KR20120117917A - 탄성 스토퍼에 접촉 가능한 조절 레버를 구비한 컴팩트 브레이크 캘리퍼 유닛용 플런저 로드 조절기 - Google Patents

탄성 스토퍼에 접촉 가능한 조절 레버를 구비한 컴팩트 브레이크 캘리퍼 유닛용 플런저 로드 조절기 Download PDF

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미카엘 레나이스
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크노르-브렘제 시스테메 퓌어 쉬에넨파쩨우게 게엠베하
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Abstract

본 발명은 브레이크 캘리퍼(7)를 포함하는 레일 차량의 디스크 브레이크(100)에 관한 것이며, 상기 브레이크 캘리퍼의 캘리퍼 레버들(6, 8)의 한 단부가 브레이크 슈(15)에 결합되고 다른 단부가 마모 조절기(16)에 결합되며, 마모 조절기(16)의 길이는 제동력 모터(14)의 스트로크에 따라 제어 메커니즘에 의해 조절될 수 있다. 상기 제어 메커니즘의 제어 로드(32)는 마모 조절기(16)의 조절 부재(24)에 작용하고, 프리휠링 메커니즘(38)을 포함하는 상기 조절 부재(24)는 마모 조절기(16)의 하우징(21) 내에 지지되며, 상기 조절 부재의 스토퍼 섹션(23)이 자기 조정의 출발 위치에서 적어도 하나의 복귀 스프링 부재(26)에 의해 하우징(21)의 스토퍼(37)에 대해 부하를 받는다. 본 발명에 따라 스토퍼(37)는 스톱 방향으로 탄성을 가진 적어도 하나의 탄성 부재(39)를 포함한다.

Description

탄성 스토퍼에 접촉 가능한 조절 레버를 구비한 컴팩트 브레이크 캘리퍼 유닛용 플런저 로드 조절기{PLUNGER ROD ADJUSTER FOR COMPACT BRAKE CALIPER UNITS, HAVING AN ADJUSTING LEVER THAT ABUTS ON AN ELASTIC STOP}
본 발명은 청구항 제 1항의 전제부에 따라, 브레이크 캘리퍼를 포함하는 레일 차량용 디스크 브레이크로서, 상기 브레이크 캘리퍼의 캘리퍼 레버들의 한 단부가 브레이크 슈에 결합되고 다른 단부가 마모 조절기에 결합되며, 마모 조절기의 길이는 제동력 모터의 스트로크에 따라 제어 메커니즘에 의해 조절될 수 있고, 상기 제어 메커니즘의 제어 로드는 마모 조절기의 조절 부재에 작용하고, 프리휠링 메커니즘을 포함하는 상기 조절 부재는 마모 조절기의 하우징 내에 지지되며, 상기 조절 부재의 스토퍼 섹션이 자기 조정의(self-adjusting) 출발 위치에서 적어도 하나의 복귀 스프링 부재에 의해 하우징의 스토퍼에 대해 부하를 받는, 디스크 브레이크에 관한 것이다.
레일 차량의 컴팩트 브레이크 캘리퍼 유닛에서, 브레이크 라이닝 및 브레이크 디스크의 마모는 플런저 로드 또는 풀 로드 조절기의 연장 또는 단축에 의해 자동으로 보상된다. 조절기의 연장 및 단축은 너트-스핀들 시스템으로서 헬리컬 기어 장치에 의해 이루어진다. 작동마다 가능한 큰 조절을 달성하기 위해, 매우 큰 피치를 가진 나사산이 구현된다. 따라서, 나사산은 셀프 록킹되지 않는다. 하나의 헬리컬 기어 장치 부품, 예컨대 너트는 회전 불가능하게 지지되는 한편, 다른 헬리컬 기어 장치 부품, 예컨대 스핀들은 회전 가능하게 지지된다. 제어 메커니즘에 의해, 프리휠링 메커니즘(예컨대 슬리브 프리휠링 메커니즘)을 가진 조절 레버가 회전되고, 상기 프리휠링 메커니즘은 플런저 로드 조절기가 예컨대 연장되도록조절기의 스핀들 또는 너트를 회전시킨다. 조절 레버가 조절기 하우징 내의 스토퍼에 부딪히거나 또는 예컨대 라이닝이 브레이크 디스크에 접촉하여 조절기의 제어 메커니즘에 의해 더 이상 극복될 수 없는 축력이 조절기 내에 형성되면, 조절 과정이 종료된다. 이러한 제어 메커니즘은 예컨대 EP 0 732 247 B1에 개시되어 있다.
