ITTV980133A1 - Struttura di dispositivo di frenatura particolarmente per pattini. - Google Patents

Description

"STRUTTURA DI DISPOSITIVO DI FRENATURA, PARTICOLARMENTE PER PAT-TINI"

DESCRIZIONE

La presente domanda ha per oggetto una struttura di dispositivo di frenatura, particolarmente utilizzabile per pattini comprendenti una calzatura composta da un gambale articolato ad uno scafo il quale risulta a sua volta associato ad un telaio di supporto per due o più ruote.

Oggigiorno nei pattini a rotelle di tipo noto, siano essi costituiti da una calzatura associata ad un supporto per due coppie di ruote disposte parallelamente tra loro o da una calzatura associata ad un telaio di supporto per una o piti ruote disposte in linea, risulta sentito il problema di conseguire la frenatura delle ruote stesse per potersi regolare la velocità del pattino stesso.

E' nnto quindi l'utilizzo di predisposti tasselli o tamponi, realizzati usualmente in gomma , disposti in corrispondenza della zona della punta o del tacco della calzatura; quando l’utilizzatore impone una inclinazione alla calzatura, in avanti o all‘indietro, si ha che l'estremità libera dei tasselli o tamponi viene ad interagire con il terreno e quindi si consegne la frenatura. Tali soluzioni però risultano essere non ottimali in quanto richiedono, da parte dell'utilizzatore, l'imposizione di una rotazione della calzatura, e quindi del telaio ad essa associata, in corrispondenza della punta o del tacco, ciò potendo essere cansa di perdite di equilibrio con conseguenti cadute.

E' anche noto il brevetto US 1.402.010 in cui è illustrato un pattino a rotelle presentante una fascia, serrabile sulla gamba dell'utilizzatore al di sopra della zona dei malleoli, alla quale è interconnessa una astina.

Quest’ultima risulta avvolgere posteriormente la gamba ed è quindi curvata ad interessare lateralmente la stessa sino ad essere alle estremità associata, nella zona dei malleoli, ad un leverismo articolato ad una struttura sporgente dal telaio di supporto per le ruote.

Tale leverismo sporge lateralmente e posteriormente al telaio ed è raccordato ad una piastra circa controsagomata alla curvatura di parte di una sottostante, ed affacciata, ruota.

Tale soluzione non è scevra da inconvenienti: innanzitutto si riscontra la definizione di un moto relativo tra la fascia e la gamba durante tutta la pratica sportiva, questo non rendendone confortevole l’impiego a causa del continuo sfregamento della fascia sulla gamba.

L'attivazione della piastra si consegue inoltre ogni qualvolta l'utilizzatore piega la gamba all'indietro oltre un determinato angolo, senza effettive ed agevoli possibilità di variare tale condizione.

Ogni utilizzatore inoltre ha una sua determinata conformazione della gamba conseguendosi cosi la frenata per angoli di rotazione diversi a parità di lunghezza dell'ast.ina.

Quest.'ultima inoltre insiste nella zona dei malleoli, ciò potendo arrecare fastidio o potendo essere causa di urti accidentali.

A parziale soluzione di tale inconveniente è noto il brevetto americano US 4.275.895 nel quale è illustrato un freno per pattini, presentanti due coppie di ruote parallele tra loro, il quale agisce in corrispondenza delle ruote posteriori.

Tale freno è costituito da una pattella associata posteriormente alla calzatura alla quale risulta posteriormente associata una lamina fulcrata in corrispondenza del telaio di supporto per la calzatura.

Tale lamina presenta, in corrispondenza dell'estremità libera, un elemento trasversale su cui è ricavata, alle estremità laterali, una coppia di elementi conformati a "C" i quali interagiscono, a seguito di una rotazione all'indietro imposta alla pattella, con le ruote posteriori ad essi affacciate nel senso di interagire con la superficie volvente delle medesime.

Anche tale soluzione presenta però degli inconvenienti: essa risulta infatti strutturalmente complessa risultando quindi di difficile industrializzazione; inoltre la medesima prevede la presenza di predisposte molle atte a consentire il riposizionamento della pattella nella condizione di non interazione della coppia di elementi conformati a "C" con le ruote, ciò incrementando ulteriormente la complessità strutturale.

