JP2018144741A

JP2018144741A - 車両

Info

Publication number: JP2018144741A
Application number: JP2017044049A
Authority: JP
Inventors: 吉井　芳徳; Yoshinori Yoshii; 芳徳吉井; 晴仁高橋; Haruhito Takahashi
Original assignee: Yamaha Motor Powered Products Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Powered Products Co Ltd
Priority date: 2017-03-08
Filing date: 2017-03-08
Publication date: 2018-09-20
Also published as: KR20180102981A; US20180257691A1; US10525862B2

Abstract

【課題】自動運転モードと手動運転モードとを有している車両において、運転者が手動運転モードへの移行に即座に対応できることを可能とする。【解決手段】固定部材５０は、ステアリングホイール１５の近傍に配置されるグリップ部５１Ｒ、５１Ｌを有している。グリップ部５１Ｒ、５１Ｌはステアリングホイール１５をその回転軸方向Ｄ１に見たときに、ステアリングホイール１５の下端１５ａ側から上端１５ｂ側に伸びている。また、ステアリングホイール１５は固定部材５０とは独立して回転可能である。【選択図】図４

Description

本発明は自動運転モードと手動運転モードとを制御モードとして有している車両に関する。

従来、自動運転モードと手動運転モードとを制御モードとして有している車両がある。下記特許文献１の車両では、運転席の前方に左右方向に伸びているグラブバーが配置されている。自動運転モードが選択されているとき、運転者は、このグラブバーを握ることで、体の姿勢を安定させることができ、快適な走行を実現できる。

特開平０７−６１３５６号公報

特許文献１で開示されている左右方向に伸びているグラブバーでは、自動運転モードから手動運転モードに切り替わった瞬間にステアリングホイールを即座に握るのは難しい問題がある。

本発明の目的の一つは、自動運転モードと手動運転モードとを有している車両において、運転者が手動運転モードへの移行に即座に対応できることを可能とすることにある。

（１）本発明の一実施形態に係る車両は、前輪および後輪と、運転者が前記前輪を操舵するために操作するステアリングホイールと、アクチュエータで前記前輪を操舵する自動運転モードと、前記ステアリングホイールの操作に応じて前記前輪を操舵する手動運転モードとを制御モードとして有している制御装置と、前記ステアリングホイールの近傍に位置するグリップ部を有している固定部材とを有する。前記ステアリングホイールは前記固定部材とは独立して回転可能であり、前記グリップ部の少なくとも一部は、前記ステアリングホイールの回転軸方向に前記ステアリングホイールを見たときに前記ステアリングホイールの下端側から上端側に伸びている。この車両によれば、運転者は、グリップ部を握っている手をスムーズにステアリングホイールに移動させ、ステアリングホイールを握ることができるので、手動運転モードへの移行に即座に対応できる。

（２）（１）に記載の車両において、前記グリップ部の前記少なくとも一部は前記ステアリングホイールに沿って湾曲してもよい。これによれば、運転者は、グリップ部を握っている手をよりスムーズにステアリングホイールに移動させ、ステアリングホイールを握ることができる。

（３）（１）に記載の車両において、前記グリップ部は、前記ステアリングホイールの回転軸方向に前記ステアリングホイールを見たときに前記ステアリングホイールよりも半径方向の外方に位置する部分を有してもよい。このことによって、運転者は、容易にグリップ部の位置を把握でき、グリップ部をスムーズに握ることができる。

（４）（１）に記載の車両において、前記ステアリングホイールの回転軸方向における前記グリップ部の位置は、車体の側面視において前記ステアリングホイールの位置よりも前記前輪寄りでもよい。これによって、手動運転モードにおいてグリップ部が運転者のステアリング操作に対して邪魔になることを、防ぐことができる。

（５）（１）に記載の車両において、前記グリップ部と前記ステアリングホイールとの間に隙間が設けられてもよい。これによれば、手動運転モードにおいて運転者のステアリング操作に対してグリップ部が邪魔になることを、防ぐことができる。

（６）（１）に記載の車両において、前記固定部材は、前記ステアリングホイールの回転軸を回転可能に支持しているホルダに取り付けられてもよい。固定部材のこの取付構造によれば、固定部材の位置が運転者の脚から遠くなるので、固定部材が運転者に対して邪魔になることを、防ぐことができる。

