HU205310B - Electromechanical brake assembly first for railway vehicles - Google Patents

Electromechanical brake assembly first for railway vehicles Download PDF

Info

Publication number
HU205310B
HU205310B HU891320A HU132089A HU205310B HU 205310 B HU205310 B HU 205310B HU 891320 A HU891320 A HU 891320A HU 132089 A HU132089 A HU 132089A HU 205310 B HU205310 B HU 205310B
Authority
HU
Hungary
Prior art keywords
sleeve
driven
control
locking spring
spring
Prior art date
Application number
HU891320A
Other languages
English (en)
Other versions
HUT49530A (en
Inventor
Lars Mattis Severinsson
Original Assignee
Sab Vabco Holdings B V
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sab Vabco Holdings B V filed Critical Sab Vabco Holdings B V
Publication of HUT49530A publication Critical patent/HUT49530A/hu
Publication of HU205310B publication Critical patent/HU205310B/hu

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H7/00—Brakes with braking members co-operating with the track
    • B61H7/02—Scotch blocks, skids, or like track-engaging shoes
    • B61H7/04—Scotch blocks, skids, or like track-engaging shoes attached to railway vehicles
    • B61H7/06—Skids
    • B61H7/08—Skids electromagnetically operated
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
    • F16D65/16—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake
    • F16D65/18—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake adapted for drawing members together, e.g. for disc brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/02—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with mechanical assistance or drive
    • B60T13/04—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with mechanical assistance or drive by spring or weight
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/741—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on an ultimate actuator
    • B60T13/743—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on an ultimate actuator with a spring accumulator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/08—Brake cylinders other than ultimate actuators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H13/00—Actuating rail vehicle brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D59/00—Self-acting brakes, e.g. coming into operation at a predetermined speed
    • F16D59/02—Self-acting brakes, e.g. coming into operation at a predetermined speed spring-loaded and adapted to be released by mechanical, fluid, or electromagnetic means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
    • F16D65/28—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged apart from the brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • F16D2066/005—Force, torque, stress or strain
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2121/00—Type of actuator operation force
    • F16D2121/18—Electric or magnetic
    • F16D2121/20—Electric or magnetic using electromagnets
    • F16D2121/22—Electric or magnetic using electromagnets for releasing a normally applied brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2121/00—Type of actuator operation force
    • F16D2121/18—Electric or magnetic
    • F16D2121/24—Electric or magnetic using motors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2121/00—Type of actuator operation force
    • F16D2121/18—Electric or magnetic
    • F16D2121/24—Electric or magnetic using motors
    • F16D2121/26—Electric or magnetic using motors for releasing a normally applied brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2123/00—Multiple operation forces
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2125/00—Components of actuators
    • F16D2125/18—Mechanical mechanisms
    • F16D2125/44—Mechanical mechanisms transmitting rotation
    • F16D2125/46—Rotating members in mutual engagement
    • F16D2125/48—Rotating members in mutual engagement with parallel stationary axes, e.g. spur gears