Inoltre la conformazione strutturale del freno fa sì che la coppia di elementi a "C" vengano ad interagire con la ruota anche ad una minima rotazione all'indietro imposta alla pattella e quindi anche per movimenti involontari, ciò creando frenate non volute e quindi possibili situazioni di perdita di equilibrio o mancanza di coordinamento.

E' anche noto il brevetto US 4.300.781 inerente un dispositivo di frenatura per pattini comprendenti coppie di ruote disposte parallelamente tra loro.

E' quindi compreso un freno costituito da una lamina , trasversalmente fulcrata in corrispondenza dell'estremità osteriore del telaio di supporto per una calzatura, alle cui estremità sono associati dei tamponi affacciati alla superficie volvente della coppia di ruote posteriori.

La attivazione del freno avviene mediante l'utilizzo di un cavetto atto ad imporre una rotazione,in contrasto con una molla associata al supporto per la coppia di ruote anteriori, alla lamina cosi da portare i tamponi a contatto con la superficie volvente della coppia di ruote posteriori.

La attivazione di tale cavetto è possibile tramite degli anelli o maniglie associati ad una fascia che può essere posizionata, grazie alla presenza di mezzi di connessione temporanea, sugli arti inferiori dell'utilizzatore,

Tale soluzione presenta però notevoli inconvenienti: innanzitutto la attivazione del freno può portare a possibili perdite di equilibrio durante la pratica sportiva, in quanto l'utilizzatore non assume con il corpo una posizione idonea a controllare la repentina riduzione di velocità; infatti nell'attivazione del freno è interessata esclusivamente la mano del pattinatore.

Inoltre, dato che la pratica sportiva può avvenire calzando dei pantaloni, vi è la possibilità che all'atto della trazione operata sugli anelli la fascia scivoli sui pantaloni o trascini gli stessi a scorrere sulla gamba, vanificando l’azione di frenatura.

Inoltre si ha la presenza di un cavo, libero, che oltre ad essere di impaccio al pattinatore, può impigliarsi accidentalmente durante la corsa tanto più che la coordinazione del movimento braccio-gambe porta queste ultime a disporsi ritmicamente lateralmente verso la parte esterna.

A parziale soluzione di tale inconveniente sul brevetto italiano N.1.257.742 depositato a nome della medesima richiedente, nel quale si è rivendicata una struttura di dispositivo di frenatura per pattini comprendente una calzatura composta da un gambale articolato ad uno scafo e associato ad un telaio di supporto per una o più ruote comprendente almeno un elemento di trazione che interconnette il gambale ad un elemento frenante oscillante tra le ali del telaio di supporto in ima zona interposta tra due ruote attigue tra loro.

Anche tale soluzione presenta però degli inconvenienti in quanto non risulta sempre ottimale e tempestivo l'azionamento del dispositivo frenante ad nna inclinazione del gambale.

Compito principale di quanto forma oggetto della presente domanda è quindi quello di eliminare gli inconvenienti sopra lamentati in tipi noti escogitando un dispositivo di frenatura per pattini che risulti efficiente dal punto di vista funzionale nonché strutturalmente molto semplice e che occupi uno spazio ridotto.

Nell'ambito del compito sopra esposto un importante scopo è quello di eliminare totalmente l'ingombro dovuto al dispositivo frenante nella zona posteriore del pattino per consentire una maggiore libertà di movimento al pattinatore, pur mantenendo una elevata semplicità costruttiva ed una ottimale efficienza del dispositivo frenante stesso.

Un altro importante scopo è quello di realizzare un dispositivo di frenatura che sia almeno parzialmente occultabile alla vista dell'utilizzatore cosi da incrementare le caratteristiche estetiche conseguibili dal pattino.

Ancora un importante scopo è quello di realizzare un dispositivo di frenatura che possa essere attivato in modo rapido, semplice e sicuro da parte dell'utilizzatore, senza che questi debba fare movimenti, ad esempio con le mani, che ne pregiudichino l'equilibrio o la coordinazione e la cui attivazione possa esser conseguita dall'utilizzatore in caso di effettiva necessità e non risulti quindi accidentale.

Non ultimo scopo è quello di ottenere un dispositivo che alle caratteristiche precedenti accomuni quella di risultare affidabile e sicuro nell'uso, di facile industrializzazione, il medesimo presentando infine costi realizzativi contenuti ed essendo applicabile anche a pattini di tipo noto.

