ITTO20080403A1 - Raccordo e gruppo di adduzione per un circuito di aria condizionata - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per invenzione industriale

SETTORE TECNICO

La presente invenzione si riferisce ad un raccordo e a un gruppo di adduzione per un circuito di aria condizionata di un autoveicolo.

STATO DELL’ARTE ANTERIORE

I sistemi aria condizionata degli autoveicoli sono circuiti percorsi da un fluido refrigerante e sono formati da una pluralità di componenti, comprendenti in particolare un compressore, un condensatore, un serbatoio essiccatore, un sistema di espansione ed un evaporatore. Tutti questi componenti sono collegati tra loro per mezzo di elementi tubolari che presentano, alle loro estremità, elementi di fissaggio e mezzi di raccordo in grado di garantire la tenuta stagna.

I componenti costitutivi del sistema aria condizionata sono alloggiati all’interno del vano motore del veicolo, con il compressore trascinato dallo stesso albero motore del veicolo, mentre gli altri componenti risultano fissati a porzioni della carrozzeria. Nel sistema aria condizionata esistono elementi a bassa pressione e elementi ad alta pressione. Queste ultime possono essere sottoposte in uso a pressioni del fluido refrigerante dell’ordine di 30 bar.

Da lungo tempo viene utilizzato come fluido refrigerante per le automobili il gas freon denominato "R-134". Per ovviare alle proprietà inquinanti di tale gas, è particolarmente importante che un tubo destinato al suo trasporto risulti ad esso sostanzialmente impermeabile. Inoltre, una bassa permeabilità è anche desiderata affinché il sistema mantenga la sua funzionalità ed efficienza nel tempo.

Tuttavia, le norme internazionali in materia ambientale impongono di trovare soluzioni alternative al freon R-134 che abbiano un GWP (potenziale di riscaldamento globale) inferiore. Tra queste si è dimostrato efficace il gas 1234 YS proposto da Honeywell e Dupont. Anche utilizzando come fluido refrigerante un gas con GWP inferiore, tuttavia, rimane di fondamentale importanza che gli elementi, ovvero tubi e raccordi, destinati al suo trasporto presentino la permeabilità più bassa possibile nei suoi confronti, unitamente a soddisfacenti proprietà meccaniche ad alta pressione, in particolare dopo prolungato invecchiamento e sostanzialmente per l’intero ciclo di vita dell’autoveicolo.

In particolare, le case automobilistiche impongono che le linee formate da tubi e raccordi destinate all’impiego per il trasporto del fluido refrigerante nell’impianto dell’aria condizionata superino una molteplicità di prove sperimentali, ad esempio prove di scoppio a caldo per verificane le caratteristiche meccaniche, prove di resistenza a variazioni cicliche di pressione, prove di permeabilità al fluido da trasportare e prove di resistenza agli agenti chimici.

Generalmente, nei sistemi aria condizionata nel settore automobilistico, tali requisiti vengono soddisfatti impiegando, per il trasporto del fluido refrigerante, tubazioni in alluminio alle cui estremità sono previste flangie brasate e tubazioni in gomma intermedie con raccordi a campana o innesti rapidi stampati sulla gomma stessa, eventualmente utilizzando tale metallo in combinazione con tubazioni in gomma multistrato.

Tuttavia, la tendenza generale nel settore automobilistico è quella di sostituire, ove possibile, le tubazioni metalliche o in gomma con strutture equivalenti in plastica, in modo da favorire una riduzione dei costi di realizzazione oltre che di peso complessivo del risultante sistema aria condizionata e di relativo beneficio per le emissioni di CO2nel motore grazie ai minori consumi.

In seguito all’impiego di un tubo in plastica per un circuito di aria condizionata sorge l’esigenza di realizzare un raccordo a pressione adatto a mantenere tutti i requisiti dei metodi di collegamento impiegati quando il tubo è in alluminio.

