っていなければＳ１７のステップで故障
処理を行ってからＳ２のステップに進む。ここで、抵抗
値ＲＥＨＣは短時間のサンプリングデータからでも正確
に算出することができ、低温時に通電時間を短縮して
も、故障判別を行うことができる。
タ電流ＩＥＨＣとヒータ電圧ＶＥＨＣとをサンプリング
し、Ｓ８のステップでｔｍ＞Ｙｔｍ１と判別されたとき
に、Ｓ１５のステップでＥＨＣ１４に通電された積算電
力量ＷＥＨＣ＝∫ＩＥＨＣ・ＶＥＨＣｄｔを算出し、次
に、Ｓ１６のステップでＷＥＨＣが所定の許容範囲に入
っているか否かを判別し、入っていればそのままＳ２の
ステップに進み、入っていなければＥＨＣ１４が故障し
たと判断し、Ｓ１７のステップでＥＨＣ１４の故障表示
ランプを点灯する等の故障処理を行ってからＳ２のステ
ップに進む。また、Ｓ１２のステップでｔｍ＞Ｙｔｍ２
と判別されたときは、Ｓ１８のステップでＥＨＣ１４の
抵抗値ＲＥＨＣ＝ＩＥＨＣ／ＶＥＨＣを算出し、次に、
Ｓ１９のステップでＲＥＨＣが所定の許容範囲に入って
いるか否かを判別し、入っていればそのままＳ２のステ
ップに進み、入っていなければＳ１７のステップで故障
処理を行ってからＳ２のステップに進む。ここで、抵抗
値ＲＥＨＣは短時間のサンプリングデータからでも正確
に算出することができ、低温時に通電時間を短縮して
も、故障判別を行うことができる。
【００２２】尚、上記実施形態では、低温時に通電時間
とヒータ電圧ＶＥＨＣとを共に減少させたが、通電時間
とヒータ電圧ＶＥＨＣとの何れか一方のみを減少させて
も良い。また、通電時間やヒータ電圧ＶＥＨＣを水温Ｔ
Ｗが低下する程減少するように水温ＴＷに応じて可変し
ても良い。
とヒータ電圧ＶＥＨＣとを共に減少させたが、通電時間
とヒータ電圧ＶＥＨＣとの何れか一方のみを減少させて
も良い。また、通電時間やヒータ電圧ＶＥＨＣを水温Ｔ
Ｗが低下する程減少するように水温ＴＷに応じて可変し
ても良い。
【００２３】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、低温時に電気加熱式触媒への通電電力量を低
減することで、電気加熱式触媒のヒートショックによる
耐久性の悪化を防止でき、更に、低温時に故障判別のた
めのデータを積算電力量から抵抗値に切換えることによ
り、低温時における短時間の通電でも、故障判別を行う
ことができる。
によれば、低温時に電気加熱式触媒への通電電力量を低
減することで、電気加熱式触媒のヒートショックによる
耐久性の悪化を防止でき、更に、低温時に故障判別のた
めのデータを積算電力量から抵抗値に切換えることによ
り、低温時における短時間の通電でも、故障判別を行う
ことができる。
【図１】本発明装置を具備するエンジンの制御系のブロ
ック図
ック図
【図２】本発明装置の一例の回路図
【図３】電気加熱式触媒の通電制御プログラムを示すフ
ローチャート
ローチャート
１ エンジン １２ コントロ
ーラ １３ 排気通路 １４ 電気加
熱式触媒 ＹＴＷ１ 第１設定温度 ＹＴＷ２ 第
２設定温度 ＩＥＨＣ 電流値 ＷＥＨＣ 積
算電力量 ＲＥＨＣ 抵抗値
ーラ １３ 排気通路 １４ 電気加
熱式触媒 ＹＴＷ１ 第１設定温度 ＹＴＷ２ 第
２設定温度 ＩＥＨＣ 電流値 ＷＥＨＣ 積
算電力量 ＲＥＨＣ 抵抗値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G091 AA02 AA17 AA23 AB01 AB03 BA03 BA10 BA23 BA33 CA04 CA22 CA23 CB02 CB08 DA03 DB06 DB08 DB11 DB13 EA01 EA06 EA07 EA15 EA16 EA26 EA27 EA28 EA30 EA39 FA02 FA04 FB02 FC01 FC06 FC07 HA02 HA08 HA45 HA47 HB07
Claims (2)
- 【請求項１】エンジンの排気通路に電気加熱式触媒を含
む触媒ユニットを介設し、エンジン温度が第１設定温度
以下の冷間始動時に電気加熱式触媒に通電する排気浄化
装置において、 エンジン温度が第１設定温度より低く設定した第２設定
温度以下の時に、電気加熱式触媒への通電電力量を、エ
ンジン温度が第２設定温度より高い時の通電電力量より
も低減させる電力低減手段を設ける、 ことを特徴とするエンジンの排気浄化装置。 - 【請求項２】請求項１に記載のエンジンの排気浄化装置
であって、 電気加熱式触媒の通電電流値を検出して電気加熱式触媒
の故障の有無を判別する故障検出手段を備えるものにお
いて、 故障検出手段として、エンジン温度が前記第２設定温度
より高い時に、電気加熱式触媒に通電された積算電力量
を検出電流値に基づいて算出して、積算電力量が所定の
許容範囲に入っていない場合に故障有りと判別する第１
の故障検出手段と、エンジン温度が前記第２設定温度以
下の時に、電気加熱式触媒の抵抗値を検出電流値に基づ
いて算出して、抵抗値が所定の許容範囲に入っていない
場合に故障有りと判別する第２の故障検出手段とを設け
る、 ことを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10224468A JP2000054830A (ja) | 1998-08-07 | 1998-08-07 | エンジンの排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10224468A JP2000054830A (ja) | 1998-08-07 | 1998-08-07 | エンジンの排気浄化装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000054830A true JP2000054830A (ja) | 2000-02-22 |
Family
ID=16814275
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10224468A Withdrawn JP2000054830A (ja) | 1998-08-07 | 1998-08-07 | エンジンの排気浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000054830A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009114978A (ja) * | 2007-11-07 | 2009-05-28 | Hitachi High-Technologies Corp | 尿素水注入装置 |
| JP2013185499A (ja) * | 2012-03-08 | 2013-09-19 | Toyota Motor Corp | 通電加熱式触媒装置の異常判定システム |
-
1998
- 1998-08-07 JP JP10224468A patent/JP2000054830A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009114978A (ja) * | 2007-11-07 | 2009-05-28 | Hitachi High-Technologies Corp | 尿素水注入装置 |
| JP2013185499A (ja) * | 2012-03-08 | 2013-09-19 | Toyota Motor Corp | 通電加熱式触媒装置の異常判定システム |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20051101 |