JP2000043747A

JP2000043747A - 車両の操舵装置

Info

Publication number: JP2000043747A
Application number: JP23030498A
Authority: JP
Inventors: Katsutoshi Nishizaki; 勝利西崎; Takanobu Takamatsu; 孝修高松; Masaya Segawa; 雅也瀬川; Shiro Nakano; 史郎中野
Original assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Current assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Priority date: 1998-07-30
Filing date: 1998-07-30
Publication date: 2000-02-15
Anticipated expiration: 2018-07-30
Also published as: JP3684082B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両挙動を安定化できる車両の操舵装置を提供
する。【解決手段】操作部材１の操作に応じて駆動される操舵
用アクチュエータ２の動きを、転舵角が変化するように
車輪４に伝達する。車両の横加速度とヨーレートに相関
する変量として、少なくとも操作部材１の操作入力値と
車速を検出する手段１１、１４と、その車両の横加速度
を検出する手段１５と、その車両のヨーレートを検出す
る手段１６を備える。ステアリング系制御装置２０によ
り、その変量に応じて定められる目標横加速度から検出
横加速度を差し引いた偏差と、その変量に応じて定めら
れる目標ヨーレートから検出ヨーレートを差し引いた偏
差を打ち消すように、その操舵用アクチュエータ２を制
御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ステアリングホイ
ール等の操作部材の操作に応じて駆動される操舵用アク
チュエータの動きを、転舵角が変化するように車輪に伝
達可能な車両の操舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術と発明が解決しようとする課題】ステアリ
ングホイールの操作に応じて駆動される操舵用アクチュ
エータの動きを、ステアリングギヤにより転舵角が変化
するように車輪に伝達することで、その回転操作部材を
ステアリングギヤに機械的に連結することなく操舵する
ことが可能な車両の操舵装置がある。

【０００３】その操舵装置は、そのステアリングホイー
ルの操作角を検出する操作角センサと、車速を検出する
速度センサと、車輪の転舵角を検出する転舵角センサ
と、それらセンサに接続される制御装置を有する。その
制御装置は、その操作角と車速と目標転舵角との間の予
め定められた相関関係を記憶し、その相関関係と検出操
作角と検出車速とに基づき目標転舵角を演算し、その目
標転舵角と検出転舵角との偏差をなくすように操舵用ア
クチュエータをフィードバック制御する。

【０００４】上記操舵装置では、カーブ走行時における
速度超過やドライバーの運転ミス等により車両挙動が不
安定になると、車両がスピンやドリフトを起こし、ドラ
イバーの意図に沿って操舵することができなくなる。

【０００５】そのような不安定な車両挙動を防ぐため、
車両の制動力や駆動力を制御する技術がある。しかし、
その制動力や駆動力の制御は、タイヤのグリップ力が飽
和する車両の運動限界近傍で行われる。そのようにタイ
ヤのグリップ力に余裕がない場合、車両挙動の安定化を
確実に図ることができない。

【０００６】本発明は、上記問題を解決することのでき
る車両の操舵装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、操作部材の操
作に応じて駆動される操舵用アクチュエータの動きを、
転舵角が変化するように車輪に伝達可能な車両の操舵装
置において、車両の横加速度とヨーレートに相関する変
量として、少なくとも操作部材の操作入力値と車速を検
出する手段と、その車両の横加速度を検出する手段と、
その車両のヨーレートを検出する手段と、その変量に応
じて定められる目標横加速度から検出横加速度を差し引
いた偏差と、その変量に応じて定められる目標ヨーレー
トから検出ヨーレートを差し引いた偏差を打ち消すよう
に、その操舵用アクチュエータを制御するステアリング
系制御装置とを備えることを特徴とする。本発明の構成
によれば、車両の横加速度とヨーレートに相関する変量
として少なくとも操作部材の操作入力値と車速を検出す
ることで、車両における挙動を安定化する上で規範とな
る目標横加速度と目標ヨーレートを定めることができ
る。その目標横加速度から実際の横加速度を差し引いた
偏差と、目標ヨーレートから実際のヨーレートを差し引
いた偏差を打ち消すように操舵用アクチュエータを制御
することで、車両が運動限界近傍に達する前に車両挙動
の安定化を図ることができる。その車両の横加速度とヨ
ーレートに相関する変量に対する目標横加速度と目標ヨ
ーレートの相関関係は予め定めておけばよい。

【０００８】前記操舵用アクチュエータの動きをステア
リングギヤにより、そのステアリングギヤに前記操作部
材を機械的に連結することなく、前記車輪に伝達可能で
あるのが好ましい。これにより、操作部材とステアリン
グギヤを機械的に連結することなく操舵を行う車両に本
発明を適用できる。

【０００９】その操舵用アクチュエータの出力値を検出
する出力値センサを備え、前記ステアリング系制御装置
により、操作入力値と車速と目標横加速度との間の予め
定められた相関関係が記憶されると共に、その相関関係
と検出操作入力値と検出車速とに基づき目標横加速度が
演算され、その目標横加速度から検出横加速度を差し引
いた偏差により横加速度に基づく目標出力値が演算さ
れ、その目標横加速度から検出ヨーレートと検出車速の
積を差し引いた偏差または、その目標横加速度を検出車
速で除した商から検出ヨーレートを差し引いた偏差に基
づきヨーレートに基づく目標出力値が演算され、その横
加速度に基づく目標出力値とヨーレートに基づく目標出
力値の和に対応する目標出力値から操舵用アクチュエー
タの出力値を差し引いた偏差から操舵用アクチュエータ
の制御量が演算され、その制御量に応じて操舵用アクチ
ュエータが駆動されるのが好ましい。この構成によれ
ば、目標横加速度から検出ヨーレートと検出車速の積を
差し引いた偏差または、その目標横加速度を検出車速で
除した商から検出ヨーレートを差し引いた偏差に基づ
き、ヨーレートに基づく目標出力値が求められる。車両
における横加速度はヨーレートと車速の積に対応するこ
とから、その目標横加速度から検出ヨーレートと検出車
速の積を差し引いた偏差または、その目標横加速度を検
出車速で除した商から検出ヨーレートを差し引いた偏差
は、目標ヨーレートから検出ヨーレートを差し引いた偏
差と検出車速との積に対応する。これにより、その目標
横加速度から検出横加速度を差し引いた偏差を打ち消す
ように横加速度に基づく目標出力値を求め、その目標ヨ
ーレートから検出ヨーレートを差し引いた偏差を打ち消
すようにヨーレートに基づく目標出力値を求め、両目標
出力値の和から検出出力値を差し引いた偏差を打ち消す
ように操舵用アクチュエータの制御量を求めることがで
きる。よって、より確実に車両挙動の安定化を図ること
ができる。