Il compito e gli scopi sopra accennati nonché altri che più chiaramente appariranno in seguito vengono raggiunti da una struttura di dispositivo di frenatura, particolarmente per pattini comprendenti una calzatura composta da un gambale articolato ad uno scafo associato ad un telaio di supporto per due o più ruote, comprendente almeno un elemento di trazione che interconnette operativamente detto gambale ad un elemento frenante, che si caratterizza per il fatto che detto almeno un elemento di trazione è ad una estremità associato ad un elemento attuatore connesso a o interagente con detto gambale, rinviato su un mezzo fissato a detto scafo, scorrevole su di esso e/o sulla superficie di una scarpetta interna ed interconnesso all'altra estremità ad un leverismo atto a comandare lo spostamento di un elemento frenante associato a detto telaio in contrasto con almeno un elemento elasticamente deformabile.

Vantaggiosamente l'elemento frenante risulta girevolmente e/o scorrevolmente associato al telaio nell’interspazio tra due ruote attigue.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi del trovato risulteranno maggiormente dalla descrizione dettagliata di alcune particolari forme realizzative illustrate a titolo indicativo e non limitativo nelle allegate tavole di disegni in cui:

la fig. 1 illustra, in una vista laterale, la struttura di dispositivo di frenatura associata al pattino;

la fig. 2 illustra, in una vista laterale parzialmente sezionata, la struttura di dispositivo di frenatura associata al pattino;

la fig. 3 illustra, in un particolare, il dispositivo di frenatura;

la fig. 4 illustra una ulteriore forma realizzativa per la struttura in una vista laterale parzialmente sezionata;

la fig. 5 illustra, in una vista laterale parzialmente sezionata, la struttura di dispositivo di frenatura di cui alla figura precedente;

la fig. 6 illustra una ulteriore forma realizzativa per la struttura in una vista laterale parzialmente sezionata.

Con riferimento alle figure precedentemente citate, si è indicata con il numero 1 la struttura di dispositivo di frenatura la quale risulta essere particolarmente utilizzabile per pattini, indicati con il numero 2.

Questi ultimi risultano comprendere una calzatura 3 composta da un gambale 4, avvolgente la zona latero-posteriore della gamba dell‘utilizzatore, il quale risulta articolato ad uno scafo 5 a cui risulta inferiormente associato un telaio 6, presentante una sezione ad "U" rovesciata, dotato quindi di ali 30a e 30b dì supporto per due o piti ruote, indicate con il numero 7 ed eventualmente disposte in linea tra loro.

E' prevista la apposizione di predisposte e note leve di serraggio per il gambale 4 e lo scafo 5.

La struttura di dispositivo di frenatura risulta comprendere almeno un elemento dì trazione, indicato globalmente con il numero 8, costituito preferibilmente da una cinghia o da un cavetto.

Tale elemento di trazione presenta una prima estremità 9, che risulta fulcrata trasversalmente in corrispondenza di un elemento attuatore costituito da un primo perno 10 vincolato posteriormente ed internamente al gambale 4.

L’elemento di trazione 8 viene poi rinviato su di un mezzo solidale a detto scafo, quale un secondo perno 11 associato in prossimità del bordo perimetrale superiore 12 dello scafo stesso in una zona leggermente rialzata rispetto al primo perno 10.

L'elemento di trazione 8 viene poi fatto scorrere esternamente, o almeno per un tratto internamente, a detto scafo 5 e presenta una seconda estremità 13, la quale risulta associata in corrispondenza di un terzo perno 14 facente parte di un leverismo 15 atto a comandare lo spostamento di un elemento frenante 16.

Il leverismo 15 risulta essere costituito essenzialmente da una leva conformata a V, le cui ali 17a e 17b, preferibilmente di lunghezza diversa, presentano alle estremità libere il perno 14 di collegamento con l'eleménto di trazione 8 ed un quarto perno 18 di interconnessione con l'elemento frenante 16.

La zona di raccordo tra le ali 17a e 17b risulta presentare un quinto perno 19 per il fulcraggio folle tra le ali 30a, 30b del telaio 6 in contrasto con un elemento elasticamente deformabile 20 costituito da una molla.

