FR3049540A1 - Appareil de commande de vehicule et procede de commande de vehicule - Google Patents

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Abstract

Un appareil de commande de véhicule comprend une unité de commande électronique (19). L'unité de commande électronique (19) est configurée pour réaliser une commande de rétroaction d'un moteur électrique (12) de telle sorte qu'un couple (Tm) est délivré pour arrêter un vilebrequin à un angle de cible (θtgt). Un premier angle (θ1) est utilisé comme l'angle de cible pendant une première période depuis le début de la commande de rétroaction jusqu'à une première détection de rotation du vilebrequin dans un sens de rotation négatif pour ramener l'angle de vilebrequin. Un deuxième angle (θ2) est utilisé comme angle de cible (θtgt) pendant une deuxième période depuis l'écoulement de la première période jusqu'à une détection d'un changement dans un sens de rotation du vilebrequin depuis le sens de rotation négatif jusqu'à un sens de rotation positif. L'unité de commande électronique (19) est configurée pour ramener l'angle de cible (θtgt) au premier angle (θ1) à un premier temps après l'écoulement de la deuxième période.

Description

ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention [0001] L'invention se rapporte à un appareil de commande de véhicule et à un procédé de commande de véhicule qui peuvent arrêter un vilebrequin dans une position souhaitée quand un moteur thermique s'arrête. 2. Description de l'art antérieur [0002] La publication de demande de brevet japonais n° 2011-219019 (JP 2011-219019 A) divulgue un appareil de commande de véhicule qui peut arrêter un vilebrequin avec un angle de vilebrequin égal à un angle de cible quand un moteur thermique s'arrête. L'appareil de commande de véhicule décrit dans la publication de demande de brevet japonais n° 2011-219019 (JP 2011-219019 A) commande un moteur électrique de telle sorte qu'un couple capable d'arrêter le vilebrequin avec l'angle de vilebrequin égal à l'angle de cible est délivré par le moteur électrique au vilebrequin.
RESUME DE L'INVENTION
[0003] Un appareil de commande de véhicule réalise une commande de rétroaction d'un moteur électrique sur la base d'une différence entre un angle de vilebrequin courant et un angle de cible, en vue d'arrêter un vilebrequin avec un angle de vilebrequin égal à un angle de cible. En termes concrets, l'appareil de commande de véhicule réalise une commande de rétroaction du moteur électrique de manière à délivrer un couple qui équilibre une force d'inertie dans un sens de rotation positif du vilebrequin (c'est-à-dire un couple qui agit dans un sens de rotation négatif) , sur la base de la différence entre l'angle de vilebrequin courant et l'angle de cible. Il en résulte que l'appareil de commande de véhicule arrête le vilebrequin qui tourne dans le sens de rotation positif, avec l'angle de vilebrequin égal à l'angle de cible. Il est à noter ici que quand la vitesse de réponse de la commande de rétroaction est une vitesse de réponse idéale (le retard de réponse est par exemple égal à zéro), l'appareil de commande de véhicule peut arrêter le vilebrequin avec l'angle de vilebrequin qui reste égal à l'angle de cible au lieu de dépasser l'angle de cible. En réalité, cependant, il est difficile de rendre la vitesse de réponse de la commande de rétroaction égale à la vitesse de réponse idéale. Par conséquent, il peut apparaître une situation où l'angle de vilebrequin devient plus grand que l'angle de cible du fait que la force d'inertie dans le sens de rotation positif du vilebrequin ne peut pas être contrebalancée même à l'instant où l'angle de vilebrequin devient égal à l'angle de cible, en raison de la réactivité de la commande de rétroaction. C'est-à-dire que ce que l'on appelle un dépassement de l'angle de vilebrequin dans le sens de rotation positif par rapport à l'angle de cible peut se produire.
[0004] Ce dépassement de l'angle de vilebrequin peut être une cause de l'état suivant quand une tentative est faite pour arrêter le vilebrequin dans les circonstances où des soupapes qui commandent l'écoulement d'air hors de/dans un moteur (c'est-à-dire une soupape d'admission et une soupape d'échappement) sont dans un état de soupape fermée.
[0005] En termes concrets, quand l'angle de vilebrequin devient plus grand que l'angle de cible, l'appareil de commande de véhicule commande le moteur de manière à délivrer un couple capable de ramener l'angle de vilebrequin, qui est devenu plus grand que l'angle de cible, vers l'angle de cible en faisant tourner le vilebrequin dans le sens de rotation négatif. Il est à noter, cependant, que les soupapes du moteur sont dans l'état de soupape fermée. Par conséquént, la pression de l'air dans un cylindre a augmenté d'une valeur correspondant à la quantité de dépassement de l'angle de vilebrequin. Dans ce cas, la pression de l'air dans le cylindre agit sur un piston dès que la force d'inertie dans le sens de rotation positif du vilebrequin est contrebalancée. Il en résulte que le vilebrequin peut évidemment tourner dans le sens de rotation négatif. Par conséquent, l'appareil de commande de véhicule commande le moteur de manière à délivrer un couple capable de faire tourner le vilebrequin dans le sens de rotation positif, en vue de ramener l'angle de vilebrequin vers l'angle de cible en commandant la quantité de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation négatif résultant de la pression de l'air dans le cylindre.
[0006] Même dans les circonstances où l'angle de vilebrequin qui est devenu plus grand que l'angle de cible est ramené vers l'angle de cible, il peut apparaître une situation où l'angle de vilebrequin devient plus petit que l'angle de cible du fait que le vilebrequin n'est pas arrêté de tourner dans le sens de rotation négatif à un temps où l'angle de vilebrequin devient égal à l'angle de cible, comme cela résulte de la réactivité de la commande de rétroaction. C'est-à-dire qu'un dépassement de l'angle de vilebrequin dans le sens de rotation négatif par rapport à l'angle de cible se produit. Dans ce cas, l'appareil de commande de véhicule commande le moteur de manière à délivrer un couple capable de ramener l'angle de vilebrequin, qui est devenu plus petit que l'angle de cible, vers l'angle de cible en faisant tourner le vilebrequin dans le sens de rotation positif. Il en résulte que le vilebrequin s'arrête avec l'angle de vilebrequin égal à l'angle de cible.
[0007] Il est à noter que la possibilité de l'apparition d'une situation où l'angle de vilebrequin devient plus petit que l'angle de cible augmente à mesure que la quantité de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation négatif pour ramener l'angle de vilebrequin, qui est devenu plus grand que l'angle de cible, vers l'angle de cible augmente. En particulier, la possibilité que la quantité de dépassement de l'angle de vilebrequin dans le sens de rotation négatif par rapport à l'angle de cible devienne grande augmente lorsque la quantité de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation négatif augmente. La quantité de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation positif pour ramener l'angle de vilebrequin, qui est devenu plus petit que l'angle de cible, vers l'angle de cible augmente également lorsque la quantité de dépassement de l'angle de vilebrequin dans le sens de rotation négatif par rapport à l'angle de cible augmente. Il en résulte que la force qui est exercée sur le piston par l'air dans le cylindre quand le vilebrequin est arrêté (sensiblement la pression de l'air dans le cylindre) augmente également lorsque la quantité de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation positif juste avant l'arrêt du vilebrequin augmente. Par exemple, dans le cas où le vilebrequin tourne de manière à comprimer l'air dans le cylindre immédiatement avant l'arrêt, la force avec laquelle l'air dans le cylindre repousse le piston (sensiblement la pression positive de l'air dans le cylindre) devient grande. Par exemple, dans le cas pour où le vilebrequin tourne de manière à détendre l'air dans le cylindre immédiatement avant l'arrêt, la force avec laquelle l'air dans le cylindre tire le piston (sensiblement la pression négative de l'air dans le cylindre) devient grande.
[0008] Dans le cas où le vilebrequin s'est arrêté dans les circonstances où la force qui est exercée sur le piston par cet air dans le cylindre est relativement grande, le piston peut se déplacer (c'est-à-dire que le vilebrequin peut se déplacer) en raison de la pression de l'air dans le cylindre une fois qu'un couple est arrêté d'être délivré par le moteur électrique du fait de l'arrêt du vilebrequin. Il en résulte qu'il peut être difficile d'arrêter le vilebrequin avec l'angle de vilebrequin égal à l'angle de cible.
[0009] L'invention prévoit un appareil de commande de véhicule et un procédé de commande de véhicule qui peuvent arrêter un vilebrequin avec un angle de vilebrequin égal à un angle de cible même dans le cas où un dépassement de l'angle de vilebrequin par rapport à l'angle de cible se produit en raison de la réactivité de la commande de rétroaction avant d'arrêter le vilebrequin.
[0010] Un premier aspect de l'invention est un appareil de commande de véhicule pour un véhicule. Le véhicule comprend un moteur thermique et un moteur électrique. Le moteur thermique comprend au moins un cylindre, une soupape et un vilebrequin. La soupape est configurée pour commander un écoulement d'air hors de et dans le au moins un cylindre. Le moteur électrique est configuré pour ajuster un angle de vilebrequin du vilebrequin en délivrant un couple au vilebrequin. L'appareil de commande de véhicule comprend une unité de commande électronique. L'unité de commande électronique est configurée pour réaliser une commande de rétroaction du moteur électrique, pendant une commande d'arrêt du moteur thermique, sur la base de l'angle de vilebrequin de telle sorte que le couple est délivré pour arrêter le vilebrequin dans un angle de cible correspondant à l'angle de vilebrequin pour lequel la soupape est dans un état de soupape fermée. L'unité de commande électronique est configurée pour détecter un sens de rotation du vilebrequin. L'unité de commande électronique est configurée pour utiliser un premier angle comme angle de cible pendant une première période. La première période est une période depuis le début de la commande de rétroaction jusqu'à un temps de première détection de rotation du vilebrequin dans un sens de rotation négatif pour ramener l'angle de vilebrequin, qui est devenu plus grand que l'angle de cible, vers l'angle de cible. Le premier angle correspond à l'angle de vilebrequin pour lequel la soupape est dans l'état de soupape fermée. L'unité de commande électronique est configurée pour utiliser un deuxième angle comme angle de cible pendant une deuxième période. La deuxième période est une période depuis l'écoulement de la première période jusqu'à un temps de détection d'un changement dans un sens de rotation du vilebrequin depuis le sens de rotation négatif jusqu'à un sens de rotation positif. Le deuxième angle est plus grand que le premier angle. L'unité de commande électronique est configurée pour ramener l'angle de cible depuis le deuxième angle jusqu'au premier angle à un premier temps. Le premier temps est un temps où l'angle de vilebrequin, qui est devenu plus petit que le premier angle pendant la deuxième période, devient égal ou supérieur au premier angle après l'écoulement de la deuxième période.