【００１０】前記操作入力値が操作部材の操作角度また
は操作部材の操作トルクに対応し、前記操舵用アクチュ
エータの出力値が車輪の転舵角に対応するのが好まし
い。これにより、操作部材の操作角度に応じて転舵角を
変化させる場合、または、操作部材に作用させる操作ト
ルクに応じて転舵角を変化させる場合に、本発明を適用
して車両挙動の安定化を図ることができる。

【００１１】その検出横加速度、検出ヨーレート、操舵
用アクチュエータの検出出力値の中の少なくとも一つが
飽和状態か否かを判断する手段と、その検出横加速度、
検出ヨーレート、操舵用アクチュエータの検出出力値の
中の少なくとも一つが飽和状態である時に、操舵用アク
チュエータの目標出力値を規制する手段とを有するのが
好ましい。これにより、走行路と車両との間の摩擦抵抗
の低下等により、操舵により発生可能な横加速度やヨー
レートの最大値が減少しても、転舵角が発散するのを防
止して車両挙動の安定化を図ることができる。

【００１２】その目標横加速度から実際に車両に作用す
る横加速度を差し引いた偏差および、その目標ヨーレー
トから実際に車両に作用するヨーレートを差し引いた偏
差の中の少なくとも一方を打ち消すように、その車両の
制動力および駆動力の中の少なくとも一方を制御可能な
走行系制御装置を有し、前記ステアリング系制御装置に
よる制御の重みと、その走行系制御装置による制御の重
みの割合が予め定められているのが好ましい。これによ
り、走行路と車両との間の摩擦抵抗の低下等により、操
舵により発生可能な横加速度やヨーレートの最大値が減
少しても、制動力および駆動力の中の少なくとも一方の
制御を操舵制御と干渉することなく行うことで、車両挙
動が不安定になるのを防止できる。また、操舵制御のみ
であれば、車輪が実際に転舵するまで車両挙動の安定化
を図ることができないため、車輪のタイヤの弾性による
制御遅れがあるのに対して、制動力および駆動力の中の
少なくとも一方の制御によれば車輪のタイヤの弾性によ
る制御遅れはないので、迅速に車両挙動を安定化でき
る。

【００１３】その検出横加速度、検出ヨーレート、操舵
用アクチュエータの検出出力値の中の少なくとも一つが
飽和状態か否かを判断する手段と、その検出横加速度、
検出ヨーレート、操舵用アクチュエータの検出出力値の
中の少なくとも一つが飽和状態である時に、その目標横
加速度から実際に車両に作用する横加速度を差し引いた
偏差および、その目標ヨーレートから実際に車両に作用
するヨーレートを差し引いた偏差の中の少なくとも一方
を打ち消すように、その車両の制動力および駆動力の中
の少なくとも一方を制御可能な走行系制御装置を有し、
前記ステアリング系制御装置による制御の重みと、その
走行系制御装置による制御の重みの割合が、検出横加速
度、検出ヨーレート、操舵用アクチュエータの検出出力
値の中の何れか一つと目標値との偏差に応じて可変とさ
れているのが好ましい。これにより、走行路と車両との
間の摩擦抵抗の低下等により、操舵により発生可能な横
加速度やヨーレートの最大値が減少しても、制動力およ
び駆動力の中の少なくとも一方の制御を操舵制御と干渉
することなく行なって車両挙動が不安定になるのを防止
でき、また、車輪のタイヤの弾性に基づく制御遅れなし
に迅速に車両挙動を安定化できる。さらに、車両挙動が
不安定になるおそれが高い程に走行系制御装置による制
御の重みを大きくすることで、より迅速に車両挙動を安
定化できる。

【００１４】操作部材が自然状態であって車速が零の時
に、操作入力値検出手段により検出された操作入力値と
出力値センサにより検出された操舵用アクチュエータの
出力値とが一致するように、操舵用アクチュエータが駆
動可能とされ、その検出された操作入力値と検出された
操舵用アクチュエータの出力値が一致した時点での操作
入力値検出手段の出力値が基準出力値とされ、その操作
入力値検出手段の出力値が基準出力値である時の操作入
力値を零として、その操作部材の操作に応じて操舵用ア
クチュエータを制御する際に、車両走行中に時系列にサ
ンプリングした操作入力値検出手段の出力値を統計的に
処理することで、その操作入力値検出手段の出力値は直
進走行時における値になる頻度が最大であることに基づ
き、直進走行時における操作入力値検出手段の出力値の
近似値を求め、その求めた近似値を新たな基準出力値と
するのが好ましい。これにより、操作入力値検出手段の
検出値が経時変化したり製造公差により一定でない場合
でも、操作部材が直進操舵位置である時の検出操作入力
値の零からのオフセットが増大することはない。よっ
て、操作部材が直進操舵位置であれば操舵用アクチュエ
ータが駆動されることはなく、直進走行を行うために操
作部材が回転しないように保持する必要がなく、直進走
行性の悪化を防止できる。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１に示す車両の操舵装置は、ス
テアリングホイール（操作部材）１の回転操作に応じて
駆動される操舵用アクチュエータ２の動きを、ステアリ
ングギヤ３により転舵角が変化するように前部左右車輪
４に伝達することで、そのステアリングホイール１をス
テアリングギヤ３に機械的に連結することなく操舵す
る。

【００１６】その操舵用アクチュエータ２は、例えば公
知のブラシレスモータ等の電動モータにより構成でき
る。そのステアリングギヤ３は、その操舵用アクチュエ
ータ２の出力シャフトの回転運動をステアリングロッド
７の直線運動に変換する運動変換機構を有する。そのス
テアリングロッド７の動きは、タイロッド８とナックル
アーム９を介して車輪４に伝達される。このステアリン
グギヤ３は、公知のものを用いることができ、操舵用ア
クチュエータ２の動きを車輪４の転舵角に変換できれば
構成は限定されない。なお、操舵用アクチュエータ２が
駆動されていない状態では、車輪４がセルフアライニン
グトルクにより直進操舵位置に復帰できるようにホイー
ルアラインメントが設定されている。

【００１７】そのステアリングホイール１は、車体側に
より回転可能に支持される回転シャフト１０に連結され
ている。そのステアリングホイール１を操舵するのに要
する操舵反力を作用させるため、その回転シャフト１０
にトルクを付加する反力アクチュエータ１９が設けられ
ている。その反力アクチュエータ１９は、その回転シャ
フト１０と一体の出力シャフトを有するブラシレスモー
タ等の電動モータにより構成できる。