EP 0 732 247 B1의 도 2에 따라 설명된 플런저 로드 조절기의 양태에서 너트는 요크 내에서 회전되지 않고 스핀들은 조절기 하우징의 가이드 파이프 내에 회전 가능하게 배치된다. 조절을 위해, 조절 레버는 볼 헤드를 가진 플런저 로드를 통해 작동되고, 상기 플런저 로드는 조절 레버의 반구형 내로 맞물린다. 조절 레버 내에 압입된 슬리브 프리휠링 메커니즘을 통해 스핀들이 함께 회전된다. 랩 스프링 프리휠링 메커니즘은 프리휠링 방향으로 미끄러진다. 플런저 로드가 브레이크의 해제 시 조절 레버를 다시 릴리스하면, 상기 조절 레버는 복귀 스프링에 의해 다시 그 출발 위치로 회전되고, 상기 출발 위치에서 상기 조절 레버는 조절기 하우징의 고정 스토퍼에 부딪힌다. 슬리브 프리휠링 메커니즘은 프리휠링 방향으로 회전되고, 스핀들은 랩 스프링에 의해 함께 회전되지 않는다.
EP 0 699 846 B1은 브레이크 캘리퍼 및 마모 조절기를 구비한 레일 차량용 디스크 브레이크를 개시한다. 거기에 설명된 플런저 로드 조절기로서의 실시에 있어서, 조절 부재는 외부 기어 맞물림부를 가진 조절 슬리브로 형성된다(도 5 및 도 6의 위치 61). 이 조절 슬리브 내로 슬리브 프리휠링 메커니즘이 압입된다. 레버에 의해 조절 슬리브가 복귀 스프링의 힘에 대항해서 회전될 수 있게 하는 기어 세그먼트가 조절 슬리브의 기어 맞물림부와 맞물린다. 슬리브 프리휠링 메커니즘에 의해 너트가 함께 움직이기 때문에, 플런저 로드 조절기가 연장된다. 스핀들은 조절기 요크 내에 회전 불가능하게 지지된다. 복귀 스프링은 조절 슬리브 및 그에 따라 기어 세그먼트를 출발 위치로 회전시키고, 기어 세그먼트를 조절기 하우징에 있는 고정 스토퍼에 접촉시킨다.
플런저 로드 조절기에서, 플런저 로드 조절기를 단축시키는 방향으로 스핀들-너트 기어 장치의 예컨대 스핀들의 회전은 스핀들과 조절기 하우징 사이의 랩 스프링 프리휠링 메커니즘에 의해 방지된다. 상기 랩 스프링 프리휠링 메커니즘은 조절 부재의 프리휠링 메커니즘과 더불어 추가의 또는 제 2의 프리휠링 메커니즘을 형성한다. 조절 부재가 그 복귀 스프링의 힘에 의해 그 출발 위치로 회전되면 또는 브레이킹 시에 큰 힘이 조절기에 작용하면 그리고 그에 따라 큰 회전 모멘트가 스핀들에 작용하면, 랩 스프링 프리휠링 메커니즘에 의해 스핀들이 제 위치에 고정된다. 이러한 랩 스프링 프리휠링 메커니즘이 모멘트에 의해 부하를 받으면, 상기 랩 스프링 프리휠링 메커니즘은 한편으로는 스프링 와이어의 팽창 연장 및 다른 한편으로는 결합할 부품, 예컨대 스핀들 및 조절기 하우징 상에 와인딩의 랩 정렬으로부터 초래되는 탄성 변형을 한다. 극단의 사용 조건 하에서 외부로부터 도입되는 진동은 국부적으로 개별 와인딩 하에서 마찰 계수를 줄여 더 많은 와인딩이 회전 모멘트 전달에 관련되게 함으로써, 탄성 팽창을 증가시킬 수 있다. 랩 스프링 프리휠링 메커니즘이 부하 하에서 차단 방향으로 너무 크게 탄성 변형 또는 팽창하면, 조절 부재가 그 출발 위치에서 조절기 하우징의 스토퍼에 배치되는 경우 헬리컬 기어 장치 내에서 작용하는 회전 모멘트가 부분적으로 또는 완전히 조절 부재의 슬리브 프리휠링 메커니즘을 통해 지탱되어야 한다. 이 경우, 조절 부재의 슬리브 프리휠링 메커니즘의 손상 및 그에 따라 마모 조절기의 기능 저하를 피할 수 없다.
본 발명의 과제는 전술한 방식의 디스크 브레이크에서 마모 조절기의 과부하를 방지하는 것이다.
출발 위치에 있는 조절 부재용 스토퍼가 스톱 방향으로 탄성을 가진 적어도 하나의 탄성 부재를 포함하면, 조절 부재의 프리휠링 메커니즘의 과부하가 방지될 수 있다. 이 경우, 너무 높은 회전 모멘트에서는 스토퍼가 변위될 수 있다.