[0011] Selon la configuration mentionnée ci-dessus, pendant la deuxième période où le vilebrequin tourne dans le sens de rotation négatif en vue de ramener l'angle de vilebrequin, qui a dépassé l'angle de cible, vers l'angle de cible, le deuxième angle relativement grand est utilisé comme angle de cible. Par conséquent, la quantité de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation négatif est plus petite que dans le cas où le premier angle relativement petit est utilisé comme angle de cible pendant la deuxième période. Il en résulte que la quantité de dépassement de l'angle de vilebrequin dans le sens de rotation négatif par rapport à l'angle de cible est également petite. Par conséquent, la quantité de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation positif après un changement dans le sens de rotation du vilebrequin depuis le sens de rotation négatif jusqu'au sens de rotation positif est également petite. Par conséquent, la quantité de déplacement d'un piston résultant de cette rotation dans le sens de rotation positif est également petite, et le degré de compression (ou de détente) de l'air dans le cylindre par le piston diminue. Il en résulte que la force qui est exercée sur le piston par l'air dans le cylindre quand le vilebrequin est arrêté est également petite. Par conséquent, la possibilité que le piston se déplace (c'est-à-dire que le vilebrequin se déplace) en raison d'une pression de l'air dans le cylindre est faible une fois que le couple est arrêté d'être délivré du fait de l'arrêt du vilebrequin. Par conséquent, l'appareil de commande de véhicule selon la configuration mentionnée ci-dessus peut arrêter le vilebrequin avec l'angle de vilebrequin égal à l'angle de cible (c'est-à-dire le premier angle), même dans le cas où un dépassement de l'angle de vilebrequin par rapport à l'angle de cible se produit en raison de la réactivité de la commande de rétroaction avant d'arrêter le vilebrequin.
[0012] De plus, l'angle de cible est ramené depuis le deuxième angle jusqu'au premier angle au premier temps où l'angle de vilebrequin, qui est devenu plus petit que le premier angle en raison de la réactivité de la commande de rétroaction, devient égal ou supérieur au premier angle. Par conséquent, le deuxième angle qui est plus grand que le premier angle comme angle de cible initial n'est pas utilisé comme angle de cible pendant un temps plus long que nécessaire. Par conséquent, l'appareil de commande de véhicule selon la configuration mentionnée ci-dessus peut arrêter le vilebrequin avec l'angle de vilebrequin égal à l'angle de cible (c'est-à-dire le premier angle).
[0013] Dans l'appareil de commande de véhicule, l'unité de commande électronique peut être configurée pour utiliser le deuxième angle comme angle de cible pendant une troisième période. La troisième période peut être une période depuis un temps de deuxième détection de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation négatif pour ramener l'angle de vilebrequin, qui est devenu plus grand que l'angle de cible pour une deuxième fois après avoir ramené l'angle de cible au premier angle, vers l'angle de cible jusqu'à un temps de détection d'un changement dans le sens de rotation du vilebrequin depuis le sens de rotation négatif jusqu'au sens de rotation positif. L'unité de commande électronique peut être configurée pour ramener l'angle de cible depuis le deuxième angle jusqu'au premier angle à un deuxième temps. Le deuxième temps peut être un temps où l'angle de vilebrequin, qui est devenu plus petit que le premier angle pendant la troisième période, devient égal ou supérieur au premier angle après écoulement de la troisième période.
[0014] Selon la configuration mentionnée ci-dessus, l'appareil de commande de véhicule peut arrêter le vilebrequin avec l'angle de vilebrequin égal à l'angle de cible (c'est-à-dire le premier angle), même dans le cas où un état de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation négatif en raison de la réactivité de la commande de rétroaction se produit plusieurs fois. En outre, le deuxième angle qui est plus grand que le premier angle comme angle de cible initial n'est pas utilisé comme angle de cible pendant un temps plus long que nécessaire, même dans le cas où un état de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation négatif en raison de la réactivité de la commande de rétroaction se produit plusieurs fois. Par conséquent, l'appareil de commande de véhicule selon la configuration mentionnée ci-dessus peut arrêter le vilebrequin avec l'angle de vilebrequin égal à l'angle de cible (c'est-à-dire le premier angle).
[0015] Dans l'appareil de commande de véhicule, l'unité de commande électronique peut être configurée pour utiliser le deuxième angle comme angle de cible pendant la deuxième période. Le deuxième angle peut augmenter progressivement depuis le premier angle et diminuer ensuite progressivement vers le premier angle.
[0016] Selon la configuration mentionnée ci-dessus, le couple est empêché de changer rapidement quand l'angle de cible change depuis le premier angle jusqu'au deuxième angle ou depuis le deuxième angle jusqu'au premier angle.
[0017] Dans l'appareil de commande de véhicule, le premier angle peut être l'angle de vilebrequin dans une dernière moitié d'une course de compression.
[0018] Dans le cas où l'angle qui peut être assumé par l'angle de vilebrequin dans la dernière moitié de la course de compression est égal au premier angle, la force qui est exercée sur le piston par l'air dans le cylindre quand le vilebrequin est arrêté est susceptible d'être relativement grande. Par conséquent, selon la configuration mentionnée ci-dessus, l'effet permettant d'abaisser la possibilité que le piston se déplace en raison de la pression de l'air dans le cylindre est plus remarquable.
[0019] Un deuxième aspect de l'invention est un appareil de commande de véhicule pour un véhicule. Le véhicule comprend un moteur thermique et un moteur électrique. Le moteur thermique comprend au moins un cylindre, une soupape et un vilebrequin. La soupape est configurée pour commander un écoulement d'air hors de et dans le au moins un cylindre. Le moteur électrique est configuré pour ajuster un angle de vilebrequin du vilebrequin en délivrant un couple au vilebrequin. L'appareil de commande de véhicule comprend une unité de commande électronique. L'unité de commande électronique est configurée pour réaliser une commande de rétroaction du moteur électrique, pendant une commande d'arrêt du moteur thermique, sur la base de l'angle de vilebrequin de telle sorte que le couple est délivré pour arrêter le vilebrequin dans un angle de cible correspondant à l'angle de vilebrequin pour lequel la soupape est dans un état de soupape fermée. L'unité de commande électronique est configurée pour détecter un sens de rotation du moteur thermique. L'unité de commande électronique est configurée pour utiliser un premier gain, pendant une première période, comme gain de moteur électrique qui prescrit une grandeur du couple. La première période est une période depuis le début de la commande de rétroaction jusqu'à un temps de première détection de rotation du vilebrequin dans un sens de rotation négatif pour ramener l'angle de vilebrequin, qui est devenu plus grand que l'angle de cible, vers l'angle de cible. L'unité de commande électronique est configurée pour utiliser un deuxième gain comme gain de moteur électrique pendant une deuxième période. La deuxième période est une période depuis l'écoulement de la première période jusqu'à un temps de détection d'un changement dans un sens de rotation du vilebrequin depuis le sens de rotation négatif jusqu'à un sens de rotation positif. Le deuxième gain est un gain qui prescrit un couple plus grand dans le sens de rotation positif que le premier gain. L'unité de commande électronique est configurée pour ramener le gain de moteur depuis le deuxième gain jusqu'au premier gain à un premier temps. Le premier temps est un temps où l'angle de vilebrequin, qui est devenu plus petit que l'angle de cible pendant la deuxième période, devient égal ou supérieur à l'angle de cible après l'écoulement de la deuxième période.
[0020] Selon la configuration mentionnée ci-dessus, pendant la deuxième période dans laquelle le vilebrequin tourne dans le sens de rotation négatif en vue de ramener l'angle de vilebrequin, qui a dépassé l'angle de cible, vers l'angle de cible, le couple relativement grand dans le sens de rotation positif est délivré. Par conséquent, la quantité de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation négatif est plus petite que dans le cas où le couple relativement petit dans le sens de rotation positif est délivré pendant la deuxième période. Par conséquent, l'appareil de commande de véhicule selon la configuration mentionnée ci-dessus peut recevoir un effet similaire à l'effet qui peut être reçu par l'appareil de commande de véhicule mentionné ci-dessus selon le premier aspect de 1'invention.
[0021] De plus, le gain de moteur électrique est ramené depuis le deuxième gain jusqu'au premier gain au premier temps où l'angle de vilebrequin, qui est devenu plus petit que l'angle de cible en raison de la réactivité de la commande de rétroaction, devient égal ou supérieur à l'angle de cible. Par conséquent, le deuxième gain qui est différent du premier gain comme gain de moteur électrique initial n'est pas utilisé comme gain de moteur électrique un temps plus long que nécessaire. Par conséquent, l'appareil de commande de véhicule selon le deuxième aspect de l'invention peut arrêter le vilebrequin avec l'angle de vilebrequin égal à l'angle de cible.
[0022] Dans l'appareil de commande de véhicule, l'unité de commande électronique peut être configurée pour utiliser le deuxième gain comme gain de moteur électrique pendant une troisième période. La troisième période peut être une période depuis un temps de deuxième détection de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation négatif pour ramener l'angle de vilebrequin, qui est devenu plus grand que l'angle de cible pour une deuxième fois après avoir ramené le gain de moteur au premier gain, vers l'angle de cible jusqu'à un temps de détection d'un changement du sens de rotation du vilebrequin depuis le sens de rotation négatif jusqu'au sens de rotation positif. L'unité de commande électronique peut être configurée pour ramener le gain de moteur électrique depuis le deuxième gain jusqu'au premier gain à un deuxième temps. Le deuxième temps peut être un temps où l'angle de vilebrequin, qui est devenu plus petit que l'angle de cible pendant la troisième période, devient égal ou supérieur à l'angle de cible après l'écoulement de la troisième période.
[0023] Selon la configuration mentionnée ci-dessus, l'appareil de commande de véhicule selon le deuxième aspect de l'invention peut arrêter le vilebrequin avec l'angle de vilebrequin égal à l'angle de cible, même dans le cas où un état de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation négatif en raison de la réactivité de la commande de rétroaction se produit plusieurs fois. De plus, le deuxième gain qui est différent du premier gain comme gain de moteur électrique initial n'est pas utilisé comme gain de moteur électrique pendant un temps plus long que nécessaire, même dans le cas où un état de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation négatif en raison de la réactivité de la commande de rétroaction se produit plusieurs fois. Il en résulte que l'appareil de commande de véhicule selon la configuration mentionnée ci-dessus peut arrêter le vilebrequin avec l'angle de vilebrequin égal à l'angle de cible.
[0024] Dans l'appareil de commande de véhicule, l'unité de commande électronique peut être configurée pour utiliser le deuxième gain comme gain de moteur électrique pendant la deuxième période. Le deuxième gain peut être un gain qui augmente progressivement depuis le premier gain et diminue ensuite progressivement vers le premier gain. Le deuxième gain peut être un gain qui diminue progressivement depuis le premier gain et augmente ensuite progressivement vers le premier gain.
[0025] Selon la configuration mentionnée ci-dessus, le couple est empêché de changer rapidement quand le gain de moteur électrique change depuis le premier gain jusqu'au deuxième gain ou depuis le deuxième gain jusqu'au premier gain.
[0026] Dans l'appareil de commande de véhicule, l'angle de cible peut être l'angle de vilebrequin dans une dernière moitié d'une course de compression.
[0027] Selon cet aspect de l'invention, l'effet de l'appareil de commande de véhicule, c'est-à-dire l'effet permettant d'abaisser la possibilité que le piston se déplace en raison de la pression de l'air dans le cylindre est plus remarquable.