【００１８】ステアリングホイール１を直進操舵位置に
復帰させる方向の弾力を付与する弾性部材３０が設けら
れている。この弾性部材３０は、例えば、回転シャフト
１０に弾力を付与する渦巻きバネにより構成できる。上
記反力アクチュエータ１９が回転シャフト１０にトルク
を付加していない時、その弾力によりステアリングホイ
ール１は直進操舵位置に復帰する。

【００１９】ステアリングホイール１の操作入力値とし
て、その回転シャフト１０の回転角に対応する操作角δ
ｈを検出する角度センサ１１が設けられている。そのス
テアリングホイール１の操作トルクＴとして、その回転
シャフト１０により伝達されるトルクを検出するトルク
センサ１２が設けられている。

【００２０】その操舵用アクチュエータ２の出力値を検
出する出力値センサとして、その操舵用アクチュエータ
２によるステアリングロッド７の作動量に対応する車輪
４の転舵角δを検出するポテンショメータにより構成さ
れる転舵角センサ１３が設けられている。

【００２１】その角度センサ１１とトルクセンサ１２と
転舵角センサ１３は、コンピュータにより構成されるス
テアリング系制御装置２０に接続される。その制御装置
２０に、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ
１５と、車両のヨーレートγを検出するヨーレートセン
サ１６と、車速ｖを検出する速度センサ１４が接続され
ている。なお、その横加速度Ｇｙとヨーレートγに相関
する変量として、操作角δｈと車速ｖ以外に、例えば車
輪速を検出するセンサを制御装置２０に接続してもよ
い。

【００２２】その制御装置２０は、駆動回路２２、２３
を介して上記操舵用アクチュエータ２と反力アクチュエ
ータ１９を制御する。図２は、車速が零でない場合にお
ける制御装置２０の制御ブロック図を示す。

【００２３】その制御ブロック図において、Ｇｙは横加
速度の検出値、Ｇｙ^*は横加速度の目標値、γはヨーレ
ートの検出値、δは転舵角の検出値、δ_G ^*は横加速度
に基づく転舵角の目標値、δγ^*はヨーレートに基づく
転舵角の目標値、δ^*は転舵角の目標値、δｈは操作角
の検出値、ｖは車速の検出値、Ｔは操作トルクの検出
値、Ｔ^*は操作トルクの目標値、ｉ^*は操舵用アクチュ
エータ２の駆動電流の目標値、ｉｈ^*は反力アクチュエ
ータ１９の駆動電流の目標値を示す。

【００２４】Ｋ１は検出操作角δｈに対する目標横加速
度Ｇｙ^*のゲインであり、Ｇｙ^*＝Ｋ１・δｈの関係よ
り目標横加速度Ｇｙ^*が求められる。このゲインＫ１
は、最適な制御を行えるように調整される。発生可能な
横加速度は車速が小さくなると小さくなることから、そ
のゲインＫ１は車速ｖの関数とされている。すなわち、
その目標横加速度Ｇｙ^*は車速ｖに応じて定められる。
本実施形態では、図３に示すように、目標横加速度Ｇｙ
^*の最大値Ｇｙmax ^*は、一定車速ｖａ（例えば４０ｋ
ｍ／時）未満までは車速ｖに応じて増加し、一定車速ｖ
ａ以上では一定とされる。すなわち、制御装置２０によ
って、操作角δｈと車速ｖと目標横加速度Ｇｙ^*との間
の予め定められた相関関係が記憶されると共に、その相
関関係と検出操作角δｈと検出車速ｖとに基づき目標横
加速度Ｇｙ^*が演算される。

【００２５】Ｋ２は検出操作角δｈに対する目標操作ト
ルクＴ^*のゲインであり、Ｔ^*＝Ｋ２・δｈの関係より
目標操作トルクＴ^*が求められる。このゲインＫ２は最
適な制御を行えるように調整される。なお、検出操作角
δｈに代えて検出操作トルクＴを用い、Ｔ^*＝Ｋ２・Ｔ
の関係より目標操作トルクＴ^*を求めるようにしてもよ
い。

【００２６】Ｇ１は、目標横加速度Ｇｙ^*から検出横加
速度Ｇｙを差し引いた偏差に対する横加速度に基づく目
標転舵角δ_G ^*の伝達関数である。すなわち、δ_G ^*＝
Ｇ１・（Ｇｙ^*−Ｇｙ）の関係より横加速度に基づく目
標転舵角δ_G ^*が求められる。この伝達関数Ｇ１は、例
えばＰＩ制御を行う場合、ゲインをＫａ、ラプラス演算
子をｓ、時定数をＴａとして、Ｇ１＝Ｋａ〔１＋１／
（Ｔａ・ｓ）〕になる。そのゲインＫａ及び時定数Ｔａ
は最適な制御を行えるように調整される。すなわち、制
御装置２０によって、目標横加速度Ｇｙ^*から横加速度
Ｇｙを差し引いた偏差と横加速度Ｇｙに基づく目標転舵
角δ_G ^*との間の予め定められた相関関係が記憶される
と共に、その相関関係と目標横加速度Ｇｙ^*と検出横加
速度Ｇｙとに基づき横加速度に基づく目標転舵角δ_G ^*
が演算される。

【００２７】Ｇ２は、目標横加速度Ｇｙ^*から検出ヨー
レートγと検出車速ｖの積γ・ｖを差し引いた偏差に対
するヨーレートに基づく目標転舵角δγ^*の伝達関数で
ある。ここで、図４において矢印４０で示す方向に車速
ｖで旋回する車両１００に、矢印４１で示す方向に作用
する目標横加速度Ｇｙ^*と矢印４２で示す方向に作用す
る目標ヨーレートγ^*との関係は、Ｇｙ^*＝γ^*・ｖで
ある。よって、目標横加速度Ｇｙ^*が車速ｖに応じて定
められることで、γ^*＝Ｇｙ^*／ｖから目標ヨーレート
γ^*も車速ｖに応じて定められる。これにより、δγ^*
＝Ｇ２・ｖ・（γ^*−γ）の関係より、その目標ヨーレ
ートγ^*と検出ヨーレートγの偏差を打ち消すようにヨ
ーレートに基づく目標転舵角δγ^*が求められる。この
伝達関数Ｇ２は、例えばＰＩ制御を行う場合、ゲインを
Ｋｂ、ラプラス演算子をｓ、時定数をＴｂとして、Ｇ２
＝Ｋｂ〔１＋１／（Ｔｂ・ｓ）〕になる。そのゲインＫ
ｂおよび時定数Ｔｂは最適な制御を行えるように調整さ
れる。すなわち、制御装置２０によって、目標横加速度
Ｇｙ^*からヨーレートγと車速ｖの積を差し引いた偏差
とヨーレートγに基づく目標転舵角δγ^*との間の予め
定められた相関関係が記憶されると共に、その相関関係
と目標横加速度Ｇｙ^*と検出ヨーレートγと検出車速ｖ
とに基づきヨーレートに基づく目標転舵角δγ^*が演算
される。

