JP2013519049A - 弾性的なストッパに対して衝突可能な調整レバーを備えた、コンパクトブレーキキャリパユニットのための押棒調整器 - Google Patents

Abstract

本発明は、レール車両のディスクブレーキ（１００）に関し、一端部でブレーキパッド（１５）に連結されていて、他端部側で摩耗調整器（１６）に連結されているキャリパレバー（６，８）を有するブレーキキャリパ（７）を備えており、摩耗調整器（１６）の長さが、制動力モータ（１４）のストロークに基づいて、制御棒（３２）でもって摩耗調整器（１６）の調整部材（２４）に作用する制御機構を介して調整可能であり、調整部材（２４）は、フリーホイール（３８）と共に摩耗調整器（１６）のケーシング（２１）内に支承されていて、かつ、調整されていない初期状態においてストッパ区分（２３）でもって、ケーシング（２１）のストッパ（３７）に対して、少なくとも１つの再調整ばね部材（２６）により荷重をかけられている。本発明において、ストッパ（３７）は、少なくとも１つの、衝突方向において弾性的な部材（３９）を有しているようになっている。

Description

本発明は、請求項１の上位概念部に記載した、レール車両のディスクブレーキに関し、一端部でブレーキパッドに連結されていて、他端部側で摩耗調整器に連結されているキャリパレバーを有するブレーキキャリパを備えており、摩耗調整器の長さが、制動力モータのストロークに基づいて、制御棒でもって摩耗調整器の調整部材に作用する制御機構を介して調整可能であり、調整部材はフリーホイールと共に、摩耗調整器のケーシング内に支承されていて、かつ、調整されていない初期状態においてストッパ区分でもって、ケーシングのストッパに、少なくとも１つの再調整ばね部材により荷重をかけられている。

レール車両のコンパクトブレーキキャリパユニットにおいて、ブレーキパッド及びブレーキディスクの摩耗は、押棒又は引張棒調整器の伸長又は短縮により自動的に補償される。調整器の伸長若しくは短縮は、ナット・スピンドルシステムであるねじ伝動装置により行われる。操作毎に可能な限り大きな調整量を達成するために、極めて大きなピッチを備えたねじ山が構成される。したがってこのねじ山は自縛式ではない。一方のねじ伝動装置部材、例えばナットが相対回動不能に保持されているのに対し、他方のねじ伝動装置部材、例えばスピンドルは回動可能に支承されている。

調整器、例えば伸長するように回動するフリーホイール（例えばスリーブ型フリーホイール）を備えた調整レバーは、制御機構を介して、やはり押棒調整器のスピンドル又はナットを回動させる。調整レバーが調整器ケーシングにおいてストッパに衝突するか、又は、例えばパッドがブレーキディスクに接触する場合に、調整器内に調整器の制御機構がもはや克服できない軸線方向力が形成されると、調整工程は終了する。上記制御機構は、例えば上位概念を形成する欧州特許第０７３２２４７号明細書に記載されている。

欧州特許第０７３２２４７号明細書の図２に記載されている押棒調整器の構成において、ナットはヨーク（Joch）において回動させられないようになっていて、スピンドルは回動可能に調整器ケーシングの案内管に配置されている。調整のために調整レバーは、調整レバーの球冠内に係合する、ボールヘッドを備えた押圧ロッドを介して操作される。調整レバーにおいて圧入されているスリーブ型フリーホイールを介して、スピンドルは一緒に回動する。この構成において、ラップスプリング型フリーホイールは、フリーホイール方向に空転する。ブレーキの解除時に押圧ロッドが調整レバーを再び解放すると、調整レバーは再調整ばねにより再度、調整レバーが調整器ケーシングの剛性の高いストッパに衝突する初期状態に戻るように回動する。この構成においてスリーブ型フリーホイールは、フリーホイール方向において空転し、スピンドルはラップスプリングにより、一緒に回動することは防がれる。

