ITMI20002671A1 - Procedimento per comandare un'adduzione di aria e dispositivo - Google Patents

Description

Stato della tecnica

L'invenzione parte da un procedimento per comandare un'adduzione di aria in un veicolo, del genere della rivendicazione principale. E' già noto il fatto di comandare in autoveicoli un'adduzione di aria dall'esterno del veicolo all'interno del veicolo tramite regolatori a corsoio oppure tramite regolatori girevoli. A riguardo o è associato un regolatore a corsoio a diversi gruppi di passaggi dell'aria, così ad esempio rispettivamente un regolatore a corsoio per l'aerazione del parabrezza, per la zona a livello piedi oppure per la zona a livello testa di un conducente e di un passeggero lato-guida. Inoltre con un regolatore a corsoio è possibile impostare la distribuzione dell'aria fra la zona della testa del conducente ed il parabrezza nonché con un altro regolatore a corsoio è possibile impostare una distribuzione fra la zona della testa e la zona a livello dei piedi. A riguardo per un utente di volta in volta è necessario comandare più regolatori a corsoio. In particolare un'adduzione dell'aria, impostata in maniera comoda con un regolatore a corsoio, in seguito ad una regolazione dell'altro regolatore a corsoio può essere di nuovo modificata svantaggiosamente. E' inoltre noto il fatto di prevedere regolatori girevoli, con i quali è possibile scegliere una distribuzione dell'aria o principalmente sulla zona a livello dei piedi, sulla zona a livello della testa oppure sul parabrezza. Una ripartizione della corrente d'aria fra diverse zone o non è affatto possibile oppure è possibile soltanto prevedendo un'impostazione assai precisa, richiedente un'elevata attenzione da parte del conducente .

Vantaggi dell'invenzione

Il procedimento secondo l'invenzione con le caratteristiche della rivendicazione principale presenta invece il vantaggio consistente nel fatto che un utente del veicolo non deve più effettuare esso stesso una ripartizione sui diversi gruppi di passaggi dell'aria, ma un'unità di comando effettua questa ripartizione. Azionando contemporaneamente più tasti, ai quali sono associati rispettivamente passaggi dell'aria, per un utente è possibile prevedere in tal modo ad esempio anche una semplice media fra tutti i passaggi dell'aria, con cui si garantisce un'entrata uniforme dell'aria nell'abitacolo del veicolo, senza che un conducente oppure un passeggero lato-conducente venga disturbato da correnti d'aria. Ciò è vantaggioso specialmente in quanto effettuando un'impostazione con un regolatore a corsoio oppure con un regolatore girevole, di regola un utente non riceve un'indicazione quantitativa ma deve esso stesso sentire e rilevare come si è modificata la distribuzione dell'aria nel veicolo. Uguale ripartizione fra diversi passaggi dell'aria è possibile ora senza una reazione tramite la sensibilità del conducente.

Con gli accorgimenti illustrati nelle sottorivendicazioni sono possibili e vantaggiosi ulteriori sviluppi e perfezionamenti del procedimento indicato nella rivendicazione principale. E' particolarmente vantaggioso il fatto che l'unità di comando in dipendenza dei tasti azionati calcola una futura ripartizione dell'adduzione dell'aria e in un primo momento in singole fasi influenza i passaggi dell'aria su questa futura ripartizione. Qualora tuttavia durante la variazione un conducente dovesse temere un disturbo provocato da una corrente d'aria, esso può interrompere in maniera semplice la variazione lasciando liberi i tasti.

Inoltre è vantaggioso consentire una riduzione dell'adduzione dell'aria mediante due brevi azionamenti consecutivi di un tasto. In tal modo è possibile utilizzare i vantaggi, impiegati per un aumento dell'adduzione dell'aria, anche per una riduzione ad esempio una contemporanea riduzione dell'adduzione dell'aria nella zona a livello testa e nella zona a livello piedi.

E' inoltre vantaggioso prevedere un determinato tasto per una commutazione fra un funzionamento a circolazione d'aria ed un funzionamento ad aria fresca. La commutazione consente, ad esempio in una galleria stradale oppure in un ingorgo del traffico con pessima aria ambiente di commutare su un funzionamento a circolazione, in cui l'aria viene unicamente fatta circolare nel veicolo ed all'esterno nei veicolo non viene aspirata aria inquinata.

