HUT77500A - Eljárás féknyomás szabályozására - Google Patents

Eljárás féknyomás szabályozására Download PDF

Info

Publication number
HUT77500A
HUT77500A HU9603253A HU9603253A HUT77500A HU T77500 A HUT77500 A HU T77500A HU 9603253 A HU9603253 A HU 9603253A HU 9603253 A HU9603253 A HU 9603253A HU T77500 A HUT77500 A HU T77500A
Authority
HU
Hungary
Prior art keywords
electromagnet
value
force
brake
valve body
Prior art date
Application number
HU9603253A
Other languages
English (en)
Other versions
HU9603253D0 (en
Inventor
Jürgen Bauer
Vladimir Dusil
Wilfried Wagner
Original Assignee
Itt Automotive Europe Gmbh.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Itt Automotive Europe Gmbh. filed Critical Itt Automotive Europe Gmbh.
Publication of HU9603253D0 publication Critical patent/HU9603253D0/hu
Publication of HUT77500A publication Critical patent/HUT77500A/hu

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
    • B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
    • B60T8/3655—Continuously controlled electromagnetic valves
    • B60T8/366—Valve details
    • B60T8/367—Seat valves, e.g. poppet valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/46—Vacuum systems
    • B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
    • B60T13/57—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of control valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/72—Electrical control in fluid-pressure brake systems in vacuum systems or vacuum booster units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Description

