HU181319B - Brake lever for automatically adjusting drum brake - Google Patents

Description

Feltalálók:

Karlsson Sven mérnök, Inge Krister mérnök, Lomma, Svédország

Szabadalmas:

Sab Automotive AB., Landskrona, Svédország

Fékkar önbeállító dobfékhez

A találmány tárgya fékkar önbeállító dobfékhez, amely fékkar az önbeállító dobfék S-alakú fékkulcsának bordás tengelyéhez, illetve egy fékhenger tolórúdjához csatlakozik, továbbá a fékkar házában forgathatóan egy csigakerék helyezkedik el, amely előnyösen belső hornyokkal van ellátva, amelyek az S-alakú fékkulcs tengelyére kapcsolódnak, és a házban forgathatóan egy csigaorsó helyezkedik el a csigakerékre merőlegesen, amely csigaorsó a csigakerékhez kapcsolódik, továbbá egy szabályozó szerkezet van kialakítva egy referenciapont és egy további csigakerék között, amely a csigaorsó tengelyen forog a fékkar szögelmozdulásának függvényében.

Különösen nehéz járműveknél, így teherautóknál és autóbuszoknál gyakran alkalmazzák az S-alakú fékkulccsal ellátott dobféket. A fékdob belsejében a fékbetétekkel ellátott fékpofákat a fékdobból kiálló tengelyen forgatható, általában S-alakú fékkulcs segítségével lehet a fékdobhoz szorítani. Az S-alakú fékkulcs tengelyére csatlakozó fékkar egy előnyösen pneumatikus fékhenger tolórúdjával van összekötve a jármű alvázán. így, amikor sűrített levegőt bocsátanak a fékhengerbe, az említett tolórúd és a fékkar útján a fékerő az S-alakú fékkulcs tengelyére, illetve magára a fékkulcsra kerül, amely szétfeszíti a fékpofákat, és ezzel működteti a féket.

Ahogy a fékbetétek kopnak, a fékhenger tolórúdjának hosszabb lesz a lökete, mielőtt a fék forogni kezd. Korábban általában manuálisan kompen181319 zálták ezt a kopást, úgyhogy a fékkar szöghelyzetét a fékkulcs tengelyéhez viszonyítva megfelelően beállították, általában úgy, hogy a csigakerékhez kapcsolódó csigaorsó tengelyét kézzel forgatták, a csi5 gakerék pedig a fékkulcs tengelyén volt rögzítve.

Később általánossá vált, hogy a fékkart olyan eszközzel látták el, amely automatikusan forgatta a csigaorsó tengelyét, és ezzel beállította a fékkar szöghelyzetét, a fékbetétek kopásától függően. Az 10 ilyen típusú fékkart a szakirodalomban önbeállító vagy automatikus fékkamak nevezik.

Az ilyen típusú automatikus fékkarok kialakítása többnyire az ún. dugattyúlöket elven alapszik, azaz a beállítás kizárólag a dugattyúrúd vagy tolórúd lö15 ketétől függ, vagy más szavakkal a fékkar szögelfordulásától, amely megfelel a fékbetétek és a fékdob közötti normál hézagnak, nyugalmi állapotban.

Legújabban felismerték, hogy különböző okokból 20 előnyösebb az ún. hézagérzékelő elv alkalmazása. Ebben az esetben a beállító mechanizmus képes különbséget tenni a fékbetétek kopásából eredő tolórúdlöket és a fékhenger és a fékdob közötti különböző alkatrészek sokszor jelentős rugalmassá25 gából eredő tolórúdlöket között. Ez azt jelenti, hogy az automatikus beállítás a hézagot a normális és kívánt értékben csökkenti, ha az túl naggyá vált, például a fékbetétek kopása következtében, amikor is a mechanizmus nem veszi figyelembe a rugal30 másság befolyását.

Ezek a hézagérzékelő automatikus fékkarok vagy holtjáték beállítok például a 3 507 369, a 3 901 537, a 4 114 733, a 4 121 703, a 3 997 035, a 3 997 036, a 4 015 692 és a 4 019 612 számú Amerikai Egyesült Államok-beli szabadalmi leírásokból ismertek.