E' inoltre vantaggioso fornire al conducente, tramite un segnale acustico, con un azionamento di un tasto, una reazione acustica. Può aver luogo anche una reazione ottica tramite un indicatore in un sistema di informazione del conducente e, oppure tramite un'illuminazione dei tasti.

E' inoltre particolarmente vantaggioso prevedere un dispositivo per comandare un'adduzione di aria in un veicolo, in cui i tasti sono disposti vicini e in tal modo due oppure più tasti possono essere premuti contemporaneamente, preferibilmente con un dito, per consentire un comando rapido univoco e semplice.

E' inoltre vantaggioso disporre centralmente fra i rimanenti tasti del comando per la ripartizione di un'adduzione di aria un tasto, con il quale è possibile commutare su un funzionamento a circolazione d'aria. A riguardo è in particolare vantaggioso ad esempio abbandonando una galleria stradale oppure un ingorgo del traffico, in cui il veicolo si trova nel funzionamento a circolazione d'aria, in primo luogo mediante pressione di tutti i tasti commutare contemporaneamente sul funzionamento ad aria fresca e consentire d'altro canto una uguale ripartizione dell'adduzione d'aria tramite tutti i passaggi dell'aria.

E' inoltre vantaggioso disporre i tasti in una tastiera di forma circolare, poiché così è possibile in maniera particolarmente semplice premere contemporaneamente tutti i tasti.

Disegno

Esempi di realizzazione dell'invenzione sono rappresentati nel disegno ed illustrati più dettagliatamente nella seguente descrizione. In particolare :

la figura la mostra due tasti, disposti secondo l'invenzione, in un primo esempio di realizzazione ,

la figura lb mostra tre tasti disposti secondo l'invenzione in un secondo esempio di realizzazione ,

la figura 2a mostra tre tasti disposti secondo l'invenzione in un terzo esempio di realizzazione ,

la figura 2b mostra quattro tasti disposti secondo l'invenzione, in un quarto esempio di realizzazione e,

la figura 3 mostra un esempio di realizzazione per un primo procedimento secondo l'invenzione per comandare un'adduzione di aria, la figura 4 mostra un esempio di realizzazione per un secondo procedimento secondo l'invenzione per comandare un'adduzione di aria, e la figura 3 mostra un terzo procedimento secondo l'invenzione per comandare un'adduzione di aria,

la figura 6 mostra un dispositivo secondo l'invenzione per comandare un'adduzione d'aria in un veicolo.

Descrizione dell'esempio di realizzazione

Nella figura la è rappresentato un tasto 1 disposto vicino ad un secondo tasto 2. I tasti sono separati da un'intercapedine 3. Il primo tasto 1 reca un primo simbolo 4 simbolizzante un'adduzione di aria in direzione del conducente e di un passeggero lato-conducente. Il secondo tasto 2 reca un secondo simbolo 5 simbolizzante un adduzione d'aria sul parabrezza del veicolo. Il primo tasto 1 ed il secondo tasto 2 sono sagomati rispettivamente a forma semicircolare e sono disposti separati dall'intercapedine 3, cosicché il bordo esterno circolare del primo tasto 1 e del secondo tasto 2 formano insieme approssimativamente una circonferenza. Se un utente preme ora il primo tasto 1 allora l'intera adduzione dell'aria dell'aerazione del veicolo avviane in direzione del conducente e, oppure del passeggero lato-conducente del veicolo. Se un utente preme il secondo tasto 2 allora ha luogo l'intera adduzione dia ria in direzione del parabrezza del veicolo. Se vengono premuti contemporaneamente il primo tasto 1 ed il secondo tasto 2, allora l'aria di volta in volta per metà viene diretta verso il conducente ed il passeggero lato-conducente nonché in direzione del parabrezza. A tale scopo in direzione del conducente e, oppure del passeggero latoconducente in direzione del parabrezza si può prevedere rispettivamente una pluralità di bocchette di aerazione nel veicolo.