A találmány tárgya eljárás féknyomás szabályozására blokkolásgátló (ABS) rendszerrel ellátott, villamos beavatkozó taggal működtethető fékerőfokozót (fékerősítőt) tartalmazó gépjármű-fékberendezésben, amely eljárás során meghatározzuk a jármű egyes kerekeinek fordulatszámát.
• · · · · · • · · · · · · · · · • · ···· · ·
- 2 Ilyen eljárás például a DE-42 17 409 Al számú német szabadalmi bejelentésből ismeretes. Az ebben a szabadalmi bejelentésben leírt eljárás foganatosításakor a kerékfékre adott féknyomást összehasonlítják a féknyomás tárolt névleges értékével, és a fékerőfokozó erőfokozását az összehasonlítás eredményétől függően vezérlik. Ennél az ismert eljárásnál előnytelen a nyomásméréssel járó nagy költség.
A DE-42 38 33 Al számú német szabadalmi bejelentésből ismeretes egy vákuumos fékerőfokozó, amelynek a vezérlőszelepe elektromágnessel villamosán működtethető. A vezérlőszelep szeleptestével együttműködő elektromágnes mereven össze van kötve a vezérlőszelepet mechanikailag működtető szelepdugattyúval. A szeleptest a vezérlőszelepet befogadó vezérlőházban egy pneumatikus teret határol, amelyet átvezetések összekötnek a fékerőfokozó levegővel nyomás alá helyezendő munkakamrájával, úgyhogy a szeleptesten a nyomás állandóan ki van egyenlítve.
Találmányunk célja ezért olyan, a bevezetésben leírt jellegű eljárás a féknyomás szabályozására, amely a jelenlegi blokkolásgátolt fékberendezésekben amúgyis meglévő információ alapján lehetővé teszi a jármű kerékfékeiben adott nyomás pontos analóg szabályozásának megvalósítását.
Ezt a feladatot a találmány értelmében úgy oldjuk meg, hogy a fordulatszámnak a keréken fékezéskor mért tényleges értékét összehasonlítjuk a fordulatszám tárolt, kívánt névleges értékével, és hogy az összehasonlítás eredményétől függően vezéreljük a villamos beavatkozó tagot. A találmány szerinti elv konkrét megvalósításaként a fékerőfokozó a gépjárművezető aka• · • · ·
- 3 rátától függetlenül, elektromágnessel működtethető vákuumos fékerőfokozóként van kialakítva, és az összehasonlítás eredményétől függően közvetlenül arányosan szabályozzuk az elektromágnesre vezetendő áramot. Ennek során előnyös módon az elektromágnes által kifejtett külső működtetőerő minden értékéhez hozzárendeljük a főfékhengerre adott hidraulikus nyomás egy értékét oly módon, hogy a külső működtetőerő növekedésének a hidraulikus nyomás növekedése felel meg.
A javasolt szabályozási folyamat minőségét a találmány egy további jellemzője értelmében azzal javítjuk, hogy az elektromágnesre adandó áramot a szeleptesten ható pneumatikus nyomáskülönbséggel arányosan szabályozzuk. Ekkor különösen előnyös, ha van egy, a vezérlőszelep szeleptestével együttműködő pneumatikus hatásfelület. Ha erre hatásfelületre pneumatikus nyomáskülönbség hat, akkor az elektromágnes által kifejtett működtetőerő ellenében ható erőt fejt ki.
Az elektromágnes által kifejtett külső működtetőerő ellenében ható erő egy, a szeleptestet a vezérlőszelep zárási irányában előfeszítő szeleprugó erejéből, valamint két, egymással szemben ható pneumatikus erőösszetevőből tevődik össze. Az első, a szeleprugó ereje ellenében ható erőösszetevő a légköri nyomás és a munkakamrában fennálló nyomás közötti pneumatikus nyomáskülönbségből, valamint a szeleptesten kiképzett első hatásfelületből adódik. A második, a szeleprugó erejét támogató erőösszetevő a munkakamrában fennálló nyomás és a vákuumkamrában fennálló szívás közötti pneumatikus nyomáskülönbségből, valamint a szeleptesten kiképzett második hatásfelületből adódik.
• · ·
A találmány egy továbbfejlesztése értelmében a vákuumos fékerőfokozó házában fennálló szívást mérjük, és az elektromágnesre adandó áramot a szívás megállapított értékétől függően szabályozzuk, hogy a szabályozási folyamatot pontosan hozzáigazítsuk a vákuumos fékerőfokozóban fennálló pneumatikus viszonyokhoz .
