FR3066462A1 - Volant de direction de vehicule deplacable entre une position deployee et une position retractee - Google Patents
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Abstract
Le volant de direction (4) comprend un corps (6) mobile en rotation autour d'un axe de direction (D), un premier élément de préhension (8) et un deuxième élément de préhension (10), le premier élément de préhension (8) étant mobile entre une position déployée, dans laquelle les premier et deuxième éléments de préhension (8, 10) s'étendent de part et d'autre du corps (6), et une position rétractée, dans laquelle le premier élément de préhension (8) est rabattu contre le deuxième élément de préhension (10). Le deuxième élément de préhension (10) est mobile en translation par rapport au corps (6) selon une première direction parallèle à l'axe de direction (D) entre la position déployée et la position rétractée de sorte à dégager un espace pour le premier élément de préhension (8) dans la position rétractée.
Description
Volant de direction de véhicule déplaçable entre une position déployée et une position rétractée
La présente invention concerne un volant de direction pour véhicule, du type comprenant un corps mobile en rotation autour d’un axe de direction, un premier élément de préhension et un deuxième élément de préhension, le premier élément de préhension étant mobile par rapport au corps entre une position déployée, dans laquelle le premier et le deuxième éléments de préhension s’étendent de part et d’autre du corps et de l’axe de direction, et une position rétractée, dans laquelle le premier élément de préhension est rabattu contre le deuxième élément de préhension, le premier élément de préhension se déplaçant en rotation par rapport au corps autour d’un axe de rotation sensiblement perpendiculaire à l’axe de direction entre la position déployée et la position rétractée.
L’invention concerne également une planche de bord de véhicule comprenant un tel volant de direction.
Dans le cadre de véhicules dits « autonomes », dans lesquels l’intervention d’un conducteur est réduite, voire quasiment nulle, pour la conduite du véhicule, l’agencement de l’habitacle peut être modulable en modifiant l’orientation et/ou la position des sièges puisque ceux-ci ne doivent plus nécessairement être tournés vers la route. Ainsi, on peut par exemple prévoir de tourner les sièges les uns vers les autres et/ou de placer les sièges dans des positions allongées plus confortables pour les passagers du véhicule.
De tels véhicules sont généralement configurables dans une configuration de conduite manuelle, dans laquelle un conducteur peut conduire le véhicule au moyen d’un volant de direction, et dans une configuration de conduite automatique, dans laquelle le conducteur n’intervient pas et n’utilise donc pas le volant de direction.
Il peut donc être avantageux de prévoir un volant de direction également modulable afin que le volant de direction soit facilement accessible dans la configuration de conduite manuelle et afin de libérer l’espace devant le conducteur dans la configuration de conduite automatique lorsque le volant de direction n’est pas utilisé.
Le document FR-2 779 695 décrit un volant de direction comprenant deux éléments de préhension permettant de libérer un espace sous le volant en faisant pivoter l’un des éléments de préhension autour du corps du volant pour le rabattre sur l’autre dans une position rétractée.
Cependant, en position rétractée, l’espace dégagé n’est pas optimisé dans la direction avant-arrière du véhicule. En effet, l’élément de préhension rabattu contre l’autre occupe un espace s’étendant en arrière de l’autre élément de préhension qui reste fixe, ce qui augmente l’encombrement du volant de direction dans la direction avant-arrière. En outre, l’aspect esthétique du volant de direction n’est pas satisfaisant car l’élément de préhension rabattu sur l’autre s’étend en saillie du corps du volant dans la position rétractée.
L’un des buts de l’invention est de pallier ces inconvénients en proposant un volant de direction pouvant être placé dans une position rétractée dans laquelle l’espace gagné est optimisé et dans laquelle le volant de direction présente un aspect satisfaisant.
A cet effet, l’invention concerne un volant de direction du type précité, dans lequel le deuxième élément de préhension est mobile en translation par rapport au corps au moins selon une première direction sensiblement parallèle à l’axe de direction entre la position déployée et la position rétractée de sorte à dégager un espace pour le premier élément de préhension dans la position rétractée.
