JP2000038957A - 四サイクルエンジン - Google Patents
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- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/024—Belt drive
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- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/047—Camshafts
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- F01L1/14—Tappets; Push rods
- F01L1/146—Push-rods
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- F01L1/18—Rocking arms or levers
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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- F02B2275/34—Lateral camshaft position
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 クランク軸の両端部を支持する第１及び第２
軸受部の間隔を，動弁機構に干渉されることなく狭め得
るようにして，クランク軸の耐久性向上を図り，またク
ランクケースを構成する第１及び第２ケース半体の結合
後に動弁機構の組立てを可能して，その組立性を良好に
する。 【解決手段】 クランクケース３を，第１及び第２軸受
部１３1 ，１３2 の軸線と斜めに交差する分割面Ｐで相
互に接合される第１及び第２ケース半体３1 ，３ 2 より
構成し，その第１ケース半体３1 にシリンダバレル５及
び第１軸受部１３ 1 を一体に成形してエンジンブロック
１ａを構成し，また第２ケース半体３2 に第２軸受部１
３2 を一体に形成し，エンジンブロック１ａの外側面
に，動弁機構１９の収容のための動弁室１５を画成する
サイドカバー１４を接合する。
軸受部の間隔を，動弁機構に干渉されることなく狭め得
るようにして，クランク軸の耐久性向上を図り，またク
ランクケースを構成する第１及び第２ケース半体の結合
後に動弁機構の組立てを可能して，その組立性を良好に
する。 【解決手段】 クランクケース３を，第１及び第２軸受
部１３1 ，１３2 の軸線と斜めに交差する分割面Ｐで相
互に接合される第１及び第２ケース半体３1 ，３ 2 より
構成し，その第１ケース半体３1 にシリンダバレル５及
び第１軸受部１３ 1 を一体に成形してエンジンブロック
１ａを構成し，また第２ケース半体３2 に第２軸受部１
３2 を一体に形成し，エンジンブロック１ａの外側面
に，動弁機構１９の収容のための動弁室１５を画成する
サイドカバー１４を接合する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，四サイクルエンジ
ン，特に，クランク軸の両端部を支持する第１及び第２
軸受部を有するクランクケースと，ピストンが嵌装され
るシリンダボアを有する，ヘッド一体型のシリンダバレ
ルとからエンジン本体を構成したものゝ改良に関する。
ン，特に，クランク軸の両端部を支持する第１及び第２
軸受部を有するクランクケースと，ピストンが嵌装され
るシリンダボアを有する，ヘッド一体型のシリンダバレ
ルとからエンジン本体を構成したものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来，かゝる四サイクルエンジンにおい
て，クランクケースを，第１及び第２軸受部の軸線と斜
めに交差する分割面で相互に接合される第１及び第２ケ
ース半体より構成し，その第１ケース半体にシリンダバ
レル及び第１軸受部を，また第２ケース半体に第２軸受
部をそれぞれ一体に成形したものは，例えば特開平８−
１７７４４１号公報に開示されているように，公知であ
る。
て，クランクケースを，第１及び第２軸受部の軸線と斜
めに交差する分割面で相互に接合される第１及び第２ケ
ース半体より構成し，その第１ケース半体にシリンダバ
レル及び第１軸受部を，また第２ケース半体に第２軸受
部をそれぞれ一体に成形したものは，例えば特開平８−
１７７４４１号公報に開示されているように，公知であ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】この種のエンジンで
は，ピストンからクランク軸に加わる荷重によりクラン
ク軸に発生する曲げモーメントを軽減してクランク軸の
耐久性を高めるために，クランク軸の両端部を支持する
第１及び第２軸受部の間隔を極力狭めることは有効であ
る。
は，ピストンからクランク軸に加わる荷重によりクラン
ク軸に発生する曲げモーメントを軽減してクランク軸の
