ITMI20092076A1 - Sistema integrato di alloggiamento, attivazione e supporto per l'airbag di un motoveicolo - Google Patents

Description

SISTEMA INTEGRATO DI ALLOGGIAMENTO, ATTIVAZIONE E

SUPPORTO PER L’AIRBAG DI UN MOTOVEICOLO

La presente invenzione si riferisce ad un sistema integrato per l’alloggiamento, l’attivazione e il supporto, quando gonfiato, per l’airbag di un motoveicolo.

I motociclisti sono tra i più vulnerabili gruppi di utenti della strada e sono soggetti a considerevoli rischi a seguito di incidenti, a causa della usuale mancanza di adeguate strutture protettive sui motoveicoli. La maggior parte dei veicoli a due ruote non è infatti in grado di competere con i tradizionali veicoli a quattro ruote, in particolare le automobili, per quanto riguarda la comodità, il riparo dalle intemperie e, soprattutto, le garanzie di sicurezza. In caso di incidente in moto è stato dimostrato che quasi il 98% degli individui coinvolti subisce lesioni considerevoli.

Negli ultimi anni sono state svolte numerose ricerche nel tentativo di migliorare la sicurezza passiva dei veicoli a due ruote. I principali problemi incontrati nell’implementazione di soluzioni efficaci sono stati quelli relativi alle complesse dinamiche sia del veicolo che del pilota e sia durante che a seguito di un incidente, molto differenti da quelle, ben più conosciute, che si verificano in ambito automobilistico. Le procedure e le prove per valutare le prestazioni di qualsiasi elemento di sicurezza passiva sviluppato con lo scopo di ridurre le lesioni degli utilizzatori di veicoli a due ruote sono definite, sin dal 1996, nella norma ISO 13232 dal titolo “test e procedure di analisi per la valutazione di dispositivi per la protezione dei motociclisti” (attualmente in fase di revisione periodica).

I primi “crash test” con motoveicoli provvisti di dispositivi di sicurezza gonfiabili tipo airbag sono stati effettuati sin dal 1973. L’airbag, che all’epoca era un dispositivo di sicurezza passivo molto poco diffuso anche nel settore automobilistico, aveva lo scopo di agire come un sistema di ritenuta. Al fine di soddisfare questa esigenza, furono utilizzati airbag con volumi di circa 120 litri e, sebbene non siano stati raggiunti risultati del tutto soddisfacenti, è stata dimostrata la possibilità di mitigare i danni fisici al pilota tramite l’applicazione anche ai motocicli di una tale tipologia di dispositivi di sicurezza gonfiabili.

Nel 1998 fu installato da “Honda Research” un airbag su una moto da turismo, dimostrando che un tale airbag poteva essere utile in quattro tipiche configurazioni di incidente, lievemente peggiorativo in altre due configurazioni di incidente e sostanzialmente inattivo nelle rimanenti tre configurazioni di incidente. Nel 2006, la stessa Honda ha immesso sul mercato il primo motociclo dotato di airbag installato nel “tunnel” centrale, con lo scopo di assorbire l’energia cinetica del pilota in caso d’incidente e di ridurne la velocità di separazione dal veicolo.

Nell’applicazione Honda il dispositivo gonfiabile è tenuto in posizione, durante l’impatto con il guidatore, da un sistema di cinghie. Dato il posizionamento arretrato dell’airbag rispetto al cruscotto ed al manubrio, tale airbag trova ulteriore sostegno in questi due elementi per poter sostenere correttamente il carico indotto su di esso dal motociclista.

Esistono tuttavia altre tipologie di motociclo, come ad esempio gli scooter, la cui configurazione del telaio portante e la posizione di guida del pilota rendono sconsigliabile il posizionamento e l’installazione del dispositivo di sicurezza gonfiabile nel “tunnel” centrale. I volumi dell’airbag necessari per un’efficace ritenuta del pilota in tale tipo di installazione richiederebbero infatti tempistiche di gonfiaggio incompatibili con la rapida dinamica degli incidenti, considerando inoltre che i motocicli sono necessariamente privi di cinture di sicurezza, notoriamente fondamentali nel coadiuvare l’airbag nella sua azione di protezione. Le cinture di sicurezza sono infatti pressoché impossibili da installare sui motocicli più comuni (privi cioè di cellula di sicurezza), in quanto limitano fortemente le possibilità di movimento del pilota e, quindi, le possibilità di controllo del veicolo.