OGGETTO DELL’INVENZIONE

Scopo della presente invenzione è pertanto quello di realizzare un raccordo e un gruppo di adduzione in grado di sostituire efficacemente gli elementi basati sull’impiego di alluminio utilizzati attualmente nei sistemi aria condizionata nel settore automobilistico.

Secondo la presente invenzione vengono realizzati un raccordo e un gruppo di adduzione per un circuito di aria condizionata secondo le rivendicazioni 1 e 5 rispettivamente.

Per una migliore comprensione della presente invenzione, essa verrà ulteriormente descritta con riferimento alle figure allegate, in particolare:

la figura 1 uno schema di un circuito di aria condizionata;

la figura 2 è una vista prospettica di un gruppo di adduzione di fluido refrigerante del circuito di figura 1; e

la figura 3 è una sezione assiale di un raccordo secondo la presente invenzione.

In Figura 1 viene indicato nel suo complesso con 1 un sistema aria condizionata per un autoveicolo, comprendente un condensatore 2, un serbatoio essiccatore 3, un sistema di espansione 4, un evaporatore 5, un compressore 6. Una sezione di bassa pressione BP viene individuata in Figura 1 da una linea tratto-punto. Una linea continua indica invece una sezione di alta pressione AP, individuabile sostanzialmente tra il compressore 6 e il sistema di espansione 4. Nella sezione di alta pressione AP il fluido refrigerante (R-134) si trova in uso a temperature intorno ai 100°C e ad una pressione dell’ordine di 20 bar. I componenti del sistema aria condizionata schematizzati in Figura 1 sono collegati tra loro da una pluralità di componenti cavi, cioè di tubi 7 e rispettivi raccordi 8 (figura 2).

Il raccordo 8 (figura 3) comprende una porzione tubolare 9 inserita all’interno del tubo, una porzione tubolare 10 uscente assialmente dal tubo e una flangia 11 interposta fra le porzioni tubolari 9 e 10 e definente una battuta assiale per il tubo.

La porzione tubolare 9 comprende in ordine una porzione di imbocco 12 a tronco di cono, una porzione 13 definente una sede 14 per un o-ring (non illustrato), un risalto anulare 15 adiacente alla porzione 13 e un risalto anulare 16 adiacente alla flangia 11.

In particolare, la sede 14 presenta un primo fianco definito da un risalto anulare 17 definito da una superficie inclinata 18 rastremata verso la porzione d’imbocco 12 e una superficie cilindrica 19 disposta da parte opposta della porzione d’imbocco 12 rispetto alla superficie inclinata 18. La sede 14 presenta inoltre un secondo fianco affacciato al primo fianco e definito da un risalto anulare cilindrico 20 avente il medesimo diametro della superficie cilindrica 19.

Preferibilmente, il risalto anulare 15 e il risalto anulare 16 sono uguali fra loro e ciascuno presenta una superficie inclinata 21 rastremata verso la porzione d’imbocco 12 e un tratto di superficie cilindrica 22 avente lo stesso diametro di quello massimo della superficie inclinata 21.

Preferibilmente, il diametro massimo dei risalti 15, 16 è superiore al diametro delle superfici cilindriche 19, 20.

Inoltre, i risalti anulari 15, 16 sono assialmente distanziati da una superficie cilindrica 23 avente un diametro superiore a quello del fondo della sede 14 e una lunghezza assiale superiore a quella di una fascetta.

Secondo una forma preferita di realizzazione, il raccordo 8 comprende uno strato comprendente un copolimero termoplastico comprendente una poliammide 6,10.

Preferibilmente lo strato comprendente la poliammide 6,10 comprende più del 60% di poliammide 6,10. Più preferibilmente lo strato comprende più del 90% di poliammide 6,10. Ancor più preferibilmente lo strato è interamente costituito di poliammide 6,10.