（７）（１）に記載の車両において、前記固定部材は、前記グリップ部として、前記ステアリングホイールの回転軸より右方向に位置している右グリップ部と、前記ステアリングホイールの回転軸より左方向に位置している左グリップ部とを有し、前記ステアリングホイールを前記ステアリングホイールの回転軸方向に見たときに、前記右グリップ部の下端部と前記左グリップ部の下端部との間にスペースが設けられてもよい。これによれば、運転者に対してグリップ部が邪魔になることを、防ぐことができる。

（８）（１）に記載の車両は、前記ステアリングホイールの回転軸に隣接している支持機構で支持され、前記支持機構から前記ステアリングホイールの半径方向に伸びている操作レバーをさらに備えてもよい。そして、前記グリップ部は、前記ステアリングホイールの回転軸方向に前記ステアリングホイールを見たときに前記操作レバーと交差しないように配置されてもよい。これによれば、運転者が操作レバーを操作するときにグリップ部が邪魔になることを、防ぐことができる。

（９）（１）に記載の車両において、前記ステアリングホイールは前記自動運転モードにおいて前記前輪の操舵に応じて回転してもよい。これによれば、自動運転モードでの走行中に運転者はグリップ部を握ることで運転者自身の姿勢を安定させることができる。

本発明の実施形態の一例の車両の側面図である。図１に示す車両のシステム構成図である。ステアリングホイールが配置された領域の平面図である。ステアリングホイールと固定部材とをステアリングホイールの回転軸方向に臨む図である。ステアリングホイールと固定部材の側面図である。ステアリングホイールと固定部材の下側を示す斜視図である。固定部材が有しているグリップ部の変形例を示す図である。固定部材が有しているグリップ部の別の変形例を示す図である。固定部材が有しているグリップ部のさらに別の変形例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。図１は本発明の実施形態の一例である車両１の側面図である。図２は車両1のシステム構成図である。図３はステアリングホイール１５が配置された領域の平面図である。図４はステアリングホイール１５と後述する固定部材５０とをステアリングホイール１５の回転軸方向に臨む図である。図５はステアリングホイール１５と固定部材５０の側面図である。図６はステアリングホイール１５と固定部材５０の下側を示す斜視図である。以下の説明では、図１および図３に示すＹ１、Ｙ２の方向をそれぞれ前方、後方と称する。また、図３に示すＸ１、Ｘ２の方向を右方向、左方向と称する。

図２に示すように、車両１は操舵輪である左右の前輪２と、駆動輪である左右の後輪３とを有している。車両１は後輪３を駆動する駆動源として、車両駆動モータ４を有している。車両１の例に替えて、駆動源はエンジンであってもよい。車両１はバッテリ２９と制御装置３０と駆動制御回路３２とを有している。車両１の走行時、駆動制御回路３２は、バッテリ２９の電力を受け、制御装置３０から受ける指令値に応じた電力を車両駆動モータ４に供給する。車両１は、運転者が車両の駆動源を制御するためのアクセルペダル９を有している。また、車両１はアクセルスイッチ９ａとアクセルポジションセンサ９ｂとを有している。アクセルスイッチ９ａは、アクセルペダル９が操作されたか否か、すなわちアクセルペダル９が運転者に踏まれたか否かを示すＯＮ／ＯＦＦ信号を出力する。アクセルポジションセンサ９ｂはアクセルペダル９の操作量（踏み込み量）に応じた信号を出力する。制御装置３０は、その制御モードとして、手動運転モードと、自動運転モードとを有している。制御装置３０は手動運転モードにおいてはアクセルポジションセンサ９ｂの出力信号に基づいて車両駆動モータ４を制御する。自動運転モードにおいては、制御装置３０は、車速が目標車速に一致するように車両駆動モータ４を制御する。

図２に示すように、車両１は運転者が前輪２を操舵するために操作するステアリングホイール１５を有している。ステアリングホイール１５は、ステアリングホイール１５から伸びている回転軸１８及びタイロッド１９を介して前輪２に連結されており、ステアリングホイール１５の回転位置と前輪２の向きは相互に対応している。手動運転モードでは、運転者によるステアリングホイール１５の操作に応じて前輪２は操舵される。車両１は、前輪２を操舵するためのステアリングアクチュエータ１７と、ステアリングアクチュエータ１７にその駆動電力を供給するステアリングドライバ３５とを有している。自動運転モードでは、ステアリングアクチュエータ１７は制御装置３０によって制御され、前輪２はステアリングアクチュエータ１７によって操舵される。ステアリングアクチュエータ１７は制御装置３０からステアリングドライバ３５に出力される指令値に応じた速度で駆動する。