Scopo della presente invenzione è pertanto quello di realizzare un sistema integrato di alloggiamento, attivazione e supporto per l’airbag di un motoveicolo, in particolare ma non esclusivamente uno scooter, che sia in grado di risolvere gli inconvenienti sopra citati della tecnica nota in una maniera estremamente semplice, economica e particolarmente funzionale.

Nel dettaglio, è uno scopo dell’invenzione quello di realizzare un sistema integrato di alloggiamento, attivazione e supporto per l’airbag di un motoveicolo che massimizzi l’efficacia dell’airbag stesso nel contenimento del guidatore all’interno della sagoma del veicolo, riducendo considerevolmente le decelerazioni e gli urti subiti dalle parti vitali.

Un altro scopo dell’invenzione è quello di realizzare un sistema integrato di alloggiamento, attivazione e supporto per l’airbag di un motoveicolo che consenta all’airbag stesso di assorbire una quantità di energia adeguata nelle configurazioni di incidente più comuni, senza che le strutture di supporto dell’airbag stesso possano rompersi o deformarsi in maniera eccessiva.

Un ulteriore scopo dell’invenzione è quello di realizzare un sistema integrato di alloggiamento, attivazione e supporto per l’airbag di un motoveicolo che sia in grado di riconoscere immediatamente il verificarsi di un incidente, onde evitare che il guidatore si avvicini troppo alle strutture del motoveicolo stesso nel momento in cui l’airbag ha raggiunto un livello di pressione adeguato.

Questi scopi secondo la presente invenzione vengono raggiunti realizzando un sistema integrato di alloggiamento, attivazione e supporto per l’airbag di un motoveicolo, in particolare ma non esclusivamente uno scooter, come esposto nella rivendicazione 1.

Ulteriori caratteristiche dell’invenzione sono evidenziate dalle rivendicazioni dipendenti, che sono parte integrante della presente descrizione.

Le caratteristiche ed i vantaggi di un sistema integrato di alloggiamento, attivazione e supporto per l’airbag di un motoveicolo secondo la presente invenzione risulteranno maggiormente evidenti dalla descrizione seguente, esemplificativa e non limitativa, riferita ai disegni schematici allegati nei quali: la figura 1 è una vista schematica d’insieme di un motoveicolo a cui può essere applicato un sistema integrato di alloggiamento, attivazione e supporto per airbag secondo l’invenzione;

la figura 2 è una vista in prospettiva di un sistema integrato di alloggiamento, attivazione e supporto per airbag secondo l’invenzione, applicato ad un motoveicolo come quello di figura 1;

la figura 3 è una vista in alzata laterale di un sistema integrato di alloggiamento, attivazione e supporto per airbag secondo l’invenzione, applicato ad un motoveicolo come quello di figura 1;

la figura 4 è una vista in prospettiva di un primo componente del sistema integrato di alloggiamento, attivazione e supporto per airbag secondo l’invenzione;

le figure 5 e 6 sono viste in prospettiva di un altro componente del sistema integrato di alloggiamento, attivazione e supporto per airbag secondo l’invenzione; e

le figure da 7 a 10 sono viste di un ulteriore componente del sistema integrato di alloggiamento, attivazione e supporto per airbag secondo l’invenzione.

Con riferimento in particolare alla figura 1, viene mostrato un generico motoveicolo a cui può essere applicato un sistema integrato di alloggiamento, attivazione e supporto per airbag secondo l’invenzione. Il motoveicolo è del tipo comprendente almeno una ruota posteriore motrice 10 ad asse fisso, un telaio portante 12, un gruppo motopropulsore 14 vincolato a tale telaio 12 ed almeno una ruota anteriore sterzante 16. Inoltre, in generale, si prevede un manubrio 18 o un gruppo di comando similare tramite il quale è possibile agire sulla ruota anteriore sterzante 16, nonché un parabrezza anteriore 20, montato su un telaietto di supporto 40 vincolato al telaio 12 del motoveicolo in prossimità di tale gruppo di comando 18 dello sterzo. Si precisa che il gruppo motopropulsore 14, nonché eventuali sistemi di sospensione posteriore 22 ed anteriore 24 del motoveicolo, possono essere di qualsiasi tipo normalmente previsto per la produzione di serie.