Preferibilmente, la poliammide 6,10 comprende più del 60% di un copolimero ottenuto a partire da un primo monomero comprendente unità di acido sebacico e da un secondo monomero comprendente unità di esametilendiammina. Più preferibilmente, la poliammide 6,10 comprende più del 90% di un copolimero ottenuto a partire da un primo monomero comprendente unità di acido sebacico e da un secondo monomero comprendente unità di esametilendiammina. Ancora più preferibilmente, la poliammide 6,10 consiste in un copolimero ottenuto a partire da un primo monomero comprendente unità di acido sebacico e da un secondo monomero comprendente unità di esametilendiammina.

Preferibilmente, viene utilizzata una resina della serie Grilamid® S prodotta da EMS. Per esempio, si può utilizzare la resina Grilamid® S FR5347

Tale resina, avente una densità pari a circa 1,07 g/cm<3>, presenta un punto di fusione pari a circa 220°C e un modulo di Young di circa 2,3 GPa. Un raccordo realizzato in tale resina possiede, oltre a spiccate proprietà di resistenza chimica agli oli, per esempio PAG2 o POE, ai combustibili, all’acqua e alle soluzioni saline, buone proprietà di resistenza termica a breve termine e di resistenza all’idrolisi, ridotta tendenza ad assorbire acqua, ed una migliore stabilità meccanica e resistenza all’abrasione, rispetto a tubi realizzati in altre poliammidi come la PA6 e la PA12.

Inoltre, poiché una delle sue unità monomeriche costitutive è principalmente acido sebacico, un composto abbondantemente disponibile in natura in quanto ricavabile dall’olio di ricino, il suo impiego costituisce vantaggiosamente una forma di utilizzo di risorse rinnovabili. Preferibilmente, il raccordo 8 comprende una carica di fibre, più preferibilmente una carica di fibra di vetro.

Preferibilmente le fibre di vetro vengono aggiunte in una quantità in peso rispetto alla poliammide compresa tra il 10 ed il 60%. Risultati ottimali nei test sono stati ottenuti con una percentuale in peso compresa tra il 20 ed il 40 %, ad esempio 30%.

Secondo una forma di attuazione preferita dell’invenzione, le fibre di vetro hanno lunghezza compresa tra 0,05 e 1,0 mm, ma ancora più preferibilmente hanno lunghezza compresa tra 0,1 e 0,5 mm.

Inoltre, tali fibre hanno preferibilmente diametro compreso tra 5 e 20 µm, e più preferibilmente hanno diametro compreso tra 6 e 14 µm.

Preferibilmente, il raccordo 1 comprende almeno il 60% di tale poliammide 6,10 caricata con fibre di vetro. Più preferibilmente, il raccordo 1 comprende almeno il 90% di tale poliammide 6,10 caricata con fibre di vetro. Ancora più preferibilmente è interamente realizzato in tale poliammide 6,10 caricata con fibre di vetro.

Preferibilmente, il tubo montabile sul raccordo 8 presenta una rigidezza radiale superiore a 25 N/mm^2, più vantaggiosamente superiore a 50 N/mm^2 e ancor più vantaggiosamente compresa fra 100 e 125 N/mm^2 e tale valore può essere ottenuto sia tramite un unico strato di materiale che tramite materiali multistrato. Per consentire un accoppiamento corretto con il tubo avente una tale rigidezza, il diametro della superficie cilindrica 22, detti ‘D’ il diametro della superficie cilindrica 22 e ‘d’ il diametro interno del tubo 7, è vantaggiosamente soddisfatta la relazione:

1.25d < D < 1.40d.

In particolare, per ottenere il valore della rigidezza radiale del tubo viene ottenuto tramite una prova che consiste nel tagliare uno spezzone di tubo di 100±1 mm e nel disporre tale spezzone su un dinamometro che comprime fra due facce piane il tubo ad una velocità di 25mm/min. La prova termina quando le due facce sono distanziate di una quota pari alla metà del diametro esterno del tubo indeformato. La forza così segnalata dal dinamometro viene divisa per l’area trasversale della parete del tubo.