[0028] Un troisième aspect de l'invention est un procédé de commande de véhicule pour un véhicule. Le véhicule comprend un moteur thermique et un moteur électrique. Le moteur thermique comprend au moins un cylindre, une soupape et un vilebrequin. La soupape est configurée pour commander un écoulement d'air hors de et dans le au moins un cylindre. Le moteur électrique est configuré pour ajuster un angle de vilebrequin du vilebrequin en délivrant un couple au vilebrequin. Le procédé de commande de véhicule comprend le fait de : réaliser une commande de rétroaction du moteur électrique, pendant une commande d'arrêt du moteur thermique, sur la base de l'angle de vilebrequin de telle sorte que le couple est délivré pour arrêter le vilebrequin avec l'angle de vilebrequin égal à un angle de cible correspondant à l'angle de vilebrequin pour lequel la soupape est dans un état de soupape fermée ; utiliser un premier angle comme angle de cible pendant une première période ; utiliser un deuxième angle comme angle de cible pendant une deuxième période ; et ramener l'angle de cible depuis le deuxième angle jusqu'au premier angle à un premier temps. La première période est une période depuis le début de la commande de rétroaction jusqu'à un temps de première détection de rotation du vilebrequin dans un sens de rotation négatif pour ramener l'angle de vilebrequin, qui est devenu plus grand que l'angle de cible, vers l'angle de cible. Le premier angle correspond à l'angle de vilebrequin pour lequel la soupape est dans l'état de soupape fermée. La deuxième période est une période depuis l'écoulement de la première période jusqu'à un temps de détection d'un changement dans un sens de rotation du vilebrequin depuis le sens de rotation négatif jusqu'à un sens de rotation positif. Le deuxième angle est plus grand que le premier angle. Le premier temps est un temps où l'angle de vilebrequin, qui est devenu plus petit que le premier angle pendant la deuxième période, devient égal ou supérieur au premier angle après l'écoulement de la deuxième période.
[0029] Un quatrième aspect de l'invention est un procédé de commande de véhicule pour un véhicule. Le véhicule comprend un moteur thermique et un moteur électrique. Le moteur thermique comprend au moins un cylindre, une soupape et un vilebrequin. La soupape est configurée pour commander un écoulement d'air hors de et dans le au moins un cylindre. Le moteur électrique est configuré pour ajuster un angle de vilebrequin du vilebrequin en délivrant un couple au vilebrequin. Le procédé de commande de véhicule comprend le fait de : réaliser une commande de rétroaction du moteur électrique, pendant une commande d'arrêt du moteur thermique, sur la base de l'angle de vilebrequin de telle sorte que le couple est délivré pour arrêter le vilebrequin dans un angle de cible correspondant à l'angle de vilebrequin pour lequel la soupape est dans un état de soupape fermée ; utiliser un premier gain, pendant une première période, comme gain de moteur électrique qui prescrit une grandeur du couple ; utiliser un deuxième gain comme gain de moteur électrique pendant une deuxième période ; et ramener le gain de moteur électrique depuis le deuxième gain jusqu'au premier gain à un premier temps. La première période est une période depuis le début de la commande de rétroaction jusqu'à un temps de première détection de rotation du vilebrequin dans un sens de rotation négatif pour ramener l'angle de vilebrequin, qui est devenu plus grand que l'angle de cible, vers l'angle de cible. La deuxième période est une période depuis l'écoulement de la première période jusqu'à un temps de détection d'un changement dans un sens de rotation du vilebrequin depuis le sens de rotation négatif jusqu'à un sens de rotation positif. Le deuxième gain est un gain qui prescrit un couple plus grand dans le sens de rotation positif que le premier gain. Le premier temps est un temps où l'angle de vilebrequin, qui est devenu plus petit que l'angle de cible pendant la deuxième période, devient égal ou supérieur à l'angle de cible après l'écoulement de la deuxième période.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
[0030] Les caractéristiques, avantages, et importance technique et industrielle d'une forme de réalisation d'exemple de l'invention vont être décrits ci-dessous en se référant aux dessins annexés, dans lesquels des références identiques désignent des éléments identiques, et dans lesquels :
La figure 1 est un schéma fonctionnel montrant la configuration d'un véhicule selon la présente forme de réalisation de l'invention ;
La figure 2 est un organigramme montrant le déroulement d'un premier exemple d'une opération d'arrêt de vilebrequin ;
La figure 3 est un organigramme montrant le déroulement d'une opération qui est réalisée dans le premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin pour changer un angle d'arrêt de cible ;
La figure 4A est un premier graphique prescrivant une relation entre une quantité de déplacement de cible et une vitesse de rotation de cible ;
La figure 4B est un deuxième graphique prescrivant une relation entre une quantité de déplacement de cible et une vitesse de rotation de cible ;
La figure 5 est un diagramme de temps montrant l'angle d'arrêt de cible, un angle de vilebrequin et un couple dans le cas où un exemple comparatif de l'opération d'arrêt de vilebrequin est mis en œuvre ;
La figure 6 est un diagramme de temps montrant l'angle d'arrêt de cible, l'angle de vilebrequin et le couple dans le cas où le premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin est mis en œuvre ;
La figure 7 est un diagramme de temps montrant l'angle d'arrêt de cible, l'angle de vilebrequin et le couple dans le cas où un vilebrequin répète un cycle de rotation, qui se compose d'une rotation dans un sens de rotation négatif et d'une rotation dans un sens de rotation positif, deux fois dans les circonstances où le premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin est mis en œuvre ;
La figure 8 est un organigramme montrant le déroulement d'une opération qui est réalisée dans un deuxième exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin pour changer l'angle d'arrêt de cible ;
La figure 9 est un diagramme de temps montrant l'angle d'arrêt de cible, l'angle de vilebrequin et le couple dans le cas où le deuxième exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin est mis en œuvre ;
La figure 10 est un diagramme de temps montrant l'angle d'arrêt de cible, l'angle de vilebrequin et le couple dans le cas où le deuxième exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin est mis en œuvre ;
La figure 11 est un organigramme montrant le déroulement d'un troisième exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin ;
La figure 12 est un organigramme montrant le déroulement d'une opération de changement de gain qui est réalisée dans le troisième exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin ; et
La figure 13 est un diagramme de temps montrant l'angle d'arrêt de cible, l'angle de vilebrequin et le couple dans le cas où le troisième exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin est mis en œuvre.
DESCRIPTION DETAILLEE DE LA FORME DE REALISATION
[0031] Un appareil de commande de véhicule selon la forme de réalisation de l'invention va être décrit ci-après en se référant aux dessins.
[0032] Tout d'abord, la configuration d'un véhicule 1 selon la présente forme de réalisation de l'invention va être décrite en se référant au schéma fonctionnel de la figure 1. Comme cela est représenté dans la figure 1, le véhicule 1 est équipé d'un moteur thermique 11, d'un moteur-génératrice électrique 12, d'un moteur-génératrice électrique 13, d'une batterie 14, d'un onduleur 15, d'un mécanisme de séparation de force motrice 16, d'un essieu 17, de roues 18 et d'une unité de commande électronique (Electronic Control Unit ou ECU en anglais) 19.
[0033] Le moteur thermique 11 est entraîné grâce à la combustion d'un carburant tel que du gazole, de l'essence ou similaire. Le moteur thermique 11 fonctionne comme source d'énergie motrice principale du véhicule 1. Un capteur d'angle de vilebrequin 111 est fixé sur le moteur thermique 11. Le capteur d'angle de vilebrequin 111 détecte un angle de vilebrequin 9C d'un vilebrequin du moteur thermique 11. Le capteur d'angle de vilebrequin 111 délivre l'angle de vilebrequin détecté 0C à l'unité de commande électronique 19.
[0034] Le moteur-génératrice électrique 12 fonctionne comme une génératrice pour charger la batterie 14. Dans le cas où le moteur-génératrice électrique 12 fonctionne comme une génératrice, un arbre rotatif du moteur-génératrice électrique 12 tourne grâce à la force motrice du moteur thermique 11. De plus, le moteur-génératrice électrique 12 peut faire tourner le vilebrequin en étant entraîné grâce à l'utilisation de l'énergie électrique qui est délivrée par la batterie 14 par l'intermédiaire de l'onduleur 15. Le moteur-génératrice électrique 12 délivre principalement un couple Tm au vilebrequin de telle sorte que le vilebrequin s'arrête (c'est-à-dire le moteur thermique 11 s'arrête) avec l'angle de vilebrequin 0C égal à un angle d'arrêt de cible 0tgtt en arrêtant le moteur thermique 11.
[0035] Un capteur de vitesse de rotation 121 est fixé sur le moteur-génératrice électrique 12. Le capteur de vitesse de rotation 121 détecte une vitesse de rotation du moteur-génératrice électrique 12 (appelée ci-après « vitesse de rotation de moteur électrique ») Nm. Le capteur de vitesse de rotation 121 délivre la vitesse de rotation de moteur électrique détectée Nm à l'unité de commande électronique 19 .
[0036] Le moteur-génératrice électrique 13 fonctionne comme un moteur électrique qui délivre une force motrice du véhicule 1, en étant entraîné grâce à l'utilisation de l'énergie électrique qui est délivrée à partir de la batterie 14 par l'intermédiaire de l'onduleur 15.
[0037] La batterie 14 est une source d'alimentation électrique qui alimente chacun des moteurs-génératrices électriques 12, 13 avec de l'énergie électrique pour entraîner chacun des moteurs-génératrices électriques 12, 13. La batterie 14 est une batterie d'accumulateurs rechargeable.
[0038] L'onduleur 15 convertit de l'énergie électrique à courant continu provenant de la batterie 14 en énergie électrique à courant alternatif, et délivre cette énergie électrique à courant alternatif à chacun des moteurs-génératrices électriques 12, 13. Par ailleurs, l'onduleur 15 convertit une énergie électrique à courant alternatif générée par le moteur-génératrice électrique 12 en courant électrique à courant continu, et délivre cette énergie électrique à courant continu à la batterie 14.
[0039] Le mécanisme de séparation de force motrice 16 est un mécanisme à engrenage planétaire qui est équipé d'un pignon central (non représenté), d'un porte-satellite (non représenté), d'un pignon (non représenté) et d'une couronne dentée (non représentée). Un arbre rotatif du pignon central est relié à l'arbre rotatif du moteur-génératrice électrique 12. Un arbre rotatif de la couronne dentée est relié à l'essieu 17 qui transmet une force d'entraînement aux roues 18. En outre, l'essieu 17 est relié à un arbre rotatif du moteur-génératrice électrique 13 par l'intermédiaire d'un réducteur (non représenté). Un arbre rotatif du porte-satellite, qui se trouve entre le pignon central et la couronne dentée, est relié au vilebrequin. La rotation du moteur thermique 11 est transmise au pignon central et à la couronne dentée par le porte-satellite et le pignon. C'est-à-dire que la force motrice du moteur thermique 11 est distribuée à deux systèmes.
[0040] L'unité de commande électronique 19 est configurée pour pouvoir commander le fonctionnement entier du véhicule 1. Dans la présente forme de réalisation de l'invention, l'unité de commande électronique 19 effectue une opération d'arrêt de vilebrequin en particulier. L'opération d'arrêt de vilebrequin est une opération de commande du moteur-génératrice électrique 12 de manière à délivrer, au vilebrequin, le couple Tm capable d'arrêter le vilebrequin avec l'angle de vilebrequin 0C égal à l'angle d'arrêt de cible 0tgtr en arrêtant le moteur thermique 11.