En déplaçant le deuxième élément de préhension selon la première direction lors du passage du premier élément de préhension de la position déployée à la position rétractée, un espace est libéré en regard du deuxième élément de préhension selon la première direction. Ainsi, le deuxième élément de préhension s’escamote et laisse sa place au premier élément de préhension, ce qui permet de ne pas augmenter l’encombrement du volant de direction selon la première direction dans la position rétractée. Ainsi, dans la position rétractée, le volant de direction selon l’invention permet de libérer l’espace occupé par le premier élément de préhension en position déployée tout en n’augmentant pas l’encombrement du volant selon la première direction. En outre, l’aspect du volant de direction en position rétractée est satisfaisant puisque les éléments de préhension sont inscrits dans l’espace occupé par le corps du volant selon la première direction.
Selon d’autres aspects du volant de direction selon l’invention, prises isolément ou selon toute combinaison techniquement possible :
- le deuxième élément de préhension est en outre mobile par rapport au corps en translation selon une deuxième direction sensiblement perpendiculaire à la première direction entre la position déployée et la position rétractée ;
- le deuxième élément de préhension se déplace en translation selon la première direction puis selon la deuxième direction lorsque le premier élément de préhension passe de la position déployée à la position rétractée ;
- le deuxième élément de préhension est monté coulissant dans au moins une glissière du corps, ladite glissière s’étendant selon la ou les directions de déplacement du deuxième élément de préhension entre les positions déployée et rétractée ;
- les premier et deuxième éléments de préhension sont solidaires en rotation du corps autour de l’axe de direction dans la position déployée ;
- les premier et deuxième éléments de préhension sont reliés au corps par des points d’attache, lesdits points d’attache étant sensiblement alignés selon la direction de l’axe de direction dans la position rétractée ;
- le corps comprend une partie fixe et au moins une partie mobile, la partie mobile étant mobile en translation par rapport à la partie fixe dans une direction sensiblement parallèle à l’axe de direction entre une position rétractée, dans laquelle la partie fixe et la partie mobile se chevauchent sur une première longueur, et une positon déployée dans laquelle la partie fixe et la partie mobile se chevauchent sur une deuxième longueur inférieure à la première longueur ; et
- le premier et le deuxième éléments de préhension sont montés sur la partie mobile, le premier et le deuxième éléments de préhension étant dans la position rétractée lorsque la partie mobile est dans la position rétractée et dans la position déployée lorsque la partie mobile est dans la position déployée.
L’invention concerne également une planche de bord comprenant un volant de direction tel que décrit ci-dessus, la planche de bord étant positionnable dans une configuration de conduite manuelle, dans laquelle les premier et deuxième éléments de préhension sont en position déployée, et une configuration de conduite automatique, dans laquelle les premier et deuxième éléments de préhension sont en position rétractée.
Selon une autre caractéristique de la planche de bord selon l’invention, la distance séparant les premier et deuxième éléments de préhension d’une surface externe de la planche de bord dans la position rétractée est inférieure à ladite distance dans la position déployée.
D’autres aspects et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit, donnée à titre d’exemple et faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
- la Fig. 1 est une représentation schématique en perspective d’un intérieur de véhicule comprenant une planche de bord selon l’invention dans une configuration de conduite manuelle,
- la Fig. 2 est une représentation schématique de l’intérieur de véhicule de la Fig. 1, la planche de bord étant dans une configuration de conduite automatique,
- la Fig. 3 est une représentation schématique en perspective d’un volant de direction selon l’invention, dans une position déployée,
- la Fig. 4 est une représentation schématique du volant de direction de la Fig. 3, dans une position intermédiaire entre la position déployée et la position rétractée, et
- la Fig. 5 est une représentation schématique du volant de direction de la Fig. 3, dans une position rétractée.
En référence aux Figs 1 et 2, on décrit un intérieur de véhicule, par exemple un véhicule automobile, et plus particulièrement de la partie avant de ce véhicule. L’intérieur de véhicule comprend une planche de bord 1 et au moins un siège 2 s’étendant en regard de la planche de bord 1. Le siège 2 est un siège conducteur destiné à recevoir le conducteur du véhicule. L’invention s’applique par exemple à un véhicule autonome agencé pour pouvoir être placé dans une configuration de conduite manuelle (Fig. 1), dans laquelle l’occupant du siège 2 pilote le véhicule, notamment au moyen d’un volant de direction 4 s’étendant à partir de la planche de bord 1 vers le siège 2, et dans une configuration de conduite autonome (Fig. 2), dans laquelle le véhicule est piloté automatiquement par un système de commande du véhicule et dans laquelle l’occupant du siège 2 n’a pas à intervenir.
