IT8922730A1

IT8922730A1 - Procedimento per la fabbricazione di pneumatici con profilo torico ad elevata curvatura trasversale, apparato per la sua attuazione e prodotto ottenuto

Info

Publication number: IT8922730A1
Application number: IT1989A22730A
Authority: IT
Inventors: Guido Giancola; Michele Orlandi
Original assignee: Pirelli Coordinamento Pneumaticis P A
Priority date: 1989-12-19
Filing date: 1989-12-19
Publication date: 1991-06-19
Also published as: CA2032731C; CA2032731A1; EP0433974A2; ES2085879T3; IT8922730A0; JP3356214B2; US5209797A; IT1236885B; KR910011441A; DK0433974T3; BR9006634A; EP0433974A3; ATE133610T1; JPH03266633A; US5407006A; EP0433974B1; DE69025152D1; DE69025152T2; AR247681A1; GR3019740T3

Description

DESCRIZIONE dell'Invenzione avente per titolo: "PROCEDIMENTO PER LA FAB-BRICAZIONE DI PNEUMATICI CON PROFILO TORICO AD ELEVATA CURVATURA TRA-SVERSALE, APPARATO PER LA SUA ATTUAZIONE E PRODOTTO OTTENUTO"

R I A S S U N T O

L'invenzione si riferisce alla fabbricazione di un pneumatico con profilo torico ad alta curvatura trasversale in cui la struttura anulare di rinforzo e la fascia battistrada sono conformate insieme, a partire da una configurazione cilindrica fino al profilo torico definitivo, in un'unica fase di conformazione, prima dell'unione con la carcassa; la fase di vulcanizzazione del pneumatico viene eseguita senza ulteriore conformazione del pneumatico.

D E S C R I Z I O N E

La presente invenzione si riferisce al procedimento per la fabbricazione di pneumatici con profilo torico ad alta curvatura trasversale, comprendenti una carcassa, una fascia battistrada ed una struttura anulare di rinforzo, altrimenti nota come cintura, inserita fra detta carcassa e detta fascia battistrada.

In particolare 1'invenzione ? relativa a procedimenti per preparare separatamente dalla carcassa il complesso costituito dalla struttura anulare di rinforzo e dalla fascia battistrada e poi trasferire tale complesso sulla carcassa per l'assemblaggio e la conformazione torica dell'intero pneumatico.

Come ? noto , gli pneumatici ad elevata curvatura trasversale sono quelli destinati in special modo all'equipaggiamento dei veicoli a due ruote, i quali marciano in curva con angoli di camber perfino dell'ordine di 50? o 60?, impossibili a raggiungersi con gli usuali pneumatici per autoveicoli, a profilo trasversale sensibilmente piatto.

Nella fabbricazione di questi pneumatici ad alta curvatura trasversale ? noto un procedimento comprendente le fasi di preparare la struttura anulare di rinforzo separatamente dalla carcassa, mediante sovrapposizione radiale di strati di tessuto gommato rinforzato con cordicelle disposte incrociate fra loro, in modo noto, e di sovrapporre a questa struttura di rinforzo una fascia battistrada, prima dell'assemblaggio con la carcassa. Pi? dettagliatamente, questi pneumatici sono generalmente confezionati preparando la carcassa su un apposito tamburo di confezione espandibile, in configurazione cilindrica, portando poi la configurazione della carcassa ad una prima forma torica. Si avvicinano quindi ai fianchi della carcassa due supporti cavi coassiali a superficie radialmente esterna cilindrica (le ben note campane) aventi diametro pari a quello della carcassa nella suddetta prima forma torica, e per mezzo loro si dispongono su tale carcassa, in corrispondenza della sua mezzeria lasciata libera dalle campane, in configurazione piatta e per fasi successive, gli strati di rinforzo e la fascia battistrada, facendoli aderire fra loro e con la porzione di mezzeria della carcassa mediante rullatura della porzione centrale del complesso strati di rinforzo e battistrada.

Si allontanano a questo punto le suddette campane e quindi si rullano le zone laterali del complesso per far aderire alla carcassa, nel frattempo conformata ad una seconda forma torica, le rimanenti porzioni (laterali) degli strati di rinforzo e della fascia battistrada.

Il pneumatico crudo cos? ottenuto viene quindi immesso nello stampo di vulcanizzazione dove subisce una ulteriore conformazione valutabile in un aumento dello sviluppo circonferenziale del pneumatico di circa il 5%, durante la quale il disegno battistrada viene impresso sulla fascia.