[0041] Afin d'effectuer l'opération d'arrêt de vilebrequin, l'unité de commande électronique 19 est équipée d'une unité de détection de rotation 191 et d'une unité de commande de moteur électrique 192, en tant que blocs de traitement logiques ou physiques qui sont réalisés. L'unité de détection de rotation 191 détecte un sens de rotation du vilebrequin, sur la base de l'angle de vilebrequin 0C qui est délivré par le capteur d'angle de vilebrequin 111. L'unité de commande de moteur électrique 192 génère une valeur de commande de couple Ttgt indiquant une valeur de cible du couple Tm, sur la base d'un résultat de détection de l'unité de détection de rotation 191, de l'angle de vilebrequin 0C, de la vitesse de rotation de moteur électrique Nm et de l'angle d'arrêt de cible 0tgt- La valeur de commande de couple Ttgt indique le couple Tm capable d'arrêter le vilebrequin avec l'angle de vilebrequin 0C égal à l'angle d'arrêt de cible 0tgt- L'unité de commande électronique 19 délivre à l'onduleur 15un signal de commande de commutation S correspondant à la valeur de commande de couple Ttgt· L'état de commutation d'un élément de commutation avec lequel l'onduleur 15 est équipé est changé en fonction du signal de commande de commutation S. Il en résulte que le moteur-génératrice électrique 12 délivre le couple Tm correspondant à la valeur de commande de couple Ttgt· [0042] L'opération d'arrêt de vilebrequin va ensuite être décrite. Dans la présente forme de réalisation de l'invention, l'unité de commande électronique 19 peut réaliser au moins un des premier à troisième exemples de l'opération d'arrêt de vilebrequin. Par conséquent, les premier à troisième exemples de l'opération d'arrêt de vilebrequin vont être décrits ci-après de manière séquentielle.
[0043] Le déroulement du premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin va être décrit en se référant à l'organigramme de la figure 2. Comme cela est représenté dans la figure 2, l'unité de commande de moteur électrique 192 détermine tout d'abord si l'arrêt du moteur thermique 11 est demandé (étape SI). L'arrêt du moteur thermique 11 peut être demandé par un conducteur du véhicule 1, ou peut être demandé par l'intermédiaire de la commande de l'unité de commande électronique 19 compte tenu de l'état de déplacement du véhicule 1.
[0044] Lorsqu'il est déterminé comme résultat de la détermination de l'étape SI que l'arrêt du moteur thermique 11 n'est pas demandé (Non dans l'étape SI), l'unité de commande électronique 19 termine l'opération d'arrêt de vilebrequin. Dans ce cas, l'unité de commande électronique 19 peut relancer l'opération d'arrêt de vilebrequin représentée dans la figure 2 après l'écoulement d'un premier temps.
[0045] D'autre part, lorsqu'il est déterminé comme résultat de la détermination dans l'étape SI que l'arrêt du moteur thermique 11 est demandé (Oui dans l'étape SI), l'unité de commande électronique 19 commence une opération de commande d'arrêt pour arrêter le moteur thermique 11. En termes concrets, l'unité de commande électronique 19 commande un dispositif d'injection de carburant de manière à arrêter l'alimentation en carburant du moteur thermique 11. Parallèlement à l'opération de commande d'arrêt, l'unité de commande de moteur électrique 192 établit un premier angle θχ comme angle d'arrêt de cible 0tgt (étape S2) . Le premier angle θι est un paramètre qui est stocké à l'avance par l'unité de commande électronique 19 comme angle d'arrêt de cible par défaut 0tgt· [0046] Le premier angle θι peut être un angle suivant lequel un effet technique souhaité peut être obtenu par l'intermédiaire de l'arrêt du vilebrequin avec l'angle de vilebrequin 0C égal au premier angle θχ. Par exemple, le premier angle θχ peut être un angle qui peut être assumé par l'angle de vilebrequin 0C dans la dernière moitié d'une course de compression (par exemple, l'angle de vilebrequin 0C correspond à un angle qui est plus grand que BTDC 0° et plus petit que BTDC 90°). Par exemple, le premier angle θχ peut être un angle qui peut être assumé par l'angle de vilebrequin 0C au voisinage d'une extrémité d'une course de compression (par exemple, l'angle de vilebrequin 0C correspond à un angle qui est plus grand que BTDC 0° et plus petit que BTDC 10°). Dans ce cas, un effet technique de réduction des vibrations et du bruit dans le redémarrage du moteur thermique arrêté 11 est obtenu.
[0047] En outre, le premier angle θχ correspond à l'angle de vilebrequin 0C dans le cas où les soupapes (c'est-à-dire une soupape d'admission et une soupape d'échappement) qui sont installées dans au moins un des cylindres du moteur thermique 11 pour commander l'écoulement d'air hors de/dans au moins un des cylindres sont dans un état de soupape fermée. Il est à noter ici que « l'état de soupape fermée » dans la présente forme de réalisation de l'invention comprend non seulement un état où les soupapes sont complètement fermées (c'est-à-dire l'écoulement de sortie/d'entrée d'air est complètement bloqué) mais également un état où le changement de la pression de l'air dans le cylindre résultant de la rotation du vilebrequin augmente d'une quantité prédéterminée ou plus puisque l'écoulement de sortie/d'entrée d'air est en principalement bloqué bien que l'écoulement de sortie/d'entrée d'air par l'intermédiaire des soupapes ne soit pas complètement bloqué. En termes concrets, l'état où le changement de la pression de l'air dans le cylindre augmente du montant prédéterminé ou plus signifie un état où la pression de l'air dans le cylindre qui a changé en raison de la rotation du vilebrequin devient suffisamment élevée pour pousser ou tirer un piston. L'angle qui peut être assumé par l'angle de vilebrequin 0C dans la dernière moitié de la course de compression mentionnée ci-dessus correspond à l'angle de vilebrequin 0C dans le cas où la soupape d'admission et la soupape d'échappement sont dans l'état de soupape fermée.
[0048] Pour le côté pratique de l'explication, on suppose ci-après que le premier angle 0i est un angle qui peut être assumé par l'angle de vilebrequin 0C au voisinage de la fin d'une course de compression.
[0049] Après cela, l'unité de commande de moteur électrique 192 change l'angle d'arrêt de cible 0tgt selon les besoins (étape S3). L'opération de changement de l'angle d'arrêt de cible 0tgt dans l'étape S3 de la figure 2 va être décrite en détail ci-après en se référant à la figure 3.
[0050] Comme cela est représenté dans la figure 3, l'unité de détection de rotation 191 détermine si le vilebrequin tourne dans un sens de rotation négatif, sur la base de l'angle de vilebrequin 0C qui est délivré par le capteur d'angle de vilebrequin 111 (étape S31). Quand la valeur de la dérivée par rapport au temps de l'angle de vilebrequin 0C est plus petite que 0, l'unité de détection de rotation 191 détermine que le moteur thermique 11 tourne dans le sens de rotation négatif. D'autre part, quand la valeur de la dérivée par rapport au temps de l'angle de vilebrequin 0C est plus grande que 0, l'unité de détection de rotation 191 détermine que le moteur thermique 11 ne tourne pas dans le sens de rotation négatif (c'est-à-dire tourne dans un sens de rotation positif) . Par ailleurs, « le sens de rotation positif » dans la présente forme de réalisation de l'invention signifie une direction dans laquelle le vilebrequin tourne normalement quand le moteur thermique 11 est entraîné (c'est-à-dire une direction dans laquelle l'angle de vilebrequin augmente 0C) . Le « sens de rotation négatif » dans la présente forme de réalisation de l'invention signifie le sens de rotation opposé au sens de rotation positif (c'est-à-dire une direction dans laquelle l'angle de vilebrequin 0C diminue).
[0051] Lorsqu'il est déterminé comme résultat de la détermination dans l'étape S31 que le vilebrequin tourne dans le sens de rotation négatif (Oui dans l'étape S31) , l'unité de commande de moteur électrique 192 établit un deuxième angle 02 comme angle d'arrêt de cible 0tgt (étape S32) . Le deuxième angle 02 est plus grand que le premier angle 0i. C'est-à-dire que le deuxième angle 02 correspond à un angle qui est obtenu en ajoutant une quantité de décalage dans le sens de rotation positif au premier angle 0i. Le deuxième angle 02 peut être un paramètre qui est stocké à l'avance par l'unité de commande électronique 19, ou un paramètre qui est calculé par l'unité de commande électronique 19 comme approprié. Comme cela est le cas pour le premier angle 0i, le deuxième angle 02 correspond de préférence à l'angle de vilebrequin 0C dans le cas où la soupape d'admission et la soupape d'échappement qui sont installées dans au moins un des cylindres sont dans l'état de soupape fermée. Il est à noter, cependant, que le deuxième angle 02 peut être différent de l'angle de vilebrequin 0C dans le cas où la soupape d'admission et la soupape d'échappement qui sont installées dans au moins un des cylindres sont dans l'état de soupape fermée.
[0052] D'autre part, lorsqu'il est déterminé comme résultat de la détermination dans l'étape S31 que le vilebrequin ne tourne pas dans le sens de rotation négatif (Non dans l'étape S31), on suppose que le moteur thermique 11 tourne dans le sens de rotation positif. Ceci est dû au fait que quand le moteur thermique 11 est arrêté, l'opération d'arrêt de vilebrequin se termine comme résultat d'une détermination dans l'étape S9 de la figure 2 qui sera décrite plus tard, de sorte que l'opération représentée dans la figure 3 n'est pas réalisée. Dans ce cas, l'unité de commande de moteur électrique 192 détermine si l'angle de vilebrequin courant 0C est égal ou supérieur, ou non, au premier angle θι (étape S33).
[0053] Lorsqu'il est déterminé comme résultat de la détermination dans l'étape S33 que l'angle de vilebrequin courant 0C est égal ou supérieur au premier angle θχ (Oui dans l'étape S33), l'unité de commande de moteur électrique 192 établit le premier angle θχ comme angle d'arrêt de cible 0tgt (étape S34). D'autre part, lorsqu'il est déterminé comme résultat de la détermination dans l'étape S33 que l'angle de vilebrequin courant 0C est plus petit que le premier angle θχ (Non dans l'étape S33), l'unité de commande de moteur électrique 192 ne change pas l'angle d'arrêt de cible 0tgt· Par conséquent, dans le cas où le premier angle θχ est établi comme angle d'arrêt de cible 0tgt, l'angle d'arrêt de cible 0tgt est maintenu égal au premier angle θχ. Dans le cas où le deuxième angle 02 est établi comme angle d'arrêt de cible 0tgt^ l'angle d'arrêt de cible 0tgt est maintenu égal au deuxième angle 02.