Con riferimento ora alle figure da 2 a 10, viene mostrato un esempio di realizzazione preferito di un sistema integrato di alloggiamento, attivazione e supporto per l’airbag di un motoveicolo secondo la presente invenzione. Nel dettaglio, il sistema integrato di alloggiamento, attivazione e supporto per l’airbag, nonché il cuscino gonfiabile 26 (figure 1 e 3) che costituisce l’airbag vero e proprio, è installato sul telaio 12 del motoveicolo in posizione avanzata, in corrispondenza del telaietto di supporto 40 del parabrezza anteriore 20 e del gruppo di comando 18 dello sterzo, al posto del tradizionale cruscotto del motoveicolo o all’interno del guscio di copertura di tale gruppo di comando 18 dello sterzo. Di conseguenza, la strumentazione del motoveicolo viene ricavata in uno dei rimanenti alloggiamenti previsti sul gruppo di comando 18 dello sterzo. Una tale posizione avanzata del relativo sistema integrato di alloggiamento, attivazione e supporto massimizza l’efficacia dell’airbag 26 nel contenimento del guidatore all’interno della sagoma del motoveicolo, riducendo considerevolmente le decelerazioni e gli urti sostenuti sulle parti vitali.

Affinché il sistema di supporto dell’airbag 26 sia in grado di assorbire una quantità di energia adeguata nelle configurazioni di incidente più comuni, senza rompersi né deformarsi in maniera tale da compromettere le prestazioni dell’intero sistema di sicurezza nel suo complesso, è stata prevista una serie di rinforzi tramite tiranti e puntoni, oltre che ulteriori punti di attacco al telaietto di supporto 40, descritto più in dettaglio nel seguito, del parabrezza anteriore 20. A prescindere dalla tipologia specifica dei mezzi di rinforzo adottati, si rimarca comunque che nella presente applicazione tali mezzi di rinforzo non impattano in alcun modo sulla forma e sulle dimensioni del parabrezza 20 del motoveicolo, né inficiano minimamente la visibilità della strada.

Con particolare riferimento alla figura 4, viene rappresentata la forma di realizzazione preferita del sistema di alloggiamento dell’airbag 26, con evidenziato l’involucro 28 di alloggiamento dell’airbag 26 e del relativo sistema di gonfiaggio 58, mostrati in condizioni di riposo. Tale involucro 28 è vincolato al telaio 12 del motoveicolo nella posizione comunemente utilizzata per l’installazione della strumentazione di bordo ed impone quindi la disposizione dei vari indicatori dello stato del motoveicolo stesso in una differente posizione, ad esempio sul manubrio 18 o in posizione rialzata, al di sopra del sistema di alloggiamento dell’airbag 26 stesso.

Il sostegno strutturale dell’involucro 28 di alloggiamento per l’airbag 26 è garantito da un collegamento rigido realizzato tramite:

- una prima pluralità di viti di collegamento (non mostrate) che si inseriscono in una corrispondente prima pluralità di fori 30 ricavati sull’involucro 28, così da vincolare tale involucro 28 ad un telaietto ausiliario anteriore 60 applicato sulla parte frontale e superiore del telaio 12 per supportare alcuni componenti del motoveicolo (batteria, serbatoio acqua o altro);

- una ulteriore piastra di rinforzo 32 saldata al cannotto centrale 34 di supporto del gruppo di comando 18 dello sterzo, tale cannotto centrale 34 essendo, come è noto, solidale al telaio 12 del motoveicolo e tale piastra di rinforzo 32 essendo collegabile stabilmente all’involucro 28 tramite una seconda pluralità di viti (non mostrate) inseribili in una corrispondente seconda pluralità di fori 30’ ricavati sull’involucro 28 stesso.