Il primo tasto 1 ed il secondo tasto 2 sono realizzati preferibilmente come pulsanti, che mediante una molla di richiamo vengono riportati nella posizione di partenza. I tasti sono realizzati preferibilmente con una materia artificiale. In un esempio di realizzazione preferita i tasti sono dotati con soggetti luminosi disposte non rivolte verso un osservatore, per illuminare da dietro specialmente i simboli disposti sui tasti. E' inoltre possibile anche una esecuzione dei tasti come tasti a foglia oppure come tasti in cui senza contatto meccanico si rileva elettricamente un avvicinamento di un dito dell'utente. Oltre all'esecuzione di forma semicircolare del primo tasto 1 del secondo tasto 2 i tasti possono essere eseguiti anche con angoli arrotondati oppure come poligoni.

Nella figura lb è rappresentato un primo tasto 10 con il primo simbolo 4 ed un secondo tasto 20 con il secondo simbolo 5. Qui ed in seguito gli stessi contrassegni indicano anche elementi uguali. Il primo tasto 10 si distingue dal primo tasto 1 per uno sfinestramento semicircolare formante una metà di una rientranza circolare 6.·situata fra il primo passo 1' ed il secondo tasto 20. La rientranza 6 si raccorda all'intercapedine 3. Anche il secondo tasto 20 è eseguito a forma di arco di circonferenza e confina con la rientranza 6. La rientranza 6 è eseguita in misura estremamente circolare e nel proprio centro presenta un terzo tasto 30. Sul terzo tasto 30 è disposto un terzo simbolo 7 simbolizzante una commutazione dell'aria di circolazione. Il primo tasto 10 e il secondo tasto 20 nelle loro funzioni rispettivamente non si distinguono dal primo tasto 1 e dal secondo tasto 2 della figura la. Con la disposizione centrale del terzo tasto 30, consentente una commutazione fra un funzionamento a circolazione d'aria ed un'adduzione di aria fresca dell'aerazione, è possibile premere contemporaneamente il primo tasto 10, il secondo tasto 20 ed il terzo tasto 30, cosicché ad esempio nel caso di una commutazione su aria fresca con la stessa pressione di tasto può aver luogo anche una uguale ripartizione dell'adduzione di aria in direzione del conducente e del passeggero lato-conducente nonché sul parabrezza.

Nella figura 2a è illustrato un ulteriore esempio per una disposizione di tasti. I tasti formano una tastiera quasi circolare, laddove un primo tasto 11, un secondo tasto 12 ed un terzo tasto 13 occupano rispettivamente un settore circolare. I tasti sono delimitati reciprocamente di volta in volta da un'intercapedine 14. Il primo tasto 11 mostra il primo simbolo 15 simbolizzante un conducente un secondo simbolo 16 indicante la direzione dell'aria nel senso della zona latotesta del conducente. Il secondo tasto 12 presenta anche il primo simbolo 15 ed un secondo simbolo 17 simbolizzante un adduzione di aria nella direzione dei piedi del conducente. Il terzo tasto 13 presenta un simbolo 18 simbolizzante un'adduzione d'aria in direzione del parabrezza del veicolo. Nella figura 2a la funzione dei tasti rispetto alla figura la è ampliata in quanto la funzione del primo tasto 1 e precisamente l'entrata d'aria in direzione del conducente e del passeggero latoconducente è ripartita sul primo tasto 11 e sul secondo tasto 12. L'utente ha aggiuntivamente la possibilità di scegliere fra un'adduzione di aria in direzione della zona lato-testa del conducente e della zona lato-piedi del conducente. Vantaggiosamente ha luogo una ripartizione dell'adduzione di aria, in quanto vengono premuti contemporaneamente il primo tasto 11 ed il secondo tasto 12. Con la disposizione a forma di settore circolare dei tasti tuttavia è possibile premere contemporaneamente il primo tasto 11, il secondo tasto 12 ed il terzo tasto 13, cosicché è senz'altro possibile una ripartizione uniforme dell'adduzione di aria.