이로 인해, 조절 부재의 프리휠링 메커니즘이 큰 진동 부하를 가진 극단의 사용 조건에서 더 양호하게 과부하로부터 보호된다는 장점이 주어진다. 또한, 예컨대 랩 스프링 프리휠링 메커니즘 형태의 다른 또는 제 2의 프리휠링 메커니즘의 제조 정확도에 대한 요구가 줄어들 수 있는데, 그 이유는 그 경우 상기 메커니즘이 높은 부하에서 강력히 변형될 수 있기 때문이고, 이는 비용 면에서 바람직하게 나타난다.
마모 조절기에 의한 조절이 필요하지 않은 경우, 조절 부재는 예컨대, 브레이크의 릴리스 위치에서 또는 브레이크의 작동 위치에서 조절 부재가 복귀 스프링 부재에 의해 부하를 받는, 자기 조정의 출발 위치를 취한다.
종속 청구항들에 제시된 조치들에 의해 독립 청구항에 제시된 본 발명의 바람직한 실시 및 개선이 가능하다.
적어도 하나의 탄성 부재가 예비 응력을 받는 것이 특히 바람직하다. 탄성 부재의 예비 응력은, 스토퍼에 대해 조절 부재에 부하를 주는 적어도 하나의 복귀 스프링 부재의 힘보다 크다.
랩 스프링 프리휠링 메커니즘의 랩 스프링의 큰 탄성 변형 시, 예비 응력을 받는 탄성 부재, 예컨대 압축 스프링은 과압축된다. 조절 부재 및 그에 따라 슬리브 프리휠링 메커니즘에 작용하는 모멘트는 탄성 부재에 의해 가해진 힘, 예컨대 스프링력에 의해 도입되는 모멘트로 제한된다.
조절기 하우징 내에서 탄성 부재로서 바람직하게는 적어도 하나의 예비 응력을 받는 압축 스프링은, 조절 부재가 복귀 스프링 부재의 힘에 의해 그 출발 위치로 회전되는 경우 조절 부재가 상기 압축 스프링에 접촉하도록 위치 설정된다. 예비 응력을 받는 압축 스프링의 예비 응력이 복귀 스프링의 힘보다 크기 때문에, 조절 부재의 규정된 출발 위치가 보장된다. 다른 한편으로 적어도 하나의 탄성 부재의 예비 응력은 적어도 하나의 탄성 부재가 조절 부재에 의해 부하를 받는 경우 조절 부재의 프리휠링 메커니즘에 작용하는 모멘트가 조절 부재의 프리휠링 메커니즘에 의해 허용될 수 있는 모멘트보다 작게 될 정도의 크기이다.
이러한 이유 때문에 조절 부재에 의해 작용하는 힘이 미리 주어진 한계력보다 크면, 바람직하게는 적어도 하나의 탄성 부재가 탄성적으로 변형된다. 그렇지 않은 경우 실질적으로 적어도 하나의 탄성 부재의 탄성 변형은 일어나지 않는다.
실시를 위해, 적어도 하나의 압축 스프링이 마모 조절기의 조절기 하우징의 하우징 리세스 내에 수용되고 거기서 2개의 단부가 예비 응력을 받도록 지지될 수 있다. 적어도 하나의 압축 스프링은 하우징 리세스 내에 이동 가능하게 지지된 압축부를 통해 조절 부재와 접촉한다.
특히, 적어도 하나의 탄성 부재, 바람직하게는 압축 스프링이 중공 스크루의 내부에 지지되고, 상기 중공 스크루는 외부로부터 조절기 하우징의 관통구 내로 조여진다. 이 경우, 나사 홀이 마모 조절기의 조절기 하우징 내에 형성되고 중공 스크루가 예비 응력을 받는 압축 스프링 및 압축부에 의해 나사 홀 내로 조여짐으로써, 이러한 탄성 스토퍼가 간단한 방식으로 기존 마모 조절기 내에 개장될 수 있다.
조절 부재의 출발 위치에 할당되며 탄성 부재를 구비한 스토퍼에 추가해서, 마모 조절기가 최대 조절 거리를 조절하는 경우 조절 부재의 추가 스토퍼 섹션이 접촉하는 추가 스토퍼가 마모 조절기의 조절기 하우징 내에 배치된다.
본 발명에 의해, 마모 조절기의 과부하가 방지되는 디스크 브레이크가 제공된다.
이하, 본 발명의 실시예가 도면에 도시되며 이하의 설명에서 상세히 설명된다.