Un secondo procedimento noto consiste nel preparare la carcassa in forma di manicotto cilindrico su un tamburo principale espandibile, nel preparare su un distinto tamburo ausiliario la struttura anulare di rinforzo, ne11*espandere detto tamburo ausiliario fino a portare detta struttura anulare di rinforzo ad una prima configurazione torica, nell'applicare sulla struttura anulare cos? conformata la fascia battistrada, rullandola con mezzi opportuni al fine di assegnarle la medesima configurazione torica presentata dalla suddetta struttura anulare, nel trasferire il complesso struttura pi? fascia in corrispondenza del piano di mezzeria della carcassa, coassialmente alla medesima, e nell1espandere la suddetta carcassa fino alla medesima configurazione torica del complesso al fine di realizzare l'assemblaggio dei due elementi e quindi il pneumatico crudo da vulcanizzare.

Questo procedimento e la relativa apparecchiatura sono descritti nel brevetto italiano n. 1.099.513 della Richiedente medesima.

Anche in questo caso segue la vulcanizzazione del pneumatico nel modo usuale, dopo aver portato il suddetto pneumatico alla sua conformazione torica finale entro lo stampo.

Con i procedimenti suddetti nascono varie difficolt? e problemi a causa della fase di rullatura esercitata sulla fascia battistrada e della configurazione finale attuata in stampo, che si traducono in un prodotto che non risponde alle caratteristiche qualitative richieste; infatti la rullatura ? un'operazione molto energica che provoca deformazioni della fascia battistrada con trasferimento di materiale elastomerico dal centro verso le estremit? della fascia (ricordiamo che in questa fase operativa la fascia ? ancora allo stato crudo e quindi plastico) nonch? incontrollabili ed indesiderate variazioni angolari delle cordicelle di rinforzo degli strati di cintura ed anche di quelli delle tele di carcassa, sia quando la rullatura ? effettuata dopo l'assemblaggio dell?elemento anulare (complesso cintura/battistrada) alla carcassa sia durante la conformazione in stampo: tutti questi inconvenienti determinano uno scadimento qualitativo del pneumatico, oggi non pi? tollerabile in vista delle elevate prestazioni richieste non solo negli impieghi agonistici ma anche in quelli meno esasperati dell'uso turistico normale.

Scopo della presente invenzione ? dunque quello di risolvere i problemi della tecnica nota realizzando un procedimento per la fabbricazione di pneumatici con profilo torico ad alta curvatura trasversale, che consenta di controllare la variazione delle caratteristiche geometriche della struttura del pneumatico, in particolar modo gli angoli di giacitura delle cordicelle di rinforzo degli strati di cintura lungo tutto lo sviluppo longitudinale delle cordicelle, da un'estremit? all'altra dello strato, a seguito del quale le condizioni del pneumatico vulcanizzato siano quelle previste in partenza e specialmente gli angoli suddetti siano quelli stabiliti dal progetto.

In un suo primo aspetto la presente invenzione si riferisce dunque ad un procedimento per la fabbricazione di pneumatici con profilo torico ad alta curvatura trasversale, provvisti di una carcassa, di una fascia battistrada posta in corona a detta carcassa e di una struttura anulare di rinforzo, interposta fra detta carcassa e detta fascia battistrada {in particolare strati radialmente sovrapposti di tessuto gommato provvisto di cordicelle di rinforzo disposte inclinate rispetto alla direzione circonferenziale del pneumatico, parallele fra loro in ciascuno strato e incrociate con quelle degli strati adiacenti), detto procedimento comprendendo le fasi di preparare separatamente fra loro detta carcassa, detta fascia battistrada e detta struttura anulare di rinforzo, di associare a detta carcassa un elemento anulare comprendente detta struttura anulare di rinforzo e detta fascia battistrada, assemblati fra loro e gi? toricamente conformati, realizzando in tal modo un pneumatico crudo completo e di vulcanizzare in stampo detto pneumatico crudo, detto procedimento essendo caratterizzato dal fatto di assemblare detta fascia battistrada a detta struttura anulare di rinforzo prima dell'operazione di conformazione, cosi da realizzare detto elemento anulare in configurazione cilindrica, e di conformare detto elemento anulare alla sua configurazione torica finale, ad elevata curvatura trasversale, prima del suo assemblaggio con detta carcassa.