[0054] Si l'on se réfère de nouveau à la figure 2, l'unité de commande de moteur électrique 192 calcule une quantité de déplacement de cible Rtgt suivant laquelle le vilebrequin devrait se déplacer (c'est-à-dire tourner) avant que l'angle de vilebrequin courant 0C devienne égal à l'angle d'arrêt de cible 0tgt (étape S4) . En termes concrets, l'unité de commande de moteur électrique 192 calcule une différence ΔΘ entre l'angle de vilebrequin courant 0C et l'angle d'arrêt de cible 0tgt · Après cela, l'unité de commande de moteur électrique 192 calcule une vitesse de rotation totale Ntotai du vilebrequin qui est nécessaire avant que le vilebrequin soit arrêté (c'est-à-dire avant que la force d'inertie dans le sens de rotation positif du vilebrequin disparaisse). Après cela, l'unité de commande de moteur électrique 192 calcule la quantité de déplacement de cible Rtgt par l'intermédiaire de l'utilisation d'une expression mathématique : la quantité de déplacement de cible Rtgt = la différence ΔΘ + 360° x Ntotai· [0055] Après cela, l'unité de commande de moteur électrique 192 calcule une valeur de cible de la vitesse de rotation de moteur électrique Nm (une vitesse de rotation de cible Nmtgt) sur la base de quantité de déplacement de cible Rtgt calculée dans l'étape S4 (étape S5) . L'unité de commande de moteur électrique 192 calcule la vitesse de rotation de cible Nmtgt sur la base d'un graphique qui prescrit une relation entre la quantité de déplacement de cible Rtgt et la vitesse de rotation de cible Nmtgt- En particulier, quand la quantité de déplacement de cible Rtgt est égale ou supérieure à 360° (c'est-à-dire que le vilebrequin tourne de 360° ou plus avant l'arrêt), l'unité de commande de moteur électrique 192 calcule la vitesse de rotation de cible Nmtgt sur la base d'un premier graphique représenté dans la figure 4A. Le premier graphique prescrit la vitesse de rotation de cible Nmtgt qui chute lorsque la quantité de déplacement de cible Rtgt diminue. D'autre part, quand la quantité de déplacement de cible Rtgt est plus petite que 360° (c'est-à-dire que le vilebrequin s'arrête avant de tourner sur 360°, c'est-à-dire que le vilebrequin s'arrête dès que l'angle de vilebrequin 0C devient ensuite égal à l'angle d'arrêt de cible 0tgt) > l'unité de commande de moteur électrique 192 calcule la vitesse de rotation de cible Nmtgt sur la base d'un deuxième graphique représenté dans la figure 4B. Le deuxième graphique prescrit la vitesse de rotation de cible positive Nmtgt quand la quantité de déplacement de cible Rtgt est égale ou supérieure à une valeur positive prédéterminée, prescrit la vitesse de rotation de cible négative Nmtgt quand la quantité de déplacement de cible Rtgt est égale ou inférieure à une valeur négative prédéterminée, et prescrit la vitesse de rotation de cible Nmtgt à zéro quand la quantité de déplacement de cible Rtgt est plus petite que la valeur positive prédéterminée et plus grande que la valeur négative prédéterminée.
[0056] Après cela, l'unité de commande de moteur électrique 192 calcule une différence ANm entre la vitesse de rotation de moteur électrique courante Nm et la vitesse de rotation de cible Nmtgt (étape S6) . Après cela, l'unité de commande de moteur électrique 192 calcule la valeur de commande de couple Ttgt sur la base de la différence ANm (étape SI) . C'est-à-dire que l'unité de commande de moteur électrique 192 calcule la valeur de commande de couple Ttgt en réalisant une commande de rétroaction (par exemple une commande proportionnelle-intégrale (PI)) pour rendre la différence ANm égale à zéro. Après cela, l'unité de commande de moteur électrique 192 génère le signal de commande de commutation S correspondant à la valeur de commande de couple Ttgt/ et délivre le signal de commande de changement généré S à l'onduleur 15 (étape S8). Il en résulte que le moteur-génératrice électrique 12 délivre le couple Tm correspondant à la valeur de commande de couple 1 tgt · [0057] Après cela, l'unité de commande de moteur électrique 192 détermine si le moteur thermique 11 est arrêté (étape S9) . Par exemple, quand la valeur de la dérivée par rapport au temps de l'angle de vilebrequin 0C reste égale à zéro sur un temps prédéterminé, l'unité de commande de moteur électrique 192 peut déterminer que le moteur thermique 11 est arrêté. Lorsqu'il est déterminé comme résultat de la détermination dans l'étape S9 que le moteur thermique 11 n'est pas arrêté (Non dans l'étape S9), l'unité de commande électronique 19 réalise de nouveau l'opération de l'étape S3 à l'étape S8 . D'autre part, lorsqu'il est déterminé comme résultat de la détermination dans l'étape S9 que le moteur thermique 11 est arrêté (Oui dans l'étape S9), l'unité de commande électronique 19 termine l'opération d'arrêt de vilebrequin. Dans ce cas, l'unité de commande électronique 19 peut commencer l'opération d'arrêt de vilebrequin représentée dans la figure 2 de nouveau après l'écoulement d'un deuxième temps.
[0058] Un effet technique du premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin va ensuite être décrit en se référant aux diagrammes de temps représentés dans les figures 5 et 6. Dans ce qui suit, en vue d'élucider l'effet technique du premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin, l'effet technique du premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin va être décrit après avoir décrit d'un problème technique qui peut surgir dans un exemple comparatif de l'opération d'arrêt de vilebrequin dans laquelle l'angle d'arrêt de cible 0tgt continue à être maintenu égal au premier angle θχ.
[0059] Tout d'abord, la figure 5 est un diagramme de temps montrant l'angle d'arrêt de cible 0tgt r l'angle de vilebrequin 0C et le couple Tm dans le cas où l'exemple comparatif de l'opération d'arrêt de vilebrequin est réalisé. Comme cela est représenté dans la figure 5, l'exemple comparatif de l'opération d'arrêt de vilebrequin démarre au temps t51. Dans ce cas, bien que le moteur thermique 11 soit arrêté d'être alimenté en carburant, le vilebrequin continue à tourner dans le sens de rotation positif du fait d'une force d'inertie. C'est-à-dire que l'angle de vilebrequin 0C change à plusieurs reprises de 0° à 720°. Par conséquent, l'unité de commande de moteur électrique 192 commande le moteur-génératrice électrique 12 par l'intermédiaire de l'utilisation du premier graphique. Il en résulte que le moteur-génératrice électrique 12 délivre le couple Tm qui agit dans le sens de rotation négatif, de manière à contrebalancer la force d'inertie dans le sens de rotation positif du vilebrequin.
[0060] Après cela, la force d'inertie dans le sens de rotation positif du vilebrequin diminue progressivement. Il en résulte que la quantité de déplacement de cible Rtgt devient plus petite que 360° à un instant t52. C'est-à-dire que la quantité de déplacement de cible Rtgt à l'instant t52 indique que le vilebrequin devrait s'arrêter dès que l'angle de vilebrequin 0C devient ensuite égal à l'angle d'arrêt de cible 0tgt- Par conséquent, l'unité de commande de moteur électrique 192 commande le moteur-génératrice électrique 12 par l'intermédiaire de l'utilisation du deuxième graphique. Dans ce cas également, le moteur-génératrice électrique 12 délivre le couple Tm qui agit dans le sens de rotation négatif, de manière à contrebalancer la force d'inertie dans le sens de rotation positif du vilebrequin et arrête le vilebrequin dès que l'angle de vilebrequin 0C devient ensuite égal à l'angle d'arrêt de cible 0tgt· [0061] Cependant, comme cela a été décrit ci-dessus, la valeur de commande de couple Ttgt qui prescrit le couple Tm est calculée par l'intermédiaire d'une commande de rétroaction. Par conséquent, comme cela résulte de la réactivité (par exemple, un retard de réponse ou similaire) de commande de rétroaction, la valeur de commande de couple Ttgt peut ne pas devenir égale à une valeur capable d'arrêter le vilebrequin dès que l'angle de vilebrequin 0C devient égal à 1'' angle d'arrêt de cible 0tgt (c'est-à-dire que la différence ΔΘ devient zéro). Dans ce cas, comme cela est représenté dans la figure 5, même dans le cas où l'angle de vilebrequin 0C devient égal à l'angle d'arrêt de cible 0tgt à l'instant t53, la force d'inertie dans le sens de rotation positif du vilebrequin reste. Il en résulte que, même lorsque l'angle de vilebrequin 0C devient plus grand que l'angle d'arrêt de cible 0tgt/· le vilebrequin tourne dans le sens de rotation positif. C'est-à-dire qu'un dépassement de l'angle de vilebrequin 0C dans le sens de rotation positif par rapport à l'angle d'arrêt de cible 0tgt se produit.
[0062] Même lorsque l'angle de vilebrequin 0C devient plus grand que l'angle d'arrêt de cible 0tgtf le moteur-génératrice électrique 12 délivre le couple Tm qui agit dans le sens de rotation négatif, de manière à contrebalancer la force d'inertie dans le sens de rotation positif du vilebrequin. Il en résulte que la force d'inertie dans le sens de rotation positif du vilebrequin devient égale à zéro à un instant t54.
[0063] Il est à noter ici que le premier angle 0i est un angle qui peut être assumé par l'angle de vilebrequin 0C au voisinage de la fin d'une course de compression comme cela a été décrit ci-dessus. En outre, le premier angle 0i correspond à l'angle de vilebrequin 0C dans le cas où la soupape d'admission et la soupape d'échappement sont dans l'état de soupape fermée. Par conséquent, immédiatement avant l'instant t54, le vilebrequin tourne de telle sorte que le piston comprime l'air dans une chambre de combustion. Par conséquent, à l'instant t54, une force qui agit de manière à repousser le piston (c'est-à-dire faire tourner le vilebrequin dans le sens de rotation négatif) est appliquée par l'air dans la chambre de combustion sur le piston. En outre, la force d'inertie dans le sens de rotation positif du vilebrequin est égale à zéro à l'instant t54. Par conséquent, à et après l'instant t54, le vilebrequin tourne dans le sens de rotation négatif du fait de la force qui est appliquée sur le piston par l'air dans la chambre de combustion.
[0064] À et après l'instant t54, le vilebrequin tourne dans le sens de rotation négatif du fait de la force -(appelée réaction) de l'air dans la chambre de combustion. Par conséquent, le moteur-génératrice électrique 12 délivre le couple Tm qui agit dans le sens de rotation positif, de telle sorte que le vilebrequin s'arrête dès que l'angle de vilebrequin 0C devient égal à l'angle d'arrêt de cible 0tgt par l'intermédiaire d'un ajustement de la quantité de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation négatif. Par conséquent, quand l'angle de vilebrequin 0C est au voisinage de l'angle d'arrêt de cible 0tgt (c'est-à-dire que la valeur absolue de la différence ΔΘ est égale ou inférieure à une valeur prédéterminée), le moteur-génératrice électrique 12 est commandé compte tenu du comportement du vilebrequin correspondant à la force de l'air dans la chambre de combustion ainsi que du deuxième graphique (la même chose est vraie pour le premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin ainsi que l'exemple complétif). D'autre part, la valeur de commande de couple T tgt qui prescrit le couple Tm qui agit dans le sens de rotation positif est également calculée par l'intermédiaire d'une commande de rétroaction. Par conséquent, comme cela est représenté dans la figure 5, même dans le cas où l'angle de vilebrequin 0C devient égal à l'angle d'arrêt de cible 0tgt à ou après l'instant t54, le vilebrequin peut tourner dans le sens de rotation négatif. C'est-à-dire qu'un dépassement de l'angle de vilebrequin 0C dans le sens de rotation négatif par rapport à l'angle d'arrêt de cible 0tgt se produit.