도 1은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 마모 조절기로서, 브레이크 캘리퍼의 플런저 로드 조절기를 구비한 레일 차량의 디스크 브레이크의 평면도.
도 2는 도 1의 브레이크 캘리퍼의 일부를 절개한 도면.
도 3은 도 1의 디스크 브레이크의 플런저 로드 조절기의 횡단면도.
도 4는 슬리브 프리휠링 메커니즘에 의해 조절기 하우징 내에 지지된 조절 부재를 그 출발 위치에서 도시한, 도 3의 선 Ⅳ-Ⅳ을 따른 횡단면도.
도 5는 출발 위치를 지나 부하를 받는 위치에서 도 4의 조절 부재.
도 6은 도 5의 일부의 확대도.
도 7은 도 3의 플런저 로드 조절기의 최대 조절 거리에 상응하는 위치에서 도 4의 조절 부재.
도 8은 플런저 로드 조절기의 다른 실시예의 횡단면도.
도 1 및 도 2는 편심 구동되는 브레이크 캘리퍼(7)를 구비한 레일 차량의, 특히 횡으로 이동 가능한 휠 세트용 디스크 브레이크(100)를 도시하고, 상기 브레이크 캘리퍼(7)의 2개의 캘리퍼 레버(6, 8)의 단부들은 브레이크 슈(15)와 결합되고, 상기 캘리퍼 레버들의 중앙 영역들은 제동력 모터(14)와 결합된다. 브레이크 디스크(1)는 차축 디스크로서 부분적으로만 도시된다.
브레이크 하우징(2)에는 고정 지지된 것으로 볼 수 있는 결합 지점(10)에서 브레이크 캘리퍼(7)의 캘리퍼 레버(6)가 회전 축을 중심으로 회전 가능하게 결합된다. 다른 측면의 캘리퍼 레버(8)는 결합 지점(10)에서 볼트(9)에 의해 브레이크 하우징(2)에 회전 가능하게 결합되고, 상기 볼트(9)는, 캘리퍼 레버(6)의 상기 회전 축에 대해 평행한 회전 축을 중심으로 회전 가능하게 브레이크 하우징(2)에 지지되고 축에 평행한 볼트 연장부(11)를 편심으로 지지하고, 상기 볼트 연장부 상에 캘리퍼 레버(8)가 지지된다.
볼트(9)로부터 회전 암(12)이 돌출하고, 상기 회전 암의 단부에는 제동력 모터(14)의 힘 전달 부재(13)로서 브레이크 실린더의 피스톤 로드가 연결된다. 2개의 캘리퍼 레버들(6 및 8)의 하나의 단부는 브레이크 디스크(1)에 따라 조정 가능한 브레이크 슈(15)와 결합되고, 상기 레버들의 다른 단부는 그것을 결합하는 마모 조절기(16), 즉 실시예에서 플런저 로드 조절기와 결합 지점(17, 18, 19 및 20)에서 회전 가능하게 결합된다. 플런저 로드 조절기(16) 또는 그 조절기 하우징은 그 결합을 위해 캘리퍼 레버(6 및 8)의 2개의 측벽 사이에 연장된 베어링 부품들(21 및 22)을 포함한다.
예컨대, 공압 제동력 모터(14)에 압력 매체 제공 시, 그 힘 전달 부재(13)는 회전 레버(12)를 회전시킴으로써, 볼트 연장부(11)의 편심 배치로 인해 캘리퍼 레버(8)가 플런저 로드 조절기(16)에 대한 그 결합 지점(20)을 중심으로 브레이크 디스크(1)에 대한 브레이크 슈(15)의 압착 방향으로 회전된다. 브레이크 캘리퍼(7)의 편심기의 구성 및 기능은 전술한 EP 0 732 247 A2에 따른 것에 상응한다. 캘리퍼 레버(8)에 할당된 브레이크 슈(15)가 브레이크 디스크(1)에 접촉한 후에, 캘리퍼 레버(8)가 상기 브레이크 슈(15)에 대한 그 결합 지점(18)을 중심으로 회전된다. 결합 지점(20)을 통해, 플런저 로드 조절기(16) 및 캘리퍼 레버(6)의 결합 지점(19)이 브레이크 디스크(1)와 브레이크 슈(15)의 접촉을 위해 결합 지점(10)을 중심으로 회전된다.
플런저 로드 조절기(16)는 브레이크 슈(15)의 마모에 상응하게 그 길이를 확장시킨다. 이를 위해, 플런저 로드 조절기(16)는 캘리퍼 레버(6)에 할당된 제 1 마모 조절기 하우징(21)에 플런저 로드 조절기(16)의 종축선(25)을 중심으로 회전 가능하게 지지된 조절 레버(24)를 포함한다. 조절 레버(24)의 페그형 스토퍼 섹션(23)은 제 1 마모 조절기 하우징(21)에 대해 지지되는 복귀 스프링(26)에 의해 그 출발 위치로 도 3 내지 도 8에 도시된 스토퍼(37)에 대항해서 밀려진다.