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Description

A találmány tárgya elektromechanikus fékberendezés, amelynek energiatároló egysége, azt energiával ellátó eszköze, az energiatároló egységgel hajtáskapcsolatban álló hajtott hüvelye, valamint utóbbival összekötött forgómozgást haladó mozgássá alakító szerkezeti elemei vannak.
Jóllehet a javasolt elektromechanikus fékberendezést elsősorban vasúti járművek fékberendezéséhez csatlakoztatva, fék működtetésére alkalmas kiviteli alakok kapcsán ismertetjük, az elektromechanikus fékberendezés éppúgy felhasználható ettől eltérő kiviteli alakban és felhasználási területen olyan esetekben, amikor szabályozott erőkifejtésre van szükség -vagy pedig külső teher meghatározott helyzetbe juttatása a cél. Az elektromechanikus fékberendezés amellett, hogy forgó mozgás vagy forgatónyomaték szolgáltatására képes, a forgó mozgást haladó mozgássá átalakító eszköz, például golyócrecirkulációs csavarhajtás közbeiktatásával tenelyirányú, haladó mozgás vagy erő leadására is alkalmas.
A vasúti járművek fékezése hagyományosan úgy történik, hogy sűrített levegővel feltölthető fékhengerben tengelyirányban mozgó dugattyú fejt ki az ugyancsak tengelyirányú fékezőerőt. Ennek a módszernek az egyik lehetséges változata szerint, amelyet leggyakrabban rögzítő fékezéskor vagy vészfékezéskor, de néha üzemi fékezés gyanánt is alkalmaznak, a berendezés egy a sűrített levegő által megfeszített, összenyomva tartott nagyerejű rugóval rendelkezik, és a fékerő csak a légnyomás csökkenésével kezd hatni.
Napjainkban fokozott törekvés tapasztalható, hogy a modem vasúti járműveknél a sűrített levegős rendszereket kiiktassák, azaz sem a verérlés sem az energiatermelés ne sűrített levegő felhasználásával történjen. Ennek megfelelően inkább elektromos energiát kívánnak alkalmazni mind energiatermelése, mind vezérlése, egyrészt mivel a szabályozórendszer amúgy is elektronikára épül, másrészt mivel az energiának elektromosság formájában történő közvetítése az energiatovábbító szerkezetek egyszerűsödését vonja maga után, és így azok a modem vasúti járművek fedélzetén más célra is alkalmazhatók.
Egyre nő az érdeklődés továbbá az iránt az újonnan kifejlesztett módszer iránt, melynek során az elektromos erőt alakítják át mechanikus fékezőerővé a vasúti jármű vezetőjétől érkező elektromos vezérlőjel alapján. Az ilyen rendszerekkel szemben tornászott követelmények szintje igen magas, például a pontosságot és a reakcióidőt illetően az esetlegesen fellépő csúszásgátló funkció tekintetében, de ez éppígy vonatkozik az egyszerűségre, megbízhatóságra és a vasúti járművek alján érvényesülő rendkívüli hatásokkal szembeni ellenállóképességre is.
Az irodalomban számos meg oldás jelent meg az elektromechanikus fékberendezések különböző követelményeinek kielégítésére. így például az US-A 874219, US-A 2218 605, US-A 4 033 435, US-A 4 202 430, DE-A 3 010 335, GB-A 2 141500 és az EP-A166 156 lajstromszámú szabadalmi leírások olyan fékberenedezéseket mutatnak be, ahol a kívánt fékezőerőt közönséges tekercsrugó biztosítja, melynek felhúzására vilamos motort alkalmaznak. Olyan megoldásokat is megismerhetünk például az US-A 3 217 843 és az US-A 3 280 944 számú szabadalmi leírásokból, ahol a villamos motor energiáját tekercs- vagy órarugó tárolja. Ezeknél az azonos tőtől fakadó megoldásoknál a fék működését ugyanaz a villamos motor vezérli, amelyik az energiatároló megfeszítésére, felhúzására szolgál. Ezeknek a megoldásoknak közös hiányossága, hogy gyakorlatilag lehetetlen a modem rendszerek által megkívánt kis rekacióidő és pontos szabályozás biztosítása.
A találmánnyal célunk olyan elektromechanikus fékberendezés kifejlesztése, amely a fenti megoldások felsorolt hiányosságait kiküszöbölve nagy megbízhatósággal, minimális reakcióidővel és nagy szabályozási pontossággal képes a hozzácsatlakoztatott mechanikai berendezések, így például vasúti járművek fékberendezésének mechanikus működtetésére, mozgatására.
A kitűzött feladat megoldása során olyan fékberendezésből indultunk ki, amelynek energiatároló egysége, azt energiával ellátó eszköze, az energiatároló egységgel hajtáskapcsolatban álló hajtott hüvelye, valamint utóbbival összekötött forgómozgást haladó mozgássá alakító szerkezeti elemei vannak
Ezt a találmány értelmében úgy fejlesztettük tovább, hogy a hajtott hüvely, valamint a forgómozgást haladó mozgássá átalakító szerkezeti elemeket alkotó orsó és vele kapcsolódó golyőshüvely közé egyirányú erőátvitelt biztosító tengelykapcsoló van beiktatva.
A találmány szerinti fékberendezés egy előnyös kiviteli alakja értelmében az energiatároló egységet és az azt energiával ellátó egységet a rugót az általa továbbított erőtől függetlenül megfeszítő motor képezi.
A találmány szerinti fékberendezés egy további előnyös kiviteli alakja értelmében a rugót megeszítő motor villamos motor.
Ugyancsak előnyös a találmány értelmében, ha a tengelykapcsoló a hajtott hüvely és a ház között elrendezett, a hajtott hüvely egyirányú elforgását biztosító külső zárórugót, továbbá belső zárórugót tartalmaz, amelynek egyik vége az orsóhoz, másik vége pedig a hajtott hüvelyt a hajtott gyűrűvel fékezési irányban összekapcsoló vezérlőhüvelyhez van csatlakoztatva, és a hajtott hüvelyhez a koaxiálisán elrendezett belső zárórugón át hajtott gyűrű csatlakozik.
A találmány szerinti fékberendezés egy előnyös kiviteli alakja értelmében a vezérlőhüvelyt kívülről koaxiálisán körülvevő zárórugó egyik vége a vezérlőhüvelyhez van csatlakoztava.
A találmány szerinti fékberendezés egy további előnyös kiviteli alakja értelmében a vezérlőhüvely vezérlőmotorral van társítva.
Ugyancsak előnyös a találmány értelmében, ha a vezérlőmotor a kívánt fékerő elérésekor leállítőjelet kibocsátó nyomástávadóval van társítva.
Előnyös végül a találmány szerinti fékberendezés olyan kiviteli alakja, amelyben a tengelykapcsoló a ház és a hajtott hüvely között elrendezett, utóbbi fékezési irányú forgását biztosító belső zárórugőból, továbbá a
HU 205 310 Β hajtott hüvellyel koaxiálisán elrendezett belső zárórugón át összekötött hajtott gyűrűből van összeállítva, ahol a belső zárórugó egyik vége a golyórecirkulációs csavarhatjás orsójával és golyóshüvelyével van összekötve, másik vége pedig két elektromágnes között tengelyirányban eltolhatóan elrendezett és a zárórugókat a háztól, illetve a hajtott gyűrűtől oldó, másrészt a hajtott hüvely forgását fékezési irányban biztosító vezérlőegységhez van csatlakoztatva.