Az ilyen típusú gyártmányokkal szemben különböző követelményeket támasztanak. Általánosságban szólva egy automatikus fékkar egy olyan biztonsági berendezés, amely különlegesen nehéz feltételek között működik, mind a terhelés, mind a környezet tekintetében. Ezenkívül a fékkar elhelyezésére rendelkezésre álló hely általában nagyon korlátozott. A megbízhatóságnak nagynak kell lennie, és a normál szervizek közötti időtartamnak a lehető leghosszabbnak. Végül, de nem utolsósorban, az árnak verseny képesnek kell lennie.

A fentieken kívül az is kívánatos, hogy a fékkart ne kelljen egy előre meghatározott helyzetben szerelni, ami nemcsak a kezdeti szereléskor kényelmetlen, hanem a későbbi szervizek során is. Az automatikus fékkamak ezenkívül előnyösen egy ún. 'lebegő referenciaponttal vagy fixponttal is rendelkeznie kell.

A találmány szerint kialakított fékkarral teljesítjük a fentiekben említett valamennyi követelményt, ha a csigakerék és a csigaorsó tengely közötti erőátviteli láncban egy kapcsoló persely, egy szabadon-futó ' kapcsoló, egy kapcsológyűrű és egy nyomatékhatároló kapcsoló van elhelyezve, amelyet rugóerő feszít elő a csavarorsó tengelyén, továbbá egy vezérlő távolság van kialakítva a csigakerék és a kapcsoló persely közötti körkörös hézag alakjában, amely egy előre meghatározott kezdeti relatív körkörös helyzetbe van beállítva rugóerő segítségével, ' A kívánt működéshez szükséges különböző alkatrészek (különösen a vezérlő távolságot meghatározó alkatrészek) a csigakerék és a csigaorsó tengelye között helyezkednek el.

A csigakerék és a kapcsolópersely között egy csavarrugó van elhelyezve, amely egyrészt torziós rugóként működik, amely előállítja a kezdeti relatív körkörös helyzetet, és egyidejűleg nyomórugóként is működik, amely előfeszíti a szabadonfutó kapcsolót, és előidézi egy kapcsolókörön kapcsolódását.

A csigakerék és a kapcsolópersely előnyösen kis mélyedésekkel vannak ellátva a csavar alakú nyomórugó végei számára, ami lehetővé teszi, hogy a rugó torziós rugóként is működjék.

A gyakorlatban a vezérlő távolság úgy állítható be, hogy a csigakerék egy tengelyirányú csappal van ellátva, a kapcsolópersely pedig egy olyan tengelyirányú mélyedéssel, amelynek átmérője megfelel a csapátmérő és a vezérlő távolság összegének.

A kacpsológyűrű és a csigaorsó tengely közötti kapcsoló előnyösen egy kúpos kapcsoló, amely / célszerűen bordákkal van ellátva, a megfelelő kapcsolódás biztosítására.

A fékkar szabályozó szerkezete, amely a csigakerékkel végződik a csigaorsó tengelyén, bizonyos tulajdonságokkal rendelkezik. Előnyösen a mechanizmusnak lassú működésűnek kell lennie, ami azt jelenti, hogy a teljes holtjátéknak csak egy része tűnhet el a fék egyes működtetéseinél. A probléma a találmány szerint úgy oldható meg, hogy a csiga2 kerék egy fogaskeréken át együttműködik egy szabályozó tárcsával, amely a jármű alvázának egy szilárd pontjával van összekötve előnyösen egy szabályozó karon át, továbbá a fogaskerék, amely lényegében merőleges a csigaorsó tengelyre, egy csigaorsóval rendelkezik, fogazott része pedig a szabályozó tárcsa fogaihoz kapcsolódik, amely szabályozó tárcsa koaxiálisán van elhelyezve a fékkar csigakerekével.

A találmány tárgyát a továbbiakban kiviteli példa és rajzok alapján ismertetjük részletesebben. A rajzokon az

1. ábra egy S-alakú fékkulccsal rendelkező tipikus fékszerkezet vázlata, a

2. ábra a találmány szerinti automata fékkar oldalnézete, részben metszetben, a

3. ábra a 2. ábra szerinti fékkar hátulnézete, részben metszetben, és a

4. ábra a 2 ábra IV-IV vonala mentén vett metszet.