도 3에 나타나는 바와 같이, 예비 응력을 받는 기어 맞물림부(53)에 의해 회전되지 않게 연장된 나사 스핀들(27)은 종축선(25)에 대해 동축으로 회전 불가능하게 그리고 축 방향으로 이동 불가능하게 제 2 마모 조절기 하우징(22) 내에 지지된다. 이에 비해, 나사 스핀들(27)과 나사 결합되는 조절 너트(31)가 마모 조절기 하우징(21)에 회전 가능하게 지지된다. 조절 너트(31)는 랩 스프링(28)을 구비한 일 방향 회전 커플링 또는 랩 스프링 프리휠링 메커니즘(29)을 통해 베어링부(21)와 결합될 수 있다. 또한, 조절 너트(31)는 슬리브 프리휠링 메커니즘(38)을 통해 조절 레버(24)에 의해 플런저 로드 조절기(16)의 연장 방향으로 구동된다. 2개의 일 방향 회전 커플링 또는 프리휠링 메커니즘을 구비한 이러한 마모 조절기의 기본 구성 및 동작 방식은 일반적으로 공지되어 있으므로 상세히 설명되지 않는다. 물론, 다른 구성의 마모 조절기, 예컨대 풀 로드(pull rod) 조절기도 사용될 수 있고, 다만 조절기가 조절 레버(24)에 상응하는 조절 부재를 포함하는 것이 특히 중요하다.
도 3에 따른 실시예에서, 나사 스핀들(27)은 회전 불가능하게 그리고 조절 너트(31)는 회전 가능하게 조절기 하우징(21, 22) 내에 지지된다. 랩 스프링(28)은 축력에서 생긴 조절 너트(31)의 회전 모멘트를 직접 조절기 하우징 또는 베어링부(21)에서 지탱한다. 슬리브 프리휠링 메커니즘(38)을 가진 조절 레버(24)를 통해 파이프 너트(31)는 마모 조절을 위해 플런저 로드 조절기(16)를 연장하는 방향으로 회전될 수 있다. 그러나, 나사 스핀들(27)이 조절 레버(24)에 의해 회전 가능하게 구동되고 조절 너트(31)가 회전 불가능하게 지지되는, 예컨대 EP 0 732 247 A2에 따른 실시예도 가능하다.
캘리퍼 레버(6)의 2개의 측벽들 사이에 제어 로드(32)가 연장되고, 상기 제어 로드의 라운딩된 후방 단부가 조절 레버(24)의 자유 단부에 있는 베어링 컵 내에 놓인다. 따라서, 제어 로드(32)는 결합 지점(33)을 통해 작동 레버(24)와 결합되지만, 도 2에는 작동 레버(24)가 도시되지 않는다. 작동 레버의 중앙 영역에서, 제어 로드(32)는 다른 부품, 특히 제동력 모터(14)와의 충돌을 피하기 위해 브레이크 캘리퍼 외부면을 향해 구부러진다. 제어 로드(32)의 라운딩된 전방 단부는 도 2에 나타나는 바와 같이, 회전 레버(35)의, 여기에 나타나지 않는 베어링 컵 내에 놓인다. 2개 암을 갖는 회전 레버(35)의 중앙 영역은 연결 지점(36) 내에 회전 가능하게 지지되며 자유 레그(35a)를 갖는다. 인접한 부재와 관련한 회전 레버(35)의 동작 방식은 EP 0 732 247 A2에 상세히 설명된다.
회전 레버(35)의 자유 단부(35a)는 도 2에 나타나는 바와 같이 데드 스트로크(dead stroke) 장치(44)를 형성하기 위해 브레이크 디스크 측에서 간격(s)을 두고 레버부(45)에 마주 놓인다. 레버부(45)는 회전 암(12)의 연장부로서 형성된다. 간격(s)은 정확한 릴리스 스트로크로 릴리스된 디스크 브레이크로부터, 레버부(45)의 단부가 브레이크 디스크(1)에 2개의 브레이크 슈(15)의 고정력 없는 접촉 시 되돌아가는 거리에 상응한다. 브레이크 접촉 시 레버부(45)는 회전 레버(35)의 레그(35a)에 부딪힌다.