Secondo una forma di realizzazione, il tubo è costituito da un unico strato comprendente poliammide 6,10 non caricato di fibre di vetro secondo quanto descritto nei paragrafi precedenti e ha preferibilmente uno spessore compreso tra 1,5 e 3 mm.

Secondo una alternativa forma di realizzazione dell’invenzione, il tubo comprende inoltre un secondo strato comprendente una resina poliammidica preferibilmente selezionata tra poliammide 12 e una copoliammide ottenuta a partire da unità dicarbossiliche che sono acido tereftalico o acido isoftalico per più del 60%.

Preferibilmente, il secondo strato comprende almeno il 60% di detta resina poliammidica. Più preferibilmente, il secondo strato comprende almeno il 90% di detta resina poliammidica. Ancora più preferibilmente, il secondo strato è interamente realizzato in detta resina poliammidica.

Secondo una forma di realizzazione dell’invenzione, detta resina poliammidica è una poliammide 12 modificata per resistere agli impatti a freddo.

Preferibilmente la poliammide 12 è selezionata in modo da avere un punto di fusione compreso tra 170 e 176°C, una resistenza a trazione compresa tra 25 e 35 MPa, una resistenza alla flessione compresa tra 20 e 30 MPa, un modulo di flessione compreso tra 400 e 600 MPa, una resistenza agli urti compresa tra 100 e 120 kJ/m<2>a 23°C e tra 10 e 20 kJ/m<2>a -40°C.

Preferibilmente, il tubo comprende un primo strato comprendente poliammide 6,10 e un secondo strato comprendente poliammide 12, il primo strato essendo interno al secondo strato.

Secondo una ulteriore forma di realizzazione dell’invenzione, tale copoliammide è una poliftalammide (PPA).

Preferibilmente, tale copoliammide è un copolimero ottenuto a partire da unità di carbossiliche che sono acido tereftalico per più del 60 % e da unità diamminiche che sono 1,9-nonandiammina o 2-metil-1,8-ottandiammina per più del 60%.

Più preferibilmente, le unità dicarbossiliche sono acido tereftalico per più del 90 %. Ancor più preferibilmente l’acido tereftalico costituisce il 100 % delle unità dicarbossiliche.

Preferibilmente le unità diamminiche sono 1,9-nonandiammina o 2-metil-1,8-ottandiammina per più del 60%. Più preferibilmente, le unità diamminiche sono 1,9-nonandiammina o 2-metil-1,8-ottandiammina per più del 90%. Ancor più preferibilmente 1,9-nonandiammina o 2-metil-1,8-ottandiammina costituiscono il 100 % delle unità diamminiche.

Esempi di unità dicarbossiliche diverse dall’acido tereftalico comprendono acidi alifatici dicarbossilici come acido malonico, acido dimetilmalonico, acido succinico, acido glutarico, acido adipico, acido 2-metiladipico, acido trimetiladipico, acido pimelico, acido 2,2-dimetilglutarico, acido 3,3-dietilsuccinico, acido azelaico, acido sebacico e acido suberico; acidi dicarbossilici aliciclici come 1,3-ciclopentandicarbossilico e acido 1,4-cicloesandicarbossilico; acidi dicarbossilici aromatici come acido isoftalico, acido 2,6-naftalendicarbossilico, acido 2,7-naftalendicarbossilico, acido 1,3fenilendiossidiacetico, acido difenico, acido 4,4’-ossidibenzoico, acido difenilmetano-4,4’-dicarbossilico, acido difenilsulfone-4,4’-dicarbossilico e acido 4,4’-bifenildicarbossilico; o una loro miscela.

Tra questi, sono preferiti gli acidi dicarbossilici aromatici.