[0055] Même lorsque l'angle de vilebrequin 0C devient plus petit que l'angle d'arrêt de cible 0tgt, le moteur-génératrice électrique 12 délivre le couple Tm qui agit dans le sens de rotation positif, de manière à ajuster la quantité de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation négatif. Il en résulte que le sens de rotation du vilebrequin change depuis le sens de rotation négatif jusqu'au sens de rotation positif à un instant t55. A l'instant t55, l'angle de vilebrequin 0C est plus petit que l'angle d'arrêt de cible 0tgt · Par conséquent, le moteur-génératrice électrique 12 continue à délivrer le couple Tm qui agit dans le sens de rotation positif, de telle sorte que le vilebrequin s'arrête avec l'angle de vilebrequin 0C égal à l'angle d'arrêt de cible 0tgt· Par conséquent, l'angle de vilebrequin 0C devient égal l'angle d'arrêt de cible 0tgt à l'instant t56.
[0066] Cependant, la force qui est appliquée sur le piston par l'air dans la chambre de combustion de manière à repousser le vilebrequin est plus grande dans le cas où la quantité de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation positif pendant une période depuis l'instant t55 jusqu'à l'instant t56 (c'est-à-dire la quantité de rotation du vilebrequin immédiatement avant l'arrêt du vilebrequin) est relativement grande que dans le cas où la quantité de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation positif pendant la période depuis l'instant t55 jusqu'à l'instant t56 est relativement petite. Par conséquent, à et après l'instant t56 également, le moteur-génératrice électrique 12 doit continuer à délivrer le couple relativement grand Tm qui agit dans le sens de rotation positif, de telle sorte que le vilebrequin ne tourne pas comme résultat d'une force qui est reçue par le piston à partir de l'air dans la chambre de combustion. Quand le moteur-génératrice électrique 12 arrête de délivrer le couple Tm à l'instant t57, le vilebrequin tourne dans le sens de rotation négatif comme cela résulte de la force qui est reçue par le piston à partir de l'air dans la chambre de combustion. Par conséquent, il est difficile que le vilebrequin s'arrête avec l'angle de vilebrequin 0C égal à l'angle d'arrêt de cible 0tgt· [0067] En raison de ce problème technique qui apparait dans l'exemple comparatif de l'opération d'arrêt de vilebrequin, selon le premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin, l'angle d'arrêt de cible 0tgt est changé depuis le premier angle θχ jusqu'au deuxième angle 02, en vue de rendre la quantité de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation négatif relativement petite et de rendre la quantité de la rotation suivant du vilebrequin dans le sens de rotation positif relativement petite.
[0068] En termes concrets, la figure 6 est un diagramme de temps montrant l'angle d'arrêt de cible 0tgt/ l'angle de vilebrequin 0C et le couple Tm dans le cas où le premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin est réalisé. Comme cela est représenté dans la figure 6, le premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin démarre à un instant t61. Dans ce cas comme dans le cas où l'exemple comparatif de l'opération d'arrêt de vilebrequin est réalisé, le moteur-génératrice électrique 12 délivre le couple Tm qui agit dans le sens de rotation négatif, de manière à contrebalancer la force d'inertie dans le sens de rotation positif du vilebrequin. Après cela, la quantité de déplacement de cible Rtgt devient plus petite que 360° à l'instant t62. Après cela, un dépassement de l'angle de vilebrequin 0C dans le sens de rotation positif par rapport à l'angle d'arrêt de cible 0tgt se produit à l'instant t63, comme cela résulte de la réactivité de la commande de rétroaction. Après cela, la force d'inertie dans le sens de rotation positif du vilebrequin devient égale à zéro à l'instant t64.
[0069] De l'instant t61 à l'instant t64, le moteur thermique 11 continue à tourner dans le sens de rotation positif, de sorte que l'angle d'arrêt de cible 0tgt n'est pas établi au deuxième angle 02- Par conséquent, l'angle d'arrêt de cible 0tgt est maintenu égal au premier angle θχ, indépendamment du fait que l'angle de vilebrequin 0C est égal ou supérieur au premier angle θχ. D'autre part, à et après l'instant t64, le vilebrequin tourne dans le sens de rotation négatif. Par conséquent, l'angle d'arrêt de cible 0tgt est changé depuis le premier angle θχ jusqu'au deuxième angle 02 à l'instant t64.
[0070] À et après l'instant t64, comme cela est le cas pour l'exemple comparatif, le moteur-génératrice électrique 12 délivre le couple Tm qui agit dans le sens de rotation positif. En outre, le sens de rotation du vilebrequin change depuis le sens de rotation négatif jusqu'au sens de rotation positif à l'instant t65. En outre, on suppose qu'un dépassement de l'angle de vilebrequin 0C dans le sens de rotation négatif par rapport à l'angle d'arrêt de cible de pré-changement 0tgt (c'est-à-dire le premier angle θχ) s'est produit à l'instant t65. Au contraire, dans le cas où un dépassement de l'angle de vilebrequin 0C dans le sens de rotation négatif par rapport à l'angle d'arrêt de cible de pré-changement 0tgt (c'est-à-dire le premier angle θχ) ne se produit pas une fois que le vilebrequin tourne dans le sens de rotation négatif, une opération différente de l'opération d'arrêt de vilebrequin représentée dans la figure 2 peut être réalisée. Même dans le cas où le sens de rotation du vilebrequin change pour le sens de rotation positif à l'instant t65, l'angle de vilebrequin 0C est plus petit que le premier angle θχ, l'angle d'arrêt de cible 0tgt est alors maintenu égal au deuxième angle θ2. En outre, et après l'instant t65 également, le moteur-génératrice électrique 12 continue à délivrer le couple Tm qui agit dans le sens de rotation positif, de telle sorte que le vilebrequin s'arrête avec l'angle de vilebrequin 0C égal à l'angle d'arrêt de cible 0tgt · Après cela, l'angle de vilebrequin 0C coïncide avec le premier angle 0i à l'instant t66. Il en résulte qu'il est déterminé que l'angle de vilebrequin 0C devient égal ou supérieur au premier angle 0i, de sorte que l'angle d'arrêt de cible 0tgt est changé du deuxième angle 02 au premier angle θχ. Il en résulte que le vilebrequin s'arrête avec l'angle de vilebrequin 0C égal au premier angle θχ comme angle d'arrêt de cible 0tgt- [0071] Il est à noter ici que la quantité de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation négatif qui est nécessaire pour amener l'angle de vilebrequin 0C à coïncider avec l'angle d'arrêt de cible 0tgt est plus petite dans le cas où l'angle d'arrêt de cible 0tgt est établi au deuxième angle 02 que dans le cas où l'angle d'arrêt de cible 0tgt est maintenu égal au premier angle θχ. Par conséquent, la quantité de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation négatif à et après l'instant t64 est rendue plus petite dans le cas où l'angle d'arrêt de cible 0tgt est établi au deuxième angle θ2 que dans le cas où l'angle d'arrêt de cible 0tgt est maintenu égal au premier angle θχ, de sorte que le couple Tm qui est délivré à et après l'instant t64 et qui agit dans le sens de rotation positif est relativement grand. Il en résulte que la quantité de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation négatif à et après l'instant t64 est petite, de sorte que la quantité de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation positif à et après l'instant t65 est également petite. Par conséquent, au temps t66, la force qui est appliquée sur le piston par l'air dans la chambre de combustion de manière à repousser le vilebrequin est également petite. Par conséquent, à et après l'instant t66, même lorsque le moteur-génératrice électrique 12 ne continue pas à délivrer le couple relativement grand Tm qui agit dans le sens de rotation positif, le vilebrequin ne tourne pas comme résultat d'une force qui est reçue par le piston à partir de l'air dans la chambre de combustion. Par conséquent, même si le moteur-génératrice électrique 12 cesse de délivrer le couple Tm à l'instant t67, le vilebrequin ne tourne pas dans le sens de rotation négatif comme résultat d'une force qui est reçue par le piston de l'air dans la chambre de combustion. Par conséquent, le vilebrequin peut s'arrêter de manière appropriée avec l'angle de vilebrequin 0C égal à l'angle d'arrêt de cible 0tgt· C'est-à-dire que, selon le premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin, même dans le cas où le vilebrequin tourne dans le sens de rotation négatif comme résultat de la réactivité de la commande de rétroaction avant l'arrêt, le vilebrequin peut s'arrêter avec l'angle de vilebrequin 0C égal à l'angle d'arrêt de cible 0tgt- [0072] La quantité de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation négatif résultant de la réactivité de la commande de rétroaction mentionnée ci-dessus tend à augmenter lorsque le nombre de cylindres avec lesquels le moteur thermique 11 est équipé diminue. Ceci est dû au fait que la possibilité de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation négatif due à l'air comprimé dans un certain cylindre qui est contrebalancée par le comportement du vilebrequin dans le ou les autres cylindres diminue, lorsque le nombre de cylindres diminue. Par conséquent, l'effet technique selon le premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin est plus remarquable dans le cas où le nombre de cylindres du moteur thermique 11 est égal ou inférieur à un nombre prédéterminé que dans le cas où le nombre de cylindres du moteur thermique 11 est plus grand que le nombre prédéterminé. Par exemple, l'effet technique selon le premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin est plus remarquable dans le cas où le nombre de cylindres est égal ou inférieur à 4 (ou égal ou inférieur à 6) que dans le cas où le nombre de cylindres est supérieur à 4 (ou supérieur à 6). Par ailleurs, dans le cas où le moteur thermique 11 est équipé d'une pluralité de cylindres, l'unité de commande électronique 19 peut mettre en œuvre le premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin mentionné ci-dessus pour au moins un de la pluralité de cylindres. Dans ce cas, au moins un des cylindres qui est soumis au premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin est de préférence un cylindre dans lequel l'angle d'arrêt de cible 0tgt est établi au premier angle 0χ qui correspond à l'angle de vilebrequin 0C dans le cas où la soupape d'admission et la soupape d'échappement sont dans l'état de soupape fermée.
[0073] Par ailleurs, comme cela a été décrit ci-dessus, le deuxième angle 02 est l'angle d'arrêt de cible 0tgt qui est établi afin de rendre petite la quantité de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation négatif. En d'autres termes, le deuxième angle 02 est l'angle d'arrêt de cible 0tgt qui est établi afin de rendre important le couple Tm qui est délivré dans les circonstances où le vilebrequin tourne dans le sens de rotation négatif et qui agit dans le sens de rotation positif. Par conséquent, le deuxième angle 02 est de préférence établi à l'avance à une valeur appropriée sur la base des spécifications du véhicule 1 ou similaire, du point de vue de l'atteinte de ce but.