A fordulatszám kívánt névleges értékét a találmány további jellemzői értelmében a vákuumos fékerőfokozót mechanikailag működtető fékpedál működtetési útjától vagy működtetési sebességétől, bizonyos körülmények fennállása esetén a fékpedálra ható működtetőerőtől függően határozzuk meg. A névleges érték meghatározásának más lehetőségei a gépjárművön kívül vagy a gépjárművön belül elhelyezett jeladó készülékek, például forgalomfelügyelő műholdak vagy radaros érzékelők vagy távolságérzékelők. A javasolt eljárás keretében különösen előnyös az elektromágnes bekapcsolási időtartamának mérése, és a mért érték felhasználása hőmérsékleti hatások becslésére.
Találmányunkat annak példaképpeni kiviteli alakja kapcsán ismertetjük részletesebben ábráink segítségével, amelyek közül az
1. ábra egy fékberendezés működési blokksémája, amellyel a féknyomás szabályozására szolgáló, találmány szerinti eljárás megvalósítható, a
2. ábra az 1. ábra szerinti fékberendezésben alkalmazható vákuumos fékerőfokozó vezérlőszelepe nagyítva, a
3. ábra a szabályozandó féknyomás függése az elektromágnesre adandó áramtól, vagyis a p = f(I) diagram.
• · ·
- 5 A találmány szerinti eljárás megvalósítására szolgáló, az 1. ábrán látható fékberendezés lényegében egy 1 működtetőegységből, egy elektronikus 8 vezérlőegységből, a 12, 13, 14 és 15 kerékfékből, egy a 12-15 kerékfékek és az 1 működtetőegység között elhelyezett 9 ABS/hidroaggregátból, illetőleg nyomásmodulátorból, valamint egy nem ábrázolt ABS/ASRszabályozóból áll. Az ABS/ASR-szabályozó vezérlőjeleket állít elő a 9 nyomásmodulátor számára.
Maga az 1 működtetőegység a 4 fékpedállal működtethető pneumatikus fékerőfokozóból, előnyös módon egy 2 vákuumos fékerőfokozóból áll, ami után egy 3 főfékhenger, előnyös módon egy ikerfőfékhenger van kapcsolva, amelynek a nem ábrázolt nyomótereit 45, 46 hidraulikus vezetékek kötik össze a 9 nyomásmodulátorral. A 4 fékpedálhoz egy 21 működtetőrúd csatlakozik. A működtetőrúd lehetővé teszi egy csak vázlatosan jelölt 5 vezérlőszelep működtetését, amely vezérli a pneumatikus nyomáskülönbség növekedését a 2 vákuumos fékerőfokozó házában.
A 4 fékpedállal működésileg összekötött 6 féklámpakapcsoló lehetővé teszi a 4 fékpedál működtetésének észlelését. A működtetés sebességét egy érzékelőberendezés érzékeli, amit előnyös módon analóg működésű, a 2 vákuumos fékerőfokozóhoz hozzárendelt 11 útérzékelő képez.
A 11 útérzékelő, amely a fékerősítő erőt kifejtő, nem ábrázolt mozgó fal mozgásait érzékeli és előnyös módon lineáris potenciométerként van kialakítva, folyamatosan analóg kimenőjeleket hoz létre, amelyeket differenciálunk (idő szerinti differenciálási folyamatot végzünk). Ezek az analóg kimenőjelek a 4 • ·
- 6 fékpedál pillanatnyi működtetési sebességének felelnek meg. A működtetési sebességhez hozzárendeljük a kerékfordulatszámnak egy, a vázlatosan jelölt 20 memóriaegységben tárolt névleges értékét, az íöRgon értéket. Ezt az értéket az elektronikus 8 vezérlőegységgel együttműködő 7 összehasonlító áramkörre adjuk. Ez az érték a gépjárművezető által a 4 fékpedál benyomásával előre választott, kívánt kerékfordulatszámnak felel meg. Mindegyik nem ábrázolt gépjárműkerékhez egy-egy 16, 17, 18, 19 kerékérzékelő van hozzárendelve, amelynek a kerékfordulatszám
CORigt tényleges értékének megfelelő jelét a 7 összehasonlító áramkörben összehasonlítjuk a kerékfordulatszám corsoII névleges értékével. Az elektronikus 8 vezérlőegység a 7 összehasonlító áramkörben keletkező összehasonlítási eredménytől függően hoz létre vezérlőjeleket a 2 vákuumos fékerőfokozó beállításához. Ennek során a 2 vákuumos fékerőfokozó 5 vezérlőszelepének külső működtetését - a 4 fékpedálra kifejtett működtetőerőtől függetlenül - az elektronikus 8 vezérlőegység vezérlőjelei által vezérelhető 22 elektromágnes (2. ábra) végzi.