欧州特許第０６９９８４６号明細書には、同様にブレーキキャリパ及び摩耗調整器を備えたレール車両のためのレールブレーキが記載されている。この明細書に記載されている押棒調整器の構成において、調整部材は外歯歯列を備えた調整スリーブにより形成される（図５，６の位置６１）。この調整スリーブ内にスリーブ型フリーホイールが圧入されている。調整スリーブの歯列と、レバーを介して調整スリーブを戻しばねの力に抗して回動させることができる歯車セグメントとが係合している。スリーブ型フリーホイールを介してナットは連行され、これにより押棒調整器は伸長する。スピンドルは、相対回動不能に調整器ヨークに支承されている。戻しばねは調整スリーブを回動し、ひいては歯車セグメントを初期状態に回動もする。この構成において、歯車セグメントは、調整器ケーシングに設けられている剛性の高いストッパに衝突する。

押棒調整器において、例えばスピンドル・ナット伝導装置のスピンドルの、押棒調整器を短縮する方向での回動は、スピンドルと調整器ケーシングとの間のラップスプリング型フリーホイールにより防がれる。このラップスプリング型フリーホイールは、調整部材のフリーホイールの他に、他の又は第２のフリーホイールを形成する。ラップスプリング型フリーホイールにより、調整部材がその戻しばねの力により初期状態に戻るように回動されるか、若しくは制動時に高い緊締力が調整器に作用し、ひいては大きなトルクがスピンドルに作用すると、スピンドルの位置は保持される。上記ラップスプリング型フリーホイールがモーメントにより荷重をかけられると、ラップスプリング型フリーホイールは、１つにはばねワイヤの膨張による伸長からもたらされる弾性変形、もう１つには連結される部分、例えばスピンドル及び調整器ケーシングに巻き付く巻条の配向からもたらされる弾性変形を被る。極端な使用条件の下での外部から導入される振動は、弾性的な伸長の増大をもたらすことがある。この構成において、振動は局地的に個々の巻条下で摩擦値を減じるので、多くの巻条がトルク伝達に関与する。ラップスプリング型フリーホイールが、荷重をかけられた状態でロック方向において極めて大きく変形するか若しくは伸長すると、ねじ伝動装置において作用するトルクを、調整部材が初期状態において調整器ケーシングのストッパに位置する場合、部分的に又は全く完全に、調整部材のスリーブ型フリーホイールを介して支持する必要がある。こうして調整部材のスリーブ型フリーホイールの損壊、ひいては摩耗調整器の機能障害を排除することはできない。

これに対して本発明の目的は、冒頭で述べた形式のディスクブレーキにおいて、摩耗調整器の過負荷を防止することである。

発明の開示
初期状態にある調整部材のためのストッパが、衝突方向において弾性的な少なくとも１つの部材を含んでいると、調整部材のフリーホイールの過負荷を防ぐことができる。こうして、極めて高いトルク時において衝突は避けられる。

これにより、調整部材のフリーホイールは、高い振動負荷を伴う極端な使用条件において、過負荷から良好に保護されているという利点をもたらす。さらに、他の又は第２のフリーホイールの製造正確性に対する要求は、例えば１つのラップスプリング型フリーホイールの形式において減じることができる。その理由は、ラップスプリング型フリーホイールは、高い負荷時において著しく変形することができるからである。この構成はコスト面に有利に作用する。

摩耗調整器による調整の必要性がない場合、調整部材は、例えばブレーキの解除状態又はブレーキの緊締状態において、再調整ばねにより荷重をかけられている調整されていない初期状態を占める。

従属請求項に記載した措置により、独立請求項に記載した本発明の有利な構成及び改良形が可能である。

特に有利には少なくとも１つの弾性的な部材に予付勢がかけられている。この構成において、弾性的な部材の予付勢力は、ストッパに向けて調整部材に荷重をかける少なくとも１つの再調整ばね部材の力よりも大きい。

ラップスプリング型フリーホイールのラップスプリングが大きく弾性的に変形した場合、予め付勢された弾性的な部材、例えば圧縮ばねは、過度に圧縮される。調整部材、ひいてはスリーブ型フリーホイールに作用するモーメントは、弾性的な部材により加えられる力、例えばばね力により導入されるモーメントに限定される。

調整器ケーシングにおいて、弾性的な部材として、有利には少なくとも１つの予め付勢された圧縮ばねは、調整部材が再調整ばね部材の力により、初期位置に回動すると圧縮ばねに接触するように位置決めされる。予め付勢された圧縮ばねの予付勢力は、再調整ばねの力よりも大きいので、調整部材の規定の初期位置が確保される。他方で、少なくとも１つの弾性的な部材が調整部材により負荷をかけられる場合に、調整部材のフリーホイールに作用するモーメントは、調整部材のフリーホイールによって耐久可能なモーメントよりも小さいように単に調節されている。