Sul telaietto ausiliario anteriore 60 del motoveicolo sono quindi ricavati i mezzi di fissaggio 36 dell’ulteriore telaietto 40, che supporta sia il parabrezza 20 che l’airbag 26 quando esso si trova in condizione operativa o “gonfiata”. In base alla forma di realizzazione preferita mostrata nelle figure, tali mezzi di fissaggio 36 sono vincolabili, tramite una serie di viti (non mostrate), ad una piastra di attacco 48 del telaietto 40 di supporto del parabrezza 20, solidale alla traversa di rinforzo 38 (figura 5) realizzata sul telaietto 40 stesso, in modo da ridurre considerevolmente le tensioni sui quattro punti di attacco convenzionalmente utilizzati per collegare il parabrezza 20 al telaio 12 del motoveicolo nel caso in cui essi debbano sorreggere il carico indotto dall’airbag 26 durante la decelerazione del guidatore. In particolare, con riferimento alla figura 5, il telaietto 40 di supporto del parabrezza 20 è composto da una coppia di tubi laterali principali 42 che realizzano la funzione di sostegno del carico dovuto all’airbag 26. Tali tubi laterali principali 42 sono saldati a due ulteriori tubi laterali 44, aventi sezione minore rispetto a quella dei tubi laterali principali 42, normalmente utilizzati come supporto del parabrezza 20 e recanti gli attacchi convenzionali 50 al telaio 12 del veicolo.

In aggiunta, una o più barre di collegamento trasversali 46 possono essere interposte, mediante saldatura, tra le coppie di tubi laterali (indifferentemente tra i tubi laterali principali 42 di sezione maggiore o tra i tubi laterali 44 di sezione minore), su almeno una di tali barre di collegamento trasversali 46 potendo essere applicata un’ulteriore piastra di supporto forata per le viti di collegamento ai sopra citati mezzi di fissaggio 36 solidali al telaietto ausiliario anteriore 60 del motoveicolo. Altri tubi secondari di rinforzo 52 possono essere previsti sulla zona anteriore del telaietto 40 di supporto del parabrezza 20, eventualmente provvisti di altri mezzi di attacco aggiuntivi 54 al telaietto ausiliario anteriore 60 del motoveicolo.

Come menzionato in precedenza, affinché l’airbag 26 possa rivelarsi efficace quando se ne richiede l’attivazione, è necessario che l’evento legato all’impatto del motoveicolo sia riconosciuto immediatamente, onde evitare che il guidatore si avvicini troppo alle strutture del motoveicolo stesso nel momento in cui l’airbag 26 ha raggiunto un livello di pressione adeguato. Ciò infatti potrebbe causare o una decelerazione insufficiente, oppure danni al guidatore dovuti allo scoppio dell’airbag 26.

I sistemi di riconoscimento degli incidenti secondo la tecnica nota, che necessariamente equipaggiano tutti i motoveicoli provvisti di airbag, prevedono l’installazione di accelerometri sui gambali della forcella anteriore 24 del motoveicolo. Tali sistemi di riconoscimento forniscono l’informazione principale sulla decelerazione del motoveicolo ad una centralina elettronica di controllo (ECU), in cui tali decelerazioni sono confrontate con una serie di parametri per valutare la tipologia di incidente e la necessità di attivare o meno l’airbag 26 (o altri dispositivi di sicurezza passiva). Tuttavia, è sempre da prevedere una seconda modalità di riconoscimento dell’incidente, sia per evitare attivazioni indesiderate dell’airbag 26, nel caso ad esempio di urti localizzati su componenti secondari del motoveicolo, sia per tutelarsi dalla rottura dei sensori posizionati sulla forcella anteriore 24. Pertanto vengono generalmente installati all’interno della ECU stessa degli accelerometri aggiuntivi che devono confermare, tramite una propria lettura indipendente della decelerazione, l’avvenuto incidente.

Dato che la ECU viene posizionata necessariamente su un componente del telaio 12 del motoveicolo, essa riceve l’informazione sulla decelerazione sensibilmente in ritardo rispetto ai sensori posizionati sulla forcella anteriore 24. Infatti, in caso di urto frontale, il telaio 12 inizia a decelerare significativamente soltanto a seguito dell’esaurimento del processo di deformazione della forcella anteriore 24. Ciò causa un ritardo temporale, breve ma significativo, prima che possa essere attivato il sistema di protezione del motoveicolo. In aggiunta, i sensori posizionati sulla forcella anteriore 24 registrano l’incidente tramite un “filtro” costituito dalla notevole elasticità del pneumatico della ruota anteriore 16, che potrebbe non trovarsi in contatto con l’ostacolo nel caso di oggetti con ingombri limitati in basso (ad esempio in caso di urto laterale contro il rimorchio di un autocarro).