[0074] Dans la description précédente, une rotation du vilebrequin dans le sens de rotation négatif résultant de la réactivité de la commande de rétroaction se produit seulement une fois. Cependant, une rotation du vilebrequin dans le sens de rotation négatif résultant de la réactivité de la commande de rétroaction peut se produire deux fois ou plus. C'est-à-dire que le vilebrequin peut répéter un cycle de rotation se composant d'une rotation dans le sens de rotation négatif et d'une rotation dans le sens de rotation positif plusieurs fois, comme cela résulte de la réactivité de la commande de rétroaction. Dans ce cas également, le vilebrequin peut être arrêté avec l'angle de vilebrequin 0C égal à l'angle d'arrêt de cible 0tgtf en mettant en œuvre le premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin mentionnée ci-dessus. Par exemple, la figure 7 est un diagramme de temps montrant l'angle d'arrêt de cible 0tgt, l'angle de vilebrequin 0C et le couple Tm dans le cas où le vilebrequin répète un cycle de rotation se composant d'une rotation dans le sens de rotation négatif et d'une rotation dans le sens de rotation positif deux fois dans les circonstances où le premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin est mis en œuvre. Comme cela est représenté dans la figure 7, le premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin démarre à l'instant t71, la quantité de déplacement de cible Rtgt devient plus petite que 360° à l'instant t72, un dépassement de l'angle de vilebrequin 0C dans le sens de rotation positif par rapport à l'angle d'arrêt de cible 0tgt se produit à l'instant t73, et le sens de rotation du vilebrequin change depuis le sens de rotation positif jusqu'au sens de rotation négatif à l'instant t74. Il en résulte que l'angle d'arrêt de cible 0tgt est changé du premier angle θχ au deuxième angle 02 à l'instant t74. Après cela, le vilebrequin réalise un cycle de rotation se composant d'une rotation dans le sens de rotation négatif et d'une rotation dans le sens de rotation positif une fois. Il en résulte que l'angle de vilebrequin 0C coïncide avec le premier angle θχ à l'instant t75, et l'angle d'arrêt de cible 0tgt est changé du deuxième angle 02 au premier angle θχ. Cependant, à et après l'instant t75 également, un dépassement de l'angle de vilebrequin 0C dans le sens de rotation positif par rapport à l'angle d'arrêt de cible 0tgt peut se produire comme résultat de la réactivité de la commande de rétroaction. Il en résulte que le vilebrequin relance une rotation dans le sens de rotation négatif à l'instant t76. Par conséquent, l'angle d'arrêt de cible 0tgt est changé de nouveau du premier angle θχ au deuxième angle 02 à l'instant t76. Après cela, le vilebrequin réalise un cycle de rotation se composant d'une rotation dans le sens de rotation négatif et d'une rotation dans le sens de rotation positif une fois. Il en résulte que l'angle de vilebrequin 0C coïncide avec le premier angle θχ à l'instant t77, et l'angle d'arrêt de cible 0tgt est changé de nouveau du deuxième angle 02 au premier angle 0i. Il en résulte que le vilebrequin s'arrête à l'angle de vilebrequin 0C égal au premier angle θχ comme angle d'arrêt de cible 0tgt · [0075] Dans la description précédente, l'unité de commande de moteur électrique 192 ramène l'angle d'arrêt de cible 0tgt au premier angle θχ à un temps où l'angle de vilebrequin 0C devient égal ou supérieur à l'angle d'arrêt de cible de pré-changement 0tgt (c'est-à-dire le premier angle θχ) une fois que le sens de rotation du vilebrequin change du sens de rotation négatif au sens de rotation positif. Cependant, l'unité de commande de moteur électrique 192 peut ramener l'angle d'arrêt de cible 0tgt au premier angle θχ à un temps où une période prédéterminée s'écoule une fois que le sens de rotation du vilebrequin change du sens de rotation négatif au sens de rotation positif. Dans ce cas, même lorsqu'un dépassement de l'angle de vilebrequin 0C dans le sens de rotation négatif par rapport à l'angle d'arrêt de cible de pré-changement 0tgt (c'est-à-dire le premier angle θχ) ne s'est pas produit lors d'un changement dans le sens de rotation du vilebrequin depuis le sens de rotation négatif jusqu'au sens de rotation positif, le vilebrequin s'arrête avec l'angle de vilebrequin 0C égal au premier angle θι comme angle d'arrêt de cible initial 0tgt· [0076] Dans la description précédente, le premier angle 0i est un angle qui peut être assumé par l'angle de vilebrequin 0C au voisinage de la fin d'une course de compression. Par conséquent, immédiatement avant de commencer à tourner dans le sens de rotation négatif, le vilebrequin tourne de telle sorte que le piston comprime l'air dans la chambre de combustion. Cependant, immédiatement avant de commencer à tourner dans le sens de rotation négatif, le vilebrequin peut tourner de telle sorte que le piston détend l'air dans la chambre de combustion. Dans ce cas également, la force qui agit de manière à tirer le piston (c'est-à-dire faire tourner le vilebrequin dans le sens de rotation négatif) (c'est-à-dire la force qui est correspond sensiblement à une pression négative) est appliquée sans défaillance sur le piston par l'air dans la chambre de combustion. Par conséquent, le premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin mentionnée ci-dessus peut être mis en œuvre non seulement dans le cas immédiatement avant de commencer à tourner dans le sens de rotation négatif, le vilebrequin tourne de telle sorte que le piston comprime l'air dans la chambre de combustion, mais également dans le cas immédiatement avant de commencer à tourner dans le sens de rotation négatif, le vilebrequin tourne de telle sorte que le piston détend l'air dans la chambre de combustion. Dans ce cas également, l'effet mentionné ci-dessus est reçu de manière appropriée.
[0077] Le deuxième exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin est différent du premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin mentionnée ci-dessus en ce que le deuxième angle qui change progressivement 02 (c'est-à-dire qui augmente/diminue progressivement) est utilisé. Dans le premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin, le deuxième angle fixe θ2 (c'est-à-dire invariable) est utilisé. Le deuxième exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin est identique dans d'autres détails opérationnels au premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin. Le deuxième angle qui change progressivement θ2 est établi par l'opération de changement de l'angle d'arrêt de cible 0tgt dans l'étape S3 de la figure 2. Par conséquent, le déroulement du deuxième exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin va être décrit ci-après en se référant à l'organigramme de la figure 8.
[0078] Comme cela est représenté dans la figure 8, l'unité de détection de rotation 191 détermine si le vilebrequin tourne dans le sens de rotation négatif (étape S31). S'il est déterminé comme résultat de la détermination dans l'étape S31 que le vilebrequin tourne dans le sens de rotation négatif (Oui dans l'étape S31), l'unité de commande de moteur électrique 192 établit le deuxième angle qui change progressivement θ2 comme angle d'arrêt de cible Btgt (étape S41 ) .
[0079] D'autre part, s'il est déterminé comme résultat de la détermination dans l'étape S31 que le vilebrequin ne tourne pas dans le sens de rotation négatif (Non dans l'étape S31), l'unité de commande de moteur électrique 192 détermine si l'angle de vilebrequin courant 0C est égal ou supérieur ou non au premier angle θχ (étape S33). S'il est déterminé comme résultat de la détermination dans l'étape 533 que l'angle de vilebrequin courant 0C est égal ou supérieur au premier angle 0i (Oui dans l'étape S33), l'unité de commande de moteur électrique 192 établit le premier angle θχ comme angle d'arrêt de cible 0tgt (étape 534 ) .
[0080] D'autre part, s'il est déterminé comme résultat de la détermination dans l'étape S33 que l'angle de vilebrequin courant 0C est plus petit que le premier angle θι (Non dans l'étape S33), l'unité de commande de moteur électrique 192 détermine si le deuxième angle 02 est établi ou non comme angle d'arrêt de cible 0tgt (étape S42) . S'il est déterminé comme résultat de la détermination dans l'étape S42 que le deuxième angle 02 n'est pas établi comme angle d'arrêt de cible 0tgt (Non dans l'étape S42), l'angle d'arrêt de cible 0tgt est maintenu égal au premier angle 0i-S'il est déterminé comme résultat de la détermination dans l'étape S42 que le deuxième angle 02 est établi comme angle d'arrêt de cible 0tgt (Oui dans l'étape S42), l'unité de commande de moteur électrique 192 établit le deuxième angle qui change progressivement 02 comme angle d'arrêt de cible 0tgt (étape S43 ) .
[0081] Afin d'établir le deuxième angle qui change progressivement 02 dans les étapes S41 et S43, l'unité de commande de moteur électrique 192 établit le deuxième angle 02 dont une différence par rapport à l'angle d'arrêt de cible précédent 0tgt est égale ou inférieure à une quantité prédéterminée. L'opération représentée dans la figure 8 est réalisée de manière répétée jusqu'à ce que le moteur thermique 11 s'arrête. Par conséquent, les opérations des étapes S41 et S43 sont également répétées de manière répétée. Il en résulte que, comme cela est représenté dans la figure 9, le deuxième angle 02 qui est établi comme angle d'arrêt de cible 0tgt (c'est-à-dire l'angle d'arrêt de cible 0tgt lui-même) change progressivement. Il en résulte que le couple Tm change plus doucement (en d'autres termes est moins susceptible de changer rapidement) dans le deuxième exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin que dans le premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin.
[0082] Comme cela est représenté dans la figure 9, l'unité de commande de moteur électrique 192 peut établir le deuxième angle qui change progressivement θ2 comme angle d'arrêt de cible 0tgt. Dans ce cas, l'unité de commande de moteur électrique 192 peut établir le deuxième angle qui change progressivement θ2 de telle sorte que le deuxième angle θ2 devient égal à une valeur de crête (plus spécialement, correspond au deuxième angle θ2 utilisé dans le premier exemple) lors de ou avant l'écoulement d'un troisième temps t3 après changement de l'angle d'arrêt de cible Otgt du premier angle θχ au deuxième angle θ2. En outre, en établissant le deuxième angle qui change progressivement θ2, l'unité de commande de moteur électrique 192 peut établir le deuxième angle θ2 qui augmente progressivement depuis le premier angle θχ.
[0083] Comme cela est représenté dans la figure 9, l'unité de commande de moteur électrique 192 peut établir le deuxième angle qui diminue progressivement θ2 comme angle d'arrêt de cible 0tgt · Par exemple, l'unité de commande de moteur électrique 192 peut surveiller une différence entre l'angle de vilebrequin courant 0C et le premier angle θχ, prédire, sur la base d'un résultat de la surveillance, un temps où l'angle de vilebrequin 0C devient égal ou supérieur au premier angle θχ (c'est-à-dire un temps où l'angle d'arrêt de cible 0tgt est ramené au premier angle 0x), et réduire progressivement le deuxième angle 02 de telle sorte que l'angle d'arrêt de cible 0tgt devient égal au premier angle θχ au temps prévu. En outre, en établissant le deuxième angle qui diminue progressivement θ2, l'unité de commande de moteur électrique 192 peut établir le deuxième angle θ2 qui diminue progressivement vers le premier angle θχ.
[0084] Par ailleurs, la quantité de chaque changement du deuxième angle θ2 diminue lorsque le cycle suivant lequel l'opération représentée dans la figure 8 est réalisée de manière répétée se raccourcit, de sorte que le deuxième angle 02 change en douceur. Par exemple, la figure 9 montre l'angle d'arrêt de cible 0tgt, l'angle de vilebrequin 0C et le couple Tm dans le cas où le cycle suivant lequel l'opération représentée dans la figure 8 est réalisée de manière répétée est relativement long. D'autre part, par exemple, la figure 10 montre l'angle d'arrêt de cible 0tgtr l'angle de vilebrequin 0C et le couple Tm dans le cas où le cycle suivant lequel l'opération représentée dans la figure 8 est réalisée de manière répétée est relativement court.