Egy S-alakú fékkulccsal rendelkező tipikus dobfék, amely elsősorban nehéz közúti járművekhez, így tehergépkocsikhoz, vontatókhoz vagy autóbuszokhoz használható, vázlatosan az 1. ábrán van feltüntetve.

Egy forgó 1 fékdobban két nem forgó 2 fékpofa van elhelyezve, amelyek a 3 fékbetétekkel vannak ellátva, önmagában ismert módon; egy S-alakú 4 fékkulcs a forgatható 5 tengelyhez kapcsolódik, amely kinyúlik a fékből. A 6 fékkar (amely négy különböző helyzetben van ábrázolva), szintén az 5 tengelyhez kapcsolódik, és másik végével a fékfolyadékkal működtetett 8 fékhenger 7 tolórúdjához kapcsolódik. A 4 fékkulcs együttműködik a 9 görgőkkel a 2 fékpofák végein. Látható, hogy a 4 fékkulcs óramutató járásával ellentétes irányban történő elfordulása a 8 fékhenger működtetésekor a 3 fékbetéteket az 1 fékdobhoz szorítja. Egy 10 rugó van elhelyezve a 2 fékpofák között, amely visszahúzza a 2 fékpofákat, és állandó kapcsolatban tartja a 2 fékpofák 9 görgőit a 4 fékkulccsal, ennek az óramutató járásával egyező irányban történő mozgásakor is.

A 6 fékkamak a fék normál működtetése során bekövetkező szögelfordulása különböző szakaszokra osztható az 1. ábra szerint. Az első C szakasz megfelelő a normál és kívánatos holtjátéknak vagy hézagnak a 3 fékbetétek és az 1 fékdob között. A második C_e szakasz megfelel a nemkívánatos, túlságosan nagy holtjátéknak vagy hézagnak, amely a fékbetétek kopása, stb. miatt keletkezik. A harmadik E szakasz annak a rugalmasságnak felel meg, amely a fék működtetése során az 1 fékdobban, a 3 fékbetétekben és a 8 fékhengertől kiinduló erőátviteli lánc különböző részein jelentkezik. A teljes féklöketnek a rugalmasságból adódó E szakasza általában a növekvő fékerővel növekszik.

A 6 fékkar az 1. ábrán egyenes vonallal van jelölve. A 6 fékkar általában olyan eszközökkel van ellátva, amelyek lehetővé teszik a 6 fékkar szöghelyzetének manuális beállítását a 4 fékkulcshoz viszonyítva bizonyos időközökben, amikor kompenzálni kell a megnövekedett C_e szakaszt. Ezek a beállítóeszközök újabban egyre gyakrabban automatikusak, és egy ilyen esetben a 6 fékkart automatikus vagy önbeállító 6 fékkarnak nevezik, vagy néha automa-2181319 tikus holtjátékbeállítónak. Ebben a leírásban a 6 fékkar kifejezést használjuk és a holtjátékbeállító kifejezést fenntartjuk a találmány szerinti automatikus holtjátékbeállító eszköznek, amely a 6 fékkarban van elhelyezve, és amit részletesebben a 2—4. ábrák, különösen a 2. ábra alapján ismertetjük.

A találmány szerinti holtjátékbeállító szerkezet a házban van elhelyezve, amely a felső végén all’ üreggel rendelkezik, vagy egy karral, amely megvalósítja az összeköttetést a 8 fékhenger 7 tolórúdjával. Ezt a kart egyenes karként ábrázoljuk, de a rendelkezésre álló helytől vagy a jármű más feltételeitől függően bármilyen más alkalmas alakúra vagy hosszúságúra lehet készíteni.

All ház alsó részén egy forgatható 12 csigákérék van elhelyezve. Az ábrázolt bordák segítségével a csigakerék a szintén bordás 5 tengelyre rögzíthető (1. ábra).

A 13 szabályozó tárcsa függetlenül forgathatóan, koaxiálisán van elhelyezve a 12 csigakerékkel és egy 14 szabályozókar a jármű alvázának egy szilárd részéhez csatlakozik, és így egy referencia alkatrészt képez, amely össze van kötve a 13 szabályozó tárcsával és kinyúlik all házból.