自動運転モードにおいては、例えば走行コースに敷設されている誘導線に沿って車両１が走行するように、制御装置３０はステアリングアクチュエータ１７を制御する。走行コースは例えば公道やゴルフ場などに設けられる。図２に示すように、車両１は左右方向で並ぶ複数の誘導線センサ１６Ｒ、１６Ｃ、１６Ｌを有している。各誘導線センサ１６Ｒ、１６Ｃ、１６Ｌは、車体の下部に設けられ、誘導線センサ１６Ｒ、１６Ｃ、１６Ｌと誘導線との相対位置に応じた信号を出力する。制御装置３０は、車両１が走行コースから逸脱しないよう、誘導線センサ１６Ｒ、１６Ｃ、１６Ｌからの信号に基づいてステアリングアクチュエータ１７を制御する。車両１は必ずしも誘導線が敷設された走行コースを走行するものでなくてもよい。例えば、車両１は、その前方を走行する車両を検知するセンサや、公道の車線を検知するセンサを有してもよい。そして、車両１がその前方を走行する車両に追従するように、また車両１が車線に沿って走行するように、制御装置３０はステアリングアクチュエータ１７を制御してもよい。

車両１はステアリングセンサ２８を有している。ステアリングセンサ２８は、ステアリングホイール１５が操作されたか否かを示す信号を出力する。ステアリングセンサ２８は例えば回転軸１８に作用するトルクに応じた信号を出力するトルクセンサである。ステアリングセンサ２８は必ずしもトルクセンサでなくてもよい。

図１に示すように、車両１はフロントシート４１とリアシート４３とを有している。ステアリングホイール１５はフロントシート４１の前方に配置されている。ステアリングホイール１５の回転軸１８は上方且つ後方に斜めに伸びるように配置されている。ステアリングホイール１５は、回転軸１８の最上部に固定され、回転軸１８と一体的に回転する。車両１の例では、フロントシート４１の前方にダッシュボード４２が配置されている。回転軸１８の上部はダッシュボード４２から上方且つ後方に突出している。車両１の例では、図３に示すように、ステアリングホイール１５の回転軸１８は左方向にわずかに傾斜している。回転軸１８の配置は適宜変更されてよい。例えば、回転軸１８は必ずしも左方向に傾斜していなくてもよい。

車両１は固定部材５０を有している。図４に示すように、固定部材５０はステアリングホイール１５の近傍に配置されるグリップ部５１Ｒ、５１Ｌを有している。グリップ部５１Ｒ、５１Ｌは棒状の部分である。グリップ部５１Ｒ、５１Ｌは、ステアリングホイール１５をその回転軸方向Ｄ１（図５参照）に見たときに、ステアリングホイール１５の下端１５ａ側から上端１５ｂ側に伸びている。言い換えれば、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌの一方の端部は、ステアリングホイール１５の下端１５ａを通り左右方向に伸びている直線Ｌ１寄りに位置し、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌはその端部から、ステアリングホイール１５の上端１５ｂを通り左右方向に伸びている直線Ｌ２に向かって伸びている。ステアリングホイール１５は固定部材５０とは独立して回転可能である。すなわち、固定部材５０は、ステアリングホイール１５とは一体的には回転しない。後において詳説するように、車両１の例では、固定部材５０はステアリングホイール１５の回転軸１８を支持する回転軸ホルダ２１に取り付けられている。

上述したように、自動運転モードでの走行中、前輪２はステアリングアクチュエータ１７を通して制御装置３０によって操舵される。このとき、回転軸１８とステアリングホイール１５は、前輪２の操舵に応じて回転する。一方、固定部材５０は回転しないので、運転者は、自動運転モードでの走行中、固定部材５０のグリップ部５１Ｒ、５１Ｌを握ることで、運転者自身の姿勢を安定させることができる。また、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌは、ステアリングホイール１５の近傍に位置し、ステアリングホイール１５の下端１５ａ側から上端１５ｂ側に伸びている。そのため、運転者は、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌを握っている手をスムーズにステアリングホイールに移動させ、ステアリングホイールを握ることができるので、自動運転モードから手動運転モードへの移行に即座に対応できる。制御装置３０は、例えば自動運転モードにおいてアクセルペダル９が踏まれたことをアクセルスイッチ９ａによって検知したとき、手動運転モードによる走行を開始する。また、制御装置３０は、自動運転モードにおいてステアリングホイール１５が運転者によって操作されたことをステアリングセンサ２８によって検知したときに、手動運転モードでの走行を開始してもよい。