耐久性を高めるために，クランク軸の両端部を支持する
第１及び第２軸受部の間隔を極力狭めることは有効であ
る。
【０００４】しかしながら，上記従来のものでは，クラ
ンク軸に連結する動弁機構を第２ケース半体の内側に隣
接して配設していているため，この動弁機構に邪魔され
て第１及び第２軸受部の間隔を狭めようとする場合，動
弁機構が障害となる。即ち，少なくとも一方の軸受部
は，動弁機構に邪魔されてクランク軸のクランク部に隣
接させることはできない。また，エンジンの組立時に
は，第１及び第２ケース半体を結合する前に動弁機構の
一部をクランク軸に仮組みすることを余儀なくされるの
で，組立性も良好であるとは言い難い。
ンク軸に連結する動弁機構を第２ケース半体の内側に隣
接して配設していているため，この動弁機構に邪魔され
て第１及び第２軸受部の間隔を狭めようとする場合，動
弁機構が障害となる。即ち，少なくとも一方の軸受部
は，動弁機構に邪魔されてクランク軸のクランク部に隣
接させることはできない。また，エンジンの組立時に
は，第１及び第２ケース半体を結合する前に動弁機構の
一部をクランク軸に仮組みすることを余儀なくされるの
で，組立性も良好であるとは言い難い。
【０００５】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたも
ので，クランク軸の両端部を支持する第１及び第２軸受
部の間隔を，動弁機構に干渉されることなく狭め得て，
クランク軸の耐久性向上を図ることができ，しかも，第
１及び第２ケース半体の結合後に動弁機構をクランク軸
に組付けることができて組立性が良好となる，前記四サ
イクルエンジンを提供することを目的とする。
ので，クランク軸の両端部を支持する第１及び第２軸受
部の間隔を，動弁機構に干渉されることなく狭め得て，
クランク軸の耐久性向上を図ることができ，しかも，第
１及び第２ケース半体の結合後に動弁機構をクランク軸
に組付けることができて組立性が良好となる，前記四サ
イクルエンジンを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，クランク軸の両端部を支持する第１及び
第２軸受部を有するクランクケースと，ピストンが嵌装
されるシリンダボアを有する，ヘッド一体型のシリンダ
バレルとからエンジン本体を構成した四サイクルエンジ
ンにおいて，クランクケースを，第１及び第２軸受部の
軸線と斜めに交差する分割面で相互に接合される第１及
び第２ケース半体より構成し，その第１ケース半体にシ
リンダバレル及び第１軸受部を一体に成形してエンジン
ブロックを構成し，また第２ケース半体に第２軸受部を
一体に成形し，前記エンジンブロックの，前記分割面と
反対側の外側面には，それとの間に動弁機構の収容のた
めの動弁室を画成するサイドカバーを接合したことを特
徴とする。
に，本発明は，クランク軸の両端部を支持する第１及び
第２軸受部を有するクランクケースと，ピストンが嵌装
されるシリンダボアを有する，ヘッド一体型のシリンダ
バレルとからエンジン本体を構成した四サイクルエンジ
ンにおいて，クランクケースを，第１及び第２軸受部の
軸線と斜めに交差する分割面で相互に接合される第１及
び第２ケース半体より構成し，その第１ケース半体にシ
リンダバレル及び第１軸受部を一体に成形してエンジン
ブロックを構成し，また第２ケース半体に第２軸受部を
一体に成形し，前記エンジンブロックの，前記分割面と
反対側の外側面には，それとの間に動弁機構の収容のた
めの動弁室を画成するサイドカバーを接合したことを特
徴とする。
【０００７】この特徴によれば，動弁室が第１ケース半
体と，その外側面に接合されるサイドカバーとの間に画
成されるので，この動弁室に収容される動弁機構に何等
干渉されることなく，第１及び第２ケース半体に形成し
た第１及び第２軸受部をクランク軸のクランク部の両端
にそれぞれ隣接させて，それらの間隔を最小にすること
ができ，したがってピストンからクランク軸に加わる曲
げモーメントが減少する。
体と，その外側面に接合されるサイドカバーとの間に画
成されるので，この動弁室に収容される動弁機構に何等
干渉されることなく，第１及び第２ケース半体に形成し
た第１及び第２軸受部をクランク軸のクランク部の両端
にそれぞれ隣接させて，それらの間隔を最小にすること
ができ，したがってピストンからクランク軸に加わる曲
げモーメントが減少する。
【０００８】しかも，第１及び第２ケース半体の結合後
でも，サイドカバーの外した状態で動弁機構の組込みを
容易に行うことができる。
でも，サイドカバーの外した状態で動弁機構の組込みを
容易に行うことができる。
【０００９】さらに，比較的小部品である第２ケース半
体及びサイドカバーの形状を変更するだけで，種々の用
途に対応し得る各種形態の四サイクルエンジンを安価に
提供することができる。
体及びサイドカバーの形状を変更するだけで，種々の用
途に対応し得る各種形態の四サイクルエンジンを安価に
提供することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下，本発明の実施の形態を，添