Nella figura 2b un primo tasto 110, un secondo tasto 120 ed un terzo tasto 130 separati da intercapedini 14 sono realizzati come segmenti a forma di arco di circonferenza. I tre tasti formano insieme un anello circolare racchiudente un quarto tasto 300 disposto in una superficie libera 140. Sul quarto tasto 300 è rappresentato il terzo simbolo 7, che corrispondentemente alla rappresentazione alla figura lb per il terzo tasto 30 simbolizza il fatto che il quarto tasto 300 serve per una commutazione fra un funzionamento a circolazione d'aria ed un funzionamento ad aria fresca. Il primo tasto 110 nella sua funzione corrisponde al primo tasto 11 nella figura 2b e presenta il primo simbolo 15 ed il secondo simbolo 16. Il secondo tasto 120 nella sua funzione corrisponde al secondo tasto 12 con il primo sìmbolo 15 e con il secondo simbolo 17. Il terzo tasto 130 corrisponde al terzo tasto 13 della figura 2a e presenta il simbolo 18 . La disposizione dei tasti nella figura 2a è ora ampliata nella figura 2a mediante il quarto tasto 300. Come già illustrata nella figura lb è ora possibile in maniera semplice, premendo tutti i tasti, commutare contemporaneamente sia da un funzionamento a circolazione d'aria ad un funzionamento ad aria fresca e distribuire l'adduzione dell'aria uniformemente su tutti i passaggi dell'aria. Un angolo 19 del primo tasto 110 è sollevato. Questi angoli possono essere eseguiti anche arrotondati, cosicché viene ingrandito lo spazio libero 140 e facilitato quindi il comando di un singolo tasto, senza rendere difficile l'azionamento contemporaneo di tutti i tasti. La disposizione dei tasti 110, 120, 130 e 330 rappresentati nella figura 2b, nel suo complesso forma approssimativamente una circonferenza, che in un esempio di realizzazione preferito presenta un diametro di 2,5 fino a 5 cm.

Nella figura 3 è rappresentato un primo procedimento secondo l'invenzione per comandare un adduzione di aria. Il procedimento secondo l'invenzione viene illustrato in base ad una disposizione di tasti come quella che è stata descritta con riferimento alla figura 2b. Lo svolgimento del procedimento è memorizzato in modo non transitorio, preferibilmente in una unità di comando disposta nel veicolo, preferibilmente in un componente a semiconduttore. Da uno stato di partenza 100, l'avviamento di programma, ad intervalli regolare viene effettuata una interrogazione 111 di tastiera, preferibilmente ogni 50 ms. Se nell'interrogazione di tastiera 111 si rileva che non è stato premuto alcun tasto, allora si ritorna allo stato di partenza 100. Se si rileva la pressione di almeno un tasto allora si passa ad.una prima fase di interrogazione 112. Nella prima fase di interrogazione 112 si controlla se è stato premuto il quarto tasto 300. Se si rileva che è stato premuto il quarto tasto 300 allora si passa ad una prima fase di commutazione 113. Nella prima fase di commutazione 113 si commuta da un funzionamento ad aria fresca in un funzionamento a circolazione d'aria, se l'aerazione si trova in un funzionamento ad aria fresca. Se durante il funzionamento a circolazione d'aria si rileva una pressione del quarto tasto 300 allora viene effettuata commutazione in un funzionamento ad aria fresca. A riguardo con un funzionamento a circolazione d'aria va inteso che l'aria che si trova nel veicolo viene aspirata, filtrata, riscaldata e, oppure raffreddata e successivamente di nuovo immessa nell'interno del veicolo. In un funzionamento ad aria fresca a tale scopo viene aspirata aria mediante ugelli di aspirazione disposti esternamente sul veicolo. Dopo la prima fase di commutazione 113 si passa ad una seconda fase di interrogazione 114. La seconda fase di interrogazione 114 viene raggiunta anche quando nella prima fase di interrogazione 112 si rileva che non è stato premuto il quarto tasto 300. Nella seconda fase di interrogazione 114 viene controllato quale è stato premuto del primo, secondo e terzo tasto 110, 120 e 130. In una fase di calcolo 115 si calcola in particolare la proporzione dell'adduzione d'aria. Se è stato premuto uno solo dei tasti 110, 120 e 130 allora tutta l'adduzione d'aria viene concentrata sui passaggi dell'aria associati al tasto. Se ad esempio vengono azionati contemporaneamente il primo tasto 110 e il terzo tasto 130 e se ciò viene rilevato dalla seconda fase di interrogazione 114 dell'unità di comando, allora l'adduzione di aria sulla zona a livello testa del conducente e del passeggero lato-conducente nonché sul parabrezza viene distribuita in parti uguali. Ciò avviene in una fase di commutazione 116 che segue la fase di calcolo 115, in quanto bocchette di aerazione disposte nel veicolo vengono regolate a motore dall'unità di comando, in modo che è possibile un uniforme adduzione di aria sul parabrezza e nella zona della testa del conducente. Dopo la fase di commutazione 116 si ritorna allo stato di partenza 100. Al posto di un influenzamento di bocchette di aerazione disposte nel veicolo è anche possibile influenzare la potenza di ventilatori, disposti nell'adduzione dell'aria verso le singole zone di ammissione dell'aria come quella del parabrezza, la zona a livello testa oppure la zona a livello piedi del conducente, ad esempio mediante una regolazione dell'adduzione di tensione.