上記理由から、有利には少なくとも１つの弾性的な部材は、調整部材により作用される力が、所定の限界力よりも大きいと弾性的に変形する。この構成において別の場合には、少なくとも１つの弾性的な部材の弾性的な変形はほぼ起こらない。

実現のために、少なくとも１つの圧縮ばねは、摩耗調整器の調整器ケーシングのケーシング切欠き内に収容することができ、この切欠きにおいて両端部でもって予め付勢されて支持されていてよい。この構成において少なくとも１つの圧縮ばねは、調整部材に、ケーシング切欠き内に移動可能に支承されている押圧部材を介して接触する。

この構成において特に、少なくとも１つの弾性的な部材、つまり、有利には圧縮ばねは、中空ねじの内部に保持される。この中空ねじは、外部から調整器ケーシングの貫通孔内にねじ込まれている。こうして上記弾性的なストッパは、摩耗調整器の調整器ケーシングにおけるねじ山付き孔が製造され、中空ねじが、予め付勢された圧縮ばね及び押圧部材によって、ねじ山付き孔内にねじ込まれることにより、既存の摩耗調整器に簡単に後付けすることができる。

調整部材の初期状態に対応配置されていて、弾性的な部材を備えたストッパに対して付加的に、摩耗調整器の調整器ケーシングにおいて他のストッパが存在する。摩耗調整器が最大の調整距離で調整されると、調整部材はこの他のストッパに他の衝突区分でもって衝突する。

以下に、本発明の実施の形態を図示し、以下の説明において詳細に説明する。

本発明の有利な実施の形態に係る摩耗調整器である、ブレーキキャリパの押棒調整器を備えた、レール車両のディスクブレーキの平面図である。 図１に示したブレーキキャリパを部分的に断面にした図である。 図１に示したディスクブレーキの押棒調整器の横断面図である。 スリーブ型フリーホイールを備えて、調整器ケーシング内に支承されている調整部材をその初期状態において示す、図３の線ＩＶ−ＩＶに沿った横断面図である。 初期状態から荷重をかけられた位置にある、図４に示した調整部材である。 図５の一部を拡大して示す図である。 図３に示した押棒調整器の最大の調整距離に相当する位置にある、図４に示した調整部材を示す図である。 押棒調整器の別の実施の形態を示す横断面図である。

実施の形態の説明
図１，２は、偏心的に駆動されるブレーキキャリパ７を備える、レール車両の特に横方向に可動の輪軸のためのディスクブレーキ１００を示す。ブレーキキャリパ７の２つのキャリパレバー６，８はその一方の端部において、ブレーキパッド１５と連結されていて、キャリパレバー６，８の中央の領域において制動力モータ１４に連結されている。ブレーキディスク１は、アクスルディスクとして部分的にしか示していない。

ブレーキケーシング２に、空間固定式に保持されていると見なされる連結個所１０において、ブレーキキャリパ７のキャリパレバー６が、回動軸線を中心に回動可能に連結されている。他方のキャリパレバー８は、連結個所１０においてピン９を介してブレーキケーシング２に回動可能に連結されている。この実施の形態においてピン９は、キャリパレバー６の回動軸線に対して平行な回動軸線を中心に回動可能にブレーキケーシング２に支承されていて、偏心的で軸線は平行なピン突設部１１を支持する。このピン突設部１１にキャリパレバー８が支承されている。

ピン９から回動アーム１２が突出している。この回動アーム１２の端部に、制動力モータ１４の力伝達機構１３としてのブレーキシリンダのピストンロッドが枢着されている。２つキャリパレバー６，８は、一方の端部において、ブレーキディスク１に圧着可能なブレーキパッド１５に連結されており、他方の端部において、２つのキャリパレバー６，８を結合する摩耗調整器１６に連結されている。この実施の形態において押棒調整器は、連結個所１７，１８，１９，２０に回動可能に連結されている。押棒調整器１６若しくはその調整器ケーシングには、枢着のために、キャリパレバー６，８の２つの側壁４，５の間に夫々延びている支承部分２１，２２が設けられている。