Ahogyan ez elsősorban a 2. ábrán látható, az 5 vezérlőszelep az 1. ábrán látható 2 vákuumos fékerőfokozó házában tömítetten vezetett 23 vezérlőházban van elhelyezve, és a 23 vezérlőházon kiképzett első, 24 tömitőülésből, a 21 működtetőrúddal összekötött 25 szelepdugattyún kiképzett második, 26 tömitőülésből, valamint a két, 24 és 26 tömítőüléssel együttműködő 27 szeleptestből áll. Ezenkívül a 23 vezérlőházban • · ·
- 7 van egy oldalt haladó 28 csatorna, amely lehetővé teszi a nem ábrázolt 2 vákuumos fékerőfokozó munkakamráinak összekötését.
A 2. ábrán látható továbbá, hogy a 27 szeleptestnek van egy, a két, 24 és 26 tömitőüléssel együttműködő, gyűrű alakú 31 tömítőfelülete, amelyben több tengelyirányú 33 áteresztőnyílás van, és amelyet fém 32 merevítőtárcsa tesz merevvé. A 31 tömítőfelülethez sugárirányban belül egy 34 tömítőperem csatlakozik, amely a 27 szeleptestnek a 23 vezérlőházba szerelt állapotában a ház belső falára, illetőleg a 27 szeleptestet tartó 35 tartógyűrűre tömítően felfekszik, úgyhogy a 23 vezérlőházban egy pneumatikus 36 tér van határolva. A 33 áteresztőnyílások által képzett, külön nem jelölt áramlási csatornák a pneumatikus 36 teret összekötik a 24 és 26 tömítőülés által határolt gyűrű alakú 37 térrel, amelybe a nyomás alá helyezhető munkakamrával összeköttetésben lévő pneumatikus 38 csatorna torkollik, úgyhogy a 27 szeleptestnek a 31 tömítőfelülettől elmutató oldalán kiképzett pneumatikus 36 tér állandóan összeköttetésben van a nem ábrázolt munkakamrával, és a 27 szeleptesten nyomáskiegyenlítés következik be.
A 34 tömítőperem sugárirányban belső átmérője és a 25 szelepdugattyún kiképzett második, 26 tömítőülés a 27 szeleptesten egy első pneumatikus 39 hatásfelületet határol. Az ezen a pneumatikus 39 hatásfelületen a légköri nyomás és a munkakamrában fennálló nyomás közötti pneumatikus nyomáskülönbség létrehoz egy első erőösszetevőt, amely a 27 szeleptestet az 5 vezérlőszelep zárási irányában előfeszítő 40 szeleprugó ereje ellenében hat, és a munkakamra, illetőleg a 36 tér levegővel való megtelésének mértékében csökken. A munkakamrában fennálló nyomás és a vákuumkamrában fennálló szívás közötti pneumatikus nyomáskülönbség által a szeleptest középső részén kiképzett második hatásfelületre gyakorolt hatás révén egy második erőöszszetevő keletkezik, amely az előbb említett 40 szeleprugó erejét támogatja, és a munkakamra, illetőleg a 36 tér levegővel való megtelésének mértékében növekszik.
A fékerőfokozó előbb említett, a 21 működtetőrúdtól független működtetésének megindítása végett az első, 24 tömítőülés és a második, 26 tömítőülés között sugárirányban van egy harmadik, 29 tömítőülés. A 29 tömítőülést a 22 elektromágnessel lehet működtetni, ami a 25 szelepdugattyú tengelyirányú, fazék alakú 30 meghosszabbításában van elhelyezve, és ennek megfelelően a 23 vezérlőházban a 25 szelepdugattyúval együtt eltolható .
A 22 elektromágnes a 30 meghosszabbításon belül rögzített vezetőelemre rátolt 47 tekercsből, valamint az abban eltolhatóan elhelyezett, henger alakú 42 horgonyból áll. A 42 horgony erőátviteli összeköttetésben van egy, a 23 vezérlőházban tömítetten vezetett 43 hüvellyel, amelyen a harmadik, 29 tömítőülés ki van alakítva, úgyhogy lehetséges a 22 elektromágnes által kifejtett külső működtetőerő átvitele a harmadik, 29 tömitőülésre. A harmadik, 29 tömítőülés a 25 szelepdugattyún kiképzett második, 26 tömítőüléshez képest sugárirányban el van tolva (lásd a 'b' távolságot).
A 47 tekercs feszültség alá helyezése útján beindított külső fékezéskor a 42 horgony az ábrán jobbra tolódik el. Ennek • · ·