A cet effet, le volant de direction 4 peut être placé dans une position déployée (Figs. 1 et 3), dans laquelle le volant de direction 4 est accessible au conducteur, et une position rétractée (Figs. 2 et 5), dans laquelle au moins une partie de l’espace occupé par le volant de direction 4 en position déployée est dégagée.
Le volant de direction 4 comprend un corps 6, un premier élément de préhension 8 et un deuxième élément de préhension 10.
Le corps 6 s’étend autour de la colonne de direction du véhicule selon un axe de direction D s’étendant de façon inclinée par rapport à la direction avant-arrière du véhicule. Le corps 6 permet de masquer la colonne de direction depuis l’habitacle du véhicule et de loger des éléments fonctionnels du système de direction du véhicule. Le corps 6 permet également de conférer un aspect agréable au volant de direction 4. Le corps 6 s’étend en saillie de la face externe 12 de la planche de bord 1 en regard du siège 2. Le corps 6 présente par exemple une forme sensiblement parallélépipédique comprenant une paroi inférieure 14, une paroi supérieure 16 s’étendant de part et d’autre de l’axe de direction D selon la direction d’élévation du véhicule et deux parois latérales 18 s’étendant de part et d’autre de l’axe de direction D selon la direction de la largueur du véhicule et reliant entre elles les parois inférieure 14 et supérieure 16. En variante, le corps 6 pourrait présenter la forme d’un cylindre de révolution ou autre.
Selon un mode de réalisation, le corps 6 est télescopique de sorte à permettre de rapprocher ou d’éloigner le volant de direction 4 de l’occupant du siège 2 selon la position dans laquelle le volant de direction 4 est placé. A cet effet, le corps 6 comprend par exemple une partie fixe 20 et une partie mobile 22, mobile par rapport à la partie fixe 20 selon une direction sensiblement parallèle à l’axe de direction D entre une position déployée (Figs. 1 et 3) et une position rétractée (Figs. 2 et 5). La partie mobile 22 est par exemple emmanchée sur ou introduite dans la partie fixe 20 et est coulissante par rapport à la partie fixe 20 selon une direction sensiblement parallèle à l’axe de direction D de sorte que la longueur de chevauchement entre la partie fixe 20 et la partie mobile 22 est variable. Ainsi, en position rétractée, la partie fixe 20 et la partie mobile 22 se chevauchent sur une première longueur et, en position déployée, la partie fixe 20 et la partie mobile 22 se chevauchent sur une deuxième longueur inférieure à la première longueur. En d’autres termes, en position déployée, la partie mobile 22 est rapprochée du siège 2 et en position rétractée la partie mobile 22 est éloignée du siège 2, en étant emmanchée sur ou introduite dans la partie fixe 20 sur une plus grande longueur selon la direction parallèle à l’axe de direction D, comme on peut le constater en comparant les Figs. 3 à 5. Selon un mode de réalisation, le corps 6 peut comprendre plusieurs parties mobiles déplaçables les unes par rapport aux autres de façon à former un corps 6 télescopique sur une course plus importante.
Les premier et deuxième éléments de préhension 8, 10 sont montés de façon mobile sur le corps 6. Dans le cas d’un corps 6 télescopique, les premier et deuxième éléments de préhension 8, 10 sont montés sur la partie mobile 22, et, lorsque le corps 6 comprend plusieurs parties mobiles, sur la partie mobile formant l’extrémité du corps 6 en regard du siège 2.
Chaque élément de préhension 8, 10 présente par exemple la forme d’un arceau s’étendant entre deux points d’attache 24 au corps 6. Les points d’attache 24 sont fixés au corps 6 de part et d’autre de celui-ci par exemple sur les deux parois latérales 18. Chaque élément de préhension 8, 10 comprend par exemple une branche latérale 26 s’étendant à partir de chaque point d’attache 24, les branches latérales 26 étant reliées l’une à l’autre à leur extrémité opposée à leur point d’attache 24 par une branche principale 28 s’étendant selon la direction de la largeur du véhicule.
Les premier et deuxième éléments de préhension 8, 10 sont mobiles par rapport au corps 6 entre une position déployée (Fig. 3) et une position rétractée (Fig. 5).