A 11 házra például hegesztéssel egy 15 hátlap és 16 homloklap van erősítve á 12 csigakeréknél, illetve a 13 szabályozó tárcsánál. Egy 17 O-gyűrűs tömítés van elhelyezve a 15 hátlap és a 12 csigakerék, a 12 csigakerék és a 13 szabályozó tárcsa, valamint a 13 szabályozó tárcsa és a 16 homloklap között, ami megakadályozza, hogy piszok, nedvesség, stb. hatoljon be a szerkezetbe.

A 13 szabályozó tárcsa külső kerületén fogak vannak kialakítva, amelyek együttműködnek a szabályozó 18 fogaskerék fogaival, amely 18 fogaskerék forgathatóan van elhelyezve all házban, a 13 szabályozó tárcsával és a 12 csigakerékkel párhuzamosan.

A 12 csigakerék tengelyére merőlegesen egy 19 csigaorsótengely van felhelyezve, amely all házban forgatható. Ezzel egy darabban kialakítva vagy ehhez rögzítve egy 20 csigaorsó kapcsolódik a 12 csigakerékhez. Ennek jobb oldali végén, ahogy a 2. ábrán látható, a 19 csigaorsógengely magába a 11 házba illeszkedik. A 20 csigaorsótól balra egy 21 persely van all házba sajtolva.

Egy erős előfeszített 22 nyomórugó a 11 házba csavarozott 23 rugócsésze és egy 24 rugótányér között van elhelyezve, amely 24 rugótányér a 19 csigaorsótengely jobb oldali végével érintkezik. A 22 nyomórugó így nagy erőt fejt ki a 19 csigaorsó tengelyre.

A 18 fogaskerék egy 18’ csigaorsóval van ellátva, amelyhez egy szabályozó 25 csigakerék (vagy gyűrű) kapcsolódik (3. ábra), amely forgathatóan van elhelyezve a 19 csigaorsótengelyen, és jobb oldali vége (2. ábra) a 21 perselyben van csapágyazva. A 25 csigakerék a 25’ csappal van ellátva, amely a 26’ mélyedésbe illeszkedik a továbbiakban részletesebben leírt 26 kapcsolóperselyben.

A 26’ mélyedés körkörösen valamivel nagyobb, mint a 25’ csap, és az említett két alkatrész közötti távolság vagy játék az ún. A vezérlő távolság, amely megfelel az 1 fékdob és a 3 fékbetétek közötti kívánt holtjátéknak vagy hézagnak.

A 26 kapcsolópersely bal oldali végén rögzítőfogak vannak kialakítva, amelyek egy 27 kapcsológyűrű megfelelő fogaiba kapcsolódnak, és egy 28 szabadonfutó kapcsolót alkotnak, amely az egyik irányban zár.

A 27 kapcsológyűrű a 29 axiális csapágy segítségével forgathatóan van csapágyazva a 30 hátlaphoz, amely a 11 házhoz van csavarozva. A 19 csigaorsótengely kinyúlik a 30 hátlapból, és ahhoz egy 31 O-gyűrűvel van tömítve. A 19 csigaorsótengely végén a 19’ eszköz szolgál a 19 csigaorsótengely, valamint a 20 csigaorsó és a 12 csigakerék kézzel történő forgatására.

A 27 kapcsológyűrű belső felületén egy kúpos bordázott kapcsolófelülettel rendelkezik, amely együttműködik a 19 csigaorsótengelyen kialakított kúpos, bordázott kapcsolófelülettel és így a kúpos 32 kapcsolót alkotja.

A torziós 33 rugó, amely egy csavar alakú nyomórugó, koaxiálisán van elhelyezve a 19 csigaorsótengellyel a 25 csigakerék és a 26 kapcsolópersely között, amelyek előnyösen kis mélyedésekkel vannak ellátva, amelyekben a 33 rugó végei vannak rögzítve. A 33 rugó fő feladata, hogy a 25 csigakerék és a 26 kapcsolópersely szöghelyzetét egymáshoz képest beállítsa, amire az alábbiakban még visszatérünk, és további feladata, hogy biztosítsa a 28 szabadonfutó kapcsoló kapcsolódását. A 32 kapcsoló egyébként a 22 nyomórugó segítségével marad kapcsolt állapotban.

A továbbiakban a találmány szerinti 6 fékkar és holtjátékbeállító működését ismertetjük.