- 9 következtében a harmadik, 29 tömítőülés először a 'b' távolság áthidalása után felfekszik a 27 szeleptest 31 tömitőfelületére. Ez a felfekvés működésileg áthidalja a 23 vezérlőházon kiképzett első, 24 tömítőülést, úgyhogy megszűnik az összeköttetés a vákuumos fékerőfokozó pneumatikus munkakamrái között. Ezután a harmadik, 29 tömítőülés és a 27 szeleptest együtt mozog tovább. Eközben a második, 26 tömítőülés nyit, és a 2 vákuumos fékerőfokozó levegővel ellátható munkakamrájába levegő áramlik. A harmadik, 29 tömítőülés mozgása addig tart, amíg a 42 horgony fel nem ütközik a 44 vezetőelemen és a két alkatrész közötti ’s' rés nullává nem válik. Ha a 21 működtetőrúdon nincs működtetőerő, akkor a 23 vezérlőház a 25 szelepdugattyúhoz viszonyítva előrefut egy úttal, ami a 25 szelepdugattyú mozgását határoló 48 kereszttag és a 23 vezérlőházon kiképzett 49 ütközőfelület közötti 'a' távolsággal egyezik meg. Ennek oka a dugattyúrudat visszaállító 50 rugó, amely a 21 működtetőrúdon át a 25 szelepdugattyút jobbra mozgatja, és megkísérli a második, 26 tömítőülés zárását. Minthogy azonban a harmadik, 29 tömítőülés a 22 elektromágnes és a 25 szelepdugattyú merev kapcsolata miatt szinkronban együtt mozog, ezért a 27 szeleptest és a második, 26 tömítőülés közötti rés nyitva marad, mégpedig az (s - b) mérettel. Ezáltal a 2 vákuumos fékerőfokozó levegővel ellátható munkakamrája össze van kötve a légkörrel és fékerő jön létre.
Végül annak biztosítása végett, hogy a 22 elektromágnes a külső erővel támogatott fékezés után is biztosan lekapcsolód• · ·
- 10 jón, van egy villamos 10 kapcsolóberendezés, amely az 1. ábrán csak vázlatosan jelöltünk.
Mint fentebb már említettük, a szabályozás folyamán a kerékfordulatszámnak a 4 fékpedál működtetési sebességéhez hozzárendelt, kívánt ttiRSoll névleges értékét és a kerékfordulatszámnak a keréken megállapított C0RiSf tényleges értékét a 7 összehasonlító áramkörben összehasonlítjuk egymással. Az összehasonlítás eredményétől függő jellel vezéreljük az elektronikus 8 vezérlőegységet, amely vezérlőjeleket, illetőleg áramjeleket állít elő a 2 vákuumos fékerőfokozó 5 vezérlőszelepét külsőleg működtető 22 elektromágnes számára. Ennek során gondoskodni kell arról, hogy a 22 elektromágnes által kifejtett külső működtetőerő nagyobb legyen az 5 vezérlőszelep 27 szeleptestén ható erőösszetevők előbb leírt összegénél. A 2. ábrán látható 5 vezérlőszelep működésének leírásából látható, hogy a 22 elektromágnes által kifejtett külső működtetőerő, illetőleg a 22 elektromágnesre adott áram növelése a 2 vákuumos fékerőfokozó által a 3 főfékhengerben létrehozott nyomás növekedését idézi elő. A 3 főfékhengerben létrehozott hidraulikus nyomás függése az elektromágneses külső működtetőerőtől, illetőleg a 22 elektromágnesre adandó villamos áramtól a 3. ábrán látható.
Ha a fékpedál működtetési sebességéhez hozzárendelt
CúRSoll névleges fordulatszámérték és az egyik, 16-19 kerékérzékelő által megállapított ®RjSf tényleges fordulatszámérték összehasonlítása alapján azt kapjuk, hogy az COrsqH névleges érték kisebb, mint a tényleges érték, akkor a 2 vákuumos • »«
- 11 fékerőfokozó 5 vezérlőszelepét a 3 főfékhengerben fennálló nyo más fokozása értelmében működtetjük, hogy a két fordulatszámér ték közötti eltérés nulla legyen. A 3 főfékhengerbe bevezetett nyomás úgy tartható, hogy a 22 elektromágnesre állandó áramot vezetünk. A nyomáscsökkentést a 3 főfékhengerben a szabályozás során a 22 elektromágnesre adott áram megfelelő csökkentésével érjük el. Ha az összehasonlítás azt mutatja, hogy a névleges érték a tényleges értéknél nagyobb, akkor a kerékfékekre adott túl nagy féknyomást vagy a meglévő blokkolásgátló rendszer beavatkozás útján, vagy a 22 elektromágnesre adott áram csökkentése útján csökkentjük.