Nella figura 4 è rappresentato un ulteriore procedimento secondo l'invenzione per comandare un adduzione di aria. Uno stato di partenza 100 e l'interrogazione di tastiera 111 corrispondono al procedimento descritto nella figura 3. All'interrogazione di tastiera 111, se si rileva un azionamento di un tasto nell'interrogazione di tastiera 111, si sussegue una fase decisionale 117, in cui si rileva se un tasto nell'ambito di un intervallo di tempo preassegnato è stato premuto due volte. L'intervallo di tempo preassegnato si trova ad esempio in un intervallo da 0,1 fino a 0,5 s. Se ciò non avviene allora si passa alla prima fase di interrogazione 112 che è già stata illustrata con riferimento alla figura 3. Dalla prima fase di interrogazione 112 il procedimento rappresentato nella figura 4 si svolge ulteriormente al pari del procedimento rappresentato nella figura 3, fino a quando è di nuovo raggiunto lo stato di partenza 100. Se tuttavia nella fase decisionale 117 si rileva che un tasto è stato premuto 2 volte, allora si passa ad una fase di calcolo 118 in cui si rileva quali tasti sono stati premuti due volte nell'ambito dell'intervallo di tempo preassegnato. In una fase di comando 119 successivamente viene chiusa l'adduzione di aria verso i passaggi dell'aria associati ai rispettivi tasti, per i quali si è rilevato un azionamento doppio del tasto. Successivamente si ritorna allo stato di partenza 100.

Nella figura 5 è rappresentato un ulteriore procedimento secondo l'invenzione per comandare un adduzione di aria, in cui lo stato di partenza 100 e l'interrogazione di tastiera 111 corrispondono alle fasi del procedimento descritte con riferimento alla figura 3. All'interrogazione di tastiera ili si sussegue una fase di misurazione 121 se si è rilevato un azionamento di tasto per l'interrogazione di tastiera ili. Nella fase di misurazione 121 attuale impostazione di bocchette di aerazione e, oppure ventilatori viene rilevata da sensori e addotta all'unità di comando. In una successiva prima fase di calcolo 122 l'unità di comando calcola una futura distribuzione dell'adduzione di aria. Se ad esempio vengono premuti contemporaneamente il primo tasto 110 e il secondo tasto 120 allora non ha luogo adduzione di aria sul parabrezza, una metà dell'adduzione di aria nella zona dei piedi e l'altra metà dell'adduzione dell'aria nella testa del conducente e del passeggero lato-conducente. In una seconda fase di calcolo 123, che si sussegue alla prima fase di calcolo 122, si determina la differenza fra lo stato effettivo della distribuzione di aerazione e lo stato futuro. Se ad esempio nella fase di misurazione 121 si rileva che tutta l'adduzione di aria ha luogo sul parabrezza e non ha luogo alcuna adduzione di aria nella zona della testa o dei piedi, allora è necessaria aprire completamente l'adduzione di aria per la zona dei piedi e della testa e chiudere invece completamente l'adduzione di aria per la zona del parabrezza. Nella seconda fase di calcolo 123 una fase di commutazione necessaria a tale scopo per il comando delle corrispondenti bocchette di aerazione e, oppure ventilatori viene scomposta in una pluralità di fasi parziali, preferibilmente in almeno 10 fasi parziali. In una fase di rilevamento 124, che si sussegue alla seconda fase di calcolo 123, si rileva se vengono ancora azionati i tasti. Se ciò non avviene allora senza una qualsiasi regolazione si ritorna allo stato di partenza 100. Se nella fase di rilevamento 124 si rileva invece che vengono ancora sempre azionati i tasti, allora si passa ad una fase di realizzazione 125. Nella fase di realizzazione si realizza una prima delle fasi parziali, calcolate nella seconda fase di calcolo 123, del comando delle bocchette di aerazione rispettivamente ventilatori. Successivamente si passa alla fase di rilevamento 124. Nella seconda fase di rilevamento si controlla ora se si è raggiunto lo stato desiderato e se i tasti vengono ancora azionati da un utente. Se o non vengono più azionati i tasti oppure si è raggiunto lo stato desiderato, allora si ritorna allo stato di partenza 100. Se ciò non avviene si ritorna di nuovo alla fase di realizzazione 125, in cui si effettua una successiva fase parziale per il comando di bocchette di aerazione e, oppure ventilatori. In tal modo è possibile interrompere prematuramente la regolazione di bocchette di ventilazione e, oppure ventilatori su un'impostazione precedentemente calcolata, da parte di un utente, in quanto i tasti non vengono semplicemente più azionati.