In un suo altro aspetto la presente invenzione si riferisce ad un pneumatico per ruote di veicoli, di tipo con profilo torico ad alta curvatura trasversale, provvisto di una carcassa, di una fascia battistrada posta in corona a detta carcassa e di una struttura anulare di rinforzo, interposta fra detta carcassa e detta fascia battistrada (in particolare comprendente strati radialmente sovrapposti di tessuto gommato provvisto di cordicelle di rinforzo disposte inclinate rispetto alla direzione circonferenziale del pneumatico, parallele fra loro in ciascuno strato e incrociate con quelle degli strati adiacenti) caratterizzato dal fatto che l'angolo di inclinazione di dette cordicelle di rinforzo, nel pneumatico vulcanizzato, ? compreso fra 10? e 35?, il valore di detto angolo in corrispondenza del piano meridiano essendo inferiore al valore assunto in corrispondenza delle estremit? di detta struttura anulare di rinforzo. In particolare la presente invenzione si riferisce al pneumatico di cui sopra che sia stato ottenuto con il procedimento secondo l'invenzione. In un suo ulteriore aspetto la presente invenzione si riferisce ad una macchina per la fabbricazione di pneumatici con profilo torico ad alta curvatura trasversale, provvisti di una carcassa, di una fascia battistrada posta in corona a detta carcassa e di una struttura anulare di rinforzo, interposta fra detta carcassa e detta fascia battistrada, detta macchina comprendendo un tamburo principale per la conformazione di una carcassa di forma cilindrica in forma torica, un tamburo ausiliario per la confezione e la conformazione di detta struttura anulare di rinforzo, detto tamburo ausiliario comprendendo un tamburo cilindrico di diametro prefissato per la confezione in configurazione cilindrica di detta struttura anulare e un tamburo espansibile per la successiva conformazione torica di detta struttura anulare, detto tamburo espansibile comprendendo una pluralit? di settori dal profilo radialmente esterno torico, mobili in direzione radiale per l'accoppiamento con la superficie radialmente interna di detta struttura anulare, e per la sua conformazione torica, e mezzi per trasferire almeno detta struttura anulare di rinforzo da detto tamburo espansibile, coassialmente intorno a detta carcassa su detto tamburo principale, tale macchina essendo caratterizzata dal fatto che detti settori radialmente mobili hanno detto profilo esterno sostanzialmente corrispondente al profilo torico ad elevata curvatura trasversale della superficie radialmente interna del pneumatico vulcanizzato.

Preferibilmente il profilo torico radialmente esterno dei suddetti settori presenta una bombatura compresa fra 0.20 e 0.35.

Ad ogni modo la presente invenzione sar? ora meglio compresa dalla seguente descrizione, data a titolo esemplificativo e non limitativo, con riferimento alle allegate figure in cui:

- la figura 1 mostra la sezione retta di un pneumatico radiale ad elevata curvatura trasversale, fabbricato con il procedimento dell'invenzione, in un piano contenente l'asse di rotazione del pneumatico, - la figura 2 mostra una porzione della struttura anulare di rinforzo, mettendo in evidenza l'angolo di giacitura delle cordicelle degli strati durante la preparazione in piatto (in configurazione cilindrica) della suddetta struttura,

- la figura 3 mostra la medesima porzione di struttura anulare di rinforzo sul pneumatico vulcanizzato, mettendo in evidenza le variazioni angolari intervenute nella giacitura delle suddette cordicelle,

- la figura 4 mostra un impianto per la fabbricazione del pneumatico di figura 1,

- la figura 5 mostra il profilo torico ad elevata curvatura trasversale dei settori radialmente espansibili utilizzati per la conformazione del suddetto elemento anulare,

- le figure 6 e 7 mostrano le fasi del procedimento per la fabbricazione di un pneumatico secondo la presente invenzione in confronto con le fasi del procedimento eseguite secondo l'arte nota precedente.

Con riferimento alla figura 1 viene illustrato, nella descrizione che segue, il tipo pi? generale dei pneumatici radiali cui l'invenzione risulta particolarmente applicabile.

Il pneumatico illustrato, a fabbricazione ultimata, comprende una carcassa radiale 1 realizzata con una o pi? tele gommate le cui estremit? risvoltano, del resto il tutto in modo di per s? noto, attorno ai cerchietti 2, provvisti in posizione radialmente esterna di un riempimento 3 in materiale elastomerico di elevata durezza. In corona la suddetta carcassa presenta una fascia battistrada 4, entro la quale ? stato stampato il disegno battistrada, ed una struttura anulare di rinforzo 5, usualmente pi? nota come cintura, inserita fra detta fascia battistrada 4 e detta carcassa 1.