L'elemento frenante 16 risulta invece essere costituito da una fascetta semirigida 21, preferibilmente metallica, la quale risulta ad una estremità vincolata in corrispondenza del quarto perno 18 ed all'altra estremità vincolata in corrispondenza di un sesto perno 22 interposto tra le ali 30a, 30b del telaio 6 in una zona attigua il bordo perimetrale 23 delle ali 30a, 30b stesse.

La fascetta semirigida 21 risulta interagire con un cilindro 24, il quale risulta associato in modo folle e scorrevole in corrispondenza di una predisposta coppia di asole 25 ricavate sulle ali 30a, 30b del telaio 6 secondo un asse circa perpendicolare a quello di appoggio delle ruote al suolo in una zona intermedia tra due ruote attigue tra loro e leggermente soprastante un piano passante per gli assi di fulcraggio di dette mote stesse.

Il cilindro 24 presenta radialmente un tampone 26 il quale è atto ad interagire con le sottostanti superfici volventi delle ruote 7 attigue.

Il funzionamento del trovato risulta essere seguente: nella condizione normale di pattinaggio l'elemento elasticamente deformabile 20 impone al leverismo 15 un posizionamento tale da forzare il cilindro 24 in corrispondenza del punto morto superiore della coppia di asole 25, questo impedendo al tampone 26 di interagire con le superfici volventi delle ruote 7.

Ad una rotazione all’indietro del gambale 4 segue un tensionamento dell'elemento di trazione 8 il quale, tramite il leveriamo 15, forza un abbassamento del cilindro 24 .sino a quando il tampone 26 risulta interagire con la superfici volventi delle ruote 7 attigue.

Nel momento in cui il tampone interagisce con tali superfici volventi si ha che queste impongono al medesimo una rotazione che viene contrastata da un'azione frenante dovuta all'attrito che risulta instaurarsi tra il cilindro 24 e la fascetta semirigida 21.

L'azione frenante che si ottiene sarà quindi tanto più efficace quanto maggiore risulterà la forza con la quale la fascetta semirigida preme in corrispondenza del cilindra 24.

Una volta riportato il gambale in una posizione eretta l'elemento elasticamente deformabile 20 riporterà nella condizione illustrata in figura 3 l'elemento frenante.

Si è cosi constatato come il trovato abbia raggiunto il compito e gli scopi prefissati essendosi conseguita una struttura di dispositivo di frenatura che risulta attivabile dall'utilizzatore ad un predeterminabile angolo di rotazione all'indietro del gambale, ciò essendo conseguibile imponendo la voluta lunghezza all'elemento di trazione e/o variando il posizionamento dello stesso rispetto al gambale 4.

Inoltre sia l'attivazione che la disattivazione dell'elemento frenante risultano conseguibili in modo assai semplice, permettendo all'utilizzatore di assumere una posizione idonea per controllare la frenata e quindi mantenendo la condizione ottimale di equilibrio e la coordinazione nei movimenti braccio-gambe.

Il trovato risulta inoltre strutturalmente semplice e di facile industrializzazione, il medesimo occupando uno spazio ridotto e non presentando alcun elemento sporgente oltre l'ingombro esterno della calzatura e del telaio, in particolare nelle zone laterale e posteriore del pattino.

In tal modo il dispositivo frenante non va a limitare alcun movimento del pattinatore, che potrà quindi compiere qualsiasi evoluzione senza impedimenti od ostacoli derivanti dalla presenza del dispositivo frenante.

Naturalmente il trovato è suscettibile di numerose modifiche e varianti, tutte rientranti nell'ambito del medesimo concetto inventivo.

Cosi , ad esempio, nelle figure 4 e 5 è illustrata una seconda forma realizzativa per una struttura di dispositivo di frenatura 101 in cui il leverismo 115 risulta essere costituito da un bilanciere 127 alle estremità vincolato, in direzione del telaio 106, all'elemento di trazione 108 in corrispondenza del terzo perno 114 e, da parte opposta, in corrispondenza dell'estremità di una prima asta o elemento astiforme 128, rigida e conformata ad U, all'altra estremità interconnessa alla fascetta semirigida 121.

Nella zona intermedia il bilanciere 127 risulta fulcrato folle in corrispondenza dell'estremità di una seconda asta 129 all'altra estremità vincolata tra le ali del telaio 106 in uria zona soprastante rispetto alla prima asta 128, la quale a svia volta sovrasta la sottostante ruota 107.

