JPS62152834A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPS62152834A JPS62152834A JP60294642A JP29464285A JPS62152834A JP S62152834 A JPS62152834 A JP S62152834A JP 60294642 A JP60294642 A JP 60294642A JP 29464285 A JP29464285 A JP 29464285A JP S62152834 A JPS62152834 A JP S62152834A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cords
- cord
- tire
- layer
- tensile strength
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産−の千１ ノ
この発明は、耐摩耗性向上のためにカーカス層とタイヤ
トレッドとの間に抗張力層が配置された空気入りタイヤ
に関する。
トレッドとの間に抗張力層が配置された空気入りタイヤ
に関する。
えλ立且」
空気入りタイヤ、例えばバイアスタイヤは、円筒状のタ
イヤ成形ドラムに帯状のタイヤ構成部材を次々に貼り付
けて円筒状のグリーンタイヤを成形し、次に、グリーン
タイヤを加硫金型内でトロイダル状に変形させながら加
硫して製造している。しかしながら、このようなタイヤ
のカーカス層とタイヤトレッドとの間に赤道面に実質上
平行なコードが埋設された複数層の抗張力層を配設し、
その耐摩耗性を向上させようとすると、加硫の際抗張力
層が伸びないためにトロイダル状への変形ができなくな
ってしまうのである。このため、タイヤ構成部材を貼り
付は作業以前に同一長に全幅に亘って切断し、この切断
されたタイヤ構成部材をカーカス層上に数回貼り付けて
グリーンタイヤを成形することが考えられる。このよう
にすると、グリ−タイヤを加硫金型内でトロイダル状に
変形させる際、タイヤ構成部材内のコードが内、外層同
士で滑って拡径を許容するとともに。
イヤ成形ドラムに帯状のタイヤ構成部材を次々に貼り付
けて円筒状のグリーンタイヤを成形し、次に、グリーン
タイヤを加硫金型内でトロイダル状に変形させながら加
硫して製造している。しかしながら、このようなタイヤ
のカーカス層とタイヤトレッドとの間に赤道面に実質上
平行なコードが埋設された複数層の抗張力層を配設し、
その耐摩耗性を向上させようとすると、加硫の際抗張力
層が伸びないためにトロイダル状への変形ができなくな
ってしまうのである。このため、タイヤ構成部材を貼り
付は作業以前に同一長に全幅に亘って切断し、この切断
されたタイヤ構成部材をカーカス層上に数回貼り付けて
グリーンタイヤを成形することが考えられる。このよう
にすると、グリ−タイヤを加硫金型内でトロイダル状に
変形させる際、タイヤ構成部材内のコードが内、外層同
士で滑って拡径を許容するとともに。
各コードは周方向に互いに離れて抗張力層内に断続的に
位置することになる。
位置することになる。
発 が ７ しようと る。 へ
しかしながら、前記各コードＫがグリーンタイヤ時に例
えば第６図（ａ）、第７図（ａ）に示すように、周方向
にほぼ均一に貼り付けられていても、これらグリーンタ
イヤを第６図（ｂ）、第７図（ｂ）に示すようにトロイ
ダル状に拡径すると、前記コー１” Ｋが周上１ケ所あ
るいは数ケ所に偏在することがある。このようにコード
Ｋが偏在すると、コードにの切断端間に張力を負担する
コードが全くあるいは殆ど存在しなくなってしまい、製
品タイヤの真円度が損なわれ振動やスポット摩耗が発生
するという問題点がある。また、コードの切断端はゴム
との接着力が著しく弱いため、タイヤの走行により該コ
ードの切断端には微小なりラックが発生するが、このよ
うなりラックは隣接するコードの切断端が周方向に接近
している場合には、タイヤ走行とともに成長して互いに
繋がり、大きなりラックさらにはセパレーションへと発
展するおそれがあるという問題点もある。しかも、この
ような問題はラジアルタイヤのようにグリーンタイヤか
ら加硫済みタイヤまでの径の変化の少ない場合にあって
も同様に生じる。
えば第６図（ａ）、第７図（ａ）に示すように、周方向
にほぼ均一に貼り付けられていても、これらグリーンタ
イヤを第６図（ｂ）、第７図（ｂ）に示すようにトロイ
ダル状に拡径すると、前記コー１” Ｋが周上１ケ所あ
るいは数ケ所に偏在することがある。このようにコード
Ｋが偏在すると、コードにの切断端間に張力を負担する
コードが全くあるいは殆ど存在しなくなってしまい、製
品タイヤの真円度が損なわれ振動やスポット摩耗が発生