La suddetta cintura, sostanzialmente tanto larga quanto il battistrada, comprende almeno uno, ma pi? generalmente due strati 6,7 di tessuto gommato provvisto di cordicelle di rinforzo 8 (fig.2) inclinate rispetto al piano equatoriale del pneumatico {linea di mezzeria m-m) di un angolo compreso tra 10? e 35?, nello esempio illustrato pari a 22?, parallele fra loro in ciascuno strato ed incrociate con quelle dello o degli strati adiacenti.

Assai convenientemente le suddette cordicelle possono essere di qualunque adatto materiale, ad esempio di nylon, kevlar, (marchio registrato della Du Pont) acciaio, ecc.

Ovviamente la cintura pu? comprendere altri strati di rinforzo, ben noti nella tecnologia dei pneumatici e pertanto qui omessi senza apportare alcun danno alla comprensione dell'invenzione.

Il pneumatico illustrato ha un profilo torico ad elevata curvatura trasversale, cio? presenta un battistrada molto avvolgente, con una accentuata curvatura in corona, terminante con due spigoli vivi in corrispondenza delle estremit?, nel punto di raccordo con i fianchi. Scopo di questi spigoli ? quello di segnalare al conducente il raggiungimento dell?angolo limite di camber prima della perdita d? stabilit? e di tenuta di strada del veicolo.

La suddetta curvatura viene usualmente espressa mediante il valore della freccia "f", cio? del rapporto h/1, dove h rappresenta l'altezza radiale del battistrada, misurata in corrispondenza del piano di mezzeria e con riferimento alla linea "r" (fig.l) passante per gli spigoli del battistrada ed eventualmente anche tangente alle estremit? della cintura, ed 1 rappresenta la larghezza massima del battistrada, ancora misurabile come distanza fra i suddetti spigoli.

In particolare, per gli pneumatici dell'invenzione il valore della suddetta freccia f ? compreso tra 0,20 e 0,35.

Nella sua linea pi? generale l'impianto per la fabbricazione dei suddetti pneumatici ? convenientemente ancora quello descritto nel brevetto italiano n?1.099.513 (o nel successivo brevetto italiano n?1.133.894, che ne illustra un perfezionamento atto a conferirgli una maggior produttivit?), salvo la modifica di cui si dir? in seguito, in accordo con la presente invenzione, per cui si ritiene inutile darne qui una completa descrizione.

Con riferimento alla figura 4, qui allegata, baster? solo ricordare che il suddetto impianto comprende un tamburo principale 10 per la confezione della carcassa 1 in configurazione cilindrica e/o per la sua conformazione in forma torica, un tamburo ausiliario 11 per confezionare (in accordo con la presente invenzione) un elemento anulare comprendente la cintura e la fascia battistrada ad essa radialmente sovrapposta, dapprima in configurazione cilindrica (in piatto) e successivamente per conformare il suddetto elemento anulare nella sua configurazione torica finale, sostanzialmente corrispondente a quella del pneumatico vulcanizzato, mezzi 12 per trasportare l'elemento anulare cosi conformato dal tamburo ausiliario 11 al tamburo principale 10 in modo da poter successivamente procedere all'assemblaggio della carcassa con l'elemento anulare, mediante l'espansione di quest'ultima contro la corrispondente superficie interna del suddetto elemento anulare.

Per un maggior dettaglio, si richiama qui brevemente che il tamburo ausiliario 11 ? formato da due parti coassiali distinte 111,112 preferibilmente assialmente separabili fra loro, solidali fra loro alla rotazione quando sono reciprocamente accoppiate, liberamente rotanti l'una rispetto all'altra quando sono disgiunte.

Una delle due parti, costituente il ben noto "tamburo a pettine" 111 ? formata da una pluralit? di denti 14, circonferenzialmente intervallati fra loro e disposti a costituire una superficie cilindrica a diametro prefissato; l'altra parte 112, radialmente espansibile, ? formata da una pluralit? di settori metallici 13 (fig.5) sagomati con un profilo radialmente esterno 13', nuovo rispetto all'impianto noto, sostanzialmente corrispondente al profilo torico ad alta curvatura trasversale del pneumatico finito, o meglio, della superficie radialmente interna del suddetto pneumatico.

La forma di tale profilo pu? essere convenientemente identificata dalla sua "bombatura", cio? dal rapporto a/b dove "a" rappresenta l'altezza massima della parte curvilinea di tale profilo, sostanzialmente coincidente col profilo torico del pneumatico finito, e "b" la sua larghezza massima, cio? la distanza fra le sue estremit?, come chiaramente illustrato in figura 5.