L'utilizzo della soluzione illustrata prevede che ad una rotazione all'indietro del gambale 104 corrisponda un recupero dell'elemento di trazione 108, il quale fa ruotare in senso antiorario il bilanciere 127 che cosi forza la prima asta 128 verso il basso, così da forzare l'abbassamento del cilindro 124 in corrispondenza delle asole 125 sino a portare il tampone 126 a contatto con le superfici volventi delle attigue ruote 107.

La dimensione del leverismo 115 è tale da consentire tale abbassamento senza che, ad esempio, la prima asta 128 interagisca con la sottostante ruota 107.

Nella forma realizzativa illustrata in figura 6 la prima estremità 109 dell'elemento di trazione 108 risulta vantaggiosamente selettivamente associabile, mediante il primo perno 110, ad uno tra più denti di un elemento at.tuatore costituito da una cremagliera 131 scorrevolmente associata in corrispondenza della superficie posteriore dello scafo 105.

La attivazione della cremagliera 131 avviene per interazione dell'estremità superiore della medesima con una superficie di battuta 132 presente in corrispondenza del soprastante bordo perimetrale inferiore del gambale 104.

L'interazione avviene naturalmente oltre un certo angolo di rotazione all'indietro del gambale 104.

In questo caso lo spostamento della cremagliera verso il basso impone un tensionamento all'elemento di trazione 108 e quindi l'attivazione del leverismo 115 e quindi dell'elemento frenante 116.

Naturalmente il punto di interconnessione della prima estremità 109 dell'elemento di trazione 108 sulla cremagliera 131 potrà essere variato in funzione delle specifiche esigenze dell'utilizzatore.

Anche tale soluzione raggiunge il compito e gli scopi prefissati; inoltre essa permette di lasciare completamente libero il movimento del gambale in entrambe le direzioni di movimento, Naturalmente tale soluzione in cui l'elemento di trazione 108 risulta vincolato alla cremagliera 131 anziché al gambale 104 è parimenti applicabile al leverismo 15 della forma realizzativa illustrata nelle figg. 1-3.

Infine si evidenzia che i materiali nonché le dimensioni costituenti i singoli componenti la struttura potranno essere i più pertinenti a seconda delle specifiche esigenze.

Claims (17)