図４に示すように、車両１の例では、固定部材５０は右グリップ部５１Ｒと左グリップ部５１Ｌとを有している。右グリップ部５１Ｒはステアリングホイール１５の回転軸１８よりも右方向に位置し、左グリップ部５１Ｌはステアリングホイール１５の回転軸１８よりも左方向に位置している。運転者は左右の手で左グリップ部５１Ｌと右グリップ部５１Ｒをそれぞれ握ることができる。車両１の例では、固定部材５０は回転軸１８の中心Ｃ１を通って前後方向に伸びる直線Ｌ４に対して左右対称である。したがって、右グリップ部５１Ｒと左グリップ部５１Ｌとは、直線Ｌ４に対して左右対称である。

図１及び図５に示すように、ステアリングホイール１５の回転軸方向Ｄ１におけるグリップ部５１Ｒ、５１Ｌの位置は、車体の側面視においてステアリングホイール１５の位置よりも前輪２寄りである。言い換えれば、ステアリングホイール１５の回転軸方向Ｄ１におけるグリップ部５１Ｒ、５１Ｌの位置はステアリングホイール１５よりもステアリングホイール１５の回転軸１８の下端１８ａ寄りである。これによって、手動運転モードにおいて運転者のステアリング操作に対してグリップ部５１Ｒ、５１Ｌが邪魔になることを、防ぐことができる。

図５に示すように、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌは、ステアリングホイール１５の側面視において、ステアリングホイール１５に沿って配置されている。車両１の例では、ステアリングホイール１５は、その側面視において、前方且つ上方に斜めに伸びるように配置されており、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌも前方且つ上方に斜めに伸びている。これによって、運転者はグリップ部５１Ｒ、５１Ｌを握っている手をステアリングホイール１５にさらにスムーズに移動させ、ステアリングホイールを握ることができる。車両１の例では、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌは、ステアリングホイール１５の側面視において、ステアリングホイール１５と平行である。なお、「グリップ部５１Ｒ、５１Ｌが、ステアリングホイール１５の側面視において、ステアリングホイール１５に沿って配置されている」とは、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌがステアリングホイール１５と同様に前方且つ上方に伸びているものの、ステアリングホイール１５に対して傾斜している形態も含む。したがって、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌがステアリングホイール１５と必ずしも平行でなくてもよい。

グリップ部５１Ｒ、５１Ｌはステアリングホイール１５から離れている。これによって、手動運転モードにおいてグリップ部５１Ｒ、５１Ｌが運転者のステアリング操作に対して邪魔になることを、防ぐことができる。車両１の例では、図５に示すように、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌは、ステアリングホイール１５の回転軸方向Ｄ１において、ステアリングホイール１５から離れている。すなわち、ステアリングホイール１５の側面視において、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌとステアリングホイール１５との間に隙間Ｓ２が設けられている。車両１の例に変えて、ステアリングホイール１５の側面視においてグリップ部５１Ｒ、５１Ｌはステアリングホイール１５と重なっていてもよい。その一方で、ステアリングホイール１５をその回転軸方向Ｄ１に見たときにグリップ部５１Ｒ、５１Ｌとステアリングホイール１５との間に隙間が設けられていてもよい。この場合でも、手動運転モードにおいてグリップ部５１Ｒ、５１Ｌが運転者のステアリング操作に対して邪魔になることを、防ぐことができる。

図４に示すように、ステアリングホイール１５をその回転軸方向Ｄ１に見たときに、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌはステアリングホイール１５に沿って配置されている。ステアリングホイール１５は円形である。したがって、ステアリングホイール１５をその回転軸方向Ｄ１に見たときに、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌはステアリングホイール１５に沿って湾曲している。このことによって、運転者はグリップ部５１Ｒ、５１Ｌを握っている手をさらにスムーズにステアリングホイール１５に移動させ、ステアリングホイールを握ることができる。車両１の例では、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌはステアリングホイール１５の一部に沿って湾曲している。より詳細には、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌは、ステアリングホイール１５の下半部１５ｄに沿って湾曲している（「下半部１５ｄ」はステアリングホイール１５の回転中心Ｃ１を通り左右方向に伸びている直線Ｌ３よりも下方に位置する部分である）。