【００２８】Ｇ３は、目標転舵角δ^*から検出転舵角δ
を差し引いた偏差に対する操舵用アクチュエータ２の目
標駆動電流ｉ^*の伝達関数である。すなわち、ｉ^*＝Ｇ
３・（δ^*−δ）の関係より操舵用アクチュエータ２の
目標駆動電流ｉ^*が求められる。ここでは、その目標転
舵角δ^*は操舵用アクチュエータ２の目標出力値に対応
し、上記横加速度に基づく目標転舵角δ_G ^*とヨーレー
トに基づく目標転舵角δγ^*の和であり、δ^*＝δ_G ^*
＋δγ^*より求められる。この伝達関数Ｇ３は、例えば
ＰＩ制御を行う場合、ゲインをＫｃ、ラプラス演算子を
ｓ、時定数をＴｃとして、Ｇ３＝Ｋｃ〔１＋１／（Ｔｃ
・ｓ）〕になる。そのゲインＫｃおよび時定数Ｔｃは最
適な制御を行えるように調整される。すなわち、制御装
置２０によって、横加速度に基づく目標転舵角δ_G ^*と
ヨーレートに基づく目標転舵角δγ^*の和に対応する目
標転舵角δ^*から検出転舵角δを差し引いた偏差と操舵
用アクチュエータ２の制御量である目標駆動電流ｉ^*と
の間の予め定められた相関関係が記憶されると共に、そ
の相関関係と目標転舵角δ^*と検出転舵角δとから目標
駆動電流ｉ^*が演算され、その目標駆動電流ｉ^*に応じ
て操舵用アクチュエータ２が駆動される。これにより、
車速ｖに応じて定められる目標横加速度Ｇｙ^*から検出
横加速度Ｇｙを差し引いた偏差と、その車速ｖに応じて
定められる目標ヨーレートγ^*から検出ヨーレートγを
差し引いた偏差を打ち消すように、その操舵用アクチュ
エータ２が制御される。

【００２９】Ｇ４は、目標操作トルクＴ^*から検出操作
トルクＴを差し引いた偏差に対する反力アクチュエータ
１９の目標駆動電流ｉｈ^*の伝達関数である。すなわ
ち、ｉｈ^*＝Ｇ４・（Ｔ^*−Ｔ）の関係より反力アクチ
ュエータ１９の目標駆動電流ｉｈ^*が求められる。この
伝達関数Ｇ４は、例えばＰＩ制御を行う場合、ゲインを
Ｋｄ、ラプラス演算子をｓ、時定数をＴｄとして、Ｇ４
＝Ｋｄ〔１＋１／（Ｔｄ・ｓ）〕になる。そのゲインＫ
ｄおよび時定数Ｔｄは最適な制御を行えるように調整さ
れる。

【００３０】図５は、車速が零の場合における制御装置
２０の制御ブロック図を示す。この場合、車両の横加速
度とヨーレートは生じないので、Ｋ３を検出操作角δｈ
に対する目標転舵角δ^*のゲインとして、δ^*＝Ｋ３・
δｈの関係より目標転舵角δ^*が求められる。このゲイ
ンＫ３は、最適な制御を行えるように調整される。

【００３１】図６のフローチャートを参照して上記制御
装置２０による制御手順を説明する。

【００３２】まず、各センサによる車速ｖ、横加速度Ｇ
ｙ、ヨーレートγ、転舵角δ、操作角δｈ、操作トルク
Ｔの検出データが読み込まれる（ステップ１）。次に、
検出操作角δｈに応じて求められる目標操作トルクＴ^*
から検出操作トルクＴを差し引いた偏差が零になるよう
に、反力アクチュエータ１９の目標駆動電流ｉｈ^*が求
められる（ステップ２）。その目標駆動電流ｉｈ^*が印
加されることで反力アクチュエータ１９が駆動される。

【００３３】次に、車速ｖが零か否かが判断される（ス
テップ３）。車速が零でない場合、検出操作角δｈと車
速ｖから目標横加速度Ｇｙ^*が求められ、その目標横加
速度Ｇｙ^*から検出横加速度Ｇｙを差し引いた偏差が零
になるように横加速度に基づく目標転舵角δ_G ^*が求め
られ、その目標横加速度Ｇｙ^*に対応する目標ヨーレー
トγ^*と検出車速ｖの積から検出ヨーレートγと検出車
速ｖの積を差し引いた偏差が零になるように、すなわ
ち、目標ヨーレートγ^*から検出ヨーレートγを差し引
いた偏差が零になるようにヨーレートに基づく目標転舵
角δγ^*が求められ、その横加速度に基づく目標転舵角
δ_G ^*とヨーレートに基づく目標転舵角δγ^*の和によ
り目標転舵角δ^*が求められる（ステップ４）。車速が
零である場合、検出操作角δｈから目標転舵角δ^*が求
められる（ステップ５）。

【００３４】次に、目標転舵角δ^*から検出転舵角δを
差し引いた偏差が零になるように、操舵用アクチュエー
タ２の目標駆動電流ｉ^*が求められる（ステップ６）。
その目標駆動電流ｉ^*が印加されることで操舵用アクチ
ュエータ２が駆動される。次に、制御を終了するか否か
を判断し（ステップ７）、終了しない場合はステップ１
に戻る。その終了判断は、例えば車両の始動用キースイ
ッチがオンか否かにより判断できる。

【００３５】上記実施形態によれば、ステアリングホイ
ール１とステアリングギヤ３を機械的に連結することな
く操舵を行う車両において、操作角δｈと車速ｖに対す
る目標横加速度Ｇｙ^*の相関関係と、操作角δｈと車速
ｖに対する目標ヨーレートγ^*の相関関係は予め定めら
れる。これにより、操作角δｈと車速ｖを検出すること
で、目標横加速度Ｇｙ^*と目標ヨーレートγ^*を定める
ことができる。その目標横加速度Ｇｙ^*から実際の横加
速度Ｇｙを差し引いた偏差と、目標ヨーレートγ^*から
実際のヨーレートγを差し引いた偏差を打ち消すように
操舵用アクチュエータ２を制御することで、車両が運動
限界近傍に達する前に車両挙動の安定化を図ることがで
きる。