브레이크 접촉 과정 시, 예컨대 브레이크 슈의 마모로 인한 너무 큰 디스크 브레이크 릴리스 스트로크로 인해, 릴리스 오버 스트로크의 극복 시작부터 레버부(45)는 브레이크의 접촉에 도달할 때까지 더 운동을 할 때 레그(35a)를 회전 레버(35)의 회전 하에 데리고 간다. 제어 로드(32)는 조절 레버(24)를 향한 방향으로 이동됨으로써 플런저 로드 조절기(16)를 작동시킨다. 제어 로드(32)의 브레이크 디스크측 전방 단부는 회전 레버(35)를 포함하는 결합 지점(46)을 통해 제동력 모터(14)의 힘 전달 부재(13)와 결합될 수 있다.
전술한 실시예의 변형예에서는, 브레이크 캘리퍼에서 캘리퍼 레버가 중앙에서 풀 로드 조절기(16)에 연결될 수 있고, 풀 로드 조절기(16)는 조절 레버(24)에 의해 풀 로드 조절기의 단축 방향으로 작동될 수 있다. 마모 조절기(16)는 임의의 구성을 가질 수 있지만, 다만 전술한 바와 같이 조절 레버를 포함해야 한다. 고정부, 결국 차량 프레임 또는 보기 프레임에 브레이크 캘리퍼를 지지하는 것은 결합 지점(10)과는 다른 결합 지점에서 이루어질 수 있고, 브레이크 캘리퍼 유닛의 구성은 경우에 따라 브레이크 하우징을 포함하지 않을 수 있다. 브레이크 캘리퍼(7)의 작동은 다른 방식으로, 많은 공지된 방식들 중 하나로, 예컨대 직접 또는 레버 기어 장치를 통해 캘리퍼 레버(6, 8)와 결합된 브레이크 실린더에 의해 이루어질 수 있다.
플런저 로드 조절기의 길이는 제동력 모터의 스크로크에 따라 제어 메커니즘에 의해 조절될 수 있고, 상기 제어 메커니즘은 제어 로드(32)로 플런저 로드 조절기(16)의 조절 레버(24)에 작용한다. 특히 도 3 내지 도 8에 나타난 바와 같이, 조절 레버(24)는 슬리브 프리휠링 메커니즘(38)으로 조절기 하우징 또는 플런저 로드 조절기(16)의 베어링부(21) 내에 지지되고, 자기 조정의 출발 위치에서 페그형 스토퍼 섹션(23)으로 상기 베어링부(21)의 스토퍼(37) 또는 베어링부(21)의 커버(21a)에 대해 복귀 스프링(26)에 의해 부하를 받는다. 이 상황은 특히 조절 레버(24)가 스프링 부하를 받는 출발 위치에 있는 도 4에 도시된다.
출발 위치에 있는 조절 부재(24)용 스토퍼(37)는 스톱 방향으로 탄성인 적어도 하나의 부재(39), 바람직하게는 압축 스프링을 포함한다. 압축 스프링(39)은 예비 응력을 받으며, 상기 예비 응력은 스토퍼(37)에 대해 조절 레버(24)에 부하를 주는 복귀 스프링(26)의 힘보다 더 크다. 조절 레버(24)가 복귀 스프링(26)의 힘에 의해 그 출발 위치로 회전되면, 조절 레버가 접촉하도록, 압축 스프링(39)이 베어링부(21) 또는 그 커버(21a) 내에 위치 설정된다. 예비 응력을 받는 압축 스프링(39)의 예비 응력이 복귀 스프링(26)의 힘보다 크기 때문에, 조절 레버(24)의 규정된 출발 위치가 보장된다.
특히, 압축 스프링(39)은 플런저 로드 조절기(16)의 베어링부(21) 또는 그 커버(21a)의 예컨대 원통형 리세스(40) 내에 수용되고, 거기에 양 단부가 예비 응력을 받도록 지지된다. 압축 스프링(39)은 압축부(41)를 통해 조절 레버(24)와 접촉하고, 상기 압축부는 도 4 및 도 6에 가장 잘 나타나는 바와 같이, 리세스(40) 내에 스톱 방향으로 이동 가능하게 지지된다. 압축부(41)는 예컨대 커버(21a) 내의 리세스(40)의 방사방향 내부 링 홈 내로 삽입된 유지 링(42)에 의해 리세스(40)로부터의 이탈이 방지되거나 또는 이로 인해 압축 스프링(39)의 예비 응력이 생긴다. 보다 정확하게는 압축부(41)가 예비 응력 하의 압축 스프링(39)에 의해 리세스(40) 내에 형성된 스토퍼에 대해 축 방향으로 고정되며, 상기 스토퍼는 여기서 유지 링(42)으로 형성된다. 도 4를 참고로, 커버(21a)로 인해 압축 스프링(39), 압축부(41) 및 복귀 스프링(26)이 간단히 조립될 수 있는 것을 알 수 있다.