するという問題点がある。また、コードの切断端はゴム
との接着力が著しく弱いため、タイヤの走行により該コ
ードの切断端には微小なりラックが発生するが、このよ
うなりラックは隣接するコードの切断端が周方向に接近
している場合には、タイヤ走行とともに成長して互いに
繋がり、大きなりラックさらにはセパレーションへと発
展するおそれがあるという問題点もある。しかも、この
ような問題はラジアルタイヤのようにグリーンタイヤか
ら加硫済みタイヤまでの径の変化の少ない場合にあって
も同様に生じる。
出 占 、゛ るため
このような問題点は、カーカス層とタイヤトレッドとの
間に、赤道面に実質上平行なコードが多数本埋設された
抗張力層を配置した空気入リタイヤであって、前記コー
ドは２０本以下のコード束毎に等長に分断されていると
ともに、グリーンタイヤ時における隣り合うコード束の
周方向位相差を該コード束の長さのｌ／１０以上とする
ことにより解決することができる。
間に、赤道面に実質上平行なコードが多数本埋設された
抗張力層を配置した空気入リタイヤであって、前記コー
ドは２０本以下のコード束毎に等長に分断されていると
ともに、グリーンタイヤ時における隣り合うコード束の
周方向位相差を該コード束の長さのｌ／１０以上とする
ことにより解決することができる。
１」
抗張力層内のコードをコード束毎に等長に分断し、かつ
、グリーンタイヤ時における隣り合うコード束同士に周
方向の位相差を設けているので、コードを抗張力層内に
おいて長手方向および幅方向にほぼ均一に分散させるこ
とができる。この結果、加硫後の製品タイヤにおいても
コードは抗張力層内でほぼ均一に分散し、タイヤの真円
度が向上して振動やスポット摩耗の発生が回避される。
、グリーンタイヤ時における隣り合うコード束同士に周
方向の位相差を設けているので、コードを抗張力層内に
おいて長手方向および幅方向にほぼ均一に分散させるこ
とができる。この結果、加硫後の製品タイヤにおいても
コードは抗張力層内でほぼ均一に分散し、タイヤの真円
度が向上して振動やスポット摩耗の発生が回避される。
しかも、各コード束を構成するコードの本数を２０本以
下とし、かつ、前記周方向位相差をコード束の長さの１
７１０以上としたので、コードの切断端に発生するクラ
ックが成長して互いに繋がっても、セパレーションへ発
展するような大きなりラックになることはない。
下とし、かつ、前記周方向位相差をコード束の長さの１
７１０以上としたので、コードの切断端に発生するクラ
ックが成長して互いに繋がっても、セパレーションへ発
展するような大きなりラックになることはない。
実ｊＬ例
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１．２，３図において、 １はトロイダル状をした空
気入りバイアスタイヤであり、このバイアスタイヤ ｌ
は両端部がビード２，３において折り返された複数のカ
ーカス層４を有する。各カーカス！５４には赤道面６に
対して一定角度で傾斜した多数本の有機繊維コード５が
埋設され、これらのイ１」維コード ５は各層で互いに
交差している。前記カーカス層４の半径方向外側にはタ
イヤトレンド１０が配置され、このカーカス層４とタイ
ヤトレッド１０との間には２層以上の抗張力層１１が配
置されている。各抗張力層１１にはナイロン、ポリエス
テルなどの４４機繊維あるいはスチール等からなり赤道
面６に対して実質上平行なニード１２が埋設されており
、この結果、抗張力層１１はカーカス層４の外周を締め
付けるたが効果を発揮する。
気入りバイアスタイヤであり、このバイアスタイヤ ｌ
は両端部がビード２，３において折り返された複数のカ
ーカス層４を有する。各カーカス！５４には赤道面６に
対して一定角度で傾斜した多数本の有機繊維コード５が
埋設され、これらのイ１」維コード ５は各層で互いに
交差している。前記カーカス層４の半径方向外側にはタ
イヤトレンド１０が配置され、このカーカス層４とタイ
ヤトレッド１０との間には２層以上の抗張力層１１が配
置されている。各抗張力層１１にはナイロン、ポリエス
テルなどの４４機繊維あるいはスチール等からなり赤道
面６に対して実質上平行なニード１２が埋設されており
、この結果、抗張力層１１はカーカス層４の外周を締め
付けるたが効果を発揮する。
前記コード１２は２０本以下、即ち１〜２０本、の任意
本数で構成されたコード束１３毎に等長に分断されてい
る。その理由は、各コード束１３を構成するコード１２
の本数が２０本を超えると、各コード１２の切断端に発
生した微小クラックが成長して互いに繋がったとき、か
なり大きなりラックとなりセパレーション等に発展する
おそれがあるからである。そして、前記本数は、作業性
およびたが効果の点から２〜１０本の範囲が好ましく、