なお、「右グリップ部５１Ｒがステアリングホイール１５に沿って湾曲している」とは、図４の例においては、右グリップ部５１Ｒが湾曲しながら上方且つ右方向に伸びていることを意味している。同様に、「左グリップ部５１Ｌがステアリングホイール１５に沿って湾曲している」とは、図４の例においては、左グリップ部５１Ｌが湾曲しながら上方且つ左方向に伸びていることを意味している。したがって、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌはステアリングホイール１５と同じ中心Ｃ１を有する円弧でなくてもよい。また、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌは必ずしもその全体が湾曲していなくてもよい。例えば、右グリップ部５１Ｒの一部が直線的に伸び、他の一部がステアリングホイール１５に沿って湾曲してもよい。同様に、左グリップ部５１Ｌの一部が直線的に伸び、他の一部がステアリングホイール１５に沿って湾曲してもよい。また、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌはその途中の位置で屈曲してもよい。

図４に示すように、ステアリングホイール１５をその回転軸方向Ｄ１に見たときに、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌはステアリングホイール１５よりも半径方向の外方に位置する部分を有している。このことによって、運転者は、容易にグリップ部５１Ｒ、５１Ｌの位置を把握でき、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌをスムーズに握ることができる。車両１の例では、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌの内側部分（図４において破線部分）は、ステアリングホイール１５と重なっており、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌの外側部分５１ｂはステアリングホイール１５よりも半径方向の外方に位置している。車両１の例に変えて、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌの全体がステアリングホイール１５よりも半径方向の外方に位置してもよい。すなわち、ステアリングホイール１５をその回転軸方向Ｄ１に見たときに、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌはステアリングホイール１５と重なる部分を有していなくてもよい。言い換えれば、ステアリングホイール１５をその回転軸方向Ｄ１に見たときに、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌとステアリングホイール１５との間に隙間が設けられてもよい。

図４に示すように、右グリップ部５１Ｒと左グリップ部５１Ｌとは左右方向において互いに離れている。ステアリングホイール１５をその回転軸方向Ｄ１に見たときに、右グリップ部５１Ｒの下端部５１ａと左グリップ部５１Ｌの下端部５１ａとの間にスペースＳ１が設けられている。このため、フロントシート４１に座っている運転者に対してグリップ部５１Ｒ、５１Ｌが邪魔になることを、防ぐことができる。車両１の例では、ステアリングホイール１５は、回転軸１８の最上部に固定されている円盤状の中心部１５ｅを有している。右グリップ部５１Ｒの下端部５１ａは中心部１５ｅの外周縁よりも右方向に位置し、左グリップ部５１Ｌの下端部５１ａは中心部１５ｅの外周縁よりも左方向に位置している。車両１の例に変えて、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌの下端部５１ａは中心部１５ｅの外周縁よりも回転軸１８の回転中心Ｃ１寄りに位置してもよい。さらに他の例では、右グリップ部５１Ｒの下端部５１ａと左グリップ部５１Ｌの下端部５１ａは互いに繋がっていてもよい。すなわち、グリップ部５１は、ステアリングホイール１５の下部に沿って配置され且つ右グリップ部５１Ｒと左グリップ部５１Ｌとをつなぐ部分を有してもよい。

上述したように、車両１の例では、ステアリングホイール１５をその回転軸方向Ｄ１に見たときに、ステアリングホイール１５は円形である。車両１の例に変えて、ステアリングホイール１５はその一部に直線的に伸びている部分を有してもよい。例えば、ステアリングホイール１５の下部（例えば、ステアリングホイール１５をその回転軸方向Ｄ１に見たときに、右グリップ部５１Ｒの下端部５１ａと左グリップ部５１Ｌの下端部５１ａとの間に相当する部分）は、左右方向において直線的に伸びてもよい。