Tale bombatura ? mantenuta convenientemente pari alla freccia del pneumatico in lavorazione e conseguentemente presenta il medesimo valore, compreso fra 0.20 e 0.35.

Noto l'impianto, si spiega adesso il procedimento lavorativo eseguito, in accordo con l'invenzione, per la confezione dell'elemento anulare che dovr? essere assemblato alla carcassa, con l'ausilio delle figure 6 e 7, dove il procedimento dell'invenzione ? illustrato nella sequenza delle fasi operative in confronto con quelle attuate secondo il noto procedimento dell?arte precedente.

Si pone dapprima in rotazione il tamburo ausiliario, avvolgendo sulla parte a pettine, uno di seguito all'altro, i due strati di rinforzo 6 e 7, provvedendo per ciascuno di essi alla giunzione delle estremit? opposte. Contrariamente a quanto avveniva nel procedimento dell?arte nota secondo il quale i suddetti strati venivano immediatamente conformati (fig.6a,6b,6c) si avvolge ora la fascia battistrada, eventualmente anche pressandola leggermente contro i suddetti strati anulari di rinforzo (fig.7a).

Dopo aver portato il tamburo espandibile entro il tamburo a pettine (fig.7b), mediante azionamento di un adatto comando, si espandono radialmente i settori attraverso gli intervalli dei denti del pettine fino a quando detti settori sostengono da soli l'elemento anulare comprendente gli strati di rinforzo e la fascia battistrada; ? chiaro che in questo modo l'elemento anulare perde la forma cilindrica per acquistare una configurazione toroidale corrispondente a quella dei settori di supporto, e quindi a quella del pneumatico finito (fig.7c).

In questa fase le cordicelle di rinforzo degli strati eseguono un movimento a forbice che comporta una variazione angolare della loro inclinazione rispetto al piano di mezzeria del pneumatico: pi? esattamente la loro inclinazione diminuisce in modo non uniforme lungo lo sviluppo delle cordicelle, in relazione all'entit? della dilatazione radiale subita punto per punto e al valore iniziale di detto angolo di inclinazione. Ad esempio nel pneumatico prototipo realizzato dalla Richiedente e qui illustrato, le suddette cordicelle, disposte sul tamburo a pettine (fig.2) simmetricamente secondo un angolo "w" di 30?, in ciascuno strato, nel pneumatico vulcanizzato risultano disposte secondo un angolo "x" pari a 18? in corrispondenza del piano di mezzeria e secondo un angolo "y" di 20? in corrispondenza delle estremit? della cintura, con variazione continua del valore dell'angolo di inclinazione lungo lo sviluppo longitudinale delle cordicelle, con una differenza di circa 2? fra i valori degli angoli tra il piano di mezzeria e le estremit? della cintura. In modo pi? generale, tale variazione angolare (w-x) ? preferibilmente non inferiore a 5? e non superiore a 15?, cosicch? nel pneumatico finito le cordicelle di rinforzo degli strati di cintura risultano disposte secondo un angolo minore di quello di deposizione sul tamburo a pettine; oltre a ci? il valore di tale angolo risulta minore in corrispondenza del piano di mezzeria rispetto al valore assunto in corrispondenza delle estremit?: tale differenza (y-x) ? convenientemente compresa entro un valore massimo di 5?.

Durante l'espansione radiale dei settori 13 (fig.4) si sfila il relativo tamburo 112 dal tamburo a pettine 111, svincolandolo inoltre alla rotazione, cosi da rendere quest'ultimo immediatamente disponibile per l'inizio di un altro ciclo di confezione cinture, e si procede al calzamento del dispositivo 12 attorno al suddetto tamburo espansibile 112 (fig.7d). Si procede ora in modo noto al prelievo dell'elemento anulare (fig.7e) da parte dei mezzi di trasporto 12 mediante contrazione dei settori 13, al trasferimento dello stesso sul tamburo principale, in posizione coassiale e in corrispondenza del suo piano di mezzeria (fig.7f), attorno alla carcassa precedentemente predisposta in forma cilindrica sul tamburo principale, in modo funzionalmente indipendente dalle fasi citate, ed eventualmente gi? parzialmente conformata: si passa quindi alla successiva ulteriore conformazione torica della carcassa contro lo strato radialmente pi? interno dell?elemento anulare allo scopo di realizzare l'assemblaggio fra le due parti del pneumatico: si preleva infine il pneumatico completo dal tamburo principale e lo si invia alla fase di vulcanizzazione in stampo.