En position déployée, les premier et deuxième éléments de préhension 8, 10 s’étendent de part et d’autre du corps 6, par exemple au-dessus et en-dessous du corps 6 selon la direction d’élévation du véhicule. Ainsi, le premier élément de préhension 8 forme un élément de préhension supérieur dont la branche principale 28 s’étend en regard de et sensiblement parallèlement à la paroi supérieure 16 du corps 6, comme représenté sur la Fig. 3. Le deuxième élément de préhension 10 forme un élément de préhension inférieur dont la branche principale s’étend en regard de et sensiblement parallèlement à la paroi inférieure 14 du corps 6, comme représenté sur la Fig. 3.
En variante, les premier et deuxième éléments de préhension 8, 10 pourraient s’étendre à droite et à gauche du corps 6 de sorte que leur branche principale 28 s’étend sensiblement parallèlement à une paroi latérale 18. Selon ce mode de réalisation, les points d’attache 24 des éléments de préhension seraient fixés au corps 6 sur les parois inférieure 14 et supérieure 16.
En position déployée, les premier et deuxième éléments de préhension 8, 10 sont solidaires en rotation du corps 6 qui est mobile en rotation autour de l’axe de direction D. Ainsi, lorsque l’utilisateur tient les éléments de préhension 8, 10, il peut diriger le véhicule en faisant tourner le volant de direction 4 dans sa position déployée, ce qui entraîne une rotation correspondante de la colonne de direction. Ainsi, le volant de direction 4 selon l’invention comprend par exemple un élément de verrouillage des éléments de préhension 8, 10 dans leur position déployée.
Pour passer de la position déployée à la position rétractée, le premier élément de préhension 8 est mobile en rotation par rapport au corps 6 autour d’un axe de rotation sensiblement perpendiculaire à l’axe de direction D. Plus particulièrement, l’axe de rotation passe par les deux points d’attache 24 du premier élément de préhension 8 au corps 6, chaque point d’attache 24 étant ainsi articulé sur la face du corps 6 à laquelle le point d’attache 24 est fixé. Dans le cas d’un premier élément de préhension 8 formant un élément de préhension supérieur, l’axe de rotation s’étend selon la direction de la larguer du véhicule. Le premier élément de préhension 8 peut ainsi tourner autour du corps 6 pour passer du côté inférieur du corps 6 et être rabattu contre le deuxième élément de préhension 10, comme représenté sur les Figs. 4 et 5. Dans le cas d’un premier élément de préhension 8 s’étendant par exemple à gauche du corps 6, le passage vers la position rétractée se fait en faisant passer l’élément de préhension 8 du côté droit du corps 6, l’axe de rotation s’étendant alors selon la direction d’élévation du véhicule.
Dans la position rétractée, le premier élément de préhension 8 s’étend ainsi du même côté du corps que le deuxième élément de préhension 10, comme représenté sur la Fig. 5.
Lors du passage de la position déployée à la position rétractée, le deuxième élément de préhension 10 se déplace quant à lui en translation par rapport au corps 6 au moins selon une première direction sensiblement parallèle à l’axe de direction D de sorte à se rapprocher de la surface externe 12 de la planche de bord 1. En d’autres termes, le deuxième élément de préhension 10 s’escamote vers la planche de bord 1 afin de libérer un espace pour le premier élément de préhension 8 au cours du passage de la position déployée à la position rétractée, comme représenté sur les Figs. 4 et 5. Pour ce faire, les points d’attache 24 du deuxième élément de préhension 10 sont montés dans des glissières 26 30 s’étendant dans les faces du corps 6 auxquelles les points d’attache 24 sont fixés, c’est-à-dire les faces latérales 18 selon le mode de réalisation représenté sur les figures. Chaque glissière 30 s’étend selon la direction dans laquelle se déplace le deuxième élément de préhension 10 entre les positions déployée et rétractée.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, le deuxième élément de préhension 10 se déplace en outre selon une deuxième direction sensiblement perpendiculaire à la première direction. Selon ce mode de réalisation, lorsque le deuxième élément de préhension 10 se déplace de la position déployée à la position rétractée, le deuxième élément de préhension 10 se déplace d’abord selon la première direction puis selon la deuxième direction. Ainsi, la glissière 30 comprend un premier tronçon 32 s’étendant selon la première direction et un deuxième tronçon 34 s’étendant selon la deuxième direction. En position déployée, les éléments d’attache 24 du deuxième élément de préhension s’étendent à une extrémité des premiers tronçons 32, opposée à la jonction 36 entre le premier tronçon 32 et le deuxième tronçon 34, et, en position rétractée, les éléments d’attache 24 du deuxième élément de préhension 10 s’étendent à une extrémité des deuxièmes tronçons 34, opposée à la jonction 36 entre le premier tronçon 32 et le deuxième tronçon 34. Ainsi, lors du passage de la position déployée à la position rétractée, les éléments d’attache 24 du deuxième élément de préhension 10 se déplacent d’abord dans les premiers tronçons 32, passent par les jonctions 36 puis se déplacent dans les deuxièmes tronçons 34, comme représenté sur les Figs. 3 à 5.