付図面に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】図１は標準型に構成した四サイクルエンジ
ンの縦断正面図，図２は図１の２−２線断面図，図３は
図１の３−３線断面図，図４は発電機駆動用に構成した
四サイクルエンジンの縦断正面図，図５は芝刈り用に構
成した四サイクルエンジンの縦断正面図，図６はハンド
ヘルド型に構成した四サイクルエンジンの縦断正面図で
ある。
ンの縦断正面図，図２は図１の２−２線断面図，図３は
図１の３−３線断面図，図４は発電機駆動用に構成した
四サイクルエンジンの縦断正面図，図５は芝刈り用に構
成した四サイクルエンジンの縦断正面図，図６はハンド
ヘルド型に構成した四サイクルエンジンの縦断正面図で
ある。
【００１２】先ず，図１〜図３により，本発明を標準の
ホリゾンタル型四サイクルエンジンに適用した場合につ
いて説明する。
ホリゾンタル型四サイクルエンジンに適用した場合につ
いて説明する。
【００１３】図１及び図２において，符号Ｅは四サイク
ルエンジンを示し，そのエンジン本体１は，クランク軸
２を水平に支持するクランクケース３と，ピストン４が
摺動自在に嵌装されるシリンダボア５ａを有するシリン
ダバレル５と，ピストン４の頂面との間に燃焼室６を画
成するシリンダヘッド１８とからなっており，クランク
軸２のクランク部２ｃは，コンロッド７を介してピスト
ン４に連接される。シリンダヘッド１８には吸気及び排
気弁８，９並びに点火栓１０が設けられる。
ルエンジンを示し，そのエンジン本体１は，クランク軸
２を水平に支持するクランクケース３と，ピストン４が
摺動自在に嵌装されるシリンダボア５ａを有するシリン
ダバレル５と，ピストン４の頂面との間に燃焼室６を画
成するシリンダヘッド１８とからなっており，クランク
軸２のクランク部２ｃは，コンロッド７を介してピスト
ン４に連接される。シリンダヘッド１８には吸気及び排
気弁８，９並びに点火栓１０が設けられる。
【００１４】クランクケース３は，クランク軸２の軸線
と斜めに交差する分割面Ｐで接合される第１ケース半体
３1 と第２ケース半体３2 とから構成され，その第１ケ
ース半体３1 ，シリンダバレル５及びシリンダヘッド１
８の三者は鋳造により一体に成形されて，エンジンブロ
ック１ａを構成する。第１及び第２ケース半体３1 ，３
2 は，複数のボルト１１，１１…（図２参照）により分
離可能に接合される。
と斜めに交差する分割面Ｐで接合される第１ケース半体
３1 と第２ケース半体３2 とから構成され，その第１ケ
ース半体３1 ，シリンダバレル５及びシリンダヘッド１
８の三者は鋳造により一体に成形されて，エンジンブロ
ック１ａを構成する。第１及び第２ケース半体３1 ，３
2 は，複数のボルト１１，１１…（図２参照）により分
離可能に接合される。
【００１５】クランク軸２は，クランク部２ｃの両側に
隣接して第１及び第２ジャーナル部２ｊ1 ，２ｊ2 が形
成されており，これら第１及び第２ジャーナル２ｊ1 ，
２ｊ 2 をボールベアリング１２1 ，１２2 を介して支持
する第１及び第２軸受部１３ 1 ，１３2 が第１及び第２
ケース半体３1 ，３2 にそれぞれ一体に成形される。
隣接して第１及び第２ジャーナル部２ｊ1 ，２ｊ2 が形
成されており，これら第１及び第２ジャーナル２ｊ1 ，
２ｊ 2 をボールベアリング１２1 ，１２2 を介して支持
する第１及び第２軸受部１３ 1 ，１３2 が第１及び第２
ケース半体３1 ，３2 にそれぞれ一体に成形される。
【００１６】エンジンブロック１ａの，前記分割面Ｐと
反対側の外側面には，それとの間に動弁室１５を画成す
るサイドカバー１４が複数のボルト（図示せず）により
接合される。第２ケース半体３2 及びサイドカバー１４
には，クランク軸２の外周面に密接するオイルシール１
６1 ，１６2 がそれぞれ装着される。
反対側の外側面には，それとの間に動弁室１５を画成す
るサイドカバー１４が複数のボルト（図示せず）により
接合される。第２ケース半体３2 及びサイドカバー１４
には，クランク軸２の外周面に密接するオイルシール１
６1 ，１６2 がそれぞれ装着される。
【００１７】第１ケース半体３1 には，第１軸受部１３
1 の下方で動弁室１５及びクランクケース３内部を相互
に連通する開口部３０が設けられ，これによりクランク
ケース３内部から動弁室１５にかけて，それらの底部に
潤滑オイルを貯留する油溜め１７が形成される。
1 の下方で動弁室１５及びクランクケース３内部を相互
に連通する開口部３０が設けられ，これによりクランク
ケース３内部から動弁室１５にかけて，それらの底部に
潤滑オイルを貯留する油溜め１７が形成される。
【００１８】動弁室１５の上部は，シリンダバレル５の
側壁内を通ってシリンダヘッド１８の上方にまで延びて
おり，その動弁室１５の上部は，シリンダヘッド１８の
上面に接合されるヘッドカバー１８ａにより閉鎖され
る。動弁室１５には，クランク軸２の回転により前記吸
気及び排気弁８，９を開閉駆動する動弁機構１９が配設
される。
側壁内を通ってシリンダヘッド１８の上方にまで延びて