Prima del suo smontaggio dal tamburo principale il pneumatico cosi realizzato pu? essere eventualmente sottoposto ad un compattamento eseguito con note apparecchiature a dischi per una forte adesione degli elementi assemblati insieme e per l'evacuazione di eventuali bolle d'aria rimaste intrappolate durante la fase di assemblaggio.

E' chiaro che il suddetto dispositivo a dischi fissi a questo stadio del procedimento non ? in grado di provocare alcuna delle anzidetto deformazioni della struttura del pneumatico.

Si deve ancora notare che con il procedimento secondo l'invenzione il pneumatico raggiunge la sua configurazione finale gi? sulla macchina confezionatrice, cosicch? nello stampo esso subisce solo una modesta "tirata", cio? un'ulteriore espansione della carcassa, necessaria per vulcanizzare il pneumatico con la cintura in uno stato di tensione iniziale (pre-carica), misurabile come un incremento dello sviluppo circonferenziale del pneumatico, dell'ordine dell'1.5% al massimo, che non ? sufficiente per cambiare la configurazione torica del medesimo. Costruendo un pneumatico secondo le fasi della presente invenzione si ottengono dei risultati sorprendenti migliori.

In primo luogo la fascia battistrada viene toricamente conformata assieme alla struttura anulare di rinforzo e non successivamente alla conformazione della stessa e sulla stessa, e tale conformazione avviene per espansione radiale di una adatta superficie di supporto, che consente liberamente agli strati di tessuto gommato qui depositati, ed alla fascia battistrada, tutti quei movimenti di assestamento determinati appunto dal passaggio dell'elemento anulare da una configurazione cilindrica di dato diametro ad una configurazione toroidale di diametro superiore.

Inoltre la carcassa viene conformata toricamente e definitivamente contro l'elemento anulare gi? toricamente conformato nella sua forma finale e non viceversa.

Questa operazione di adattare perfettamente la carcassa al profilo finale dell'elemento anulare di rinforzo riduce notevolmente per il suddetto elemento anulare lo stiramento dovuto alla violenta azione di adattamento che, in fase di rullatura, detto elemento doveva subire nell'assemblaggio con la carcassa medesima.

In questo modo infatti, avendo eliminato la rullatura della fascia battistrada sulla struttura anulare di rinforzo (fig.re 6d,6e) gi? toricamente conformata nonch? la conformazione della struttura di rinforzo gi? assemblata alla carcassa conformata, sono state evitate tutte quelle incontrollabili deformazioni della geometria strutturale del pneumatico particolarmente incidenti sulla disposizione delle cordicelle di rinforzo di carcassa e di cintura, che limitavano qualitativamente le prestazioni offerte dai pneumatici oggetto della presente invenzione. Questo risultato fa cadere un noto preconcetto tecnico che considerava di non possibile ottenimento un'uniforme ed omogenea espansione dell'elemento anulare di rinforzo in presenza della fascia battistrada prima dell'assemblaggio con la carcassa poich? si presupponeva che la presenza della fascia battistrada ostacolasse il movimento delle cordicelle di rinforzo durante la conformazione degli strati di cintura, alterando lo stato finale di tensione delle suddette cordicelle con conseguente diminuzione della resistenza del pneumatico in particolare alle sollecitazioni laterali e torsionali.

Anche l'eliminazione della fase di conformazione finale in stampo ha conseguito un ulteriore beneficio per quanto riguarda il mantenimento delle previste caratteristiche strutturali del pneumatico durante il processo di confezione, e quindi la qualit? del pneumatico finito.

Infatti ? noto che una struttura anulare di rinforzo non rispondente a caratteristiche di uniformit? e di regolarit?, in particolare per quanto riguarda gli angoli di cintura, compromette la guidabilit? del pneumatico stesso nel senso che abbassa il livello delle prestazioni in capacit? direzionale, stabilit? trasversale e insensibilit? alle irregolarit? della strada, causando l'instabilit? del veicolo.

In conclusione, costruendo un pneumatico in accordo con il procedimento dell'invenzione la disposizione angolare delle cordicelle di carcassa non subisce alcuna alterazione mentre quella delle cordicelle di cintura viene variata in modo uniforme, regolare, continuo, a velocit? controllata e non ad impulsi (come nel caso di conformazione dell'insieme carcassa/cintura, dove tale variazione angolare viene ostacolata dall'attrito con la tela di carcassa) o per deformazione imposta, come in presenza della rullatura della fascia sulla cintura, assicurando pertanto la rispondenza del pneumatico alle condizioni di progetto e con essa il livello qualitativo del pneumatico finito.