Alaphelyzetben a 14 szabályozókar a jármű alvázának egy szilárd pontjához kapcsolódik, és a 7 tolórúd (1. ábra) vissza van hozva a nyugalmi helyzetbe, amint az ábrán látható, mivel a 8 fékhengerben nincs jelen nyomás alatt álló folyadék. A kiindulási helyzetben a 25 csigakerék 25’ csapja érintkezik a 26’ mélyedés alsó felületével. Ez a helyzet nem látható a 2. ábrán, ahol a 25’ csap az áttekinthetőség kedvéért a 26’ mélyedés felső felületével érintkezik, és közte és a 26’ mélyedés alsó felülete között az A vezérlőtávolság van.

A) A fék működése túlságosan nagy hézaggal

A)1 A löketnek a normál hézagból eredő

C szakasza

A 8 fékhenger 7 tolórúdja a 6 fékkart balfel·' nyomja (1. és 2. ábra), amikor a 14 szabályozókar alaphelyzetben marad. Ekkor a 25 csigakerék elfordul, úgyhogy a hézagból eredő C szakasz megtétele után az A vezérlőtávolság (amely megfelel a C szakasznak) elfogy, és a 2. ábra szerinti helyzetbe kerülnek az alkatrészek, azaz a 25 csigakerék 25’ csapja érintkezésbe kerül a 26’ mélyedés felső felületével. Ebben a helyzetben a 3 fékbetétek még mindig bizonyos távolságban vannak az 1 fékdobtól, mivel a holtjáték túlságosan nagy volt.

I £ A)2 A hézag normálisnál nagyobb részéből eredő

C_e szakasz

A fék további működtetésekor a löket további C_e szakaszán a 26 kapcsolóperselyt a 25’ csap forgatja. A 28 szabadonfutó kapcsoló zárási iránya olyan, hogy ez a forgás lehetséges anélkül, hogy hatással lenne a 27 kapcsológyűrűkre. Ezzel egyidejűleg az S-alakú 4 fékkulcs a 2 fékpofákat tovább feszíti, amíg a 3 fékbetétek elérik az 1 fékdobot.

A)3 Belépés a rugalmas E szakaszba

A 3 fékbetétek most már érintkezésben állanak az 1 fékdobbal, és így a fék további működtetése azzal jár, hogy a megnövelt nyomatékből adódó reakcióerő a 4 fékkulcs 5 tengelyén rákerül a 20 csigaorsóra a 12 csigakeréken át, amelynek az a következménye, hogy kismértékű tengely irányú elmozdulás történik jobbfelé (2. ábra) a 22 nyomórugó ere jével szemben, és ennek következtében az erőátviteli lánc a kúpos 32 kapcsolóban megszakad.

A) 4 A rugalmas E szakasz

A fék további működtetésekor a rugalmas E szakaszban a 13 szabályozó tárcsából, a 14 szabályozókarból, a 18 fogaskerékből, a 18’ csigaorsóból és a csigakerékből álló szerkezet tovább mozgatja a kapcsolóperselyt, de most a 27 kapcsológyűrű és a kúpos 32 kapcsoló is kikapcsolt állapotban van.

B) A fék oldása túlzottan nagy hézagnál

B)1 A rugalmas E szakasz

Az oldás első szakaszában, amikor a 6 fékkar a 2. ábrán feltüntetett nyíl irányában mozog, a torziós 33 rugó a 25 csigakerék 25’ csapját továbbra is érintkezésben tartja a 26’ mélyedés felső felületével (2. ábra). A 13 szabályozótárcsából, a 14 szabályozókarból, a 18 fogaskerékből, a 18’ csigaorsóból és a 25 csigakerékből álló szerkezet a 26 kapcsolóperselylyel és a 27 kapcsológyűrűvel együtt egyetlen egységként forog (ellentétes irányban, mint a fék működtetése során); a kúpos 32 kapcsoló még kikapcsolt állapotban van, a 28 szabadonfutó kapcsoló pedig már zárt állapotban van ennél az új forgási iránynál.