おり，その動弁室１５の上部は，シリンダヘッド１８の
上面に接合されるヘッドカバー１８ａにより閉鎖され
る。動弁室１５には，クランク軸２の回転により前記吸
気及び排気弁８，９を開閉駆動する動弁機構１９が配設
される。
【００１９】図１及び図３に示すように，動弁機構１９
は，第１軸受部１３1 の外側でクランク軸２に固着され
る駆動タイミングギヤ２０と，中間軸２１に支持されて
駆動タイミングギヤ２０から２分に１の減速比で駆動さ
れる被動タイミングギヤ２２と，この被動タイミングギ
ヤ２２の一端に連設されたカム２３と，このカム２３に
より揺動されるべく，カムフォロワ軸２４に支持される
一対のカムフォロワ２５，２５と，ロッカ軸２６に支持
されてそれぞれ一端を前記吸気及び排気弁８，９の弁頭
に当接させる一対のロッカアーム２７，２７と，これら
ロッカアーム２７，２７の他端に前記カムフォロワ２
５，２５をそれぞれ連接させる一対のプッシュロッド２
８，２８と，吸気及び排気弁８，９をそれぞれ閉弁方向
に付勢する弁ばね２９，２９とからなっており，カム２
３のリフト面がカムフォロワ２５，２５を介してプッシ
ュロッド２８，２８を押し上げると，吸気弁８又は排気
弁９が開き，カム２３のベース面がカムフォロワ２５，
２５に対面すると，弁ばね２９，２９の付勢力で吸気弁
８又は排気弁９が閉じるようになっている。
は，第１軸受部１３1 の外側でクランク軸２に固着され
る駆動タイミングギヤ２０と，中間軸２１に支持されて
駆動タイミングギヤ２０から２分に１の減速比で駆動さ
れる被動タイミングギヤ２２と，この被動タイミングギ
ヤ２２の一端に連設されたカム２３と，このカム２３に
より揺動されるべく，カムフォロワ軸２４に支持される
一対のカムフォロワ２５，２５と，ロッカ軸２６に支持
されてそれぞれ一端を前記吸気及び排気弁８，９の弁頭
に当接させる一対のロッカアーム２７，２７と，これら
ロッカアーム２７，２７の他端に前記カムフォロワ２
５，２５をそれぞれ連接させる一対のプッシュロッド２
８，２８と，吸気及び排気弁８，９をそれぞれ閉弁方向
に付勢する弁ばね２９，２９とからなっており，カム２
３のリフト面がカムフォロワ２５，２５を介してプッシ
ュロッド２８，２８を押し上げると，吸気弁８又は排気
弁９が開き，カム２３のベース面がカムフォロワ２５，
２５に対面すると，弁ばね２９，２９の付勢力で吸気弁
８又は排気弁９が閉じるようになっている。
【００２０】尚，上記中間軸２１及びカムフォロワ軸２
４は，エンジンブロック１ａ及びサイドカバー１４によ
り両端部を支持される。
４は，エンジンブロック１ａ及びサイドカバー１４によ
り両端部を支持される。
【００２１】サイドカバー１４には，クランク軸２の下
方で前記駆動タイミングギヤ２０により駆動される調速
用遠心ガバナー３３が取付けられる。この遠心ガバナー
３３は，サイドカバー１４の内壁に固設された支持軸３
４に支持される回転盤３５と，支持軸３４に摺動自在に
嵌合する筒状のスライダー３６と，このスライダー３６
を挟んで回転盤３５に揺動自在に軸支される複数の振り
子式遠心重錘３７とで構成され，各遠心重錘３７は，こ
れが遠心力により半径方向外方へ揺動するときスライダ
ー３６を一方向に摺動させる作動腕３７ａを備えてい
る。このスライダー３６が上記一方向へ摺動すると，従
来普通のように，リンク機構３８を介して気化器のスロ
ットル弁（図示せず）を閉じ側へ作動し，エンジン回転
数を設定値に制御するようになっている。
方で前記駆動タイミングギヤ２０により駆動される調速
用遠心ガバナー３３が取付けられる。この遠心ガバナー
３３は，サイドカバー１４の内壁に固設された支持軸３
４に支持される回転盤３５と，支持軸３４に摺動自在に
嵌合する筒状のスライダー３６と，このスライダー３６
を挟んで回転盤３５に揺動自在に軸支される複数の振り
子式遠心重錘３７とで構成され，各遠心重錘３７は，こ
れが遠心力により半径方向外方へ揺動するときスライダ
ー３６を一方向に摺動させる作動腕３７ａを備えてい
る。このスライダー３６が上記一方向へ摺動すると，従
来普通のように，リンク機構３８を介して気化器のスロ
ットル弁（図示せず）を閉じ側へ作動し，エンジン回転
数を設定値に制御するようになっている。
【００２２】上記支持軸３４は，その先端を第２軸受部
１３2 の方向に向けた傾斜姿勢をもってサイドカバー１
４に固設され，これにより回転盤３５は，その回転面が
下方に向かってシリンダボア５ａの軸線に近づく傾斜姿
勢に保たれる。この回転盤３５の外周には，前記駆動タ
イミングギヤ２０に噛合する被動ギヤ４０と，この被動
ギヤ４０に隣接する複数枚のオイル飛散羽根４１とが一
体に形成され，これら被動ギヤ４０及びオイル飛散羽根
４１の下部が前記油溜め１７のオイルに浸漬されるよ
う，回転盤３５は配置される。
１３2 の方向に向けた傾斜姿勢をもってサイドカバー１
４に固設され，これにより回転盤３５は，その回転面が
下方に向かってシリンダボア５ａの軸線に近づく傾斜姿
勢に保たれる。この回転盤３５の外周には，前記駆動タ
イミングギヤ２０に噛合する被動ギヤ４０と，この被動
ギヤ４０に隣接する複数枚のオイル飛散羽根４１とが一