A conferma di quanto sopra, dissezionando il pneumatico vulcanizzato ottenuto con il procedimento secondo l'invenzione non si riscontrano pi? quei fenomeni di ondulazioni, mancanza di parallelismo, errate angolazioni e disuniformit? di giacitura delle cordicelle di rinforzo, di carcassa e di cintura, che si possono invece osservare nei pneumatici prodotti con i procedimenti e le macchine note.

Allo scopo di valutare i miglioramenti qualitativi conseguiti con gli pneumatici prodotti secondo il procedimento dell'invenzione sono state eseguite due diverse serie di prove, rispettivamente su strada e su pista, ponendo a confronto gli pneumatici dell'invenzione dapprima (prove su strada) con quelli prodotti dalla Richiedente medesima, secondo il vecchio procedimento di cui al gi? citato brevetto italiano n?1.099.513, e successivamente (prove in pista) con pneumatici equivalenti di altri produttori, in condizioni estreme .

Le caratteristiche del veicolo utilizzato sono le seguenti:

MOTOCICLETTA YAMAHA FRZ 1000

Pneumatico anteriore mis. 120/70 ZR 17

pressione gonfiaggio 2.5 bar

cerchio 3.50 - 17

Pneumatico posteriore mis. 160/60 ZR 18

pressione gonfiaggio 2.9 bar

cerchio 4.50 - 18

La prova su strada ? consistita nel valutare il livello qualitativo delle pi? importanti caratteristiche di comportamento alla guida in special modo dipendenti dalla struttura anulare di rinforzo, assegnando un voto (da 0 a 10) a ciascuna caratteristica considerata.

In tabella 1 viene riportato il risultato del confronto fra gli pneumatici dell'invenzione (tipo A) e quelli prodotti secondo il vecchio procedimento di cui sopra (tipo B) dalla Richiedente medesima.

La prova in pista, che ha preso in esame altre caratteristiche pi? specificatamente attinenti al tipo di impiego agonistico, ? stata effettuata ponendo a confronto due diversi esemplari di pneumatici prodotti secondo il procedimento della invenzione, con pneumatici equivalenti (cio? omologati per lo stesso tipo di esercizio e di veicolo YAMAHA) delle migliori marche presenti sul mercato.

Si deve qui notare che non vengono analizzate le caratteristiche strutturali dei diversi pneumatici a confronto, che non sono conosciute, ma esclusivamente il loro comportamento globale influenzato da tutte le caratteristiche del prodotto finito: ad esempio il pneumatico dell'invenzione risulta pi? leggero (all'innirca di 1,5 kg., con tutti gli evidenti vantaggi conseguiti) dei pneumatici posti a confronto.

Per altro lo scopo della prova era proprio quello di valutare l'effetto globale dell'invenzione a confronto con i migliori pneumatici equivalenti distribuiti sul mercato.

Ad ognuna delle caratteristiche esaminate ? stato assegnato un voto, dopo di che si ? calcolata la media aritmetica della votazione globale conseguita da ciascun tipo di pneumatico.

In tabella 2 ? riportato il risultato di tale confronto, essendo stati indicati con A B C D E gli pneumatici degli altri produttori. Appare immediatamente evidente il miglioramento conseguito dai pneumatici secondo l'invenzione rispetto a quelli dell'arte nota.

Si deve infine notare che l'apparecchiatura e il procedimento in accordo con l'invenzione sono stati descritti secondo un esempio rispettivamente di realizzazione preferita e di esecuzione particolarmente vantaggiosa per cui ? chiaro che rientrano nell'ambito del presente brevetto anche tutte quelle modifiche e varianti, ancorch? qui non espressamente descritte, tuttavia per il tecnico del ramo facilmente deducibili dalla presente idea inventiva.