例えばニューマチック式の制動力モータ１４の圧力媒体供給時に、制動力モータ１４の力伝達機構１３は回動アーム１２を回動させる。これにより、ピン突設部１１の偏心的な配置に基づき、キャリパレバー８は、押棒調整器１６に対するキャリパレバー８の連結個所２０を中心に、キャリパレバー８のブレーキパッド１５のブレーキディスク１への圧着方向に回動する。したがって、ブレーキキャリパ７の偏心体による緊締（Exzenter-Zuspannung）の構造及び機能形式は、既に言及した欧州特許公開第０７３２２４７号明細書に基づく構造及び機能形式と同じである。キャリパレバー８に対して配置されているブレーキパッド１５がブレーキディスク１に接触した後に、キャリパレバー８はその連結個所１８を中心に上記ブレーキパッド１５に対して回動する。この実施の形態において、連結個所２０、棒１６及び連結個所１９を介して、キャリパレバー６は、このキャリパレバー６のブレーキパッド１５をブレーキディスク１に接触させるために、連結個所１０を中心に回動する。

押棒調整器１６は、ブレーキパッド１５の摩耗に応じてその長さを伸長する。このために押棒調整器１６は、キャリパレバー６に対して配置されている支承部分２１において、押棒調整器１６の長手方向軸線２５を中心に回動可能に支承されている調整レバー２４を有している。この調整レバー２４の棒状の衝突区分２３は、支承部分２１に対して支持されている再調整ばね２６により、調整レバー２４の初期状態へと押され、かつ図３〜８に示すストッパ３７に押し付けられる。

図３から明らかであるように、予め付勢された歯列５３を介して回動しないようになって延びているねじ山付きスピンドル２７は、長手方向軸線２５に対して同軸的に相対回動不能にかつ軸線方向に運動せずに支承部分２２に保持されている。これに対して、ねじ山付きスピンドル２７に螺合締結されている調整ナット３１が、回動可能に支承部分２１に保持されている。調整ナット３１は、ラップスプリング２８を備えたワンウェイ回転クラッチ又はラップスプリング型フリーホイール２９を介して支承部分２１に連結可能である。他方の側で調整ナット３１は、スリーブ型フリーホイール３８を介して調整レバー２４により押棒調整器１６の伸長方向に駆動される。２つのワンウェイ回転クラッチ若しくはフリーホイールを備えた上記摩耗調整器の基本構造及び機能形式は、一般的に公知であるので、全てを詳細に記載する必要はない。しかし、例えば引張棒調整器といった、摩耗調整器の他の構造形式を使用することもでき、重要なことは、引張棒調整器が、調整レバー２４に相当する調整部材を有するということだけである。

図３に示す実施の形態において、ねじ山付きスピンドル２７は相対回動不能に支承されており、これに対して調整ナット３１は回動可能に調整器ケーシング２１，２２に支承されている。ラップスプリング２８は、軸線方向の力を発生させるトルクの場合、調整ナット３１によって直接的に調整器ケーシング若しくは支承部分２１において支持される。スリーブ型フリーホイールを備えた調整レバーを介して、パイプナット３１は、摩耗調整のために押棒調整器を伸長する方向に回動することができる。また、ねじ山付きスピンドル２７が、調整レバー２４によって回動可能に駆動されており、調整ナット３１が相対回動不能に支承されている、例えば欧州特許公開第０７３２２４７号明細書に記載の実施の形態も考慮可能である。

キャリパレバー６の２つの側壁４，５の間で制御棒３２が延びている。この制御棒３２の丸味付けされた後方の端部は、支承ソケットにおいて調整レバー２４の自由端部に接触する。したがって、この制御棒３２は、連結個所３３を介して操作レバー２４に連結されている。しかし図２には、操作レバー２４は示されていない。制御棒３２の中央領域において制御棒３２は、他の構成部材、特に制動力モータ１４との衝突を避けるために、ブレーキキャリパの外側に向かって屈曲されている。制御棒３２の同様に丸味付けされた前方の端部は、図２において看取可能であるように、回動レバー３５の支承ソケット（図示せず）に載っている。両腕の回動レバー３５は、中央の領域において枢着個所３６に回動可能に支承されていて、自由な脚部３５ａを有する。隣接する構成部材との関係における回動レバー３５の機能形式は、欧州特許公開第０７３２２４７号明細書に詳細に説明されている。