I procedimenti descritti da 3 fino a 5, possono essere trasferiti senz'altro ai tasti descritti con riferimento alle figura la, lb e 2a. Inoltre è anche possibile disporre azionabili contemporaneamente anche ulteriori tasti, per poter ottenere una ripartizione ancora più precisa dell'adduzione di aria nell'abitacolo del veicolo.

Nella figura 6 è rappresentato un dispositivo per realizzare un procedimento secondo l'invenzione. Una unità di comando 150 è collegata con i tasti descritti con riferimento alla figura 2b. Una prima linea di collegamento 151, realizzata preferibilmente bipolare, è collegata con il primo tasto 110. Parimenti il secondo tasto 120 tramite una seconda linea di collegamento 152, il terzo tasto 130 tramite una terza linea di collegamento 154 e il quarto tasto 300 tramite una quarta linea di collegamento 153 sono collegati con l'unità di comando 150. L'unità di comando 150 è collegata con un altoparlante 155 fornente un segnale acustico oppure ottico, se dall'unità di comando 150 viene rilevato l'azionamento di un tasto. In un'ulteriore esempio di realizzazione l'unità di comando è collegata con dispositivi di illuminazione, non rappresentati nel disegno e disposti rispettivamente dietro ai tasti 110, 120, 130, 140, per i singoli tasti 110, 120, 130, 140, che quando un tasto è premuto si illuminano e consentono al conducente una reazione ottica. L'unità di comando inoltre è collegata con un indicatore di controllo 200, che è disposto di preferenza nell'indicatore di un sistema di informazione 201 per il conducente, preferibilmente nella mensola centrale del veicolo ed indica parimenti al conducente un azionamento di un tasto. L'unità di comando 150 contiene almeno un dispositivo calcolatore 170, preferibilmente un microprocessore, ed un dispositivo di memoria 171 preferibilmente un elemento a semiconduttori. Inoltre l'unità di comando 150 è collegata con dispositivi di comando per bocchette di aerazione 156, 157, 158, 159. I dispositivi di comando sono disposti di preferenza non visibili per un utente di un veicolo nel e, oppure dietro un modulo Cockpit del veicolo.