B)2 Átmenet a hézagnak megfelelő szakaszba

Amikor a fék felengedésekor a 3 fékbetétek eltávolodnak az 1 fékdobtól, a 4 fékkulcs 5 tengelyén a nyomaték oly mértékben csökken, hogy a 22 nyomórugó képessé válik, hogy tengelyirányban elmozdítsa a 19 csigaorsó-tengelyt bal felé (2. ábra), ami azt jelenti, hogy a kúpos 32 kapcsoló záródik.

B)3 Az A vezérlőtávolságnak megfelelő hézag szakasza

A torziós 33 rugó ereje a 26 kapcsolópersellyel szemben nem elég nagy ahhoz, hogy legyőzze a 28 szabadonfutó kapcsoló erejét most, amikor a kúpos 32 kapcsoló zárt állapotban van. Ez azt jelenti, hogy a 25 csigakerék 25’ csapja a 26’ mélyedés felső felülete helyett annak alsó felületével érintkezik.

B)4 A hézag beállítása

A fék további felengedésekor a következő moz10 gásszakasz a hézag szükségesnél nagyobb részének felel meg, ami lecsökken még mielőtt az egész rendszer nyugalmi helyzetébe kerül vissza. A 13 szabályozótárcsából, a 14 szabályozókarból, a 18 fogaskerékből, a 18’ csigaorsóból és a 25 csigakerékből álló szerkezet a 26 kapcsolóperselyen, valamint a zárt 28 szabadonfutó kapcsolón, a 27 kapcsológyűrűn, és a zárt 32 kapcsolón át elfordítja a 19 csigaorsótengelyt a 20 csigaorsóval és így a 12 csigakereket is/ ami azt jelenti, hogy a 6 fékkar új szöghelyzetbe ke·’ rül az S-alakú 4 fékkulcs 5 tengelyéhez viszonyítva. A fogaskerékáttétel a leírt rendszerben olyan, hogy a felesleges hézagnak csak egy része tűnik el az egyes fékműködtetéseknél. Ezzel számottevően csökken a túlkompenzálás veszélye, ami például az 1 fékdob melegedése következtében fellépő tágulásnál fordulhat elő.

C) A fék működtetése normál hézaggal

A fék működtetésének fenti leírása (túlságosan nagy hézagnál) lényegében a kívánt nagyságú hézag esetén is érvényes, vagy más szavakkal megfelel a szerkezet A vezérlőhézagának. A következő különb35 ségeket azonban meg kell említeni:

A fék működtetésekor a normál hézagnál a 3 fékbetétek az 1 fékdobot akkor érik el, amikor az A vezérlőtávolságot áthidaltuk (lásd a fenti A)1 pon40 tót) vagy más szavakkal, amint a 25 csigakerék 25’ csapja és a 26’ mélyedés felső felülete érintkezésbe kerül. A további működtető löket az A)3 és A)4 pontoknak megfelelően megy végbe, míg a leírás A)2 pontja természetesen nem érvényes ebben a 45 helyzetben.

A fék felengedése folyamán a működés megfelel a B)3 pontnak, a következő különbségekkel:

Az A vezérlőtávolság megtétele után, tehát amikor a 25 csigakerék 25’ csapja a 26’ mélyedés felső felülete helyett annak alsó felületével lép érintkezésbe. Az eltolódás befejeződésekor a 6 fékkar eléri eredeti semleges helyzetét. Beállítás nem történik.

A flx-pont beállítása

A 14 szabályozókar helyzete a 6 fékkarhoz viszo60 nyitva közömbös az ábrázolt, illetve leírt megoldásnál. A 14 szabályozókart csak rögzíteni kell (a jármű alvázának egy szilárd pontjában). Azonban, ha a 14 szabályozókar az eredeti szerelésnél vagy javítás után egy új kiindulóhelyzetbe kerül, a következők 65 történnek.

-4181319

a) Az óramutató járásával ellentétes irányban történő átállítás

Ha a 14 szabályozókart az óramutató járásával ellentétes irányban helyezték át, ez egyáltalán nem befolyásolja a működést, ami a fenti A, B és C pontok szerint megy végbe.

b) Az óramutató járásával megegyező átállítás

Ha a 14 szabályozókart az óramutató járásával megegyező irányban helyezték át, a 25’ csap a 26’ mélyedés felső felületére kerül.

A torziós 33 rugó a 26 kapcsolóperselyt az ellentétes irányba, azaz a 28 szabadonfutó kapcsoló zárási irányába feszíti.