【００３６】また、その目標横加速度Ｇｙ^*から検出ヨ
ーレートγと検出車速ｖの積を差し引いた偏差に基づ
き、ヨーレートに基づく目標転舵角δγ^*が求められ
る。車両における横加速度はヨーレートと車速の積に対
応することから、その目標横加速度Ｇｙ^*から検出ヨー
レートγと検出車速ｖの積を差し引いた偏差は、目標ヨ
ーレートγ^*から検出ヨーレートγを差し引いた偏差と
検出車速ｖとの積に対応する。これにより、その目標横
加速度Ｇｙ^*から検出横加速度Ｇｙを差し引いた偏差を
打ち消すように横加速度に基づく目標転舵角δ_G ^*を求
め、その目標横加速度Ｇｙ^*から検出ヨーレートγと検
出車速ｖの積を差し引いた偏差、すなわち、目標ヨーレ
ートγ^*から検出ヨーレートγを差し引いた偏差を打ち
消すようにヨーレートに基づく目標転舵角δγ^*を求
め、両目標転舵角δ_G ^*、δγ^*の和から検出転舵角δ
を差し引いた偏差を打ち消すように操舵用アクチュエー
タ２の制御量を求め、確実に車両挙動の安定化を図るこ
とができる。

【００３７】図７は上記実施形態の第１変形例のフロー
チャートを示す。なお、上記実施形態との相違点を説明
し、同様部分は同一符号で示して説明は省略する。

【００３８】路面凍結等による走行路と車両との間の摩
擦抵抗の低下等により、操舵により発生可能な横加速度
Ｇｙやヨーレートγの最大値が減少すると、横加速度Ｇ
ｙやヨーレートγや転舵角δが目標横加速度Ｇｙ^*や目
標ヨーレートγ^*や目標転舵角δ^*に達することのない
飽和状態になる。そのような飽和状態になると転舵角δ
が発散して車両挙動が不安定になる。

【００３９】そこで、この第１変形例では、ステップ４
において目標転舵角δ^*を求めたならば、検出横加速度
Ｇｙ、検出ヨーレートγ、検出転舵角δの中の少なくと
も一つが飽和状態か否かを判断する（ステップ４ａ）。
例えば、予め定めた時間における積分値∫（Ｇｙ^*−Ｇ
ｙ）ｄｔ、∫（γ^*−γ）ｄｔ、あるいは∫（δ^*−
δ）ｄｔが、予め定めた一定値を超えた場合は飽和状態
であると判定する。ステップ４ａにおいて飽和状態でな
ければステップ６に進む。ステップ４ａにおいて飽和状
態であれば、ステップ４において求めた目標転舵角δ^*
を規制する（ステップ４ｂ）。例えば、目標転舵角δ^*
の上限値を定め、ステップ４において求めた目標転舵角
δ^*が上限値を超える場合は上限値に置き換える。しか
る後にステップ６に進む。これにより、転舵角δが発散
するのを防止して車両挙動の安定化を図ることができ
る。他は上記実施形態と同様とされる。

【００４０】図８〜図１１は上記実施形態の第２変形例
を示す。なお、上記実施形態との相違点を説明し、同様
部分は同一符号で示して説明は省略する。

【００４１】この第２変形例においては、図８に示すよ
うに、車両の前後左右車輪４を制動するための制動シス
テムが操舵装置に接続される。すなわち、ブレーキペダ
ル５１の踏力に応じた制動圧をマスターシリンダ５２に
より発生させる。その制動圧は、制動圧制御ユニット５
３により増幅されると共に各車輪４のブレーキ装置５４
に分配され、各ブレーキ装置５４が各車輪４に制動力を
作用させる。その制動圧制御ユニット５３は、コンピュ
ーターにより構成される走行系制御装置６０に接続され
る。この走行系制御装置６０に、ステアリング系制御装
置２０と、各車輪４それぞれの制動力を個別に検出する
制動力センサ６１と、各車輪４それぞれの回転速度を個
別に検出する車輪速センサ６２が接続される。この走行
系制御装置６０は、その車輪速センサ６２により検知さ
れる各車輪４の回転速度と制動力検知センサ６１による
フィードバック値に応じて、制動圧を増幅すると共に分
配することができるように制動圧制御ユニット５３を制
御する。これにより、各車輪の制動力を個別に制御する
ことが可能とされている。なお、制動圧制御ユニット５
３は、ブレーキペダル５１の操作がなされていない場合
でも、内蔵するポンプにより制動圧を発生することが可
能とされている。

【００４２】その走行系制御装置６０は、図９に示すよ
うに、その走行系制御装置６０に検出横加速度Ｇｙ、検
出ヨーレートγ、検出車速ｖ、転舵角δが入力され、ま
た、ステアリング系制御装置２０から目標横加速度Ｇｙ
^*、横加速度に基づく目標転舵角δ_G ^*、ヨーレートに
基づく目標転舵角δγ^*が入力される。なお、走行系制
御装置６０において、目標横加速度Ｇｙ^*、横加速度に
基づく目標転舵角δ_G ^*、ヨーレートに基づく目標転舵
角δγ^*を演算するようにしてもよい。

【００４３】この第２変形例では、目標横加速度Ｇｙ^*
から検出横加速度Ｇｙを差し引いた偏差と、目標ヨーレ
ートγ^*から検出ヨーレートγを差し引いた偏差を打ち
消すために、ステアリング系制御装置２０により操舵用
アクチュエータ２を制御するだけでなく、走行系制御装
置６０により制動圧制御ユニット５３を制御する。この
際、そのステアリング系制御装置２０による制御の重み
αと走行系制御装置６０による制御の重みβの割合は予
め定められる。

【００４４】これにより、ステアリング系制御装置２０
においては、図１０のフローチャートに示すように、ス
テップ４において求めた目標転舵角δ^*に、そのステア
リング系制御装置２０による制御の予め設定した重み割
合α／（α＋β）を掛けた値を新たな目標転舵角δ^*と
し（ステップ４ａ′）、その新たな目標転舵角δ^*に基
づきステップ６において操舵用アクチュエータ２の駆動
電流の目標値を演算する。その重み割合α／（α＋β）
は、例えば０．５に設定される。この重み割合α／（α
＋β）の設定値は変更可能であってもよく、凍結路面や
雪道を走行する場合は通常路面を走行する場合よりも小
さく設定するのが好ましい。