Esempi di unità diamminiche diverse dalle summenzionate 1,9-nonandiammina e 2-metil-1,8-ottandiammina comprendono diammine alifatiche come etilendiammina, propilendiammina, 1,4-butandiammina, 1,6-esandiammina, 1,8-ottandiammina, 1,10-decandiammina, 3-metil-1,5-pentandiammina; diammine alicicliche come cicolesandiammina, metilcicloesandiammina e isoforondiammina; diammine aromatiche come pfenilendiammina, m-fenilenediammina, p-xilendiammina, mxilendiammina, 4,4’-diaminodifenilmetano, 4,4’-diaminodifenilsulfone, 4,4’-diaminodifenil etere; e una loro miscela arbitraria.

Tale poliammide è preferibilmente P9T del tipo descritto nel brevetto US6989198. Più preferibilmente la resina poliammidica è una resina Genestar® di Kuraray. Ancora più preferibilmente è una resina Genestar® di Kuraray, per esempio Genestar 1001 U03, U83, o H31.

Il gruppo di adduzione comprendente il raccordo 8 e il tubo secondo i paragrafi precedenti, soddisfa i requisiti imposti dalle case automobilistiche per l’impiego nei sistemi aria condizionata. In particolare, lo strato in PA 6,10 è in grado di soddisfare i requisiti di permeabilità e di resistenza alle oscillazioni di pressione, anche dopo invecchiamento. Inoltre, l’accoppiamento dello strato in PA 6,10 con uno strato esterno in PA12, PPA oppure P9T consente di superare i problemi legati alla resistenza all’attacco chimico eliminando sfaldamenti e rotture in corrispondenza delle saldature o alla limitata resistenza della filettatura.

Esempio 1

Un tubo mono-strato in Grilamid S FE 5347 7x11 avente una rigidezza di 112 N/mm^2 circa montato su un raccordo 8 di Grilamid S FE 5347 7x11 con 40% di fibre di vetro, in cui superficie cilindrica 22 presenta un diametro di 9.5mm e una lunghezza inferiore a 0.1mm, è stato sottoposto ad una serie di prove di laboratorio e le sue prestazioni e proprietà sono state confrontate con quelle di tubi realizzati secondo differenti strutture note nella tecnica.

PROVE DI SCOPPIO A CALDO

Le prove sono state eseguite alla temperatura di 120 °C, dopo stabilizzazione per 1h alla temperatura di prova. È stata applicata una pressione idraulica crescente sul tubo descritto precedentemente, con incremento di 5 bar/s (1,66 bar/s) fino allo scoppio del tubo. La pressione alla quale avviene lo scoppio viene quindi confrontata con i valori prescritti per l’impiego per esempio da una casa automobilistica.

Per il tubo secondo l’invenzione è stata registrata una pressione tra i 75 e gli 85 bar, nettamente superiore ai 30 bar prescritti. La prova è inoltre stata ripetuta dopo le prove a pressione pulsante (descritte nel seguito), facendo registrare un valore di 67-68 bar, ancora nettamente al di sopra dei 30 bar prescritti.

PROVE DI PERMEABILITA’

Tali prove hanno l’obiettivo di misurare, mediante la perdita di peso, la quantità di fluido che fuoriesce attraverso la parete dei tubi. Per ottenere un dato statisticamente significativo, le prove vengono eseguite contemporaneamente su 4 tubazioni.

Vengono innanzitutto misurate, a pressione atmosferiche, le lunghezze (L1, L2… L4) di tubi in prova, esclusi i raccordi. Sulle estremità delle tubazioni vengono montati due dispositivi di chiusura, uno dei quali è munito di una valvola di riempimento.

Viene calcolato il volume teorico interno dei primi 3 tubi e negli stessi ne viene introdotto un quantitativo di HFC134 pari a 0,55 g/cm<3>che equivale a circa il 50% del volume interno del tubo in prova. Mediante un rilevatore alogeno, viene verificata l’assenza di perdite dai dispositivi di chiusura.

I 4 tubi (3 pieni più il campione bianco) vengono introdotti in camera ambientale alla temperatura di 100°C per 1h, quindi viene ripetuta la verifica con il rilevatore alogeno. A questo punto, i 4 tubi vengono condizionati in camera ambientale a 100°C per 24h.