回動レバー３５の自由端部３５ａは、図２から看取可能であるように、デッドストローク装置（Tothubeinrichtung）４４を形成するために、ブレーキディスク側でレバー部分４５に対して間隔ｓを持って相対している。レバー部分４５は、回動アーム１２の延長部として形成されている。間隔ｓは、正確な解除ストロークでもって解除されるディスクブレーキに基づき、レバー部分４５の端部が、ブレーキディスク１へ２つのブレーキパッド１５が、まだ緊締力のない状態で接触した場合に進む距離に相当する。ブレーキをかける際に、レバー部分４５は回動レバー３５の脚部３５ａに正確に衝突する。

例えばブレーキパッド摩耗による、ディスクブレーキの極めて大きな解除ストロークに基づくブレーキ作動工程時の解除オーバストロークの達成の開始から、レバー部分４５はそのさらなる運動時に、ブレーキの作動が達成されるまで、回動レバー３５を回動させつつ脚部３５ａを連行する。この実施の形態において、制御棒３２は調整レバー２４に向かって移動し、押棒調整器１６を操作する。したがって、制御棒３２のブレーキディスク側の前側端部は、回動レバー３５を含む連結個所４６を介して、制動力モータ１４の力伝達機構１３に連結可能である。

上記実施の形態に対して変更した実施の形態において、ブレーキキャリパにおいてキャリパレバーが引張棒調整器１６の真ん中に枢着されていてよい。この引張棒調整器１６は、調整レバー２４により引張棒調整器の短縮方向に操作可能である。摩耗調整器１６は、任意の構造形式であってよい。摩耗調整器１６は、既述したように１つの調整レバーを有するだけでよい。ブレーキキャリパの、空間固定された部分、つまり車両フレーム又は回転台車フレームへの保持は、連結個所１０とは別の連結個所において行うことができる。場合によってはブレーキケーシングを備えるブレーキキャリパユニットの型は省略することができる。ブレーキキャリパ７の緊締は、別様に多数の公知の形式において、例えば直接的に又はレバー伝動装置を介してキャリパレバー６，８に連結されているブレーキシリンダにより行うこともできる。

したがって押棒調整器の長さは、制動力モータのストロークに基づいて、制御機構を介して調整可能である。この制御機構は、制御棒３２によって押棒調整器１６の調整レバー２４に作用する。特に図３〜図８から分かるように、スリーブ型フリーホイール３８を備えた調整レバー２４は、押棒調整器１６の調整器ケーシング若しくは支承部分２１に支承されていて、調整されていない初期状態において、棒状の衝突区分２３でもって、支承部分２１のストッパ３７若しくは支承部分２１のカバー２１ａに対して、再調整ばね２６により荷重をかけられている。この状況は、特に図４に示されている。図４において調整レバー２４は、そのばね負荷をかけられた初期状態にある。

初期状態にある調整部材２４に対するストッパ３７は、衝突方向に弾性的な少なくとも１つの部材３９、有利には圧縮ばねを有する。この圧縮ばね３９には予付勢が加えられている。この実施の形態において、圧縮ばね３９の予付勢力は、ストッパ３７に対して調整レバー２４に荷重をかけている再調整ばね２６の力よりも大きい。調整レバー２４が再調整ばね２６の力により初期位置に回動すると、調整レバー２４が圧縮ばね３９に接触するように、圧縮ばね３９は、支承部分２１若しくは支承部分２１のカバー２１ａに位置決めされている。予め付勢された圧縮ばね３９の予付勢力が、再調整ばね２６の力よりも大きいので、調整レバー２４の決められた初期位置が確保される。

特に圧縮ばね３９は、例えば押棒調整器１６の支承部分２１若しくはこの支承部分２１のカバー２１ａの円柱状の切欠き４０内に収容されていて、この切欠き４０において両端部で予付勢をかけられて支持されている。圧縮ばね３９は調整レバー２４に、図４，６に最も良く示すように、切欠き４０において衝突方向に移動可能に支承されている押圧部材４１を介して接触している。押圧部材４１は、例えばカバー２１ａにおける切欠き４０の半径方向内側の環状溝内に挿入されているロックリング４２により、切欠き４０からの進出について防がれるか、若しくはこれにより圧縮ばね３９の予付勢を形成する。具体的には、押圧部材４１は、予付勢を加えられている圧縮ばね３９により、切欠き４０内に形成されているストッパに対して軸線方向に緊張する。このストッパは、ロックリング４２により形成される。図４から、圧縮ばね３９、押圧部材４１及び再調整ばね２６が、カバー２１ａに基づいて簡単に組み付けられるということが、簡単に想像可能である。