そして、各コード束１３を構成するコード！２の本数は
同一であってもあるいは異なっていてもよい。また、こ
れらコード束１３は、バイアスタイヤ １がトロイダル
状のとき、抗張力層１１内にその長手方向両端同士が離
れた状態で周方向に断続的に配置されている。
本数で構成されたコード束１３毎に等長に分断されてい
る。その理由は、各コード束１３を構成するコード１２
の本数が２０本を超えると、各コード１２の切断端に発
生した微小クラックが成長して互いに繋がったとき、か
なり大きなりラックとなりセパレーション等に発展する
おそれがあるからである。そして、前記本数は、作業性
およびたが効果の点から２〜１０本の範囲が好ましく、
そして、各コード束１３を構成するコード！２の本数は
同一であってもあるいは異なっていてもよい。また、こ
れらコード束１３は、バイアスタイヤ １がトロイダル
状のとき、抗張力層１１内にその長手方向両端同士が離
れた状態で周方向に断続的に配置されている。
前述のようなバイアスタイヤｌを成形する場合には、ま
ず、円筒状のタイヤ成形ドラムに少なくとも２層のカー
カス層４を貼り付けるとともに。
ず、円筒状のタイヤ成形ドラムに少なくとも２層のカー
カス層４を貼り付けるとともに。
このカーカス層４にビード２．３を打ち込む、一方、コ
ード１２を等長に切断した後、これらコード１２を第４
図に示すように所定本数（この実施例では４本）のコー
ド束１３毎に切断端同士を突き合わせて並べ、これにゴ
ム引きを行ないゴム引きニード層を製造する。なお、各
コード束１３を構成するコード１２の切断端は、第４図
に示すように、コード１２の長手方向に直交する線上に
位置させてもよく、また、第５図に示すように、コード
１２に対して一定角度αで傾斜した線上に位置させても
よい。また、前記隣り合うコード束１３に周方向位相差
を必ず設け、この位相差Ａをコード束１３、即ちコード
１２の長さＢの１／１０以上とする。その理由は、１７
１０未満であると、各コード１２の切断端に発生した微
小クラックが成長したとき、隣り合うコード束１３のク
ラックが次々と繋がり、かなり大きなりラックとなるか
らである。このようにして製造されたゴム引きコード層
をカーカス層４上にう ２層以上貼り付け、次に、トレッドゴムをゴム引き３７
１層上に貼り付けてグリーンタイヤを成形する。この際
、前述のようにコード１２はコード束１３毎に′ｖ＆に
分断され、かつ、隣り合うコード束１３同士には周方向
の位相差が設けられているので、コード１２は抗張力層
１１内において長手方向および幅方向にほぼ均一に分散
される０次に、このグリーンタイヤを加硫機に収納して
トロイダル状に変形させると、拡径して特にトレッド部
の円周方向長さが長くなる。このとき、コード１２は伸
長゛することができないが、コード束１３同士が周方向
に互いに均一に摩れるとともにこれらの間にゴムが°流
入することで、グリーンタイヤのトロイダル状への変形
が許容される。この結果、トロイダル状に拡径したタイ
ヤにおいてもコード束１３は抗張力層１１内でほぼ均一
に分散する０次に、このグリーンタイヤを加硫して製品
タイヤとする。
ード１２を等長に切断した後、これらコード１２を第４
図に示すように所定本数（この実施例では４本）のコー
ド束１３毎に切断端同士を突き合わせて並べ、これにゴ
ム引きを行ないゴム引きニード層を製造する。なお、各
コード束１３を構成するコード１２の切断端は、第４図
に示すように、コード１２の長手方向に直交する線上に
位置させてもよく、また、第５図に示すように、コード
１２に対して一定角度αで傾斜した線上に位置させても
よい。また、前記隣り合うコード束１３に周方向位相差
を必ず設け、この位相差Ａをコード束１３、即ちコード
１２の長さＢの１／１０以上とする。その理由は、１７
１０未満であると、各コード１２の切断端に発生した微
小クラックが成長したとき、隣り合うコード束１３のク
ラックが次々と繋がり、かなり大きなりラックとなるか
らである。このようにして製造されたゴム引きコード層
をカーカス層４上にう ２層以上貼り付け、次に、トレッドゴムをゴム引き３７
１層上に貼り付けてグリーンタイヤを成形する。この際
、前述のようにコード１２はコード束１３毎に′ｖ＆に
分断され、かつ、隣り合うコード束１３同士には周方向
の位相差が設けられているので、コード１２は抗張力層
１１内において長手方向および幅方向にほぼ均一に分散
される０次に、このグリーンタイヤを加硫機に収納して
トロイダル状に変形させると、拡径して特にトレッド部
の円周方向長さが長くなる。このとき、コード１２は伸
長゛することができないが、コード束１３同士が周方向
に互いに均一に摩れるとともにこれらの間にゴムが°流
入することで、グリーンタイヤのトロイダル状への変形
が許容される。この結果、トロイダル状に拡径したタイ