Terminata questa fase di condizionamento, i tubi vengono pesati e se ne registrano i valori P1, P2, … P4.

I tubi vengono dunque nuovamente condizionati ancora a 100°C per la durata di 72h, trascorse le quali vengono pesati e si determinano le singole perdite di peso ∆Pi. La perdita di peso dei tubi caricati con il fluido refrigerante viene dunque valutata come valore medio sui tre tubi, e ad essa viene sottratto il valore rilevato per il tubo “bianco”. La differenza risultante costituisce l’indice di permeabilità in g/m<2>/72h.

Per il tubo secondo l’invenzione è stato registrato un valore compreso tra 1,82 e 2,73 g/m<2>/72h.

PROVE DI RESISTENZA A PRESSIONE PULSANTE

I tubi in esame vengono montati su un banco di prova dotato di un dispositivo in grado di inviare impulsi di pressione. I tubi, montati ad U con raggio di curvatura pari a quello minimo previsto per il tubo in esame, sono caricati internamente con il lubrificante previsto per il compressore oppure con un olio siliconico; l’ambiente in cui viene condotta la prova contiene aria. Fluido interno ed aria vengono portati alla temperatura di 100-120°C e sottoposti a cicli con pressione di prova pari a 0 ± 3,5 MPa (oppure tra 0 e 1 MPa, a seconda del tipo di tubo), con una frequenza di prova di 15 cicli al minuto. Vengono eseguiti almeno 150.000 cicli, da proseguire fino a rottura se essa non si è verificata entro i 150.000 cicli.

Al termine, viene eseguito un ciclo di verifica, rimuovendo il tubo dal banco di prova, immergendolo in acqua, ed inviando una pressione pneumatica di 3,5 MPa per 30 s controllando l’assenza di perdite. Nel caso in cui si manifesti la presenza di bollicine, viene mantenuta la pressione per 5 minuti, al fine di accertarsi che si tratti effettivamente di una perdita e non, per esempio, ad aria eventualmente intrappolata tra strati del tubo (nel caso di tubo multistrato).

A complemento dell’analisi, campioni di tubo vengono sezionati in corrispondenza delle zone terminali raccordate ed esaminati visivamente per accertare l’assenza di lacerazioni sul condotto interno. La presenza di questo tipo di difetto sarebbe motivo di non superamento della prova.

Per il tubo secondo l’invenzione non si sono verificate rotture dopo 150.000 cicli.

PROVE DI ESTIRPAZIONE

Le prove sono eseguite a temperatura ambiente senza alcuna fascetta di fissaggio ad una velocità di trazione di 25mm/min e dopo la prova di resistenza a pressione pulsante sopra specificata. Il valore medio del carico di estirpazione che in tutti i casi ha portato alla rottura del tubo è di 3111N.

Solo i gruppi di adduzione secondo l’invenzione superano tutti i test necessari per assicurare una durata sufficiente del tubo secondo le richieste delle case automobilistiche.

I vantaggi che il raccordo e il gruppo di adduzione secondo la presente invenzione consentono di ottenere sono i seguenti.

La combinazione di una coppia di risalti radiali 15, 16 e della sede 14 per un o-ring realizza una tenuta adeguata per un’applicazione di alta pressione. In particolare, l’o-ring è efficace ad evitare le perdite in seguito a una rotazione relativa del raccordo rispetto al tubo e i risalti radiali 15, 16 garantiscono una presa che consente di superare le prove di estirpazione e scoppio.

Secondo una forma preferita di realizzazione, le superfici cilindriche 22 presentano una lunghezza assiale inferiore a 0.15mm. In questo modo, i risalti 15, 16 assicurano una tenuta e una presa efficaci contro la parete del tubo di materiale termoplastico in modo che il carico di estirpazione soddisfa i requisiti richiesti. Tale valore è infatti il compromesso fra le contrapposte esigenze di ‘mordere’ il materiale termoplastico del tubo ma di non danneggiarlo in modo che le prove di scoppio ed estirpazione siano superate.