【００４５】一方、走行系制御装置６０においては、そ
のステップ４において求めた目標転舵角δ^*に、その走
行系制御装置６０による制御の重み割合β／（α＋β）
を掛けた値を新たな目標転舵角δ^*とし、その新たな目
標転舵角δ^*と検出転舵角δの偏差をなくすように制動
圧制御ユニット５３を制御する。例えば、各車輪４の制
動力の変化による転舵角δの変化を、この転舵角δの変
化に影響を及ぼす車速ｖ、車輪速、転舵角δ、横加速度
Ｇｙ、ヨーレートγ毎に実験により予め求めてテーブル
として記憶し、そのテーブルとセンサにより検出した車
速ｖ、車輪速、転舵角δ、横加速度Ｇｙ、ヨーレートγ
に基づき制動圧制御ユニット５３を制御する。他は上記
実施形態と同様とされる。

【００４６】この第２変形例によれば、路面凍結等によ
る走行路と車両との間の摩擦抵抗の低下等により、操舵
により発生可能な横加速度Ｇｙやヨーレートγの最大値
が減少しても、制動力の制御を操舵制御と干渉すること
なく行うことで、車両挙動が不安定になるのを防止でき
る。また、操舵制御のみであれば、車輪４が実際に転舵
するまで車両挙動の安定化を図ることができないため、
車輪４のタイヤの弾性による制御遅れがあるのに対し
て、制動力の制御によれば車輪４のタイヤの弾性による
制御遅れはないので、迅速に車両挙動を安定化できる。
例えば図１１に示すように、操舵時において車両１００
の挙動が安定している場合は破線で示す経路を進行する
のに対して、車両挙動が不安定になって矢印Ａで示すモ
ーメントにより２点鎖線で示すようにオーバーステア状
態からスピンするおそれがある場合、外輪の制動力を内
輪の制動力よりも大きくすることで矢印Ｂで示すモーメ
ントを作用させて車両挙動を安定化させることができ
る。また、車両挙動が不安定になって矢印Ｂで示すモー
メントにより１点鎖線で示すようにアンダーステア状態
からドリフトするおそれがある場合、内輪の制動力を外
輪の制動力よりも大きくすることで矢印Ａで示すモーメ
ントを作用させて車両挙動を安定化させることができ
る。

【００４７】なお、第２変形例において、制動力に代え
て各車輪４の駆動力を制御するようにしてもよい。各車
輪４の駆動力の減少により制動力の増加と同様の作用効
果を奏することができる。また、各車輪４の制動力と駆
動力の双方を制御するようにしてもよい。

【００４８】図１２は本発明の第３変形例のフローチャ
ートを示す。なお、上記実施形態および第１、第２変形
例と同様部分は同一符号で示して説明は省略し、相違点
を説明する。

【００４９】この第３変形例と上記第２変形例との相違
は、第２変形例においては、目標転舵角δ^*から検出転
舵角δを差し引いた偏差をなくすためのステアリング系
制御装置２０による制御の重みと走行系制御装置６０に
よる制御の重みの割合を予め設定し、常に両者による車
両挙動安定化制御を行うのに対して、この第３変形例に
おいては、その偏差をなくすための制御を通常はステア
リング系制御装置２０によってのみ行い、検出横加速度
Ｇｙ、検出ヨーレートγ、検出転舵角δの中の少なくと
も一つが飽和状態になった時点で、ステアリング系制御
装置２０による制御の重みと走行系制御装置６０による
制御の重みの割合を定め、両制御装置２０、６０により
車両挙動安定化制御を行う。

【００５０】すなわち、ステップ４において目標転舵角
δ^*を求めたならば、第１変形例と同様にして飽和状態
か否かを判断する（ステップ４ａ″）。ステップ４ａ″
において飽和状態でなければステップ６に進む。ステッ
プ４ａ″において飽和状態であれば、ステップ４におい
て求めた目標転舵角δ^*に、そのステアリング系制御装
置２０による制御の重み割合α／（α＋β）を掛けた値
を新たな目標転舵角δ^*とし（ステップ４ｂ″）、その
新たな目標転舵角δ^*に基づきステップ６において操舵
用アクチュエータ２の駆動電流の目標値を演算する。そ
の重み割合α／（α＋β）は、検出横加速度Ｇｙ、検出
ヨーレートγ、検出転舵角δの中の何れか一つと目標値
との偏差に応じて可変とされている。例えば、ステップ
４ａ″において予め定めた時間における積分値∫（δ^*
−δ）ｄｔが予め定めた一定値Ｄを超える場合は飽和状
態であると判定する場合、ステアリング系制御装置２０
による制御の重みαを１として、走行系制御装置６０に
よる制御の重みβを、β＝∫（δ^*−δ）ｄｔ／Ｄによ
り求める。これにより、車両挙動が不安定になるおそれ
が高い程に走行系制御装置６０による制御の重みβが大
きくなる。

【００５１】一方、走行系制御装置６０においては、そ
のステップ４において求めた目標転舵角δ^*に、その走
行系制御装置６０による制御の重み割合β／（α＋β）
を掛けた値を新たな目標転舵角δ^*とし、その新たな目
標転舵角δ^*と検出転舵角δの偏差をなくすように制動
圧制御ユニット５３を制御する。この制動圧制御ユニッ
ト５３の制御は第２変形例と同様に行うことができる。
他は上記実施形態と同様とされる。

【００５２】これにより、路面凍結等による走行路と車
両との間の摩擦抵抗の低下等により、操舵により発生可
能な横加速度Ｇｙやヨーレートγの最大値が減少して
も、制動力の制御を操舵制御と干渉することなく行なっ
て車両挙動が不安定になるのを防止でき、また、車輪４
のタイヤの弾性に基づく制御遅れなしに迅速に車両挙動
を安定化できる。さらに、車両挙動が不安定になるおそ
れが高い程に走行系制御装置６０による制御の重みβを
大きくすることで、より迅速に車両挙動を安定化でき
る。なお、この第３変形例において、制動力に代えて各
車輪４の駆動力を制御するようにしてもよい。また、各
車輪４の制動力と駆動力の双方を制御するようにしても
よい。

【００５３】上記実施形態や各変形例において、角度セ
ンサ１１やトルクセンサ１２の検出値は、経時変化や製
造公差により変動するため、ステアリングホイール１が
予め定められた直進操舵位置であっても、検出操作角δ
ｈや検出操作トルクＴの零からのオフセットが増大する
場合がある。この場合、ステアリングホイール１が直進
操舵位置であっても操舵用アクチュエータ２や反力アク
チュエータ１９が駆動される。そのため、直進走行を行
うにはステアリングホイール１が回転しないように保持
する必要があり、直進走行性が悪化してしまう。