図４に示すように、車両１は運転者によって操作される操作レバー４４を有している。操作レバー４４は、ステアリングホイール１５の回転軸１８に隣接している支持機構４４ａ（図５参照）で支持され、支持機構４４ａからステアリングホイール１５の半径方向の外方に伸びている。操作レバー４４は、例えばフラッシャ４６（図１参照）を点滅させたり、消灯するためのレバーである。グリップ部５１Ｒ、５１Ｌは、ステアリングホイール１５をその回転軸方向Ｄ１に見たときに操作レバー４４と交差しないように配置されている。これによって、運転者による操作レバー４４の操作に対してグリップ部５１Ｒ、５１Ｌが邪魔になることを、防ぐことができる。車両１の例では、操作レバー４４は左方向に伸びている。ステアリングホイール１５をその回転軸方向Ｄ１に見たときに、左グリップ部５１Ｌは操作レバー４４よりも下方に位置している。すなわち、左グリップ部５１Ｌは操作レバー４４よりも直線Ｌ１寄りに位置している。車両１は、右方向に伸びている操作レバーを有してもよい。この場合、右グリップ部５１Ｒは、ステアリングホイール１５をその回転軸方向Ｄ１に見たときに、この操作レバーよりも直線Ｌ１寄りに位置してもよい。

図５に示すように、車両１は、ステアリングホイール１５の回転軸１８を回転可能に支持する回転軸ホルダ２１を有している。車両１の例では、回転軸ホルダ２１は筒状であり、その内側に回転軸１８が配置されている。固定部材５０は回転軸ホルダ２１に取り付けられて、固定部材５０の位置は固定されている。固定部材５０のこの取付構造によれば、固定部材５０の位置が運転者の脚から遠くなるので、固定部材５０が運転者に対して邪魔になること防ぐことができる。

図６に示すように、車両１の例では、固定部材５０は、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌよりもステアリングホイール１５の回転軸１８寄りに位置する取付部５３を有している。取付部５３は回転軸ホルダ２１に沿って配置されている。そして，ステアリングホイール１５と回転軸１８の側面視においては、取付部５３は、回転軸ホルダ２１の下側に位置し、回転軸ホルダ２１の外面に固定されているブラケット２１ａ（図５参照）に、螺子やボルトなどの固定具によって取り付けられている。

固定部材５０の取付構造は車両１の例に限られない。例えば、取付部５３は、ステアリングホイール１５と回転軸１８の側面視においては、取付部５３は、回転軸ホルダ２１の上側に位置し、回転軸ホルダ２１に固定されてもよい。さらに別の例では、取付部５３は回転軸ホルダ２１の右側或いは左側に位置し回転軸ホルダ２１に固定されてもよい。さらに別の例では、固定部材５０は、回転軸ホルダ２１とは異なる部材（例えば、ダッシュボード４２）に取り付けられてもよい。さらに別の例では、固定部材５０の位置は調整可能であってもよい。つまり、固定部材５０の位置は予め規定された範囲だけ動かすことができてもよい。例えば、固定部材５０の位置はステアリングホイール１５の回転軸方向Ｄ１や、ステアリングホイール１５の周方向において、調整可能であってもよい。

図４及び図５に示すように、車両１の例では、固定部材５０は、左右のグリップ部５１Ｒ、５１Ｌの下端部５１ａから回転軸１８に向かって伸びている第１延伸部５４Ｒ、５４Ｌと、第１延伸部５４Ｒ、５４Ｌに対して屈曲し第１延伸部５４Ｒ、５４Ｌから回転軸１８に沿って伸びている第２延伸部５５Ｒ、５５Ｌとを有している。取付部５３は左右の第２延伸部５２Ｒ、５２Ｌに固定されている。固定部材５０のこの形状によれば、延伸部５４Ｒ、５４Ｌ、５５Ｒ、５５Ｌ、及び取付部５３が運転者に対して邪魔になることを防ぐことができる。

右グリップ部５１Ｒと、右側の延伸部５４Ｒ、５５Ｒとは、例えば１本のパイプによって構成される。また、左グリップ部５１Ｌと、左側の延伸部５４Ｌ、５５Ｌとは、例えば１本のパイプによって構成される。固定部材５０の構造は車両１の例に限られない。例えば、右グリップ部５１Ｒと、右側の第１延伸部５４Ｒと、右側の第２延伸部５５Ｒとは、複数の部材を溶接や固定具（例えば、螺子やボルト）によって互いに固定することによって、構成されてもよい。また、左グリップ部５１Ｌと、左側の第１延伸部５４Ｌと、左側の第２延伸部５５Ｌとは、複数の部材を溶接や固定具（例えば、螺子やボルト）によって互いに固定することによって、構成されてもよい。さらに他の例では、固定部材５０は第２延伸部５５Ｒ、５５Ｌを有していなくてもよい。