A fék működtetésekor a 6 fékkar először megteszi az A vezérlőtávolságnak megfelelő hézagot megszüntető C szakaszt. Mivel a 25’ csap már érintkezében áll a 26’ mélyedés felső felületével, a 26 kapcsolópersely együtt mozog a löket folyamán. Mivel a 28 szabadonfutó kapcsoló nyitva van ebben az irányban, a mozgás nem tevődik át a szerkezet egyetlen tovább-alkatrészére sem.

Ha felesleges résnek megfelelő C_e szakasz van jelen, a működés az A)2 pont szerint történik. A fék működtetésének további részében, illetve valamennyi további fékműködtetéskor a fentiekben leírtak érvényesek.

Claims (6)

1. Szabadalmi igénypontok:

   1. Fékkar önbeállító dobfékhez, amely fékkar egy S-alakú fékkulcs bordás tengelyéhez kapcsolódik, és kapcsolatban áll egy fékhenger tolórúdjával, továbbá a fékkar házában forgatható csigakerék van elhelyezve, amely előnyösen belső hornyokkal van ellátva, amelyek a fékkulcs tengelyéhez kapcsolódnak, és a házban a csigakerékre merőlegesen egy forgatható csigaorsó tengely van elhelyezve, amelynek csigaorsója a csigakerékhez kapcsolódik, továbbá egy szabályozó szerkezet van kialakítva egy referenciapont és egy továbbító csigakerék között, amely for- gathatóan van elhelyezve a csigaorsótengelyen, azzal jellemezve, hogy a csigakerék (25) és a csigaorsótengely (19) közötti erőátviteli láncban egy kapcsolópersely (26), egy szabadonfutó kapcsoló (28), egy 5 kapcsológyűrű (27) és egy nyomatékhatároló kapcsoló (32) van elhelyezve,-amelyeket a csigaorsótengelyen (19) kapcsolódó helyzetbe feszít egy nyomórugó (22), továbbá a csigakerék (25) és a kapcsolópersely (26) között körkörös hézag alakjában egy 10 vezérlő távolság (A) van, és a kapcsolóperselyt (26) ás a csigakereket (25) egy előre meghatározott kezdeti relatív helyzetbe egy rugó (33) feszíti elő.
2. 2. Az 1. igénypont szerinti fékkar kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy egy csavar alakú rugó (33)

   15 van elhelyezve a csigakerék (25) és a kapcsolópersely (26) között, amely rugó (33) torziós nyomórugóként van kialakítva.
3. 3. A 2. igénypont szerinti fékkar kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a csavar alakú rugó (33) végei a

   20 csigakerékben (25) és a kapcsolóperselyben (26) kialakított mélyedésekben vannak rögzítve.
4. 4. Az 1. vagy 2. igénypont szerinti fékkar kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a csigakerék (25) egy axiális csappal (25’) van ellátva, a kapcsolópersely

   25 (26) pedig egy axiális mélyedéssel (26’) rendelkezik, amelynek átmérője egyenlő a csap (25’) átmérője és a vezérlő távolság (A) összegével.
5. 5. Az l. igénypont szerinti fékkar kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a kapcsológyűrű (27) és a csi-

   30 gaorsótengely (19) között egy bordás, kúpos kapcsoló (32) helyezkedik el.
6. 6. Az 1. igénypont szerinti fékkar kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a csigakerék (25) egy fogaske-

   35 réken (18) át össze van kötve egy szabályozó tárcsával (13), és — előnyösen egy szabályozókaron (14) át — kapcsolatban áll a jármű alvázának egy szilárd pontjával, továbbá a fogaskerék (18), amely lényegében merőlegesen van elhelyezve a csigaorsó40 tengelyre (19), a csigaorsóval (18’) rendelkezik, amely a csigakerékhez (25) kapcsolódik, fogazott része pedig a szabályozó tárcsa (13) fogaihoz kapcsolódik és a szabályozó tárcsa (13) koaxiálisán van elhelyezve a fékkar csigakerekével (12).

   2 rajz, 4 ábra

   A kiadásért felel: a Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó igazgatója

   84.4296 -Zrínyi Nyomda, Budapest

   Nemzetközi osztályozás: F 16 D 65/52, F 16 D 65/56