ヤにおいてもコード束１３は抗張力層１１内でほぼ均一
に分散する０次に、このグリーンタイヤを加硫して製品
タイヤとする。
次に、別表に示した諸元のタイヤを用いてドラム試験し
た結果を説明する。ここで、使用タイヤのサイズはＴ
Ｂ Ｓ １０．００−２０ １４ＰＲであり、試験に裏
って加硫済みタイヤをリム組みした後、ホイールを回転
し、トレッド部の凹凸を検出して縦振れとし、サイドウ
オール部の凹凸を検出して横振れとした。そして、供試
例のタイヤのように。
た結果を説明する。ここで、使用タイヤのサイズはＴ
Ｂ Ｓ １０．００−２０ １４ＰＲであり、試験に裏
って加硫済みタイヤをリム組みした後、ホイールを回転
し、トレッド部の凹凸を検出して縦振れとし、サイドウ
オール部の凹凸を検出して横振れとした。そして、供試
例のタイヤのように。
コード１２を２０本以下のコード束１３ｓに等長に分断
するとともに、グリーンタイヤ時における隣り合うコー
ド束１３の周方向位相差Ａをコード束１３の長さＢの１
７１０以上とすると、縦、横振れが著しく減少すること
から、コード１２がタイヤ内でほぼ均一に分散している
ことが理解でさる。また、供試例のタイヤは、耐久力が
大幅に向上し、しかも故障位置がコード端でないため、
クラックが成長して互いに繋がっても、セパレーショ／
に発展するような大きなりラックにはならないことが理
解できる。
するとともに、グリーンタイヤ時における隣り合うコー
ド束１３の周方向位相差Ａをコード束１３の長さＢの１
７１０以上とすると、縦、横振れが著しく減少すること
から、コード１２がタイヤ内でほぼ均一に分散している
ことが理解でさる。また、供試例のタイヤは、耐久力が
大幅に向上し、しかも故障位置がコード端でないため、
クラックが成長して互いに繋がっても、セパレーショ／
に発展するような大きなりラックにはならないことが理
解できる。
及」Ｊと１盟
以上説明したように、この発明によれば、コードを抗張
力層内でほぼ均一に分散でき、振動やスポット摩耗の発
生を回避させることができるとともに、走行とともにク
ラックが成長して互いに繋がっても、セパレーションへ
発展するような大きなりラックになることはない。
力層内でほぼ均一に分散でき、振動やスポット摩耗の発
生を回避させることができるとともに、走行とともにク
ラックが成長して互いに繋がっても、セパレーションへ
発展するような大きなりラックになることはない。
第１図はこの発明の一実施例を示す子午線断面図、第２
図はその赤道面断面図、第３図は抗張力層、カーカス層
のコードの展開図、第４図は貼付は前の抗張力層のコー
ドを示す展開図、第５図は他の切断状態を示す第４図と
同様の展開図、第６図（ａ）（ｂ）はトロイダル状に拡
径したときコードが偏在する状態を説明する骨格正面図
、第７図（ａ）（ｂ）は他の例を示す第６図（ａ）（ｂ
）と同様の骨格正面図である。 １・・・バイアスタイヤ ４・・・カーカス層６・・・
赤道面 １（１・・・タイヤトレッド１１・・
・抗張力層 １２・・・コード１３・・・コード
束 特許出願人 株式会社ブリデストン 代理人 弁理士 多 １）敏 雄 第１図 １・・・バイアスタイヤ ４・・・カーカス層 ６・・・赤道面 １０・・・タイヤトレッド １１・・抗張力層 １２・・・コード １３・・・コード束 第４ 図 第６図 （ｂ）
図はその赤道面断面図、第３図は抗張力層、カーカス層
のコードの展開図、第４図は貼付は前の抗張力層のコー
ドを示す展開図、第５図は他の切断状態を示す第４図と
同様の展開図、第６図（ａ）（ｂ）はトロイダル状に拡
径したときコードが偏在する状態を説明する骨格正面図
、第７図（ａ）（ｂ）は他の例を示す第６図（ａ）（ｂ
）と同様の骨格正面図である。 １・・・バイアスタイヤ ４・・・カーカス層６・・・
赤道面 １（１・・・タイヤトレッド１１・・
・抗張力層 １２・・・コード１３・・・コード
束 特許出願人 株式会社ブリデストン 代理人 弁理士 多 １）敏 雄 第１図 １・・・バイアスタイヤ ４・・・カーカス層 ６・・・赤道面 １０・・・タイヤトレッド １１・・抗張力層 １２・・・コード １３・・・コード束 第４ 図 第６図 （ｂ）
Claims (1)
- カーカス層とタイヤトレッドとの間に、赤道面に実質上
平行なコードが多数本埋設された抗張力層を配置した空
気入りタイヤであって、前記コードは２０本以下のコー
ド束毎に等長に分断されているとともに、グリーンタイ
ヤ時における隣り合うコード束の周方向位相差を該コー
ド束の長さの１／１０以上としたことを特徴とする空気