以上説明したように、車両１の例では、固定部材５０は、ステアリングホイール１５の近傍に配置されるグリップ部５１Ｒ、５１Ｌを有している。グリップ部５１Ｒ、５１Ｌは、ステアリングホイール１５をその回転軸方向Ｄ１（図５参照）に見たときに、ステアリングホイール１５の下端１５ａ側から上端１５ｂ側に伸びている。また、ステアリングホイール１５は固定部材５０とは独立して回転可能である。すなわち、固定部材５０は、ステアリングホイール１５とは一体的には回転しない。この構造によると、運転者は、自動運転モードでの走行中、固定部材５０のグリップ部５１Ｒ、５１Ｌを握ることとで、運転者自身の姿勢を安定させることができる。運転者は、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌを握っている手をスムーズにステアリングホイールに移動させ、ステアリングホイールを握ることができる。

本発明は以上説明した車両１に限られず、種々の変更がなされてもよい。

図７、図８、及び図９はグリップ部５１Ｒ、５１Ｌの変形例を示す図である。図７は変形例としてグリップ部１５１Ｒ、１５１Ｌを示し、図８は変形例としてグリップ部２５１を示し、図９は変形例としてグリップ部３５１を示している。以下では、これらの変形例についてグリップ部５１Ｒ、５１Ｌとは異なる点を中心にして説明する。説明のない事項は、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌと同様である。

図７に示すように、グリップ部１５１Ｒ、１５１Ｌは、左右方向において互いに離れている右グリップ部１５１Ｒと左グリップ部１５１Ｌとからなる。グリップ部１５１Ｒ、１５１Ｌは、ステアリングホイール１５をその回転軸方向Ｄ１に見たときに、ステアリングホイール１５の回転中心Ｃ１を通り左右方向に伸びている直線Ｌ３と交差するように配置されている。すなわち、各グリップ部１５１Ｒ、１５１Ｌは、直線Ｌ３よりも上方に位置する部分と、直線Ｌ３よりも下方に位置する部分とを有している。このグリップ部１５１Ｒ、１５１Ｌによれば、グリップ部１５１Ｒ、１５１Ｌの長さを確保し易くなる。その結果、運転者がグリップ部を握る位置について自由度を増すことができる。図７に示す例では、グリップ部１５１Ｒ、１５１Ｌは、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌと同様に、ステアリングホイール１５の下端１５ａ側から上端１５ｂ側に伸びている。すなわち、グリップ部１５１Ｒ、１５１Ｌは、ステアリングホイール１５の下端１５ａを通る直線Ｌ１寄りの端部１５１ａから、ステアリングホイール１５の上端１５ｂを通る直線Ｌ２に向かって伸びている。また、グリップ部１５１Ｒ、１５１Ｌは、左右方向において互いに離れている。

図８に示すように、グリップ部２５１は、ステアリングホイール１５をその回転軸方向Ｄ１に見たときに、ステアリングホイール１５の上部１５ｆに沿って湾曲している。グリップ部２５１のこの配置によれば、グリップ部２５１を運転者の脚からさらに離すことができるので、グリップ部２５１が運転者に対して邪魔になることを、効果的に防ぐことができる。図８の例では、グリップ部２５１は、グリップ部５１Ｒ、５１Ｌとは異なり、その右部と左部とには分かれていない。そのため、運転者はグリップ部２５１の最上部２５１ｂを握ることができる。また、グリップ部２５１は、ステアリングホイール１５をその回転軸方向Ｄ１に見たときに、操作レバー４４と交差しない範囲に配置されている。図８の例では、固定部材５０を回転軸ホルダ２１に取り付ける取付部５３は、ステアリングホイール１５と回転軸１８の側面視において、回転軸ホルダ２１の上側に位置してもよい。グリップ部２５１は、ステアリングホイール１５の下端１５ａを通る直線Ｌ１寄りの端部２５１ａから、ステアリングホイール１５の上端１５ｂを通る直線Ｌ２に向かって伸びている部分を有している。言い換えれば、グリップ部２５１は、ステアリングホイール１５の下端１５ａ側から上端１５ｂ側に伸びている部分を有している。