A találmányt a továbbiakban a mellékelt rajzokra való hivatkozással ismertetjük részletesebben, ahol az
1. és 2. ábra a találmány szerinti elektromechanikus fékberendezés két kiviteli alakjának oldalnézetét mutatja részmetszetben.
Az (1) házhoz (10) villamos motor van rögzítve, amely hajtókapcsolatban áll a (7) hajtóhüvely külső felületén kiképzett (7’) fogaskorszorúval. Egyirányú kapcsolat, például szabadon futó vagy az 1. ábrán is látható (12) zárórugó biztosítja, hogy a (10) villamos motor által hajtott (7) hajtóhüvely csupán egyetlen, a (6) rugót megfeszítő irányban foroghat.
A (8) hajtott hüvellyel egytengelyűén (13) hajtott gyűrű van forgathatóan ágyazva, amely (15) orsón rögzített (149 orsógyűrűvel áll bordás kapcsolatban.
A (8) hajtott hüvely és a (13) hajtott gyűrű, és a (14) orsógyűrűn keresztül pedig a (15) orsó közötti forgatónyomaték átvitelére három, koncentrikusan elrendezett tagból álló eszköz szolgál, amely jelen esetben külső (16) zárórugóból, (17) vezérlőhüvelyből, valamint felső (18) zárórugóból van összeáállítva.
A (17) vezérlőhüvely külső, az 1. ábrán jobb oldalon látható végén (17 ) fogaskoszorú van kialakítva, amely a (3) szerkezetfedélen felerősített villamos (20) vezérlőmotor (19) tengelyével áll áttételezett hajtáskapcsolatban. A (20) vezérlőmotor, amely célszerűen egyenáramú motorral vagy léptetőmotorral valósítható meg, (19) tengelyén (21) tárcsát tart, amely a (20) vezérlőmotoron rögzített (22) kengyelbe ér bele és külső kerülete mentén például vezérlőfuratokkal van ellátva. A (21) tárcsa és a (22) kengyel együtt ismert felépítésű szöghelyzetjeladót alkot, amellyel a (20) vezérlőmotor forgása, illetve helyzete ellenőrizhető.
A (4) erőátviteli taghoz (23) erőátviteli hüvely van csatlakoztatva, amelyhez a (15) orsóval együttműködve golyórecirkulációs csavarhajtást alkotó (25) golyós hüvely van elfordíthatatlanul hozzáerősítve. A (15) orsó és a (23) erőátviteli hüvelyhez radiális (26) golyóscsapágyon át, erőérzékelő (27) csapágycsészéhez pedig radiális (28) golyóscsapágyon át kapcsolódik. A (28) golyóscsapágy úgy van megválasztva, hogy alkalmas a (15) orsó és a (27) csapágycsésze közötti tengelyirányú erők átadására is.
A (3) szerkezetiedéi és az erőérzékelő (27) csapágycsésze között gumiból vagy más elasztikus anyagból készült rugalmas (30) korong van beszorítva. A (3) szerkezetiedéiben (31) nyomástávadó van beépítve, amely a (30) koronggal érintkezik. Az ismertetett felépítés szerint a (31) nyomástávadó erőérzékelő felülete kisebbre van megválasztva a (27) csapágycsésze erőérzékelő felületénél, így a (15) orsó által kifejtett erőnek csupán töredéke adódik át a tetszőleges, akár hagyományos felépítésű (31) nyomástávadóhoz, mely ismert módon a rá ható nyomás vagy erő nagyságától függő értékű villamos jelet szolgáltat.
A leírt elektromechanikus fékberendezés egyes elemei, különösen a (16, 18) zárórugók és a (17) vezérlőhüvely közötti egymásra hatásokat az alábbiakban ismertetjük.
A külső (16) zárórugó elsősorban arra szolgál, hogy megakadályozza a (8) hajtott hüvely (1) házhoz viszonyított egyik irányú elforgását. Ez a (16) zárórugó az ábrából' is látható módon tengelyirányban nyomódik össze, és bal oldali vége a (8) hajtott hüvelyhez van rögzítve. A (16) zárórugó úgy van elhelyezve, hogy külső felületének túlnyomó része érintkezik a (8) hajtott hüvely és az (19 ház koaxiálisán húzódó hengeres belső felületével. A (16) zárórugó egyes meneteinek átmérője kisebb a többi menet átmérőjéhez viszonyítva, és a kisebb átmérőjű menetek belső felületükkel a hengeres (17) vezérlőhüvely külső hengerpalástjával állnak kapcsolatban. A belső (18) zárórugó, melyet kioldórugónak is nevezhetünk, elsősorban a (8) hajtott hüvely és a (13) hajtott gyűrű közötti egyirányú forgó mozgás továbbítására szolgál, de a (17) vezérlőhüvely és a (13) hajtott gyűrű közötti, ugyancsak egyirányú forgó mozgás átadására is alkalmas. A (18) zárórugó belső felszíne a (8) hajtott hüvely és a (13) hajottt gyűrű egytengelyűén húzódó külső palástfelületével áll érintkezésben. A (18) zárórugó jobb oldali vége ezen túlmenően a (13) hajtott gyűrűhöz van rögzítve, míg bal oldali végén az ábrán felfelé mutató (18’) végződés van, amely a (17) vezérlőhüvely baloldali axiális (17”) nyúlványához van csatlakoztatva.
A fent ismertetett elektromechanikus fékberendezés működése a következő:
Abból kiindulva, hogy a (10) villamos motor a (6) rugót felhúzta és annak fellazulását a (12) zárórugó megakadályozza, a (8) hajtott hüvelyre azt egy kiválasztott irányban elforgatni kívánó nagy forgatónyomaték hat. A (8) hajtott hüvely ez ellen az elfordulás ellen a (16) zárórugó rögzíti. A (17) vezérlőhüvely (20) vezérlőmotor segítségével elvégzett elfordítása révén a (16) zárórugó „nyit”, azaz (17) vezérlőhüvellyel érintkező rugómenetei a rögzítés irányával ellentétes irányban fellazulnak. Ekkor a (8) hajtott hüvely a (6) rugó hatására szabadon elforoghat mindaddig, míg a (16) zárórugó a (8) hajtott hüvelyt ismét az (1) házhoz nem rögzíti. így a (8) hajtott hüvely elfordulása megfelel a (17) vezérlőhüvely elfordulásának. E forgó mozgás ideje alatt a belső (18) zárórugó mivel egyik irányban mozgást gátol, a másik irányban pedig szabadon fut, a forgatónyomatékot és a forgó mozgást átadja a (13) hajtott gyűrűnek.
A (13) hajtott gyűrű forgatónyomatéka a golyórecirkulációs csavarhajtásában, a (15) orsón keresztül tengelyirányú, hosszatni mozgássá alakul át, amely a (15) orsón eltolódó (25) golyós hüvelyen, a (23) erőátviteli hüvelyen át a (4) erőátviteli tagra jut. A (4) erőátviteli tag működése során az 1. ábrát alapul véve jobbról balra mozog.
Megjegyezzük, hogy a (8) hajtott hüvely csak akkor
HU 205 310 Β tudja forgatőnyomatékát a belső (18) zárórugón át a (13) hajtott gyűrűnek átadni és olyan mértékben, ahogyan a villamos (20) vezérlőmotor a (16) zárórugó fellazult helyzetében a (17) vezérlőhüvelyt forgatni tudja. Megjegyezzük továbbá, hogy magára a (17) vezérlőhüvelyre a (8) hajtott hüvely forgatónyomatéka nem hat, és a (16) zárórugó ellenállásának leküzdésére a (17) vezérlőhüvelynek csak kis nyomatékra van szüksége.