Selon un exemple, la forme des glissières 30 est telle que, en position déployée, les éléments d’attache 24 des premier et deuxième éléments d’attache 8, 10 sont alignés sensiblement selon la direction d’élévation du véhicule, comme représenté sur la Fig. 3, et, en position rétractée, les éléments d’attache 24 des premier et deuxième éléments d’attache 8, 10 sont alignés sensiblement selon la direction de l’axe de direction D ou selon la direction avant-arrière du véhicule, comme représenté sur la Fig. 5. Un tel mode de réalisation permet d’avoir un effet esthétique satisfaisant, aussi bien en position déployée qu’en position rétractée.
En position rétractée, les premier et deuxième éléments de préhension 8, 10 sont donc rabattus l’un contre l’autre, le premier élément de préhension 8 occupant sensiblement l’espace qui est occupé par le deuxième élément de préhension 10 en position déployée, tandis que le deuxième élément de préhension 10 est escamoté vers la planche de bord 1. Cela permet de ne pas augmenter l’encombrement du volant de direction 4 selon la direction avant-arrière du véhicule. Au contraire, cet encombrement peut être en outre réduit en prévoyant un corps 6 télescopique comme décrit précédemment. En tout état de cause, en position rétractée, les premier et deuxième éléments de préhension 8, 10 sont inscrits dans l’espace s’étendant d’un côté du corps 6 sans dépasser du corps 6 selon la direction avant-arrière, comme représenté sur la Fig. 5.
Les déplacements de la ou des parties mobiles 22 du corps 6, du premier élément de préhension 8 et du deuxième élément de préhension 10 entre les positions déployée et rétractée sont par exemple synchronisés pour que les cinématiques de déploiement et de rétractation du volant de direction 4 soient agréables à l’œil pour les occupants du véhicule. Ces déplacements sont par exemple commandés par un dispositif de commande du véhicule qui peut également être agencé pour piloter d’autres fonctions du véhicule, telles que les déplacements du siège 2 afin d’obtenir un déplacement coordonné du siège 2 et du volant de direction 4 entre les différentes configurations du véhicule comme cela va à présent être décrit.
Dans une configuration de conduite manuelle du véhicule, représentée sur la Fig. 1, le volant de direction 4 se trouve dans sa position déployée, c’est-à-dire que les premier et deuxième éléments de préhension 8, 10 et le corps 6 sont dans leur position déployée, et le siège 2 se trouve par exemple dans une position redressée. Dans cette configuration, un conducteur assis dans le siège 2 trouve naturellement le volant de direction 4 devant lui et peut diriger le véhicule en le manipulant.
Lorsque le véhicule passe dans une configuration de conduite automatique, représentée sur la Fig. 2, le volant de direction se déplace vers sa positon rétractée, c’està-dire que les premier et deuxième éléments de préhension 8, 10 et le corps 6 se déplacent, par exemple de façon synchronisée, vers leur position rétractée. Dans le même temps, le siège 2 peut par exemple se déplacer vers une position allongée ou tournée vers les autres sièges.
Dans la position rétractée, la distance séparant les premier et deuxième éléments de préhension 8, 10 de la surface externe 12 de la planche de bord 1 est réduite par rapport à cette même distance dans la position déployée, ce qui permet de dégager un espace devant de le conducteur lorsqu’il n’a pas besoin d’utiliser le volant de direction 4. En outre, dans le mode de réalisation dans lequel le premier élément de préhension 8 forme un élément de préhension supérieur, le fait de le faire passer du côté inférieur du corps 6 dans la positon rétractée permet de libérer le champs de vision du conducteur audessus du corps 6 afin, par exemple, d’augmenter son champs de vision au travers du pare-brise ou de rendre visible un écran ou autre s’étendant en avant du volant de direction 4.