体に形成され，これら被動ギヤ４０及びオイル飛散羽根
４１の下部が前記油溜め１７のオイルに浸漬されるよ
う，回転盤３５は配置される。
【００２３】図１に示すように，前記コンロッド７の下
端には，コンロッド７の上下動及び揺動により油溜め１
７のオイルを飛散させるオイルディッパ４２がボルト４
３により固着される。
端には，コンロッド７の上下動及び揺動により油溜め１
７のオイルを飛散させるオイルディッパ４２がボルト４
３により固着される。
【００２４】クランク軸２の，第２ケース半体３2 外に
突出する一端部には，冷却ファン４４を一体に形成した
フライホイール４５が固着され，クランク軸２の，サイ
ドカバー１４外に突出した他端部には，水平状態で使用
される作業機器Ａ，例えば水ポンプのロータが連結され
る。
突出する一端部には，冷却ファン４４を一体に形成した
フライホイール４５が固着され，クランク軸２の，サイ
ドカバー１４外に突出した他端部には，水平状態で使用
される作業機器Ａ，例えば水ポンプのロータが連結され
る。
【００２５】而して，エンジンＥの組立てに際しては，
クランク軸２の第１及び第２ジャーナル２ｊ1 ，２ｊ2
にボールベアリング１２1 ，１２2 を装着し，これらボ
ールベアリング１２1 ，１２2 を第１及び第２ケース半
体３1 ，３2 の第１及び第２軸受部１３1 ，１３2 内に
嵌装して，両ケース半体３1 ，３2 を相互にボルト結合
する。その後，第１軸受部１３1 外側の動弁室１５にお
いて動弁機構１９を組立て，最後にサイドカバー１４及
びヘッドカバー１８ａをエンジンブロック１ａにボルト
結合する。このように，第１及び第２ケース半体３1 ，
３2 を結合して，クランク軸２を確実に支持した状態
で，動弁機構１９を組立てるようにしたので，従来のよ
うな仮組みをする必要がなく，その組立性が良好とな
る。
クランク軸２の第１及び第２ジャーナル２ｊ1 ，２ｊ2
にボールベアリング１２1 ，１２2 を装着し，これらボ
ールベアリング１２1 ，１２2 を第１及び第２ケース半
体３1 ，３2 の第１及び第２軸受部１３1 ，１３2 内に
嵌装して，両ケース半体３1 ，３2 を相互にボルト結合
する。その後，第１軸受部１３1 外側の動弁室１５にお
いて動弁機構１９を組立て，最後にサイドカバー１４及
びヘッドカバー１８ａをエンジンブロック１ａにボルト
結合する。このように，第１及び第２ケース半体３1 ，
３2 を結合して，クランク軸２を確実に支持した状態
で，動弁機構１９を組立てるようにしたので，従来のよ
うな仮組みをする必要がなく，その組立性が良好とな
る。
【００２６】エンジンＥの運転中，膨張行程や圧縮行程
により，ピストン４からコンロッド７を介してクランク
軸２のクランク部２ｃに荷重が加わると，その荷重を第
１及び第２ケース半体３1 ，３2 の第１及び第２軸受部
１３1 ，１３2 が支承することに伴い，特に両軸受部１
３1 ，１３2 間でクランク軸２に曲げモメントが発生す
るが，その曲げモーメントは，両軸受部１３1 ，１３2
の間隔Ｌが狭いほど，小さい。ところで，前述のよう
に，動弁機構１９を第１軸受部１３1 外側の動弁室１５
に配設して，両軸受部１３1 ，１３2 を，動弁機構１９
に何等邪魔されることなくクランク部２ｃの両端に隣接
させ，それらの間隔Ｌを最小にしてあるので，上記曲げ
モーメントを最小に抑えことができ，クランク軸２の耐
久性向上に寄与し得る。
により，ピストン４からコンロッド７を介してクランク
軸２のクランク部２ｃに荷重が加わると，その荷重を第
１及び第２ケース半体３1 ，３2 の第１及び第２軸受部
１３1 ，１３2 が支承することに伴い，特に両軸受部１
３1 ，１３2 間でクランク軸２に曲げモメントが発生す
るが，その曲げモーメントは，両軸受部１３1 ，１３2
の間隔Ｌが狭いほど，小さい。ところで，前述のよう
に，動弁機構１９を第１軸受部１３1 外側の動弁室１５
に配設して，両軸受部１３1 ，１３2 を，動弁機構１９
に何等邪魔されることなくクランク部２ｃの両端に隣接
させ，それらの間隔Ｌを最小にしてあるので，上記曲げ
モーメントを最小に抑えことができ，クランク軸２の耐
久性向上に寄与し得る。
【００２７】またエンジンＥの運転中は，クランク軸２
により遠心ガバナー３３が駆動されるので，その回転盤
３５の被動ギヤ４０及び飛散羽根４１が油溜め１７のオ
イルを攪拌しながら上方へ飛散させ，その飛散油によっ
て，動弁機構１９，その他各部を潤滑することができ
る。
により遠心ガバナー３３が駆動されるので，その回転盤
３５の被動ギヤ４０及び飛散羽根４１が油溜め１７のオ
イルを攪拌しながら上方へ飛散させ，その飛散油によっ
て，動弁機構１９，その他各部を潤滑することができ
る。
【００２８】第２ケース半体３2 及びサイドカバー１４
は，エンジンブロック１ａとは異なり，比較的小部品で
あるので，これらの形状や構造を変更するだけで，次の
ような種々の用途に対応し得る各種形態の四サイクルエ
ンジンＥを安価に提供することができる。
は，エンジンブロック１ａとは異なり，比較的小部品で
あるので，これらの形状や構造を変更するだけで，次の