Claims (12)

  1. SZABADALMI IGÉNYPONTOK
    1. Eljárás féknyomás szabályozására blokkolásgátló (ABS) rendszerrel ellátott, és elektromágnessel (22) a gépjárművezető kívánságától függetlenül működtethető vákuumos fékerőfokozót (2) és a vákuumos fékerőfokozó (2) után kapcsolt főfékhengert (3) tartalmazó gépjármű-fékberendezésben, amely eljárás során a meghatározzuk a jármű egyes kerekeinek fordulatszámát, azzal jellemezve, hogy az elektromágnesre (22) adandó áramot közvetlenül arányosan szabályozzuk úgy, hogy a főfékhengerre (3) adott hidraulikus nyomás egy értékét hozzárendeljük az elektromágnes (22) által kifejtett külső működtetőerő mindegyik értékéhez, és így a főfékhengerben (3) fennálló nyomás növekedése megfelel a külső működtetőerő növekedésének.
  2. 2. Az 1. igénypont szerinti eljárás, amelynek során az elektromágnes egy vezérlőszelep (5) szeleptestét (27) működteti, amely a vákuumos fékerőfokozóban ható pneumatikus nyomáskülönbséget szabályozza, azzal jellemezve, hogy az elektromágnesre (22) adandó áramot a szeleptestre (27) ható pneumatikus nyomáskülönbséggel arányosan szabályozzuk.
  3. 3. A 2. igénypont szerinti eljárás, amelynek során az elektromágnes a fékerőfokozóban ható pneumatikus nyomáskülönbséget vezérlő vezérlőszelep szeleptestét működteti, azzal jellemezve, hogy az elektromágnes (22) által kifejtett külső működtetőerő minden értékéhez hozzárendeljük a főfékhengerre (3) adott hidraulikus nyomás egy értékét oly módon, hogy a kül• · ·
    - 13 ső működtetőerő növekedésének a hidraulikus nyomás növekedése felel meg.
  4. 4. A 3. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy az elektromágnesre (22) adandó áramot a szeleptesten (27) ható pneumatikus nyomáskülönbséggel arányosan szabályozzuk.
  5. 5. A 2-4. igénypontok bármelyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy tartalmaz a vezérlőszelep (5) szeleptestével (27) együttműködő pneumatikus hatásfelületet (39), és ha erre a hatásfelületre pneumatikus nyomáskülönbség hat, akkor az elektromágnes (22) által kifejtett működtetőerő ellenében ható erőt fejt ki.
  6. 6. Az 5. igénypont szerinti eljárás, amelynél a vákuumos fékerőfokozó tartalmaz egy evakuálható vákuumkamrát és egy levegővel nyomás alá helyezhető munkakamrát, azzal jellemezve, hogy az elektromágnes (22) által kifejtett külső működtetőerő ellenében ható erő egy, a szeleptestet (27) a vezérlőszelep (5) zárási irányában előfeszítő szeleprugó (40) erejéből, valamint két, egymással szemben ható pneumatikus erőösszetevőből tevődik össze, amelyek közül az első, a szeleprugó (40) ereje ellenében ható erőösszetevőt a légköri nyomás és a munkakamrában fennálló nyomás közötti pneumatikus nyomáskülönbségből, valamint a szeleptesten (40) kiképzett első hatásfelületből (39) kapjuk, és a második, a szeleprugó (40) erejét támogató erőösszetevőt a munkakamrában fennálló nyomás és a vákuumkamrában fennálló szívás közötti pneumatikus nyomáskülönbségből, valamint a szeleptesten (27) kiképzett második hatásfelületből (41) kapjuk.
    V • ··· · · · ··· ·· ··· ·· ··
  7. 7. A 2-6. igénypontok bármelyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a vákuumos fékerőfokozó (2) házában fennálló szívást mérjük, és az elektromágnesre (22) adandó áramot a szívás megállapított értékétől függően szabályozzuk.
  8. 8. A 2-7. igénypontok bármelyike szerinti eljárás, amelynek során a vákuumos fékerőfokozó egy fékpedállal működtető, azzal jellemezve, hogy érzékeljük a fékpedál (4) működtetési sebességét, és a fordulatszám kívánt névleges értékét (OÍRSoll) az érzékelt értéktől függően határozzuk meg.
  9. 9. A 8. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy érzékeljük a fékpedál (4) működtetési útját, és a fordulatszám kívánt névleges értékét (íöRSoll) az érzékelt értéktől függően határozzuk meg.
  10. 10. A 8. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy érzékeljük a fékpedálra (4) ható működtetőerőt, és a fordulatszám kívánt névleges értékét (CöRSoll) az érzékelt értéktől függően határozzuk meg.
  11. 11. Az 1-10. igénypontok bármelyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a fordulatszám kívánt névleges értékét (CúRSoll) a gépjárművön kívül lévő helyen elhelyezett jeladó (forgalomfelügyelő műhold) kimenőjelétől függően határozzuk meg.
  12. 12. Az 1-10. igénypontok bármelyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a fordulatszám kívánt névleges értékét (10rso11) a gépjárművön belül lévő helyen elhelyezett jeladó (távolságérzékelő) kimenőjelétől függően határozzuk meg.
    • · • · ·
    - 15 13. A 2-12. igénypontok bármelyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy az elektromágnes (22) bekapcsolási időtartamát mérjük, és a mért értéket hőmérsékleti hatások becslésére használjuk fel.
HU9603253A 1994-05-26 1995-05-16 Eljárás féknyomás szabályozására HUT77500A (hu)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4418270A DE4418270A1 (de) 1994-05-26 1994-05-26 Verfahren zum Regeln des Bremsdruckes