A (4) erőátviteli tag, valamint a (23) erőátviteli hüvely kioldási üteme vagy jobbra történő mozgása két lépésre bontható, az első lépésben a (4) erőátviteli tagra és a (23) erőátviteli hüvelyre ezeket jobbra mozgató visszatérítő erő hat, a féktárcsára szoruló fékbetétek vagy más, fékezést kiváltó elemek révén, és a fékbetétek éppen elhagyni készülnek a féktárcsát, miáltal a visszatérítő erő nullára csökken, a második lépés során pedig a fékpofák már megfelelő távolságra húzódnak vissza a féktárcsától.
Az első lépés során a kioldási ütem úgy jön létre, hogy a (17) vezérlőhüvely a fent ismertetett munkaütem mozgásirányával ellentétes irányban forog. Ezt a forgást a (17) vezérlőhüvellyel kapcsolatban álló külső (16) zárőrugó nem gátolja, mert a (17) vezérlőhüvely most rajta lévő (16) zárórugó szorítását oldó irányban forog.
A (17) vezérlőhüvely tengelyirányú (17”) nyúlványa, valamint a belső (18) zárórugő felfelé mutató (18’) végződése közötti kapcsolat révén a (18) zárórugó a (13) hajtott gyűrűt nem gátolja meg abban, hogy az a golyőrecirkulációs csavarhatjás (15) orsójáról érkező forgatónyomaték hatására forogjon, de csupán abban az esetben, ha maga a (17) vezérlőhüvely is forog.
Eközben a (8) hajtott hüvely, amely állandóan a (6) rugó által létrehozott forgatónyomaték hatása alatt áll, nem tud forogni, mert forgását az (1) házzal kapcsolatban álló külső (ló) zárőrugó gátolja.
Ismét megjegyezzük, hogy a (13) hajtott gyűrű forgása lényegében megfelel a (17) vezérlőhüvely forgásának, és a (10) villamos motor nem a (17) vezkérlőhüvely elfordításához, hanem csupán a belső (18) zárórugó előfeszítésének leküzdéséhez szükséges.
A kioldási ütem második lépésében a fékberendezéstől semmilyen forgatónyomaték nem érkezik (15) orsón keresztül a (13) hajtott gyűrűhöz. A féktrácsa és a« fékbetétek közötti megfelelő mértékű oldás létrehozására a fékrudazatban a (13) hajtott gyűrűre más forgatóerőt kell kifejteni, hogy a fékbetétek visszahúzódjanak a féktárcsától. Ezt a forgatóerőt, mely az eddigiekhez képest viszonylag kis értékű, a villamos (28) vezérlőmotor szolgáltatja. Ennek forgásakor a kioldás irányában ható forgatóerő, a (18) zárórugón keresztül a (13) hatjtott gyűrűre hat és eközben a (8) hajtott hüvelyt a forgással ellentétes irányban a külső (16) zárórugó tartja megfeszített helyzetben.
A találmány szerinti elektromechanikus fékberendezés eddig ismertetett mechanikus részét erősáramú, valamint elektronikus rendszer egészíti ki, amelyet az ábrákon részletesebben nem ismertettünk, hiszen az elektromechanikus fékberendezés működéséből ezek funkciója és ezen keresztül kialakítása is szakember számára egyértelművé válik. Ennek a rendszernek alapfeladata, hogy a (10) villamos motort és a (20) vezérlőmotort ellássa energiával és működésüket az alábbiak szerint vezérelje.
Mint ahogy az a fentiekből világosan kitűnik, a (10) villamos motor egyedüli feladata az, hogy energiával lássa el a (6) rugó által képviselt energiatárolót, azaz hogy a (6) rugót megfeszített helyzetben tartsa. A (10) villamos motor működése szakaszos üzemű. A rendszert úgy terveztük meg, hogy a (10) villamos motor akkor kezd forogni, ha a rendszer bármilyen oknál fogva tápellátás nélkül marad, valamint, miután a (20) 'vezérlőmotor bekapcsol.
A (10) villamos motor tűláramvédeléről ismert felépítésű automatika gondoskodik, amely a (6) rugó megfeszülése után egy előre beállított értéket meghaladó motoráramnál kikapcsolja a (10) villamos motort.
Általánosságban véve a (20) vezérlőmotor a vele együttműködő (17) vezérlőhüvellyel a (15) orsóhoz hozzárendelt rásegítőegységként működik. Ez az alábbi módon történik különböző feltételek esetén.
Mint azt fent leírtuk, az elektromechanikus fékberendezés munkaüteme, azaz a (4) erőátviteli tag jobbról balra irányuló mozgása a (20) vezérlőmotor által forgatott (17) vezérlőhüvely segítségével megy végbe. Amikor a (31) nyomástávadó jelzi, hogy a fékerő a kívánt értéket elérte, megfelelő nagyságú visszaható erő hat a (15) orsótól a (14) orsógyűrűn, a (28) golyóscsapágyon, a (27) csapágycsészén és a (30) korongon át a (31) nyomástávadóra, utóbbi kikapcsolja a (20) vezérlőmotort. Ennek nyomán nem hat további forgatóerő a (8) hajtott hüvelytől a (18) zárórugón át a (13) hajtott gyűrűre. Miután a (20) vezérlőmotor például kettőt fordult, az előzőleg kikapcsolt (10) villamos motor ismét működésbe lép.
A kioldási ütemben (20) vezérlőmotor ellentétes irányban - kioldási irányban - forog.
A (20) vezérlőmotor addig forog, míg a (31) nyomástávadó a (15) orsóra ható igen kis értékű visszaható erőt nem mutat, például 2 kN-t. A (31) nyomástávadó eme jelzésétől számítva a (20) vezérlőmotor néhány, a (21) tárcsa és a (22) kengyel által meghatározott fordulatot tesz, és ezzel biztosítja a fékberendezésben a fékbetétek és a féktárcsa közötti kívánt mértékű rés kialakulását.
Természetesen a találmány szerinti elektromechanikus fékberendezés 1. ábrán bemutatott kiviteli alakja csupán egyetlen előnyős kiragadott példa, amelynek számos azonos értékű kiviteli változata is elképzelhető.
így általánosságban a (10) villamos motor máshol is elhelyezhető, ha például rövidebb kialakítású működtetőszerkezetre van szükség, vagy más energiaforrással is pótolható, ami a (6) rugó megfeszítéséhez szükséges, így a (10) villamos motor helyettesíthető légmotorral vagy hidraulikus munkahengerrel is, csak az ellátandó feladat, azaz a (6) rugó megfelelő előfeszítése lényeges. Éppígy a (6) rugó bármilyen típusú rugó vagy más energiatároló eszköz lehet.
HU 205 310 Β
A különböző mechanikus alkatrészek, például a forgó alkatrészek ágyazása vagy az alkalmazott golyórecirkuláclós csavarhajtás típusa szakember számára ismert módon széles körben változtatható.
így például a belső (18) zárórugó bal oldali vége ugyanúgy képezhető ki, mint a külső (16) zárórugó jobb oldali vége.
Egy további lehetséges kiviteli alak szerint a (4) . erőátviteli tagban vagy a (15) orsóban, azaz a (27) csapágycsészében, a (30) korongon és a (31) nyomástávadón fellépő, a jelentkező tengelyirányú erő nagyságától függő villamos vezérlőjel képzéséhez más eszközök, például megfelelően felhelyezett nyúlásmérő bélyegek is alkalmazhatók. Ez a vezérlőjel egyébként a fékberendezés más egységeiről is nyerhető.