Secondo l’invenzione, sul telaietto ausiliario anteriore 60 viene quindi installato almeno un sensore di accelerazione aggiuntivo 56 (figura 7) rispetto a quelli convenzionalmente previsti sulle forcelle anteriori 24 e nella centralina elettronica di controllo (ECU) del motoveicolo, tale telaietto ausiliario anteriore 60 estendendosi inferiormente in corrispondenza della ruota anteriore 16 e tale sensore di accelerazione aggiuntivo 56 essendo conseguentemente disposto in posizione avanzata e sopraelevata rispetto alla ruota anteriore 16 stessa (figura 8). Con questa soluzione è possibile anticipare significativamente l’individuazione di situazioni di incidente rispetto a quanto avviene con i normali sensori previsti sulla forcella anteriore 24. Il sensore di accelerazione aggiuntivo 56 può essere convenientemente utilizzato come accelerometro principale per il riconoscimento dell’urto nella maggior parte dei casi, lasciando agli altri sensori sulla forcella anteriore 24 il ruolo di “sensori di conferma”.

In tal modo, prendendo ad esempio il caso di un urto frontale (condizione in cui l’airbag 26 ha massima efficacia), uno sbalzo di 5 cm del sensore di accelerazione aggiuntivo 56 implica un anticipo di impatto pari a circa 5 millisecondi in un urto a 40 km/h (caso comune di incidente urbano), considerando trascurabile la rigidezza del telaietto ausiliario anteriore 60 nella zona dedicata all’attacco del sensore 56 stesso. Utilizzando come conferma di plausibilità di avvenuto incidente i sensori posti sulla forcella anteriore 24, è quindi possibile innescare l’airbag 26 pressoché immediatamente, avendo come unico ritardo quello dovuto alla deformazione dei pneumatici, comunque presente anche nel sistema convenzionalmente usato sui motocicli.

Considerando che i sistemi in commercio impiegano circa 12-15 millisecondi per riconoscere l’avvenuto impatto, il vantaggio di poter avere un tale sensore di accelerazione aggiuntivo 56 appare evidente. Da notare che, nel caso in cui tale sensore 56 in posizione avanzata non fosse il primo a riconoscere l’avvenuto impatto, il processo di attivazione dell’airbag 26 rimarrebbe identico a quello secondo la tecnica nota, senza alcun peggioramento e/o ritardo nemmeno in caso di rottura del sensore 56 stesso.

Al fine di massimizzare la sensibilità del sensore avanzato 56, data la alta flessibilità della rispettiva zona di attacco sul telaietto ausiliario anteriore 60, sarà sufficiente montare tale sensore 56 inclinato rispetto alla direzione di marcia del motoveicolo, in modo da ottimizzarne l’orientamento (e quindi la componente dell’accelerazione longitudinale misurata) durante la deformazione del telaietto ausiliario anteriore 60 a seguito dell’impatto (figura 9). La figura 10 mostra quindi l’evoluzione della posizione di contatto del sensore 56 durante una situazione d’urto.

Si è così visto che il sistema integrato di alloggiamento, attivazione e supporto per l’airbag di un motoveicolo secondo la presente invenzione realizza gli scopi in precedenza evidenziati.

Il sistema integrato di alloggiamento, attivazione e supporto per l’airbag di un motoveicolo della presente invenzione così concepito è suscettibile in ogni caso di numerose modifiche e varianti, tutte rientranti nel medesimo concetto inventivo; inoltre tutti i dettagli sono sostituibili da elementi tecnicamente equivalenti. In pratica i materiali utilizzati, nonché le forme e le dimensioni, potranno essere qualsiasi a seconda delle esigenze tecniche.

L’ambito di tutela dell’invenzione è pertanto definito dalle rivendicazioni allegate.