복귀 스프링(26), 여기서는 바람직하게 원추형 스프링이 조절 레버(24)를 그 출발 위치에 지탱한다. 조절 레버(24)는 압축부(41)에 접촉하고, 상기 압축부는 베어링부(21) 내에 예컨대 블라인드 홀로서 형성된 리세스(40) 내에 이동 가능하게 지지되고, 조절 레버는 예비 응력을 받는 압축 스프링(39)에 대해 이동될 수 있다.
도 4, 도 5 및 도 7에 나타나는 바와 같이, 조절 레버(24)의 출발 위치에 할당된 그리고 압축 스프링(39)을 포함하는 스토퍼(37)에 추가해서, 추가 스토퍼(43)가 베어링부(21) 또는 그 커버(21a)에 제공되고, 플런저 로드 조절기(16)가 최대 조절 거리를 조절하면, 조절 레버(24)의 다른 페그형 스토퍼 섹션(49)이 복귀 스프링(26)의 작용에 대항해서 상기 추가 스토퍼에 부딪힌다. 이 상황은 도 7에 도시된다.
랩 스프링 프리휠링 메커니즘(29)의 랩 스프링(28)의 큰 탄성 변형 시, 압축 스프링(39)이 도 5 및 도 6에 도시된 바와 같이 과압축된다. 조절 레버(24) 및 그에 따라 슬리브 프리휠링 메커니즘(38)에 작용하는 모멘트는 압축 스프링(39)에 의해 슬리브 프리휠링 메커니즘(38) 내로 도입되는 모멘트 또는 힘으로 제한된다. 압축부(41)는 도 6에 도시된 바와 같이 압축 스프링(39)의 탄성 변형 시 리세스 또는 블라인드 홀(40) 내로 약간 이동되고, 유지 링(42)으로부터 상승된다. 상기 유지 링은 그 외에는 출발 위치에서 압축부(42)용 축방향 스토퍼를 형성한다.
따라서, 랩 스프링 프리휠링 메커니즘(29)이 부하 하에서 탄성 신장으로 인해 단축 방향으로 파이프 너트(31)의 일정한 회전을 허용하면, 조절 레버(24)는 압축 스프링의 힘에 대항해서 상기 회전을 따르고, 압축부(41)는 선형으로 이동된다(도 6 참고). 슬리브 프리휠링 메커니즘(38)은 압축 스프링(39)의 스프링력 및 그 작용선과 조절 너트(31)의 회전축 사이의 간격으로부터 초래되는 모멘트에 의해서만 부하를 받는다. 상기 조절 너트(31)의 회전축은 종축(25)과 동축이다.
도 8에 도시된 다른 실시예에 따라, 압축 스프링(39) 및 압축부(41)는 중공 스크루(51)의 내부에 지지되고, 상기 중공 스크루는 외부로부터 베어링부(21)의 나사 홀로서 형성된 관통구(52) 내로 조여진다. 상기 탄성 스토퍼(37)는 간단한 방식으로 기존 플런저 로드 조절기(16) 내에 개장될 수 있다. 그 밖의 점에서, 탄성 스토퍼(37)의 구성 및 동작 방식은 전술한 실시예에서와 같다. 도 8에 따른 실시예에서는 도 4 내지 도 6에 따른 실시예의 커버(21a)가 생략된다.
여기에 도시되지 않은 다른 실시예에 따라, 탄성 부재는 압축 스프링(39)으로서가 아니라 임의의 탄성 부재로서 구현될 수 있다. 특히, 원추형 스프링으로서의, 조절기 하우징 또는 베어링부(21)로 가황된 또는 별도로 배치된 또는 지지된 탄성 중합체로서의 구현이 가능하다.
베어링부(21)와 일체형인 섹션, 즉 특별한 구조적 디자인으로 인해 그것에 인접한 베어링부(21)의 영역보다 큰 탄성을 가진 섹션도 가능하다. 이 경우, 더 높은 유연성 또는 탄성은 베어링부(21)의 인접한 영역에 비해 더 낮은 재료 강성으로부터 생기지 않고, 스토퍼(37)의 구조적으로 더 낮은 강성으로부터 생긴다.