Publications (2)

Publication Number Publication Date
HU9603253D0 HU9603253D0 (en) 1997-01-28
HUT77500A true HUT77500A (hu) 1998-05-28

Family

ID=6518944

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
HU9603253A HUT77500A (hu) 1994-05-26 1995-05-16 Eljárás féknyomás szabályozására

Country Status (11)

Country Link
US (1) US5941609A (hu)
EP (1) EP0760765B1 (hu)
JP (1) JPH10500646A (hu)
KR (1) KR970703260A (hu)
CZ (1) CZ315796A3 (hu)
DE (2) DE4418270A1 (hu)
ES (1) ES2122614T3 (hu)
HU (1) HUT77500A (hu)
PL (1) PL176697B1 (hu)
SK (1) SK145496A3 (hu)
WO (1) WO1995032878A1 (hu)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3382269B2 (ja) * 1992-11-04 2003-03-04 本田技研工業株式会社 車両のアンチロック制御方法
DE4410699C2 (de) * 1994-03-28 2001-10-04 Continental Teves Ag & Co Ohg Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
DE19641821A1 (de) * 1996-10-10 1998-04-16 Teves Gmbh Alfred Bremsdruckgeber für eine hydraulische Bremsanlage
JP3454092B2 (ja) 1997-03-06 2003-10-06 トヨタ自動車株式会社 制動力制御装置
DE19750383C1 (de) * 1997-11-13 1998-12-24 Lucas Ind Plc Pneumatischer Bremskraftverstärker mit verringerter Ansprechkraft
DE19805841A1 (de) 1998-02-13 1999-08-19 Itt Mfg Enterprises Inc Bremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge
DE19817326A1 (de) 1998-04-18 1999-10-21 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren zum Verkürzen des Bremsgeweges
JP2000079877A (ja) * 1998-06-29 2000-03-21 Aisin Seiki Co Ltd 負圧式倍力装置
JP2002173017A (ja) * 2000-12-05 2002-06-18 Bosch Braking Systems Co Ltd 自動ブレーキ倍力装置
US7686404B2 (en) * 2005-02-23 2010-03-30 Continental Teves, Inc. Electro-hydraulic braking system
DE102013220582A1 (de) * 2013-10-11 2015-04-16 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems
DE102015200106B3 (de) * 2015-01-08 2016-05-12 Ford Global Technologies, Llc Steuerungsverfahren für ein hydraulisches Bremssystem eines Kraftfahrzeugs sowie hydraulisches Bremssystem

Family Cites Families (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2249007A1 (de) * 1972-10-06 1974-04-18 Teldix Gmbh Fahrzeugbremsanlage mit antiblockierschutz
US3795426A (en) * 1973-03-30 1974-03-05 Bendix Corp Actuation means responsive to a sensed braking condition for activating a servomotor
FR2372058A1 (fr) * 1976-11-29 1978-06-23 Messier Hispano Sa Procede et dispositif de freinage automatique pour vehicules, notamment pour aeronefs
US4484281A (en) * 1980-05-05 1984-11-20 Crane Co. Apparatus for generating a lead signal in an antiskid system
JPS59145652A (ja) * 1983-02-10 1984-08-21 Mitsubishi Motors Corp アンチスリツプ装置
DE3317629A1 (de) * 1983-05-14 1984-11-15 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Verfahren zur steuerung einer schlupfgeregelten bremsanlage und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens
JPS6198662A (ja) * 1984-10-19 1986-05-16 Tokico Ltd ブレ−キシステム
DE3836710A1 (de) * 1988-04-27 1990-05-03 Teves Gmbh Alfred Kraftfahrzeugbremsanlage
DE3819215A1 (de) * 1988-06-06 1989-12-07 Siemens Ag Verfahren zur begrenzung der fahrgeschwindigkeit von strassenfahrzeugen und einrichtung zur durchfuehrung des verfahrens
DE3830747A1 (de) * 1988-09-09 1990-03-22 Freund Eckhard Verfahren und vorrichtung zur automatischen fuehrung der laengs- und querbewegungen eines fahrzeuges
DE3842370A1 (de) * 1988-12-16 1990-06-21 Bosch Gmbh Robert Blockierschutzvorrichtung fuer eine fahrzeugbremsanlage
IN176847B (hu) * 1989-01-18 1996-09-21 Lucas Ind Plc
GB8910507D0 (en) * 1989-05-08 1989-06-21 Lotus Group Plc A wheeled vehicle control system
JP2880288B2 (ja) * 1989-12-02 1999-04-05 アルフレッド・テヴェス・ゲーエムベーハー アンチロック及び／又はトラクションスリップ制御式ブレーキ系のためのブレーキ力ブースタ
DE4003957A1 (de) * 1990-02-09 1991-08-14 Teves Gmbh Alfred Bremskraftverstaerker fuer bremssysteme mit antiblockier- und/oder antriebsschlupfregelung
DE3943002A1 (de) * 1989-12-27 1991-07-04 Lucas Ind Plc Fahrzeugbremsanlage
KR940001633B1 (ko) * 1990-01-17 1994-02-28 미쯔비시 덴끼 가부시끼가이샤 주행 제어장치
DE4029793C2 (de) * 1990-09-20 1999-05-06 Bosch Gmbh Robert Hydraulische Fahrzeugbremsanlage
FR2667368B1 (fr) * 1990-09-28 1994-10-21 Bendix Europ Services Tech Servomoteur a depression.
US5173859A (en) * 1990-11-05 1992-12-22 General Motors Corporation Automatic vehicle deceleration
DE4102496A1 (de) * 1991-01-29 1992-02-20 Daimler Benz Ag Bremsdruck-steuereinrichtung
DE4208496C1 (hu) * 1992-03-17 1993-08-05 Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De
DE4217409C2 (de) * 1992-05-26 1996-03-21 Lucas Ind Plc Verfahren zum Regeln eines Bremsdruckes mit einem Bremskraftverstärker
DE4234041C1 (de) * 1992-10-09 1994-03-17 Daimler Benz Ag Bremsdruck-Steuereinrichtung für ein Straßenfahrzeug
DE4238333C2 (de) * 1992-11-13 2001-10-11 Continental Teves Ag & Co Ohg Unterdruckbremskraftverstärker
DE59303076D1 (de) * 1992-11-13 1996-08-01 Teves Gmbh Alfred Unterdruckbremskraftverstärker