ような種々の用途に対応し得る各種形態の四サイクルエ
ンジンＥを安価に提供することができる。
【００２９】図４は，第２ケース半体３2 を変更して，
エンジンＥを発電機駆動用に構成した例を示すものであ
る。即ち，第２ケース半体３2 の外側面には複数のステ
ータ取付けボス４７が一体に突設され，これらに発電機
４８のステータ４８ｓがボルト４９により固着され，こ
のステータ４８ｓを囲繞するロータ４８ｒはクランク軸
２に固着される。また第２ケース半体３2 の底壁にはア
ラート取付け孔５０が設けられ，これにオイルアラート
５１のハウジング５２が嵌着される。而して，エンジン
Ｅの作動により，ロータ４８ｒを回転駆動して発電する
ことができる。
エンジンＥを発電機駆動用に構成した例を示すものであ
る。即ち，第２ケース半体３2 の外側面には複数のステ
ータ取付けボス４７が一体に突設され，これらに発電機
４８のステータ４８ｓがボルト４９により固着され，こ
のステータ４８ｓを囲繞するロータ４８ｒはクランク軸
２に固着される。また第２ケース半体３2 の底壁にはア
ラート取付け孔５０が設けられ，これにオイルアラート
５１のハウジング５２が嵌着される。而して，エンジン
Ｅの作動により，ロータ４８ｒを回転駆動して発電する
ことができる。
【００３０】ハウジング５２の底壁中心部には，液密の
スイッチ筒５３が一体に形成され，その内部にリードス
イッチ５４が収納され，スイッチ筒５３の外周には，内
周面に永久磁石５５を埋設した環状のフロート５６が昇
降自在に嵌装される。ハウジング５２には，その内部を
クランクケース３の油溜め１７と連通する通孔５７が設
けられ，油溜め１７のオイルが出入りするようになって
いる。したがって，油溜め１７のオイルレベルが規定レ
ベル以下に低下すると， そのオイルに浮ぶフロート５
６も下降して，磁石５５がリードスイッチ５４に近接
し，その磁力の作用で該スイッチ５４を閉じることによ
り，図示しない警報器を自動的に作動することができ
る。
スイッチ筒５３が一体に形成され，その内部にリードス
イッチ５４が収納され，スイッチ筒５３の外周には，内
周面に永久磁石５５を埋設した環状のフロート５６が昇
降自在に嵌装される。ハウジング５２には，その内部を
クランクケース３の油溜め１７と連通する通孔５７が設
けられ，油溜め１７のオイルが出入りするようになって
いる。したがって，油溜め１７のオイルレベルが規定レ
ベル以下に低下すると， そのオイルに浮ぶフロート５
６も下降して，磁石５５がリードスイッチ５４に近接
し，その磁力の作用で該スイッチ５４を閉じることによ
り，図示しない警報器を自動的に作動することができ
る。
【００３１】図５は，サイドカバー１４を変更して，エ
ンジンＥを芝刈り機駆動用のバーチカル型の構成した例
を示すものである。即ち，サイドカバー１４の外側面に
は，複数のハウジング取付けボス５９が一体に形成され
る。そしてサイドカバー１４を下向きにしてエンジンＥ
は芝刈機の刈刃ハウジング６０上に搭載され，この刈刃
ハウジング６０が上記ハウジング取付けボス５９にボル
ト６１により固着される。この刈刃ハウジング６０内で
クランク軸２に刈刃６２と，図示しない駆動車輪をベル
ト駆動するための駆動プーリ６３とが取付けられる。
ンジンＥを芝刈り機駆動用のバーチカル型の構成した例
を示すものである。即ち，サイドカバー１４の外側面に
は，複数のハウジング取付けボス５９が一体に形成され
る。そしてサイドカバー１４を下向きにしてエンジンＥ
は芝刈機の刈刃ハウジング６０上に搭載され，この刈刃
ハウジング６０が上記ハウジング取付けボス５９にボル
ト６１により固着される。この刈刃ハウジング６０内で
クランク軸２に刈刃６２と，図示しない駆動車輪をベル
ト駆動するための駆動プーリ６３とが取付けられる。
【００３２】このように，エンジンＥがバーチカル型と
して使用される場合は，サイドカバー１４を下向きにし
て，動弁室１５に，動弁機構１９の一部をオイルに浸漬
せる油溜め１７が形成されるようにする。これにより動
弁機構１９を支障なく潤滑することができる。
して使用される場合は，サイドカバー１４を下向きにし
て，動弁室１５に，動弁機構１９の一部をオイルに浸漬
せる油溜め１７が形成されるようにする。これにより動
弁機構１９を支障なく潤滑することができる。
【００３３】一方，遠心ガバナー３３の下部は，新たな
油溜め１７のオイルに依然浸漬された状態に置かれるの
で，その回転盤３５の被動ギヤ４０及び飛散羽根４１が
オイルを攪拌しながら上方へ飛散させ，クランクケース
３の内面に反射させて，クランク軸２及びピストン４周
りを確実に潤滑することができる。
油溜め１７のオイルに依然浸漬された状態に置かれるの
で，その回転盤３５の被動ギヤ４０及び飛散羽根４１が
オイルを攪拌しながら上方へ飛散させ，クランクケース
３の内面に反射させて，クランク軸２及びピストン４周
りを確実に潤滑することができる。
【００３４】尚，このようなバーチカル型エンジンＥの
場合には，コンロッド７に付設したオイルディッパ４２
は，本来のオイル飛散機能を発揮し得ないので，これを
取外しても差し支えはない。
場合には，コンロッド７に付設したオイルディッパ４２