1. RIVENDICAZIONI 1) Struttura di dispositivo di frenatura, particolarmente per pattini comprendenti una calzatura composta da un gambale articolato ad uno scafo associato ad un telaio di supporto per due o pid ruote, comprendente almeno un elemento di trazione che interconnette operativamente detto gambale ad un elemento frenante, che si caratterizza per il fatto che detto almeno un elemento di trazione è ad una estremità associato ad un elemento attuatone connesso a o interagente con detto gambale, rinviato su un mezzo fissato a detto scafo, scorrevole su di esso e/o sulla superficie di una scarpetta interna ed interconnesso all'altra estremità ad un leverismo atto a comandare lo spostamento di un elemento frenante associato a detto telaio, in contrasto con almeno un elemento elasticamente deformabile.
2. 2) Struttura come alla rivendicazione 1 che si caratterizza per il fatto che detto elemento di trazione, costituito da una cinghia o da un cavetto, presenta una prima estremità fulcra trasversalmente in corrispondenza di detto elemento attuatore costituito da un primo perno vincolato posteriormente ed esternamente a detto gambale per poi essere rinviato su di un mezzo solidale a detto scafo, quale un secondo perno associato in prossimità del bordo perimetrale superiore di detto scafo stesso in una zona leggermente rialzata rispetto a detto primo perno.
3. 3) Struttura come alle rivendicazioni 1 e 2 che si caratterizza per il fatto che detto elemento di trazione scorre esternamente, o almeno per un tratto internamente, a detto scafo e presenta una seconda estremità associata in corrispondenza di un terzo perno facente parte di un leverismo atto a comandare lo spostamento di un elemento frenante.
4. 4) Struttura come alle rivendicazioni 1 e 3 che si caratterizza per il fatto che detto leverismo é costituito essenzialmente da una leva conformata a V, le cui ali, preferibilmente di lunghezza diversa, sono alle estremità libere connesse a detto terzo perno e ad un quarto perno, di interconnessione con detto elemento frenante.
5. 5) Struttura come alle rivendicazioni 1 e 4 che si caratterizza per il fatto che la zona di raccordo tra le ali di detta leva conformata a V presenta un quinto perno per il fulcraggio folle tra le ali di detto telaio, in contrasto con un elemento elasticamente deformabile costituito preferibilmente da una mol -la.
6. 6) Struttura come ad una o piti delle precedenti rivendicazioni che si caratterizza per il fatto che detto elemento frenante risulta scorrevolmente e/o girevolmente associato a detto telaio nell'interspazio tra due ruote attigue.
7. 7) Struttura come alle rivendicazioni 1, 5 e 6 che si caratterizza per il fatto che detto elemento frenante é costituito da una fascetta semirigida, preferibilmente metallica, la quale risulta ad una estremità vincolata in corrispondenza di detto quarto perno ed all'altra estremità vincolata in corrispon denza di un sesto perno interposto tra dette ali di detto telaio in una zona attigua il bordo perimetrale di dette ali stesse.
8. 8) Struttura come alle rivendicazioni 1 e 7 che si caratterizza per il fatto che detta fascetta semirigida interagisce con un cilindro il quale é associato in modo folle e scorrevole in corrispondenza di una predisposta coppia di asole ricavate su dette ali di detto telaio secondo un asse circa perpendicolare a quello di appoggio di dette ruote al suolo in una zona intermedia tra due ruote attigue tra loro e leggermente soprastante un piano passante per gli assi di fulcraggio di dette ruote stesse.
9. 9) Struttura come alle rivendicazioni 1 e 8 che si caratterizza per il fatto che detto cilindro presenta radialmente un tampone il quale è atto ad interagire con le sottostanti superfici volventi di due tra dette ruote disposte attigue tra loro.
10. 10) Struttura come ad una o più delle rivendicazioni precedenti che si caratterizza per il fatto che detto elemento elasticamente deformabile forza detto leverismo a posizionarsi in modo tale da forzare detto cilindro in corrispondenza del punto morto superiore di detta coppia di asole, questo impedendo a detto tampone di interagire con le sottostanti superfici.
11. 11) Struttura come ad una o più delle rivendicazioni precedenti che si caratterizza per il fatto che a detto tampone é imposto un moto rotatorio, ad una sua interazione con dette superfici volventi di dette ruote attigue, contrastato da un'azione frenante dovuta all'attrito che risult instaurarsi tra detto cilindro e detta fascetta semirigida.
12. 12) Struttura come ad una o più delle rivendicazioni precedenti che si caratterizza per il fatto che detto leverismo é costituito da un bilanciere alle estremità vincolato, in direzione di detto telaio, a detto elemento di trazione in corrispondenza di detto terzo perno e, da parte opposta, in corrispondenza dell'estremità di una prima asta o elemento astiforme, rigida, all'altra estremità interconnessa a detta fascetta semirigida.
13. 13) Struttura come alle rivendicazioni 1 e 12 che si caratterizza per il fatto che nella zona intermedia detto bilanciere é fulcrato folle in corrispondenza dell'estremità di una seconda asta all'altra estremità vincolata tra dette ali di detto telaio in una zona soprastante rispetto a detta prima asta, la quale a sua volta sovrasta una sottostante ruota.
14. 14) Struttura come ad una o più delle rivendicazioni precedenti che si caratterizza per il fatto che detta prima estremità di detto elemento di trazione é associabile ad un elemento attuatore costituito da una cremagliera scorrevolmente associata corrispondenza della superficie posteriore di detto scafa.
15. 15) Struttura come alle rivendicazioni 1 e 14 che si caratterizza per il fatto che detta cremagliera interagisce, in corrispondenza della estremità superiore, con una superficie di battuta presente in corrispondenza del soprastante bordo perimetrale inferiore di detto gambale.
16. 16) Struttura come alle rivendicazioni 1 e 15 che si caratterizza per il fatto che detto elemento di trazione risulta selettivamente associabile, mediante detto primo perno, ad uno tra più denti di detta cremagliera.
17. 17) Struttura come ad una o più delle rivendicazioni precedenti che si caratterizza per quanto descritto ed illustrato nelle allegate tavole di disegni.