Also Published As

Publication number Publication date
HU9603253D0 (en) 1997-01-28
EP0760765B1 (de) 1998-10-21
US5941609A (en) 1999-08-24
DE4418270A1 (de) 1995-11-30
DE59503994D1 (de) 1998-11-26
CZ315796A3 (en) 1997-02-12
WO1995032878A1 (de) 1995-12-07
ES2122614T3 (es) 1998-12-16
PL317352A1 (en) 1997-04-01
JPH10500646A (ja) 1998-01-20
PL176697B1 (pl) 1999-07-30
SK145496A3 (en) 1997-04-09
EP0760765A1 (de) 1997-03-12
KR970703260A (ko) 1997-07-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
AU622969B2 (en) Improvements in fluid-pressure operated boosters for vehicle braking systems
US4828337A (en) Brake system for automotive vehicles
US5887954A (en) Vehicle brake-pressure control device for electrohydraulic multi-circuit brake system
US5096267A (en) Vacuum brake force booster for a slip-controlled brake system
JP3874202B2 (ja) 自動車用油圧式ブレーキ装置
HUT77500A (hu) Eljárás féknyomás szabályozására
HU217256B (hu) Vákuumos fékerőfokozó vagy fékerősítő
JP2007203804A (ja) 車両用制動装置
US5372409A (en) Fluid-pressure operated boosters for vehicle braking systems
US6033037A (en) Brake system for motor vehicles
US6361126B1 (en) Brake pressure control device and a method for activating and deactivating a hydraulic brake booster
JP3977432B2 (ja) 自動車用ブレーキ装置
US6267454B1 (en) Method of controlling brake force
JPH0245252A (ja) 車両におけるブレーキ装置用のバキユームブースター
US5951119A (en) Braking system for motor vehicles
HUT58237A (en) Method and apparatus for controlling brake pressure in brake chamber
US4984506A (en) Brake booster with adjustable jump
US20030048182A1 (en) Method of calibrating an intelligent input push rod assembly
US5979292A (en) Method of operating a pneumatic brake booster
US5937727A (en) Brake servo device for motor vehicles
CN111591268B (zh) 具有自适应压力校准的车辆制动系统
US5195419A (en) Method for assembling a piston-and-cylinder unit and force transmission element
JP2003054398A (ja) ピストン組み立て体およびそれを用いたブレーキ液圧発生装置
US6422122B1 (en) Electronically controllable brake booster
HU220480B1 (hu) Hidraulikus fékberendezés gépjárművekhez

Legal Events

Date Code Title Description
DFA9 Temporary prot. cancelled due to abandonment