【００５４】そこで、上記実施形態や各変形例におい
て、ステアリングホイール１の操作に応じて操舵制御を
行う前に、車両の始動時に車速が零であってドライバー
がステアリングホイール１から手を離した自然状態で、
ステアリングホイール１の直進操舵位置と車輪４の直進
操舵位置を一致させる。例えば、ステアリングホイール
１に設けた感圧センサ等により、ドライバーがステアリ
ングホイール１から手を離した自然状態か否かを検出
し、自然状態でない場合はステアリングホイール１から
手を離すように警告を発し、自然状態であれば検出操作
角δｈと検出転舵角δとが一致するように操舵用アクチ
ュエータ２を駆動する。その検出操作角δｈと検出転舵
角δとが一致した状態における角度センサ１１の出力値
を角度基準出力値とし、トルクセンサ１２の出力値をト
ルク基準出力値とする。その角度センサ１１の出力値が
角度基準出力値である時の検出操作角δｈを零とし、そ
のトルクセンサ１２の出力値がトルク基準出力値である
時の検出操作トルクＴを零とする。

【００５５】次に、車両の走行時における角度センサ１
１の出力値を時系列にサンプリングする。図１３は、そ
の角度センサ１１の出力値Ｑと時間ｔとの関係を示す。
その角度センサ１１の出力値Ｑは、直進走行時すなわち
実際の転舵角δが零の時の値ｑ′になる頻度が最も大き
い。よって、そのサンプリングした出力値の統計処理、
例えば最小二乗法や平均化処理等により、直進走行時に
おける角度センサ１１の出力値ｑ′の近似値を求めるこ
とができる。その求めた近似値が新たな角度基準出力値
となるように角度基準出力値ｑを補正する。

【００５６】同様に、車両の走行時におけるトルクセン
サ１２の出力値を時系列にサンプリングし、そのサンプ
リングした出力値の統計処理により実際の直進走行時に
おけるトルクセンサ１２の出力値の近似値を求め、その
求めた近似値が新たなトルク基準出力値となるようにト
ルク基準出力値を補正する。

【００５７】これにより、角度センサ１１やトルクセン
サ１２の検出値が経時変化したり製造公差により一定で
ない場合でも、スアリングホイール１が直進操舵位置で
ある時の検出操作角δｈや検出操作トルクＴの零からの
オフセットが増大することはない。よって、ステアリン
グホイール１が直進操舵位置であれば操舵用アクチュエ
ータ２や反力アクチュエータ１９が駆動されることはな
く、直進走行を行うためにステアリングホイール１が回
転しないように保持する必要がなく、直進走行性の悪化
を防止できる。

【００５８】そのサンプリング対象の角度センサ１１の
出力値と角度基準出力値との偏差、およびサンプリング
対象のトルクセンサ１２の出力値とトルク基準出力値と
の偏差は、予め定めた一定範囲（例えば図１３において
出力値Ｑがｑ±δＱの範囲）とするのが好ましい。その
一定範囲は、明らかに操舵を行った時の出力値をサンプ
リング対象から除外できるように定める。これにより、
統計処理に基づき新たに求められる角度基準出力値とト
ルク基準出力値を、実際の直進操舵状態での値により近
似させることができる。

【００５９】なお、検出操作角δｈと検出操作トルクＴ
が零の時のみだけでなく、零からのオフセットが一定範
囲内である時も、操舵用アクチュエータ２と反力アクチ
ュエータ１９が駆動されないようにするのが好ましい。
これにより、ステアリングホイールとステアリングギヤ
とが機械的に連結されている場合と同様に、ステアリン
グホイール１の遊びを設けることができる。

【００６０】本発明は上記実施形態や各変形例に限定さ
れない。例えば、検出操作角δｈに代えて検出操作トル
クＴが操作入力値に対応するものとしてもよく、この場
合、Ｇｙ^*＝Ｋ１・Ｔの関係より目標横加速度Ｇｙ^*を
求めるようにすればよい。また、図１４に示す操舵装置
１００は、ステアリングホイール１０１がユニバーサル
ジョイント１０２、１０３を介してピニオン１０４に機
械的に連結され、そのピニオン１０４に噛み合うラック
１０５の両端にタイロッド１０６とナックルアーム１０
７を介して車輪１０８が連結され、そのラック１０５が
ハウジング１０９により車両の幅方向に移動可能に支持
され、そのハウジング１０９が車体により弾性部材１１
０を介して車両の幅方向に移動可能に支持され、その車
体に固定されたモータシリンダ等により構成される操舵
用アクチュエータ１１１の伸縮ロッド１１２がハウジン
グ１０９に連結される。そのステアリングホイール１０
１の回転操作によるピニオン１０４の回転によりラック
１０５が車両の幅方向に移動することで操舵がなされ
る。その操舵用アクチュエータ１１１の伸縮ロッド１１
２の動きが車輪１０８に伝達されることで転舵角が変化
する。その操舵用アクチュエータ１１１を本発明のステ
アリング系制御装置を用いてステアリングホイール１０
１の回転操作に応じて制御してもよい。また、ステアリ
ングホイールに機械的に連結された前輪用ステアリング
ギヤにより前輪を転舵させ、ステアリングホイールの回
転操作に応じて駆動される操舵用アクチュエータの動き
を、ステアリングホイールに機械的に連結されていない
後輪用ステアリングギヤにより後輪に転舵角が変化する
ように伝達する車両において、その操舵用アクチュエー
タを本発明のステアリング系制御装置を用いてステアリ
ングホイールの回転操作に応じて制御してもよい。ま
た、操作部材は回転操作されるステアリングホイールに
限定されず、例えば、操作入力値が操作トルクに対応す
る場合、回転しないように車体に取り付けられるハンド
ルを用いることができる。また、車両のヨーレートを検
出する手段は、ヨーレートセンサに限定されず、例え
ば、車両の横加速度を車速で除算してヨーレートを検出
する手段を用いることができる。

【００６１】

【発明の効果】本発明によれば、車両挙動を確実に安定
化でき、走行路と車両との間の摩擦抵抗が低下した場合
でも車両挙動が不安定になるのを防止し、さらに、直進
走行性の悪化を防止できる車両の操舵装置を提供でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態の操舵装置の構成説明図