I dispositivi di comando per bocchette di aerazione sono rappresentati simbolicamente nella figura. Una prima bocchetta di aerazione 156 tramite un primo collegamento dei dati 161, pure realizzato preferibilmente bipolare, è collegata con l'unità di comando 150. A seconda della posizione della prima bocchetta di aerazione 156 o viene aspirata aria da un primo ugello di aspirazione 172 oppure da un secondo ugello di aspirazione tramite tubazioni 174. Il primo ugello di aspirazione 172 porta fuori dal veicolo, cosicché aria fresca viene aspirata dall'esterno del veicolo. Il secondo ugello di aspirazione 173 si trova nell'abitacolo, cosicché aria viene aspirata dall'abitacolo. La tubazione 174 dal primo portello di aerazione 156 porta verso un ventilatore 175. Mediante un dispositivo di azionamento del ventilatore 175 l'aria attraverso la prima bocchetta di aerazione 156 viene aspirata o dal primo ugello di aspirazione 172 oppure dal secondo ugello di aspirazione 173. Mediante un prolungamento della tubazione 174 essa arriva ora alla seconda bocchetta di aerazione 157, la terza bocchetta di aerazione 158 e alla quarta bocchetta di aerazione 159. La seconda bocchetta di aerazione 157 viene comandata tramite un secondo collegamento dei dati 172, la terza bocchetta di aerazione 158 tramite un terzo collegamento dei dati 173 e la quarta bocchetta di aerazione 159 tramite un quarto collegamento dei dati 164.A seconda dell'apertura della seconda bocchetta di aerazione 157 l'aria arriva ai primi ugelli 176 che fanno uscire aria in direzione del parabrezza del veicolo. A seconda della posizione della terza bocchetta di aerazione 158 arriva aria ai secondi ugelli 177 che fanno uscire aria in direzione della zona della testa del conducente e, oppure del passeggero lato-conducente. A seconda della posizione della quarta bocchetta di aerazione 159 arriva aria a terzi ugelli 178 che fanno uscire aria nella zona dei piedi del conducente e, oppure del passeggero lato-conducente. Possono esser disposti ulteriori ventilatori nella tubazione 174, che si estende almeno in parte nel modulo Cockpit del veicolo, per incrementare una uscita di aria attraverso gli ugelli. Il ventilatore 175 viene comandato di preferenza mediante una quinta linea dei dati 175 dall'unità di comando 150.

Inoltre l'unità di comando 150 serve anche a comandare un impianto climatizzatore e, oppure un dispositivo di riscaldamento del veicolo, che agisce sull'aria condotta attraverso la tubazione 174. Nella figura 6 non sono rappresentati componenti dell'impianto climatizzatore e, oppure del dispositivo di riscaldamento.

Nella figura 7 è rappresentato un Dashboard 180 di un veicolo con un parabrezza 181 ed un volante 182. In una mensola centrale 183 si trova una tastiera circolare 184 eseguita conformemente alle figure 2b rispettivamente 6. I primi ugelli 176 sono disposti su una superficie 185 del Dashboard 180. Su una superficie frontale del Dashboard 180, rivolta verso il conducente rispettivamente verso il passeggero latoconducente, si trovano i secondi ugelli 177. I terzi ugelli 178 si trovano in una zona dei piedi del conducente 186 e in una zona dei piedi del passeggero lato-conducente 187.

Claims (11)