A találmány szerinti elektromechanikus fékberendezés egy további kiviteli alakját mutatjuk be a 2. ábrán. Ez a kiviteli alak sokban hasonlít az 1. ábrán bemutatott és fent ismertetett kiviteli alakhoz és attól leginkább a fékegység vezérlőrendszerének az alábbiakban részletesen ismertetett kialakításában különbözik.
A (40) ház a rajz bal oldalán (41) rugófedéllel, továbbá a (40) házhoz képest tengelyirányban mozhathatóan elrendezett (42) erőátviteli taggal rendelkezik. A (40) ház és a (42) erőátviteli tag az elektromechanikus fékberendezés felszerelését lehetővé tevő (43) toldalékokkal van ellátva. A (40) ház belsejében tekercs alakú (44) rugó van elrendezve, amelynek külső vége (47) villamos motor (45) hajtóhüvelyéhez van rögzítve, belső vége a (40) házon becsapolt (46) hajtott hüvelyhez csatlakozik. A (40) házon felerősített (47) villamos motor a (45) hajtóhüvelyen elhelyezett (45’) fogaskoszorúval áll hajtáskapcsolatban. A (48) rögzítő rugó biztosítja, hogy a (47) villamos motor (45) hajtó hüvelye csal egy irányban, a (44) rugó megfeszítésének irányában tud forogni. A (46) hajtott hüvellyel koaxiálisán együtt forgó (49) hajtott gyűrűvel forgó (51) orsóhoz rögzített (50) orsógyűrű áll bordás hajtáskapcsolatban. A (42) erőátviteli taghoz (52) erőátviteli hüvely van csatlakoztatva, amelyhez az (51) orsóval együttműködve golyórecirkulációs csavarhajtást alkotó (53) golyós hüvely van elfordíthatatlanul hozzáerősítve. Az (51) orsó az (52) erőátviteli hüvelyhez radiális (54) golyóscsapágyon át, erőérzékelő (55) csapágycsészéhez pedig radiális (56) golyóscsapágyon át kapcsolódik. Az (56) golyóscsapágy úgy van megválasztva, hogy alkalmas az (51) orsó és az (55) csapágycsésze közötti tengelyirányú erők átadására is. A (40) ház és az erőérzékelő (55) csapágycsésze között gumiból vagy más elasztikus anyagból készült rugalmas (57) korong van beszorítva, és vele a (40) házba beépített (58) nyomástávadó érintkezik. Ennek erőérékelő felülete kisebbre van megválasztva az (55) csapágycsésze erőérzékelő felületénél, így az (51) orsó által kifejtetterőnek itt is csupán töredéke adódik át a tetszőleges felépítésű (31) nyomástávadóhoz, mely ismert módon a ráható nyomás vagy erő nagyságától függő értékű villamos jelet szolgáltat.
Ennél a kiviteli alaknál a meghosszabbított (51) orsó (59) szöghelyzettávadót képező tárcsával és azzal együttműködő rögzített (60) kengyellel van ellátva, hasonlóan az 1. ábrán feltüntetett kiviteli alak (21) tárcsájához és (22) kengyeléhez.
Külső (61) zárórugó és belső (62) zárórugó funkciójában megegyezik a már korábban leírtakkal, kialakításuk azonban az előzőtől teljesen eltérő. A külső (61) zárórugó úgy van elrendezve, hogy feszített állapotában külső felületével a (40) ház és a (46) hajtott hüvely koaxiális hengeres belső felületével érintkezik. A belső (62) zárórugó pedig feszített állapotában belső felületével a (46) hajtott hüvely és a (49) hajtott gyűrű koaxiális hengeres külső felületével érintkezik.
A külső (61) zárórugó a rajzon jobb oldali végével első (63) tengelykapcsoló alátét áll nem forgó, de tengelyirányban eltolható kapcsolatban. A (63) tengelykapcsoló alátét a (40) házon rögzített (64) vállal összeakadva fogazott hajtáskapcsolatot hoz létre.
Ugyanígy a külső (62) zárórugó az ábrán jobb kéz felőli végével második (65) tengelykapcsoló alátét áll elfordíthatatlanul, de tengelyirányban eltolhatóan kapcsolatban, amely a (49) hajtott gyűrű (66) vállába akad bele, és így másik fogazott hajtáskapcsolatot hoz létre.
A (63,65) tengelykapcsoló alátéteket (67) nyomórugó feszíti szét egymástól úgy, hogy azok a feléjük eső (64, 66) váltakkal kapcsolódnak. A (67) nyomórugó ismert módon (68, illetve 69) nyomógyűrű között helyezkedik el.
A tengelyirányban mozgathatóan ágyazott, hengeres (70) vezérlőegység (71) palástja a (40) házon rögzített két, egymással szemben elhelyezkedő (72) elektromágnes között helyezkedik el. A (70) vezérlőegységen a (68, 69) nyomógyűrűk tartományában hengeres bevágás van kiképezve, melynek szélessége meghaladja a (68 és 69) nyomógyűrű közötti távolságot. A bevágás végei úgy helyezkednek el, hogy a megfelelő (68, 69) nyomógyűrűvel működnek együtt. A 2. ábrán feltüntetett semleges helyzetben, tehát amikor a két (72) elektromágnes egyike sem fejt ki erőt, a két fent említett fogazott hajtáskapcsolatot a (67) nyomórugó tartja összekapcsolt helyzetben a (68 és 69) nyomógyűrűkön keresztül.
A 2. ábrán bemutatott kiviteli alaknál, amely lényegében ugyanazt a feladatot valósítja meg, mint az 1. ábra szerinti kiviteli alak, a tekercs (44) rugó kiindulási helyzetben meg van feszítve, azaz fékezéshez készülődünk. Ennek érdekében a (46) hajtott hüvely külső (61) zárórugójának rögzítőerejét le kell győzni. A (72) elektromágnes bekapcsolásakor a (70) vezérlőegység a
2. ábrán baba mozdul el, megszüntetve ezzel a (63) tengelykapcsoló alátét és a (64) váll közötti fogazott hajtáskapcsolatot és nyugalmi helyzetbe hozva a (61) zárórugót, amely így a (40) házzal kerül kapcsolatba. A (46) hajtott hüvelyről a forgatónyomaték a belső (62) zárórugón át a (49) hajtott gyűrűre a korábban az 1. ábránál már részletesebben ismertetett módon a további egységekhez jut.
Ez a hatás mindaddig fennáll, amíg a bal oldali (72) elktromágnes bekapcsolt állapotban van. Ennek a vezérlése ugyanúgy történik, mint az 1. ábránál a (20) vezérlőmotor által forgatott (17) vezérlőhüvely eseté5
HU 205 310 Β ben. Amikor a (72) elektromágnes kikapcsol a (63) tengelykapcsoló alátét újból kapcsolódik a (64) vállal és a (61) zárórugó ismét megfeszített állapotba kerül, és így kapcsolatba lép a (40) ház belső hengeres felszínével, megakadályozva ezzel a (46) hajtott hüvely további forgását.
A kioldási ütem során a másik, azaz a rajzon a jobb oldali (72) elektromágnes bekapcsolásával a (70) vezérlőegység jobb irányban mozdul el, így megszűnik az eddigi kapcsolat a (65) tengelykapcsoló alátét és a (66) váll között. Ezáltal a belső (629 zárórugó nyugalmi helyzetbe kerül, megszűnik kapcsolata a (49) hajtott gyűrűvel, és így szabadon forog a kioldás irányában ugyanúgy, mint ahogy azt az 1. ábrával kapcsolatban leírtuk.
A találmány szerinti elektromechanikus fékberendezés megjelölt alkalmazási területen túl ugyanilyen eredményesen használható más területeken is, mint általános értelemben vett működtetőszerkezet, ahol erőt keli kifejteni, vagy külső teher meghatározott helyzetbe hozása a cél.