La description a été faite en référence à un véhicule dit « autonome >>, cependant il est entendu que l’invention pourrait s’appliquer à un véhicule classique, dans lequel le volant de direction pourrait passer dans la position rétractée par exemple lorsque le véhicule est arrêté, afin de faciliter la montée ou la descente du véhicule ou autre.
Claims (10)
- 9 REVENDICATIONS1. - Volant de direction (4) pour véhicule, comprenant un corps (6) mobile en rotation autour d’un axe de direction (D), un premier élément de préhension (8) et un deuxième élément de préhension (10), le premier élément de préhension (8) étant mobile par rapport au corps (6) entre une position déployée, dans laquelle le premier et le deuxième éléments de préhension (8, 10) s’étendent de part et d’autre du corps (6) et de l’axe de direction (D), et une position rétractée, dans laquelle le premier élément de préhension (8) est rabattu contre le deuxième élément de préhension (10), le premier élément de préhension (8) se déplaçant en rotation par rapport au corps (6) autour d’un axe de rotation sensiblement perpendiculaire à l’axe de direction (D) entre la position déployée et la position rétractée, caractérisé en ce que le deuxième élément de préhension (10) est mobile en translation par rapport au corps (6) au moins selon une première direction sensiblement parallèle à l’axe de direction (D) entre la position déployée et la position rétractée de sorte à dégager un espace pour le premier élément de préhension (8) dans la position rétractée.
- 2. - Volant de direction selon la revendication 1, dans lequel le deuxième élément de préhension (10) est en outre mobile par rapport au corps (6) en translation selon une deuxième direction sensiblement perpendiculaire à la première direction entre la position déployée et la position rétractée.
- 3. - Volant de direction selon la revendication 2, dans lequel le deuxième élément de préhension (10) se déplace en translation selon la première direction puis selon la deuxième direction lorsque le premier élément de préhension (8) passe de la position déployée à la position rétractée.
- 4. - Volant de direction selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le deuxième élément de préhension (10) est monté coulissant dans au moins une glissière (30) du corps (6), ladite glissière (30) s’étendant selon la ou les directions de déplacement du deuxième élément de préhension (10) entre les positions déployée et rétractée.
- 5. - Volant de direction selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel les premier et deuxième éléments de préhension (8, 10) sont solidaires en rotation du corps (6) autour de l’axe de direction (D) dans la position déployée.
- 6. - Volant de direction selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel, les premier et deuxième éléments de préhension (8, 10) sont reliés au corps (6) par des points d’attache (24), lesdits points d’attache étant sensiblement alignés selon la direction de l’axe de direction (D) dans la position rétractée.
- 7. - Volant de direction selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le corps (6) comprend une partie fixe (20) et au moins une partie mobile (22), la partie mobile (22) étant mobile en translation par rapport à la partie fixe (20) dans une direction sensiblement parallèle à l’axe de direction (D) entre une position rétractée, dans laquelle la partie fixe (20) et la partie mobile (22) se chevauchent sur une première longueur, et une positon déployée dans laquelle la partie fixe (20) et la partie mobile (22) se chevauchent sur une deuxième longueur inférieure à la première longueur.
- 8. - Volant de direction selon la revendication 7, dans lequel le premier et le deuxième éléments de préhension (8, 10) sont montés sur la partie mobile (22), le premier et le deuxième éléments de préhension (8, 10) étant dans la position rétractée lorsque la partie mobile (22) est dans la position rétractée et dans la position déployée lorsque la partie mobile (22) est dans la position déployée.
- 9. - Planche de bord de véhicule (1), comprenant un volant de direction (4) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, la planche de bord (1) étant positionnable dans une configuration de conduite manuelle, dans laquelle les premier et deuxième éléments de préhension (8, 10) sont en position déployée, et une configuration de conduite automatique, dans laquelle les premier et deuxième éléments de préhension (8, 10) sont en position rétractée.
- 10. - Planche de bord de véhicule selon la revendication 9, comprenant un volant de direction (4) selon la revendication 8, dans laquelle la distance séparant les premier et deuxième éléments de préhension (8, 10) d’une surface externe (12) de la planche de bord (1) dans la position rétractée est inférieure à ladite distance dans la position déployée.
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Publications (2)
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