1 : 브레이크 디스크 2 : 브레이크 하우징
6 : 캘리퍼 레버 7 : 브레이크 캘리퍼
8 : 캘리퍼 레버 9 : 볼트
10 : 결합 지점 11 : 볼트 연장부
12 : 회전 암 13 : 힘 전달 부재
14 : 제동력 모터 15 : 브레이크 슈
16 : 플런저 로드 조절기 17 : 결합 지점
18 : 결합 지점 19 : 결합 지점
20 : 결합 지점 21 : 베어링부
21a : 커버 22 : 베어링부
23 : 스토퍼 섹션 24 : 조절 레버
25 : 종축선 26 : 복귀 스프링
27 : 나사 스핀들 28 : 일 방향 회전 커플링
29 : 일 방향 회전 커플링 31 : 조절 너트
32 : 제어 로드 33 : 결합 지점
35 : 회전 레버 35a : 단부
36 : 연결 지점 37 : 스토퍼
38 : 슬리브 프리휠링 메커니즘 39 : 압축 스프링
40 : 리세스 41 : 압축부
42 : 유지 링 43 : 스토퍼
44 : 데드 스트로크 장치 45 : 레버부
46 : 결합 지점 49 : 스토퍼 섹션
51 : 중공 스크루 52 : 관통구
53 : 기어 맞물림부 100 : 디스크 브레이크

Claims (10)

  1. 브레이크 캘리퍼(7)를 포함하는 레일 차량의 디스크 브레이크(100)로서, 상기 브레이크 캘리퍼의 캘리퍼 레버들(6, 8)의 한 단부가 브레이크 슈(15)에 결합되고 다른 단부가 마모 조절기(16)에 결합되며, 상기 마모 조절기(16)의 길이는 제동력 모터(14)의 스트로크에 따라 제어 메커니즘에 의해 조절될 수 있고, 상기 제어 메커니즘의 제어 로드(32)는 상기 마모 조절기(16)의 조절 부재(24)에 작용하고, 프리휠링 메커니즘(38)을 포함하는 상기 조절 부재(24)는 상기 마모 조절기(16)의 하우징(21) 내에 지지되며, 상기 조절 부재의 스토퍼 섹션(23)은 자기 조정의 출발 위치에서 적어도 하나의 복귀 스프링 부재(26)에 의해 상기 하우징(21)의 스토퍼(37)에 대해 부하를 받는 것인 디스크 브레이크에 있어서,
    상기 스토퍼(37)는 스톱 방향으로 탄성을 가진 적어도 하나의 탄성 부재(39)를 포함하는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 적어도 하나의 탄성 부재(39)는 예비 응력을 받으며, 상기 탄성 부재(39)의 예비 응력은 상기 스토퍼(37)에 대해 상기 조절 부재(24)에 부하를 주는 적어도 하나의 복귀 스프링 부재(26)의 힘보다 큰 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  3. 제 2항에 있어서, 상기 적어도 하나의 탄성 부재(39)는 상기 조절 부재(24)에 의해 상기 탄성 부재에 작용하는 힘이 미리 주어진 한계력보다 크면 탄성적으로 변형되고, 그렇지 않으면 실질적으로 상기 탄성 부재(39)의 탄성 변형이 일어나지 않는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  4. 제 2항 또는 제 3항에 있어서, 상기 탄성 부재(39)는 적어도 하나의 예비 응력을 받는 압축 스프링으로 형성되는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  5. 제 4항에 있어서, 상기 적어도 하나의 압축 스프링(39)은 상기 마모 조절기(16)의 상기 하우징(21)의 리세스(40) 내에 수용되고 거기서 2개의 단부가 예비 응력을 받도록 지지되고, 상기 적어도 하나의 압축 스프링(39)은 상기 리세스(40) 내에 이동 가능하게 지지된 압축부(41)를 통해 상기 조절 부재(24)와 접촉하는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  6. 제 1항 내지 제 5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 적어도 하나의 탄성 부재(39)는 중공 스크루(51)의 내부에 지지되고, 상기 중공 스크루는 외부로부터 상기 하우징(21)의 관통구(52) 내로 조여지는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  7. 제 1항 내지 제 6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 조절 부재(24)는 상기 마모 조절기(16)에 의한 조절이 필요 없는 경우, 브레이크의 릴리스 위치에서 또는 브레이크의 작동 위치에서 자기 조정의 출발 위치를 취하는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  8. 제 1항 내지 제 7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 복귀 스프링 부재(26)는 적어도 하나의 압축 스프링을 포함하는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  9. 제 8항에 있어서, 상기 적어도 하나의 압축 스프링(26)이 원추형 스프링으로 형성되는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  10. 제 1항 내지 제 9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 하우징(21)에 상기 조절 부재(24)용 추가 스토퍼(43)가 형성되고, 상기 마모 조절기(16)가 최대 조절 거리를 조절하면 상기 조절 부재(24)의 추가 스토퍼 섹션(49)이 상기 추가 스토퍼(43)에 부딪히는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
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