Claims (8)

  1. SZABADALMI IGÉNYPONTOK
    1. Elektromechanikus fékberendezés elsősorban vasúti járművekhez, amelynek energiatároló egysége, azt energiával ellátó eszköze, az energiatároló egységgel hajtáskapcsolatban álló hajtott hüvelye, valamint utóbbival összekötött, forgómozgást haladó mozgássá alakító szerkezeti elemei vannak, azzal jellemezve,, hogy a hajtott hüvely (8, 46), valamint a forgómozgást haladó mozgássá átalkító szerkezeti elemeket alkotó orsó (15, 51) és vele kapcsolódó golyóshüvely (25, 53) közé egyirányú előátvitelt biztosító tengelykapcsoló van beiktatva.
  2. 2. Az 1. igénypont szerinti fékberendezés, azzal jellemezve,, hogy az energiatároló egységet és az azt energiával ellátó egységet a rugót (6, 44) az általa továbbított erőtől függetlenül megfeszítő motor képezi.
  3. 3. A 2. igénypont szerinti fékberendezés, azzal jellemezve, hogy a rugót (6, 44) megfeszítő motor villamos motor (10, 47).
  4. 4. Az 1-3. igénypontok bármelyike szerinti fékberendezés, azzal jellemezve, hogy, a tengelykapcsoló a hajtott hüvely (8) és a ház (1) között elrendezett, a hajtott hüvely (8) egyirányú elforágsát biztosító külső zárórugót (16), továbbá belső zárórugót (18) tartalmaz, amelynek egyik vége az orsóhoz (15), másik vége pedig a hajtott hüvelyt (8) a hajtott gyűrűvel (13) fékezési irányban öszekapcsoló vezérlőhüvelyhez (17) van csatlakoztatva, és a hajtott hüvelyhez (8) a koaxiálisán elrendezett belső zárórugón (18) át hajtott gyűrű (13) csatlakozik.
  5. 5. A 4. igénypont szerinti fékberendezés, azzal jellemezve, hogy a vezérlőhüvelyt (17) kívülről koaxiálisán körülvevő zárórugó (16) egyik vége a vezérlőhüvelyhez (17) van csatlakoztatva.
  6. 6. Az 5. igénypont szerinti fékberendezés, űzzűZ jellemezve,, hogy a vezérlőhüvely (17) vezérlőmotorral (20) van társítva.
  7. 7. A 6. igénypotn szerinti fékberendezés, azzal jellemezve, hogy a vezérlőmotor (20) a kívánt fékerő elérésekor leállítójelet kibocsátó nyomástávadóval (31) van társítva.
  8. 8. Az 1. igénypont szerinti fékberendezés azzal jellemezve, hogy a tengelykapcsoló a ház (40) és a hajtott hüvely (46) között elrendezett, utóbbi fékezési irányú forgását biztosító belső zárőrugóból (61) továbbá a hajtott hüvellyel (46) koaxiálisán elrendezett belső zárórugón (62) át összekötött hajtott gyűrűből (62) van összeáállítva, ahol a belső zárórugó (62) egyik vége a golyórecirkulációs csavarhajtás orsójával (51) és golyóshüvelyével (53) van összekötve, másik vége pedig két elektromágnes (72) között tengelyirányban eltolhatóan elrendezett és a zárórugókat (61,62) a háztól (40), illetve a hajtott gyűrűtől (49) oldó, másrészt a hajtott hüvely (46) forgását fékezési irányban biztosító vezérlőegységhez (70) van csatlakoztatva.
HU891320A 1988-03-21 1989-03-20 Electromechanical brake assembly first for railway vehicles HU205310B (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE8801026A SE460782B (sv) 1988-03-21 1988-03-21 Elektromekanisk bromsenhet