1. RIVENDICAZIONI 1. Procedimento per comandare un'adduzione di aria in un veicolo, specialmente in un autoveicolo con almeno due tasti vicini, laddove un azionamento dei tasti è rilevabile da un'unità di comando e valutabile, laddove mediante un azionamento di uno dei tasti viene aumentata l'adduzione di aria attraverso passaggi dell'aria, assegnati al tasto, dall'unità di comando e nel caso di un azionamento a meno quasi contemporaneo di più tasti di volta in volta l'adduzione di aria sui passaggi dell'aria, di volta in volta associati ai molteplici tasti, azionati almeno approssimativamente contemporaneamente, viene ripartita in parti quasi uguali.
2. 2. Procedimento secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che nel caso di un azionamento di almeno un tasto viene rilevata dall'unità di comando l'attuale distribuzione dell'adduzione dell'aria, nonché dal fatto che mediante l'unità di comando in dipendenza dei tasti azionati si calcola una futura distribuzione dell'adduzione dell'aria, inoltre dal fatto che in dipendenza della differenza fra l'attuale adduzione dell'aria e la futura adduzione dell'aria vengono calcolate fasi di variazione per i passaggi dell'aria e infine dal fatto che le fasi di variazione vengono realizzate fino a quando si raggiunge la futura distribuzione calcolata dell'adduzione dell'aria oppure fino a quando è cessato l'azionamento dei tasti.
3. 3 . Procedimento secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che l'adduzione dell'aria viene ridotta dall’unità di comando mediante due azionamenti dei tasti, seguenti in un preassegnato intervallo di tempo, mediante passaggi dell'aria segnati al tasto.
4. 4 . Procedimento secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che con l'azionamento di un determinato tasto viene effettuata commutazione fra un funzionamento a circolazione d'aria ed un funzionamento ad aria fresca.
5. 5. Procedimento secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che con l'azionamento di un primo tasto viene effettuata commutazione su un'adduzione di aria in una zona dei piedi, nonché dal fatto che con l'azionamento di un secondo tasto viene effettuata commutazione su un'adduzione di aria in una zona della testa infine dal fatto che con un azionamento di un terzo tasto viene effettuata commutazione su un'adduzione di aria su un parabrezza.
6. 6 . Procedimento secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che durante oppure dopo l'azionamento di un tasto viene emesso un segnale acustico e, oppure viene indicato un azionamento di un tasto.
7. 7. Dispositivo per comandare un'adduzione di aria in un veicolo, specialmente in un autoveicolo, con almeno due tasti (1, 2, 10, 11, 12, 13, 20, 110, 120, 130), laddove ogni tasto è disposto vicino a tutti gli altri tasti, laddove i tasti sono collegati ad un'unità di comando {150) laddove ad ogni tasto (1, 2, 10, 11, 12, 13, 20, 110, 120, 130) è associato almeno un passaggio dell'aria del veicolo, laddove un azionamento dei tasti è rilevabile dall'unità di comando (150) e valutabile, laddove mediante un azionamento dei tasti dall'unità di comando è variabile l'adduzione di aria attraverso i passaggi dell'aria (176, 177, 178), laddove inoltre nel caso di un azionamento almeno quasi contemporaneo di più tasti di volta in volta l'adduzione dell'aria sui passaggi dell'aria (176, 177, 178), associati di volta in volta ai tasti azionati almeno quasi contemporaneamente, può essere dipartita in parti quasi uguali.
8. 8. Dispositivo per comandare un'adduzione di aria in un veicolo, specialmente in un autoveicolo, con almeno tre tasti (10, 20, 30, 110, 120, 130, 300), laddove un tasto (30, 300) è disposto centralmente fra i rimanenti tasti (10, 20, 110, 120, 130) e vicino ai rimanenti tasti (10, 20, 110, 120, 130), laddove inoltre i tasti sono collegati con una unità di comando (150), laddove ad ogni tasto è associato almeno un passaggio dell'aria (172, 173, 176, 177, 178) nel veicolo, laddove inoltre dall'unità di comando (150) è rilevabile e valutabile un azionamento dei tasti, laddove mediante un azionamento dei tasti è possibile variare l'adduzione di aria attraverso i passaggi dell'aria (172, 173, 174, 177, 178) da parte dell'unità di comando (150) e nel caso di un azionamento almeno quasi contemporaneo di più tasti, (10, 20, 30, 110, 120, 130, 300) di volta in volta è ripartibile in parti quasi uguali l'adduzione sui passaggi dell'aria di volta in volta associati ai tasti azionati quasi contemporaneamente .
9. 9. Dispositivo secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che il tasto (30, 300), che è disposto centralmente fra i rimanenti tasti (10, 20, 110, 120, 130) e vicino ai rimanenti tasti (10, 20, 110, 120, 130) è un tasto per la commutazione di un funzionamento a circolazione d'aria e un funzionamento ad aria fresca.
10. 10. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni 8-11 caratterizzato dal fatto che almeno all'adduzione di aria nella zona dei piedi (186, 187), all'adduzione di aria nella zona di testa e all'adduzione di aria sul parabrezza (181) è associato un proprio tasto.
11. 11. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni 8-11 caratterizzato dal fatto che i tasti (1, 2, 10, 11, 12, 13, 20, 30, 110, 120, 130, 300) sono disposti in una tastiera circolare.