Claims

R I V E N D I C A Z I O N I 1) Procedimento per la fabbricazione di pneumatici con profilo torico ad alta curvatura trasversale,provvisti di una carcassa, di una fascia battistrada posta in corona a detta carcassa e di una struttura anulare di rinforzo, interposta fra detta carcassa e detta fascia battistrada (in particolare strati radialmente sovrapposti di tessuto gommato provvisto di cordicella di rinforzo disposte inclinate rispetto alla direzione circonferenziale del pneumatico, parallele fra loro in ciascuno strato e incrociate con quelle degli strati adiacenti), detto procedimento comprendendo le fasi di preparare separatamente fra loro detta carcassa, detta fascia battistrada e detta struttura anulare di rinforzo, di associare a detta carcassa un elemento anulare comprendente detta struttura anulare di rinforzo e detta fascia battistrada, assemblati tra loro e gi? torreamente conformati, realizzando in tal modo un pneumatico crudo completo e di vulcanizzare in stampo detto pneumatico crudo, detto procedimento essendo caratterizzato dal fatto di: - assemblare detta fascia battistrada a detta struttura anulare di rinforzo prima dell'operazione di conformazione, cosi da realizzare detto elemento anulare in configurazione cilindrica, - conformare detto elemento anulare alla sua configurazione torica finale, ad elevata curvatura trasversale, prima del suo assemblaggio con detta carcassa.
2) Procedimento secondo rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto che durante detta conformazione torica alla forma finale di detto elemento anulare, l'angolo di inclinazione di dette cordicelle di rinforzo rispetto alla direzione circonferenziale del pneumatico varia lungo lo sviluppo delle cordicelle.
3) Procedimento secondo rivendicazione 2 caratterizzato dal fatto che a seguito di detta conformazione torica l'angolo di inclinazione di dette cordicelle lungo il loro sviluppo longitudinale diminuisce di un valore compreso tra 5? e 15?.
4) Procedimento secondo rivendicazione 2 caratterizzato dal fatto che a seguito di detta conformazione torica l'angolo di inclinazione di dette cordicelle in corrispondenza delle estremit? di detta struttura anulare di rinforzo differisce dall'angolo in corrispondenza del piano di mezzeria di un valore non superiore a 5?.
5) Procedimento secondo rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto di sottoporre detta struttura anulare di rinforzo, conformata alla sua configurazione finale, ad una ulteriore tirata, non superiore allo 1.5% del suo sviluppo circonferenziale, mediante espansione del pneumatico crudo entro lo stampo di vulcanizzazione.
6) Pneumatico per ruote di veicoli, di tipo con profilo torico ad alta curvatura trasversale, provvisto di una carcassa, di una fascia battistrada posta in corona a detta carcassa e di una struttura anulare di rinforzo, interposta fra detta carcassa e detta fascia battistrada, comprendente strati radialmente sovrapposti di tessuto gommato provvisto di cordicelle di rinforzo disposte inclinate rispetto alla direzione circonferenziale del pneumatico, parallele fra loro in ciascuno strato e incrociate con quelle degli strati adiacenti, caratterizzato dal fatto che l'angolo di inclinazione di dette cordicelle di rinforzo, nel pneumatico vulcanizzato, ? conpreso fra 10? e 35?, il valore di detto angolo in corrispondenza del piano meridiano essendo inferiore al valore assunto in corrispondenza delle estremit? di detta struttura anulare di rinforzo.
7) Macchina per la fabbricazione di pneumatici con profilo torico ad alta curvatura trasversale, provvisti di una carcassa, di una fascia battistrada posta in corona a detta carcassa e di una struttura anulare di rinforzo, interposta fra detta carcassa e detta fascia battistrada, detta macchina comprendendo un tamburo principale per la conformazione di una carcassa di forma cilindrica in forma torica, un tamburo ausiliario per la confezione e la conformazione di detta struttura anulare di rinforzo, detto tamburo ausiliario comprendendo un tamburo cilindrico di diametro prefissato per la confezione in configurazione cilindrica di detta struttura anulare e un tamburo espansibile per la successiva conformazione torica di detta struttura anulare, detto tamburo espansibile conprendendo una pluralit? di settori dal profilo radialmente esterno torico, mobili in direzione radiale per l'accoppiamento con la superficie radialmente interna di detta struttura anulare, e per la sua conformazione torica, e mezzi per trasferire almeno detta struttura anulare d? rinforzo da detto tamburo espansibile, coassialmente intorno a detta carcassa su detto tamburo principale, tale macchina essendo caratterizzata dal fatto che detti settori radialmente mobili hanno detto profilo esterno sostanzialmente corrispondente al profilo torico ad elevata curvatura trasversale della superficie radialmente interna del pneumatico vulcanizzato.
8) Macchina secondo rivendicazione 7 caratterizzata dal fatto che il profilo torico radialmente esterno di detti settori presenta una bombatura compresa fra 0.20 e 0.35.