【図２】本発明の実施形態の操舵装置の車両走行時の制
御ブロック図

【図３】本発明の実施形態の操舵装置における車速と目
標横加速度の最大値との関係を示す図

【図４】本発明の実施形態の操舵装置の作用説明図

【図５】本発明の実施形態の操舵装置の車両停車時の制
御ブロック図

【図６】本発明の実施形態の操舵装置の制御手順を示す
フローチャート

【図７】本発明の実施形態の第１変形例の操舵装置の制
御手順を示すフローチャート

【図８】本発明の実施形態の第２変形例の操舵装置の構
成説明図

【図９】本発明の実施形態の第２変形例の操舵装置の車
両走行時の制御ブロック図

【図１０】本発明の実施形態の第２変形例の操舵装置の
制御手順を示すフローチャート

【図１１】本発明の実施形態の第２変形例の操舵装置の
作用説明図

【図１２】本発明の実施形態の第３変形例の操舵装置の
制御手順を示すフローチャート

【図１３】本発明の実施形態と各変形例の操舵装置にお
ける角度センサの出力値と時間との関係を示す図

【図１４】本発明を適用可能な操舵装置の構成説明図

【符号の説明】

１ステアリングホイール２操舵用アクチュエータ３ステアリングギヤ４車輪１１角度センサ１２トルクセンサ１３転舵角センサ１４速度センサ１５横加速度センサ１６ヨーレートセンサ２０ステアリング系制御装置６０走行系制御装置１００車両

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６２Ｄ 137:00 (72)発明者瀬川雅也大阪府大阪市中央区南船場三丁目５番８号光洋精工株式会社内 (72)発明者中野史郎大阪府大阪市中央区南船場三丁目５番８号光洋精工株式会社内Ｆターム(参考） 3D032 CC01 CC05 DA03 DA04 DA15 DA23 DA24 DA29 DA33 DA61 DA98 DC01 DC02 DC04 DC05 DC33 DC34 DD02 DD06 DD07 DD17 DE05 EA01 EB04 EB11 EC23 EC29 FF01 FF05 GG01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】操作部材の操作に応じて駆動される操舵
用アクチュエータの動きを、転舵角が変化するように車
輪に伝達可能な車両の操舵装置において、車両の横加速度とヨーレートに相関する変量として、少
なくとも操作部材の操作入力値と車速を検出する手段
と、その車両の横加速度を検出する手段と、その車両のヨーレートを検出する手段と、その変量に応じて定められる目標横加速度から検出横加
速度を差し引いた偏差と、その変量に応じて定められる
目標ヨーレートから検出ヨーレートを差し引いた偏差を
打ち消すように、その操舵用アクチュエータを制御する
ステアリング系制御装置とを備えることを特徴とする車
両の操舵装置。
【請求項２】前記操舵用アクチュエータの動きをステ
アリングギヤにより、そのステアリングギヤに前記操作
部材を機械的に連結することなく、前記車輪に伝達可能
な請求項１に記載の車両の操舵装置。
【請求項３】その操舵用アクチュエータの出力値を検
出する出力値センサを備え、前記ステアリング系制御装置により、操作入力値と車速
と目標横加速度との間の予め定められた相関関係が記憶
されると共に、その相関関係と検出操作入力値と検出車
速とに基づき目標横加速度が演算され、その目標横加速
度から検出横加速度を差し引いた偏差により横加速度に
基づく目標出力値が演算され、その目標横加速度から検
出ヨーレートと検出車速の積を差し引いた偏差または、
その目標横加速度を検出車速で除した商から検出ヨーレ
ートを差し引いた偏差に基づきヨーレートに基づく目標
出力値が演算され、その横加速度に基づく目標出力値と
ヨーレートに基づく目標出力値の和に対応する目標出力
値から操舵用アクチュエータの出力値を差し引いた偏差
から操舵用アクチュエータの制御量が演算され、その制
御量に応じて操舵用アクチュエータが駆動される請求項
１または２に記載の車両の操舵装置。
【請求項４】前記操作入力値が操作部材の操作角度ま
たは操作部材の操作トルクに対応し、前記操舵用アクチ
ュエータの出力値が車輪の転舵角に対応する請求項３に
記載の車両の操舵装置。
【請求項５】その検出横加速度、検出ヨーレート、操
舵用アクチュエータの検出出力値の中の少なくとも一つ
が飽和状態か否かを判断する手段と、その検出横加速度、検出ヨーレート、操舵用アクチュエ
ータの検出出力値の中の少なくとも一つが飽和状態であ
る時に、操舵用アクチュエータの目標出力値を規制する
手段とを有する請求項３または４に記載の車両の操舵装
置。
【請求項６】その目標横加速度から実際に車両に作用
する横加速度を差し引いた偏差および、その目標ヨーレ
ートから実際に車両に作用するヨーレートを差し引いた
偏差の中の少なくとも一方を打ち消すように、その車両
の制動力および駆動力の中の少なくとも一方を制御可能
な走行系制御装置を有し、前記ステアリング系制御装置による制御の重みと、その
走行系制御装置による制御の重みの割合が予め定められ
ている請求項３または４に記載の車両の操舵装置。
【請求項７】その検出横加速度、検出ヨーレート、操
舵用アクチュエータの検出出力値の中の少なくとも一つ
が飽和状態か否かを判断する手段と、その検出横加速度、検出ヨーレート、操舵用アクチュエ
ータの検出出力値の中の少なくとも一つが飽和状態であ
る時に、その目標横加速度から実際に車両に作用する横
加速度を差し引いた偏差および、その目標ヨーレートか
ら実際に車両に作用するヨーレートを差し引いた偏差の
中の少なくとも一方を打ち消すように、その車両の制動
力および駆動力の中の少なくとも一方を制御可能な走行
系制御装置を有し、前記ステアリング系制御装置による制御の重みと、その
走行系制御装置による制御の重みの割合が、検出横加速
度、検出ヨーレート、操舵用アクチュエータの検出出力
値の中の何れか一つと目標値との偏差に応じて可変とさ
れている請求項３または４に記載の車両の操舵装置。
【請求項８】操作部材が自然状態であって車速が零の
時に、操作入力値検出手段により検出された操作入力値
と出力値センサにより検出された操舵用アクチュエータ
の出力値とが一致するように、操舵用アクチュエータが
駆動可能とされ、その検出された操作入力値と検出された操舵用アクチュ
エータの出力値が一致した時点での操作入力値検出手段
の出力値が基準出力値とされ、その操作入力値検出手段の出力値が基準出力値である時
の操作入力値を零として、その操作部材の操作に応じて
操舵用アクチュエータを制御する際に、車両走行中に時
系列にサンプリングした操作入力値検出手段の出力値を
統計的に処理することで、その操作入力値検出手段の出
力値は直進走行時における値になる頻度が最大であるこ
とに基づき、直進走行時における操作入力値検出手段の
出力値の近似値を求め、その求めた近似値を新たな基準出力値とする請求項１〜
７の中の何れかに記載の車両の操舵装置。