Publications (2)

Publication Number Publication Date
HUT49530A HUT49530A (en) 1989-10-30
HU205310B true HU205310B (en) 1992-04-28

Family

ID=20371763

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
HU891320A HU205310B (en) 1988-03-21 1989-03-20 Electromechanical brake assembly first for railway vehicles

Country Status (17)

Country Link
US (1) US4953669A (hu)
EP (1) EP0334434B1 (hu)
KR (1) KR960003317B1 (hu)
CN (1) CN1010203B (hu)
AR (1) AR243828A1 (hu)
AT (1) ATE89790T1 (hu)
AU (1) AU607850B2 (hu)
BR (1) BR8901273A (hu)
CA (1) CA1302308C (hu)
CZ (1) CZ280403B6 (hu)
DE (1) DE68906695T2 (hu)
ES (1) ES2044050T3 (hu)
HU (1) HU205310B (hu)
PL (1) PL160492B1 (hu)
SE (1) SE460782B (hu)
YU (1) YU57489A (hu)
ZA (1) ZA892133B (hu)

Families Citing this family (30)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE460783B (sv) * 1988-03-21 1989-11-20 Sab Nife Ab Aktuator
SE467983B (sv) * 1991-04-08 1992-10-12 Wabco Holdings Sab Anordning i en bromsenhet
FR2701523B1 (fr) * 1993-02-12 1995-05-12 Sime Ind Frein à disque industriel à manque d'énergie.
DE19617796C2 (de) * 1996-05-03 1998-02-26 Knorr Bremse Systeme Elektromechanische Betätigungsvorrichtung für Scheibenbremsen von Schienenfahrzeugen
SE511851C2 (sv) * 1997-04-24 1999-12-06 Sab Wabco Ab Bromsaktuator
US6315092B1 (en) 1997-11-21 2001-11-13 Continental Teves Ag & Co., Ohg Electromechanically actuated disc brake
DE19945702A1 (de) * 1999-09-23 2001-04-19 Knorr Bremse Systeme Zuspannvorrichtung für eine Fahrzeugbremse
AU2002228006A1 (en) * 2000-12-19 2002-07-01 Knorr-Bremse Systeme Fur Schienenfahrzeuge Gmbh Brake actuator comprising an energy accumulator and an inertia weight
SE520546C2 (sv) * 2000-12-20 2003-07-22 Haldex Brake Prod Ab Fjäderbromsaktuator
SE520255C2 (sv) * 2000-12-20 2003-06-17 Haldex Brake Prod Ab Sätt och anordning för servicebromsning
SE524118C2 (sv) * 2001-05-30 2004-06-29 Haldex Brake Prod Ab Anordning i ett fordonsbromsarrangemang
EP1426645B1 (de) * 2002-12-04 2005-04-20 Bosch Rexroth AG Bremsaktuator
US7565953B2 (en) * 2006-05-11 2009-07-28 Meggitt Aircraft Braking Systems Brake force transducer for electric brakes
US20080245624A1 (en) * 2007-04-05 2008-10-09 Shaw Schuyler S Latching device for electro-mechanical actuators
KR101654813B1 (ko) * 2010-06-28 2016-09-22 현대모비스 주식회사 전동식 브레이크
DE102011102860B4 (de) * 2011-05-31 2022-12-22 Zf Active Safety Gmbh Elektromechanisch betätigbare Kraftfahrzeugbremse mit wahlweiser Selbsthemmung
US9641044B2 (en) * 2013-10-30 2017-05-02 Goodrich Corporation Integral actuator design
US9616875B2 (en) 2014-09-11 2017-04-11 Westinghouse Air Brake Technologies Corporation Piston stroke sensor arrangement for a brake unit
US10119873B2 (en) 2014-09-15 2018-11-06 Westinghouse Air Brake Technologies Corporation Brake force sensor arrangement for a brake unit
US9586678B2 (en) * 2015-01-15 2017-03-07 United Technologies Corporation Bi-stable voice coil park brake
CN105987108B (zh) * 2015-01-30 2019-07-09 德昌电机(深圳)有限公司 电动驻车系统的执行器及其自锁机构
CA2977880C (en) * 2015-03-16 2023-09-19 Faiveley Transport Nordic Ab Parking brake arrangement
JP6552874B2 (ja) * 2015-05-19 2019-07-31 Ntn株式会社 パーキング機能付き電動ブレーキ装置
US9772029B2 (en) 2015-07-09 2017-09-26 Akebono Brake Industry Co., Ltd. Planetary carrier with spring clutch
CN106224415A (zh) * 2016-09-08 2016-12-14 上海六辔机电科技有限公司 一种轨道车辆电机驱动摩擦制动装置
US11231080B2 (en) * 2017-09-06 2022-01-25 Beijing Tianyouxinpei High-Tech Co., Ltd. Mechanical force-amplifying type motor-driven friction braking device for rail vehicle
CN109878548B (zh) * 2019-03-08 2024-09-17 北京天佑新辔高新技术有限公司 整体式踏面电机械制动缸及制动方法
CN109927700B (zh) * 2019-04-15 2020-04-14 合肥工业大学 一种纯线控汽车制动系统
IT201900024147A1 (it) 2019-12-16 2021-06-16 Faiveley Transport Italia Spa Assieme elettromeccanico per un sistema di frenatura di un veicolo ferroviario, sistema di controllo dell’assieme elettromeccanico e sistema di frenatura includente l’assieme elettromeccanico e il sistema di controllo
CN113048165A (zh) * 2019-12-29 2021-06-29 谈世新 电动车动力刹