したがって再調整ばね２６、この実施の形態においては、有利には円錐ばねは、調整レバー２４をその初期位置に保持する。この初期位置において調整レバー２４は、支承部分２１における、例えば止まり孔として形成されている切欠き４０内で移動可能に支承されていて、かつ予め付勢された圧縮ばね３９に抗して移動することができる押圧部材４１に接触している。

図４，５，７から分かるように、調整レバー２４の初期状態に対応配置されていて、圧縮ばね３９を備えたストッパ３７に対して付加的に、他のストッパ４３が、支承部分２１若しくは支承部分２１のカバー２１ａに設けられている。押棒調整器１６が最大の調整距離を調整すると、調整レバー２４は再調整ばね２６の作用に抗して、他の棒状のストッパ区分４９でもってストッパ４３に衝突する。この状況は図７に示してある。

ラップスプリング型フリーホイール２９のラップスプリング２８が大きく弾性変形した場合、圧縮ばね３９は、図５，６に示したように過剰に押圧される。調整レバー２４、ひいてはスリーブ型フリーホイール３８に作用するモーメントは、圧縮ばね３９によりスリーブ型フリーホイール３８に導入されるモーメント若しくは力に限定される。押圧部材４１は、図６に示したように、圧縮ばね３９の弾性変形時に、一部分だけ切欠き若しくは止まり孔４０内へ動かされ、通常であれば、初期状態において押圧部材４１のための軸線方向のストッパを形成するロックリング４２から離れる。

したがって、ラップスプリング型フリーホイール２９は、荷重をかけられた状態における弾性的な伸びのため、短縮する方向でのパイプナット３１のある程度の回動を許容する場合、調整レバー２４は、圧縮ばねの力に抗して上記回動に従うことができる。押圧部材４１は、この実施の形態においては、線形に移動する（図６参照）。スリーブ型フリーホイール３８は、圧縮ばね３９のばね力と、長手方向軸線２５に対して同軸的である、調整ナット３１の回動軸線からの圧縮ばね３９の作用線の間隔とからもたらされるモーメントによってのみ負荷をかけられる。

図８に示したさらに別の実施の形態によれば、圧縮ばね３９及び押圧部材４１は、中空ねじ５１の内部に保持されている。この中空ねじ５１は外部から、ねじ山付き孔として形成されている、支承部分２１の貫通孔５２内にねじ込まれている。こうして上記弾性的なストッパ３７は、簡単に既存の押棒調整器１６に後付けすることができる。その他、弾性的なストッパ３７の構造及び機能形式は、上記実施の形態と同様である。とりわけ、図８に示した実施の形態からは、図４〜６に示した実施の形態のカバー２１ａを省いてある。

さらに別の実施の形態（図示せず）によれば、弾性的な部材は、圧縮ばね３９の代わりに、任意の弾性的な部材として構成されていてよい。特に円錐ばね、或いは調整器ケーシング若しくは支承部分２１に加硫されているか、又は別体に配置若しくは支承されているエラストマとしての実施の形態が可能である。

とりわけ、弾性的な部材の実施の形態は、支承部分２１に一体の区分として可能でもある。この区分は、特に幾何学的な構成に基づき、支承部分２１の上記区分に隣接する領域よりも高い弾性を有している。したがって、この実施の形態において、比較的高い撓曲性若しくは弾性は、比較的低い材料剛性に起因するのではなく、支承部分２１の隣接する領域と比較して、ストッパ３７の幾何学に基づく比較的低い剛性に起因する。