Preferibilmente, la superficie cilindrica 23 presenta una lunghezza assiale superiore al doppio della lunghezza assiale della superficie inclinata 21. Ancor più preferibilmente, la lunghezza della superficie cilindrica 23 è superiore a 3.5 volte la lunghezza della superficie inclinata 21. Ad esempio, la lunghezza della superficie cilindrica 21 è superiore a 7 mm.

In questo modo, è possibile impiegare una fascetta come ulteriore mezzo di vincolo del tubo sulla porzione tubolare 9. Inoltre, il materiale termoplastico del tubo ha spazio per rilassarsi radialmente fra il risalto 15 e il risalto 16 aumentando sia la tenuta che la presa.

Un gruppo di adduzione interamente realizzato di materiale termoplastico riduce i pesi e i costi rispetto a una tubazione tradizionale in alluminio.

Claims (14)

1. R I V E N D I C A Z I O N I 1. Raccordo per un circuito di trasporto di fluido refrigerante, caratterizzato dal fatto di definire una sede (14) atta ad alloggiare un o-ring e di comprendere un primo risalto anulare (15) definente una prima superficie inclinata (21) rastremata verso la detta sede (14), un secondo risalto anulare (16) definente una seconda superficie inclinata (22) rastremata verso la detta sede (14), il detto secondo risalto anulare (15) essendo da parte assiale opposta della detta sede (14) rispetto al detto primo risalto anulare (16).
2. 2. Raccordo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che almeno uno dei detti risalti anulari (15, 16) definisce inoltre una superficie cilindrica (22) avente un diametro pari al diametro massimo del detto risalto anulare (15, 16) e una lunghezza assiale inferiore a 0.15mm.
3. 3. Raccordo secondo una delle rivendicazioni 1 o 2, caratterizzato dal fatto che i detti primo e secondo risalto anulare (15, 16) sono distanziati di almeno il doppio della dimensione assiale del detto primo risalto anulare (15) da una terza superficie cilindrica (23).
4. 4. Raccordo secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che i detti primo e secondo risalto anulare (15, 16) sono distanziati di almeno 6mm.
5. 5. Gruppo di adduzione di un fluido refrigerate, caratterizzato dal fatto di comprendere raccordo (8) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti e un tubo inserito sul detto raccordo (8), in cui i detti tubo e raccordo comprendono un materiale termoplastico.
6. 6. Gruppo secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che il detto tubo presenta una rigidezza radiale superiore a 25 N/mm^2, che il detto tubo presenta un diametro interno ‘d’ compreso fra 6 e 17mm e che un diametro massimo ‘D’ di almeno uno dei detti risalti anulari (15, 16) è dato dalla relazione: 1.25d < D < 1.38d.
7. 7. Gruppo secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che la detta rigidezza radiale è superiore a 50 N/mm^2.
8. 8. Gruppo secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che la detta rigidezza radiale è compresa fra 100 e 125 N/mm^2.
9. 9. Gruppo di adduzione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 5 a 8, caratterizzato dal fatto che il detto materiale termoplastico è una poliammide.
10. 10. Gruppo di adduzione secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che il detto materiale termoplastico è una poliammide 6,10.
11. 11. Gruppo di adduzione secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che il detto tubo è costituito da un unico strato di poliammide 6,10.
12. 12. Gruppo di adduzione secondo la rivendicazione 11, caratterizzato dal fatto che il detto tubo presenta uno spessore di parete compreso fra 1,5mm e 3mm.
13. 13. Gruppo di adduzione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni dalla 5 alla 12, caratterizzato dal fatto di comprendere una fascetta per vincolare radialmente il detto tubo al detto raccordo (1).
14. 14. Sistema di trasporto di un fluido refrigerante in un autoveicolo caratterizzato dal fatto di comprendere un raccordo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 4 e un gruppo di adduzione secondo una qualsiasi delle rivendicazione da 5 a 13.