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US874219A (en) * 1905-10-30 1907-12-17 James D Leys Brake for power-driven vehicles.
US2218605A (en) * 1939-08-31 1940-10-22 Westinghouse Air Brake Co Electrically controlled brake
US3131788A (en) * 1962-01-22 1964-05-05 Westinghouse Air Brake Co Electrically controlled brake systems for railway cars employing spring-applied power-released unit brake assemblies
US3217843A (en) * 1964-01-02 1965-11-16 Westinghouse Air Brake Co Spring-applied electric power released tread brake unit
US3280944A (en) * 1964-11-27 1966-10-25 Westinghouse Air Brake Co Spring-applied power released vehicle wheel tread brake assembly
GB1491486A (en) * 1975-09-22 1977-11-09 Girling Ltd Brake actuators for vehicles
GB1585412A (en) * 1977-03-03 1981-03-04 Twiflex Couplings Brake actuating mechanisms
DE3010335C2 (de) * 1980-03-18 1982-12-09 Helmut 5600 Wuppertal Korthaus Arbeitsverfahren für eine elektromotorische Bremsbetätigungsvorrichtung insbesondere bei Schienenfahrzeugen und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
US4476965A (en) * 1982-08-09 1984-10-16 Dana Corporation Electromagnetic brake with cam release
GB8407178D0 (en) * 1984-03-20 1984-04-26 Westinghouse Brake & Signal Braking systems
IN161423B (hu) * 1983-06-17 1987-11-28 Westinghouse Brake & Signal
FR2564974B1 (fr) * 1984-05-23 1987-04-24 Thibonnet Bernard Dispositif mesurant en continu la viscosite d'un fluide
FR2595078B1 (fr) * 1986-02-28 1990-03-16 Wabco Westinghouse Bloc de commande de frein a ressort d'actionnement et son application a un systeme de freinage
EP0247733A3 (en) * 1986-05-17 1988-09-07 Westinghouse Brake And Signal Holdings Limited Electric actuators
US4793447A (en) * 1986-12-23 1988-12-27 Allied-Signal Inc. Electrically operated disc brake
FR2610053B1 (fr) * 1987-01-22 1989-03-31 Bendix France Procede et dispositif d'actionnement d'un mecanisme de freinage par un moteur electrique rotatif
SE460783B (sv) * 1988-03-21 1989-11-20 Sab Nife Ab Aktuator

Also Published As

Publication number Publication date
SE8801026D0 (sv) 1988-03-21
CZ172489A3 (en) 1995-08-16
PL160492B1 (pl) 1993-03-31
ZA892133B (en) 1989-11-29
US4953669A (en) 1990-09-04
ES2044050T3 (es) 1994-01-01
HUT49530A (en) 1989-10-30
KR890014318A (ko) 1989-10-23
SE8801026L (sv) 1989-09-22
EP0334434A2 (en) 1989-09-27
PL278431A1 (en) 1989-11-27
YU57489A (sh) 1993-10-20
BR8901273A (pt) 1989-11-07
AU3152289A (en) 1989-09-21
CA1302308C (en) 1992-06-02
AU607850B2 (en) 1991-03-14
CN1010203B (zh) 1990-10-31
EP0334434A3 (en) 1991-04-24
SE460782B (sv) 1989-11-20
KR960003317B1 (en) 1996-03-08
ATE89790T1 (de) 1993-06-15
CZ280403B6 (cs) 1996-01-17
DE68906695D1 (de) 1993-07-01
EP0334434B1 (en) 1993-05-26
CN1038985A (zh) 1990-01-24
DE68906695T2 (de) 1993-09-16
AR243828A1 (es) 1993-09-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
HU205310B (en) Electromechanical brake assembly first for railway vehicles
HU205304B (en) Actuator
EP0551397B1 (en) Disk brake/parking brake
US7677367B2 (en) Electric brake
US5219049A (en) Electrically actuated electric brake with adjuster
US20050253450A1 (en) Electromechanical brake pressure generator for a motor vehicle brake system and motor vehicle brake system
JPS6298032A (ja) クラツチ、可変速駆動装置、ブレ−キ等の連結装置用制御機構
KR20120117917A (ko) 탄성 스토퍼에 접촉 가능한 조절 레버를 구비한 컴팩트 브레이크 캘리퍼 유닛용 플런저 로드 조절기
CA2570736C (en) Release holding mechanism for asr hand brake
JPS61175330A (ja) レール車両用デイスクブレーキのためのブレーキリンク機構
US4321986A (en) Brake actuators
US8307955B2 (en) Mechanical release of release holding mechanism for hand brake
GB1420724A (en) Brake actuator mechanism with automatic brake wear take-up
GB1491485A (en) Vehicle brake applying means incorporating automatic slack adjusters
US4150735A (en) Slack adjuster assembly
JP2926237B2 (ja) ブレーキ装置
JP3257444B2 (ja) パーキングブレーキのワイヤ連結部構造
JP2926238B2 (ja) 作動装置
GB2035485A (en) Wear-compensating adjusters in brake actuators
EP0247977A2 (en) Brake actuator for railway vehicles and the like
GB1600660A (en) Self-adjusting elongated connector for automatic brake adjusting
JPH0123877Y2 (hu)

Legal Events

Date Code Title Description
DGB9 Succession in title of applicant

Owner name: SAB VABCO HOLDINGS BV,NL

HPC4 Succession in title of patentee

Owner name: SAB WABCO AB, SE

HMM4 Cancellation of final prot. due to non-payment of fee