１ ブレーキディスク
２ ブレーキケーシング
６ キャリパレバー
７ ブレーキキャリパ
８ キャリパレバー
９ ピン
１０ 連結個所
１１ ピン突設部
１２ 回動アーム
１３ 力伝達機構
１４ 制動力モータ
１５ ブレーキパッド
１６ 押棒調整器
１７ 連結個所
１８ 連結個所
１９ 連結個所
２０ 連結個所
２１ 支承部分
２１ａ カバー
２２ 支承部分
２３ 衝突区分
２４ 調整レバー
２５ 長手方向軸線
２６ 再調整ばね
２７ ねじ山付きスピンドル
２８ ワンウェイ回転クラッチ
２９ ワンウェイ回転クラッチ
３１ 調整ナット
３２ 制御棒
３３ 連結個所
３５ 回動レバー
３５ａ 端部
３６ 枢着個所
３７ ストッパ
３８ スリーブ型フリーホイール
３９ 圧縮ばね
４０ 切欠き
４１ 押圧部材
４２ ロックリング
４３ ストッパ
４４ デッドストローク装置
４５ レバー部分
４６ 連結個所
４９ 衝突区分
５１ 中空ねじ
５２ 貫通孔
５３ 歯列
１００ ディスクブレーキ

Claims (10)

1. レール車両のディスクブレーキ（１００）であって、一端部でブレーキパッド（１５）に連結されていて、他端部側で摩耗調整器（１６）に連結されているキャリパレバー（６，８）を有するブレーキキャリパ（７）を備えており、前記摩耗調整器（１６）の長さが、制動力モータ（１４）のストロークに基づいて、制御棒（３２）でもって前記摩耗調整器（１６）の調整部材（２４）に作用する制御機構を介して調整可能であり、前記調整部材（２４）は、フリーホイール（３８）と共に前記摩耗調整器（１６）のケーシング（２１）内に支承されていて、かつ、調整されていない初期状態においてストッパ区分（２３）でもって、前記ケーシング（２１）のストッパ（３７）に対して、少なくとも１つの再調整ばね部材（２６）により荷重をかけられている、レール車両のディスクブレーキにおいて、
   前記ストッパ（３７）は、少なくとも１つの、衝突方向において弾性的な部材（３９）を有していることを特徴とする、レール車両のディスクブレーキ。
2. 前記少なくとも１つの弾性的な部材（３９）は予め付勢されており、前記弾性的な部材（３９）の予付勢力は、前記ストッパ（３７）に対して前記調整部材（２４）に荷重をかける前記少なくとも１つの再調整ばね部材（２６）の力よりも大きいことを特徴とする、請求項１記載のディスクブレーキ。
3. 前記調整部材（２４）により前記少なくとも１つの弾性的な部材（３９）に作用する力が、所定の限界力よりも大きい場合、前記少なくとも１つの弾性的な部材（３９）は弾性的に変形し、その他の場合には前記弾性的な部材（３９）の弾性的な変形はほぼ起こらないことを特徴とする、請求項２記載のディスクブレーキ。
4. 前記弾性的な部材（３９）は、少なくとも１つの予め付勢された圧縮ばねにより形成されることを特徴とする、請求項２又は３記載のディスクブレーキ。
5. 前記少なくとも１つの圧縮ばね（３９）は、前記調整部材（１６）のケーシング（２１）の切欠き（４０）内に収容されており、該切欠き（４０）において両端部でもって予め付勢された状態において支持されており、前記少なくとも１つの圧縮ばね（３９）は、前記調整部材（２４）に、前記切欠き（４０）において可動に支承されている押圧部材（４１）を介して接触することを特徴とする、請求項４記載のディスクブレーキ。
6. 前記少なくとも１つの弾性的な部材（３９）は、外部から前記ケーシング（２１）の貫通孔（５２）内にねじ込まれている中空ねじ（５１）の内部に保持されていることを特徴とする、請求項１から５までのいずれか一項記載のディスクブレーキ。
7. 前記摩耗調整器（１６）による調整の必要性がない場合に、前記調整部材（２４）は、前記調整されていない初期状態を、ブレーキの解除状態又はブレーキの緊締状態において占めることを特徴とする、請求項１から６までのいずれか一項記載のディスクブレーキ。
8. 前記再調整ばね部材（２６）は少なくとも１つの圧縮ばねを有することを特徴とする、請求項１から７までのいずれか一項記載のディスクブレーキ。
9. 前記少なくとも１つの圧縮ばね（２６）は円錐ばねにより形成されることを特徴とする、請求項８記載のディスクブレーキ。
10. 前記ケーシング（２１）に、前記調整部材（２４）のための他のストッパ（４３）が形成されており、前記摩耗調整器（１６）が最大の調整距離を進む場合に、前記他のストッパ（４３）に前記調整部材（２４）は他のストッパ区分（４９）でもって衝突することを特徴とする、請求項１から９までのいずれか一項記載のディスクブレーキ。

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