は，本来のオイル飛散機能を発揮し得ないので，これを
取外しても差し支えはない。
【００３５】図６は，第２ケース半体３2 を変更して，
エンジンＥを，例えば動力トリマを駆動するようなハン
ドヘルド型に構成した場合を示すものである。即ち，第
２ケース半体３2 には，オイルを一定量貯留するオイル
タンク６５が形成され，そのオイルを攪拌してオイルミ
ストを生成するオイルスリンガ６６がクランク軸２に固
着される。オイルタンク６５内で生成されたオイルミス
トは，第２ケース半体３2 の通孔６７を通ってクランク
ケース３内部に進入してクランク軸２及びピストン４周
りを潤滑し，さらに動弁室１５に進んで動弁機構１９を
潤滑し，潤滑を終えて液化したオイルは，第２ケース半
体３2 に設けた戻し管６８を通してオイルタンク６５に
還流する。このように，エンジン各部をオイルミストで
潤滑するようにしたので，エンジンＥをどのような傾斜
状態で使用するとも，潤滑に支障を来すことはない。
エンジンＥを，例えば動力トリマを駆動するようなハン
ドヘルド型に構成した場合を示すものである。即ち，第
２ケース半体３2 には，オイルを一定量貯留するオイル
タンク６５が形成され，そのオイルを攪拌してオイルミ
ストを生成するオイルスリンガ６６がクランク軸２に固
着される。オイルタンク６５内で生成されたオイルミス
トは，第２ケース半体３2 の通孔６７を通ってクランク
ケース３内部に進入してクランク軸２及びピストン４周
りを潤滑し，さらに動弁室１５に進んで動弁機構１９を
潤滑し，潤滑を終えて液化したオイルは，第２ケース半
体３2 に設けた戻し管６８を通してオイルタンク６５に
還流する。このように，エンジン各部をオイルミストで
潤滑するようにしたので，エンジンＥをどのような傾斜
状態で使用するとも，潤滑に支障を来すことはない。
【００３６】クランク軸２に固着したフライホイール４
５には，クランク軸２の回転数が一定値以上となったと
き，フライホイール４５及び作業機Ｂ間を接続する遠心
クラッチ６９が設けられる。
５には，クランク軸２の回転数が一定値以上となったと
き，フライホイール４５及び作業機Ｂ間を接続する遠心
クラッチ６９が設けられる。
【００３７】本発明は，上記実施例に限定されるもので
はなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が
可能である。
はなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が
可能である。
【００３８】
【発明の効果】以上のように本発明によれば，クランク
軸の両端部を支持する第１及び第２軸受部を有するクラ
ンクケースと，ピストンが嵌装されるシリンダボアを有
する，ヘッド一体型のシリンダバレルとからエンジン本
体を構成した四サイクルエンジンにおいて，クランクケ
ースを，第１及び第２軸受部の軸線と斜めに交差する分
割面で相互に接合される第１及び第２ケース半体より構
成し，その第１ケース半体にシリンダバレル及び第１軸
受部を一体に成形してエンジンブロックを構成し，また
第２ケース半体に第２軸受部を一体に形成し，前記エン
ジンブロックの，前記分割面と反対側の外側面には，そ
れとの間に動弁機構の収容のための動弁室を画成するサ
イドカバーを接合したので，動弁室に収容される動弁機
構に何等干渉されることなく，第１及び第２軸受部をク
ランク軸のクランク部の両端に隣接させて，それらの間
隔を最小にすることができ，したがってクランク軸に加
わる曲げモーメントを減少させ，その耐久性の向上を図
ることができる。しかも，第１及び第２ケース半体の結
合後でも，サイドカバーの外した状態で動弁機構の組込
みを容易に行うことができ，組立性が良好である。その
上，比較的小部品である第２ケース半体及びサイドカバ
ーの形状を変更するだけで，種々の用途に対応し得る各
種形態の四サイクルエンジンを安価に提供することがで
きる。
軸の両端部を支持する第１及び第２軸受部を有するクラ
ンクケースと，ピストンが嵌装されるシリンダボアを有
する，ヘッド一体型のシリンダバレルとからエンジン本
体を構成した四サイクルエンジンにおいて，クランクケ
ースを，第１及び第２軸受部の軸線と斜めに交差する分
割面で相互に接合される第１及び第２ケース半体より構
成し，その第１ケース半体にシリンダバレル及び第１軸
受部を一体に成形してエンジンブロックを構成し，また
第２ケース半体に第２軸受部を一体に形成し，前記エン
ジンブロックの，前記分割面と反対側の外側面には，そ
れとの間に動弁機構の収容のための動弁室を画成するサ
イドカバーを接合したので，動弁室に収容される動弁機
構に何等干渉されることなく，第１及び第２軸受部をク
ランク軸のクランク部の両端に隣接させて，それらの間
隔を最小にすることができ，したがってクランク軸に加
わる曲げモーメントを減少させ，その耐久性の向上を図
ることができる。しかも，第１及び第２ケース半体の結
合後でも，サイドカバーの外した状態で動弁機構の組込
みを容易に行うことができ，組立性が良好である。その
上，比較的小部品である第２ケース半体及びサイドカバ