Claims (11)

1. RIVENDICAZIONI 1. Sistema integrato di alloggiamento, attivazione e supporto per l’airbag (26) di un motoveicolo, il motoveicolo essendo del tipo comprendente almeno una ruota posteriore motrice (10) ad asse fisso, un telaio portante (12), un gruppo motopropulsore (14) vincolato a detto telaio (12), almeno una ruota anteriore sterzante (16), un gruppo di comando (18) dello sterzo ed un parabrezza anteriore (20), montato su un telaietto di supporto (40) vincolato a detto telaio (12) in prossimità di detto gruppo di comando (18) dello sterzo, caratterizzato dal fatto che detto sistema è installato su detto telaio (12) in posizione avanzata, in corrispondenza di detto telaietto di supporto (40) e di detto gruppo di comando (18) dello sterzo, al posto del cruscotto del motoveicolo o all’interno del guscio di copertura di detto gruppo di comando (18) dello sterzo.
2. 2. Sistema secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di comprendere un involucro (28) di alloggiamento di detto airbag (26) e del relativo sistema di gonfiaggio (58), vincolato ad un telaietto ausiliario anteriore (60) applicato sulla parte frontale e superiore di detto telaio (12).
3. 3. Sistema secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che detto involucro (28) è vincolato ad un’ulteriore piastra di rinforzo (32) saldata al cannotto centrale (34) di supporto di detto gruppo di comando (18) dello sterzo, detto cannotto centrale (34) essendo solidale al telaio (12).
4. 4. Sistema secondo la rivendicazione 2 o 3, caratterizzato dal fatto che su detto telaietto ausiliario anteriore (60) sono ricavati mezzi di fissaggio (36) di detto telaietto (40), che supporta sia il parabrezza (20) che l’airbag (26) quando esso si trova in condizione operativa o “gonfiata”.
5. 5. Sistema secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di fissaggio (36) sono vincolabili ad una piastra di attacco (48) di detto telaietto di supporto (40) del parabrezza (20), detta piastra di attacco (48) essendo solidale ad una traversa di rinforzo (38) realizzata su detto telaietto di supporto (40).
6. 6. Sistema secondo la rivendicazione 4 o 5, caratterizzato dal fatto che detto telaietto di supporto (40) del parabrezza (20) è composto da una coppia di tubi laterali principali (42) che realizzano la funzione di sostegno del carico dovuto all’airbag (26), detti tubi laterali principali (42) essendo saldati a due ulteriori tubi laterali (44) aventi sezione minore rispetto a quella dei tubi laterali principali (42).
7. 7. Sistema secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che detto telaietto di supporto (40) del parabrezza (20) comprende inoltre una o più barre di collegamento trasversali (46) interposte, mediante saldatura, tra una o entrambe le coppie di tubi laterali (42, 44).
8. 8. Sistema secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che su almeno una di dette barre di collegamento trasversali (46) è applicata un’ulteriore piastra di supporto forata per il collegamento a detti mezzi di fissaggio (36) solidali a detto telaietto ausiliario anteriore (60).
9. 9. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 6 a 8, caratterizzato dal fatto che detto telaietto di supporto (40) del parabrezza (20) comprende inoltre uno o più tubi secondari di rinforzo (52) previsti sulla zona anteriore di detto telaietto di supporto (40), detti uno o più tubi secondari di rinforzo (52) essendo provvisti di mezzi di attacco aggiuntivi (54) a detto telaietto ausiliario anteriore (60).
10. 10. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 2 a 9, caratterizzato dal fatto che su detto telaietto ausiliario anteriore (60) è installato almeno un sensore di accelerazione (56) aggiuntivo rispetto a quelli convenzionalmente previsti sulle forcelle anteriori (24) e nella centralina elettronica di controllo (ECU) del motoveicolo, detto telaietto ausiliario anteriore (60) estendendosi inferiormente in corrispondenza della ruota anteriore (16) e detto sensore di accelerazione aggiuntivo (56) essendo conseguentemente disposto in posizione avanzata e sopraelevata rispetto a detta ruota anteriore (16).
11. 11. Sistema secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che detto sensore di accelerazione (56) è montato inclinato rispetto alla direzione di marcia del motoveicolo, al fine di massimizzare la sensibilità di detto sensore di accelerazione (56) e di ottimizzarne la componente dell’accelerazione longitudinale misurata durante la deformazione di detto telaietto ausiliario anteriore (60) a seguito di un impatto.