図９に示すように、グリップ部３５１は、ステアリングホイール１５をその回転軸方向Ｄ１に見たときに、ステアリングホイール１５の回転中心Ｃ１周りの全周に渡って形成されている。すなわち、グリップ部３５１は環状である。グリップ部３５１のこの形状によれば、運転者がグリップ部を握る位置について自由度をさらに増すことができる。グリップ部３５１も、ステアリングホイール１５の下端１５ａを通る直線Ｌ１寄りの端部３５１ａから、ステアリングホイール１５の上端１５ｂを通る直線Ｌ２に向かって伸びている。言い換えれば、グリップ部３５１は、ステアリングホイール１５の下端１５ａ側から上端１５ｂ側に伸びている部分を有している。

４車両駆動モータ、１５ステアリングホイール、１５ａ下端、１５ｂ上端、１５ｂ下半部、１８回転軸、１８ａ下端、２１回転軸ホルダ、３０制御装置、４４操作レバー、４４ａ支持機構、５０固定部材、５１Ｌ左グリップ部、５１Ｒ右グリップ部、５１ａ下端部、５３取付部、Ｄ１回転軸方向、１５１Ｒ右グリップ部、１５１Ｌ左グリップ部、２５１グリップ部、３５１グリップ部。

図４及び図５に示すように、車両１の例では、固定部材５０は、左右のグリップ部５１Ｒ、５１Ｌの下端部５１ａから回転軸１８に向かって伸びている第１延伸部５４Ｒ、５４Ｌと、第１延伸部５４Ｒ、５４Ｌに対して屈曲し第１延伸部５４Ｒ、５４Ｌから回転軸１８に沿って伸びている第２延伸部５５Ｒ、５５Ｌとを有している。取付部５３は左右の第２延伸部５５Ｒ、５５Ｌに固定されている。固定部材５０のこの形状によれば、延伸部５４Ｒ、５４Ｌ、５５Ｒ、５５Ｌ、及び取付部５３が運転者に対して邪魔になることを防ぐことができる。

Claims

前輪および後輪と、
運転者が前記前輪を操舵するために操作するステアリングホイールと、
アクチュエータで前記前輪を操舵する自動運転モードと、前記ステアリングホイールの操作に応じて前記前輪を操舵する手動運転モードとを制御モードとして有している制御装置と、
前記ステアリングホイールの近傍に位置するグリップ部を有している固定部材とを、有し、
前記ステアリングホイールは前記固定部材とは独立して回転可能であり、
前記グリップ部の少なくとも一部は、前記ステアリングホイールの回転軸方向に前記ステアリングホイールを見たときに前記ステアリングホイールの下端側から上端側に伸びている
ことを特徴とする車両。
前記グリップ部の前記少なくとも一部は前記ステアリングホイールに沿って湾曲している
ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
前記グリップ部は、前記ステアリングホイールの回転軸方向に前記ステアリングホイールを見たときに前記ステアリングホイールよりも半径方向の外方に位置する部分を有している
ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
前記ステアリングホイールの回転軸方向における前記グリップ部の位置は、車体の側面視において前記ステアリングホイールの位置よりも前記前輪寄りである
ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
前記グリップ部と前記ステアリングホイールとの間に隙間が設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
前記固定部材は、前記ステアリングホイールの回転軸を回転可能に支持しているホルダに取り付けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
前記固定部材は、前記グリップ部として、前記ステアリングホイールの回転軸より右方向に位置している右グリップ部と、前記ステアリングホイールの回転軸より左方向に位置している左グリップ部とを有し、
前記ステアリングホイールを前記ステアリングホイールの回転軸方向に見たときに、前記右グリップ部の下端部と前記左グリップ部の下端部との間にスペースが設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
前記ステアリングホイールの回転軸に隣接している支持機構で支持され、前記支持機構から前記ステアリングホイールの半径方向に伸びている操作レバーをさらに備え、
前記グリップ部は、前記ステアリングホイールの回転軸方向に前記ステアリングホイールを見たときに前記操作レバーと交差しないように配置されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
前記ステアリングホイールは、前記自動運転モードにおいて前記前輪の操舵に応じて回転する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両。