ーの形状を変更するだけで，種々の用途に対応し得る各
種形態の四サイクルエンジンを安価に提供することがで
きる。
【図１】標準型に構成した四サイクルエンジンの縦断正
面図。
面図。
【図２】図１の２−２線断面図。
【図３】図１の３−３線断面図。
【図４】発電機駆動用に構成した四サイクルエンジンの
縦断正面図。
縦断正面図。
【図５】芝刈り用に構成した四サイクルエンジンの縦断
正面図。
正面図。
【図６】ハンドヘルド型に構成した四サイクルエンジン
の縦断正面図。
の縦断正面図。
Ｅ・・・・四サイクルエンジン Ｐ・・・・分割面 １・・・・エンジン本体 １ａ・・・エンジンブロック ２・・・・クランク軸 ３・・・・クランクケース ３1 ・・・第１ケース半体 ３2 ・・・第２ケース半体 ４・・・・ピストン ５・・・・シリンダバレル ５ａ・・・シリンダボア １３1 ・・第１軸受部 １３2 ・・第２軸受部 １４・・・サイドカバー １５・・・動弁室 １９・・・動弁機構
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 慶太 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G024 AA41 AA51 AA71 DA01 DA03 DA21 DA23 EA00 EA14 FA14 GA01 GA26 GA40 3J033 AA02 AC02 GA20
Claims (1)
- 【請求項１】 クランク軸（２）の両端部を支持する第
１及び第２軸受部（１３1 ，１３2 ）を有するクランク
ケース（３）と，ピストン（４）が嵌装されるシリンダ
ボア（５ａ）を有する，ヘッド一体型のシリンダバレル
（５）とからエンジン本体（１）を構成した四サイクル
エンジンにおいて，クランクケース（３）を，第１及び
第２軸受部（１３1 ，１３2 ）の軸線と斜めに交差する
分割面（Ｐ）で相互に接合される第１及び第２ケース半
体（３1 ，３2 ）より構成し，その第１ケース半体（３
1 ）にシリンダバレル（５）及び第１軸受部（１３1 ）
を一体に成形してエンジンブロック（１ａ）を構成し，
また第２ケース半体（３2 ）に第２軸受部（１３2 ）を
一体に成形し，前記エンジンブロック（１ａ）の，前記
分割面（Ｐ）と反対側の外側面には，それとの間に動弁
機構（１９）の収容のための動弁室（１５）を画成する
サイドカバー（１４）を接合したことを特徴とする，四
サイクルエンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20650598A JP3566087B2 (ja) | 1998-07-22 | 1998-07-22 | 四サイクルエンジン |
| US09/357,772 US6250273B1 (en) | 1998-07-22 | 1999-07-21 | 4-cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20650598A JP3566087B2 (ja) | 1998-07-22 | 1998-07-22 | 四サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000038957A true JP2000038957A (ja) | 2000-02-08 |
| JP3566087B2 JP3566087B2 (ja) | 2004-09-15 |
Family
ID=16524488
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20650598A Expired - Lifetime JP3566087B2 (ja) | 1998-07-22 | 1998-07-22 | 四サイクルエンジン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6250273B1 (ja) |
| JP (1) | JP3566087B2 (ja) |
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| JPWO2019187081A1 (ja) * | 2018-03-30 | 2021-03-25 | 本田技研工業株式会社 | エンジン |
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-
1998
- 1998-07-22 JP JP20650598A patent/JP3566087B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1999
- 1999-07-21 US US09/357,772 patent/US6250273B1/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3566087B2 (ja) | 2004-09-15 |
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