入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60294642A JPS62152834A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60294642A JPS62152834A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62152834A true JPS62152834A (ja) | 1987-07-07 |
Family
ID=17810406
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60294642A Pending JPS62152834A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62152834A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0295902A (ja) * | 1988-08-04 | 1990-04-06 | Sp Reifenwerke Gmbh | ラジアルタイヤ及びラジアルタイヤ製造方法 |
| US5783003A (en) * | 1995-03-16 | 1998-07-21 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin-Michelin & Cie | Tire with reinforcement comprising cord segments |
| US5935354A (en) * | 1995-05-30 | 1999-08-10 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin - Michelin & Cie | Tire having reinforcement ply with discontinuous substantially circumferential metal wires or cables |
| KR100342579B1 (ko) * | 1995-04-14 | 2002-10-25 | 금호산업 주식회사 | 풋 프린트 형상을 개선한 공기입 타이어 |
| EP1526003A1 (en) * | 2003-10-23 | 2005-04-27 | The Goodyear Tire & Rubber Company | A tire having an overlay for noise improvement |
-
1985
- 1985-12-27 JP JP60294642A patent/JPS62152834A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0295902A (ja) * | 1988-08-04 | 1990-04-06 | Sp Reifenwerke Gmbh | ラジアルタイヤ及びラジアルタイヤ製造方法 |
| US5783003A (en) * | 1995-03-16 | 1998-07-21 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin-Michelin & Cie | Tire with reinforcement comprising cord segments |
| KR100342579B1 (ko) * | 1995-04-14 | 2002-10-25 | 금호산업 주식회사 | 풋 프린트 형상을 개선한 공기입 타이어 |
| US5935354A (en) * | 1995-05-30 | 1999-08-10 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin - Michelin & Cie | Tire having reinforcement ply with discontinuous substantially circumferential metal wires or cables |
| EP1526003A1 (en) * | 2003-10-23 | 2005-04-27 | The Goodyear Tire & Rubber Company | A tire having an overlay for noise improvement |
| US6935393B2 (en) * | 2003-10-23 | 2005-08-30 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire having an overlay for noise improvement |
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