[0085] Comme cela est représenté dans l'organigramme de la figure 11, le troisième exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin est différent du premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin en ce qu'un gain de commande k capable de prescrire l'importance du couple Tm est changé (étape S10) en vue de rendre important le couple Tm qui est délivré dans les circonstances où le vilebrequin tourne dans le sens de rotation négatif. Le troisième exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin est différent du premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin en ce que le premier angle 0i est utilisé comme angle d'arrêt de cible 0tgt (c'est-à-dire que le deuxième angle 02 n'est pas utilisé). Le troisième exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin est identique dans d'autres détails opérationnels au premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin. L'opération de changement du gain de commande k dans l'étape S10 de la figure 11 va être décrite en détail ci-après en se référant à l'organigramme de la figure 12.
[0086] Comme cela est représenté dans la figure 12, l'unité de détection de rotation 191 détermine si le vilebrequin tourne ou non dans le sens de rotation négatif (étape S31).
[0087] S'il est déterminé comme résultat de la détermination dans l'étape S31 que le vilebrequin tourne dans le sens de rotation négatif (Oui dans l'étape S31), l'unité de commande de moteur électrique 192 établit un deuxième gain k2 comme gain de commande k (étape S102). Dans la présente forme de réalisation de l'invention, le gain de commande k comprend au moins un d'un gain proportionnel kp et d'un gain intégral kx qui sont utilisés dans la commande de rétroaction (commande proportionnelle-intégrale (PI)) réalisée par l'unité de commande de moteur 192 mentionnée ci-dessus. Par conséquent, l'unité de commande de moteur électrique 192 établit un deuxième gain kP2 comme gain proportionnel kp et/ou établit un deuxième gain ki2 comme gain intégral kj.. Le deuxième gain kp2 est le gain proportionnel kp capable de prescrire le couple Tm qui est plus grand que le couple (plus spécialement le couple qui agit dans le sens de rotation positif, la même chose reste vraie) Tm prescrit par un premier gain kpX qui sera décrit plus tard. Le deuxième gain ki2 est le gain intégral kx capable de prescrire le couple Tm qui est plus grand que le couple Tm prescrit par un premier gain kn qui sera décrit plus tard. Les deuxièmes gains kp2 et kX2 peuvent être des paramètres qui sont stockés à l'avance par l'unité de commande électronique 19, ou peuvent être dès paramètres qui sont calculés par l'unité de commande électronique 19 comme cela s'avère approprié. Il est à noter, cependant, que le gain de commande k peut être un gain arbitraire capable d'ajuster l'importance du couple Tm.
[0088] D'autre part, s'il est déterminé comme résultat de la détermination dans l'étape S31 que le vilebrequin ne tourne pas dans le sens de rotation négatif (Non dans l'étape S31) , l'unité de commande de moteur électrique 192 détermine si l'angle de vilebrequin courant 0C est égal ou supérieur ou non à l'angle d'arrêt de cible 0tgt (étape SI 03) .
[0089] S'il est déterminé comme résultat de la détermination à l'étape S103 que l'angle de vilebrequin courant 0C est égal ou supérieur à l'angle d'arrêt de cible 0tgt (Oui dans l'étape S103), l'unité de commande de moteur électrique 192 établit le premier gain kx comme gain de commande k (étape S104). C'est-à-dire que l'unité de commande de moteur électrique 192 établit le premier gain kpi comme gain proportionnel kp et/ou établit le premier gain ku comme gain intégral ki. Le premier gain ki (c'est-à-dire le premier gain kpi et le premier gain kn) est un paramètre qui est stocké à l'avance par l'unité de commande électronique 19 comme gain de commande par défaut k. D'autre part, s'il est déterminé comme résultat de la détermination dans l'étape S103 que l'angle de vilebrequin courant 0C est plus petit que l'angle d'arrêt de cible 0tgt (Non dans l'étape S103), l'unité de commande de moteur électrique 192 ne change pas le gain de commande k. Par conséquent, quand le premier gain ki est établi comme gain de commande k, le gain de commande k est maintenu égal au premier gain ki. Quand le deuxième gain k2 est établi comme gain de commande k, le gain de commande k est maintenu égal au deuxième gain k2.
[0090] Dans ce troisième exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin ainsi que le premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin, le couple Tm qui est délivré dans les circonstances où le vilebrequin tourne dans le sens de rotation négatif est plus grand que dans le cas où le gain de commande k est maintenu égal au premier gain ki (voir la figure 13) . Il en résulte que la quantité de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation négatif est petite, de sorte que la quantité de rotation suivante du vilebrequin dans le sens de rotation positif est également petite. Par conséquent, la force qui est appliquée sur le piston par l'air dans la chambre de combustion de manière à repousser le vilebrequin est également petite. Par conséquent, le troisième exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin peut recevoir de manière appropriée un effet similaire à l'effet qui peut être reçu par le premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin.
[0091] Par ailleurs, dans le troisième exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin ainsi que le deuxième exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin, le deuxième gain qui change progressivement k.2 peut être établi comme gain de commande k. Par exemple, le deuxième gain qui change progressivement k2 peut être établi comme gain de commande k. Par exemple, le gain qui diminue progressivement k2 peut être établi comme gain de commande ,k. Par exemple, le deuxième gain k2 qui diminue progressivement et ensuite augmente progressivement peut être établi comme gain de commande k. Par exemple, le deuxième gain k2 qui augmente progressivement et diminue ensuite progressivement peut être établi comme gain de commande k. En outre, dans le troisième exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin ainsi que le premier exemple de l'opération d'arrêt de vilebrequin, l'angle d'arrêt de cible 0tgt peut être changé entre le premier angle θχ et le deuxième angle 02- [0092] Par ailleurs, l'invention peut être modifiée de manière appropriée dans une plage telle que cela ne contredit pas l'esprit ou le concept de l'invention. Un appareil de commande de véhicule soumis à une telle modification est également inclus dans le concept technique de l'invention.

Claims (11)

  1. REVENDICATIONS
    1. Appareil de commande de véhicule pour un véhicule, le véhicule (1) comprenant un moteur thermique (11) et un moteur électrique (12), le moteur thermique (11) comprenant au moins un cylindre, une soupape et un vilebrequin, la soupape étant configurée pour commander un écoulement d'air hors de et dans le au moins un cylindre, et le moteur électrique (12) étant configuré pour ajuster un angle de vilebrequin (0C) du vilebrequin en délivrant un couple (Tm) au vilebrequin, l'appareil de commande de véhicule comprenant une unité de commande électronique (19) configurée pour : réaliser une commande de rétroaction du moteur électrique (12), pendant une commande d'arrêt du moteur thermique (11), sur la base de l'angle de vilebrequin (0C) de telle sorte que le couple (Tm) est délivré pour arrêter le vilebrequin dans un angle de cible (0tgt) correspondant à l'angle de vilebrequin (0C) pour lequel la soupape est dans un état de soupape fermée ; détecter un sens de rotation du vilebrequin ; utiliser un premier angle (0i) comme angle de cible pendant une première période, la première période étant une période depuis le début de la commande de rétroaction jusqu'à un temps de première détection de rotation du vilebrequin dans un sens de rotation négatif pour ramener l'angle de vilebrequin (0C) , qui est devenu plus grand que l'angle de cible (0tgt) > vers l'angle de cible (0tgt) , et le premier angle (θχ) correspondant à l'angle de vilebrequin (0C) pour lequel la soupape est dans l'état de soupape fermée ; utiliser un deuxième angle (02) comme angle de cible (0tgt) pendant une deuxième période, la deuxième période étant une période depuis l'écoulement de la première période jusqu'à un temps de détection d'un changement dans un sens de rotation du vilebrequin depuis le sens de rotation négatif jusqu'à un sens de rotation positif, et le deuxième angle (θ2) étant plus grand que le premier angle (θχ) ; et ramener l'angle de cible (0tgt) depuis le deuxième angle (02) jusqu'au premier angle (θχ) à un premier temps, le premier temps étant un temps où l'angle de vilebrequin (0C) , qui est devenu plus petit que le premier angle (θχ) pendant la deuxième période, devient égal ou supérieur au premier angle (0x) après l'écoulement de la deuxième période.
  2. 2. Appareil de commande de véhicule selon la revendication 1, dans lequel l'unité de commande électronique (19) est configurée pour utiliser le deuxième angle (02) comme angle de cible (0tgt) pendant une troisième période, la troisième période est une période depuis un temps de deuxième détection de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation négatif pour ramener l'angle de vilebrequin (0C) , qui est devenu plus grand que l'angle de cible (0tgt) pour une deuxième fois après avoir ramené l'angle de cible au premier angle (θχ) , vers l'angle de cible (Θtgt) jusqu'à un temps de détection d'un changement dans le sens de rotation du vilebrequin depuis le sens de rotation négatif jusqu'au sens de rotation positif, l'unité de commande électronique (19) est configurée pour ramener l'angle de cible (0tgt) depuis le deuxième angle (02) jusqu'au premier angle (θχ) à un deuxième temps, et le deuxième temps est un temps où l'angle de vilebrequin (0C) , qui est devenu plus petit que le premier angle (θχ) pendant la troisième période, devient égal ou supérieur au premier angle (θχ) après écoulement de la troisième période.
  3. 3. Appareil de commande de véhicule selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le deuxième angle (θ2) augmente progressivement depuis le premier angle (θχ) et diminue ensuite progressivement vers le premier angle (θχ) .
  4. 4. Appareil de commande de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le premier angle (θχ) est l'angle de vilebrequin (0C) dans une dernière moitié d'une course de compression.
  5. 5. Appareil de commande de véhicule pour un véhicule, le véhicule (1) comprenant un moteur thermique (11) et un moteur électrique (12), le moteur thermique (11) comprenant au moins un cylindre, une soupape et un vilebrequin, la soupape étant configurée pour commander un écoulement d'air hors de et dans le au moins un cylindre, et le moteur électrique (12) étant configuré pour ajuster un angle de vilebrequin (0C) du vilebrequin en délivrant un couple (Tm) au vilebrequin, l'appareil de commande de véhicule comprenant une unité de commande électronique (19) configurée pour : réaliser une commande de rétroaction du moteur électrique (12), pendant une commande d'arrêt du moteur thermique (11), sur la base de l'angle de vilebrequin (0C) de telle sorte que le couple est délivré pour arrêter le vilebrequin dans un angle de cible (0tgt) correspondant à l'angle de vilebrequin (0C) pour lequel la soupape est dans un état de soupape fermée ; détecter un sens de rotation du moteur thermique (11) ; utiliser un premier gain (ki) , pendant une première période, comme gain de moteur électrique qui prescrit une grandeur du couple, la première période étant une période depuis le début de la commande de rétroaction jusqu'à un temps de première détection de rotation du vilebrequin dans un sens de rotation négatif pour ramener l'angle de vilebrequin (0C) , qui est devenu plus grand que l'angle de cible (0tgt) r vers l'angle de cible (0tgt), utiliser un deuxième gain (k2) comme gain de moteur électrique pendant une deuxième période, la deuxième période étant une période depuis l'écoulement de la première période jusqu'à un temps de détection d'un changement dans un sens de rotation du vilebrequin depuis le sens de rotation négatif jusqu'à un sens de rotation positif, et le deuxième gain (k2) étant un gain qui prescrit un couple (Tm) plus grand dans le sens de rotation positif que le premier gain (kx) ; et ramener le gain de moteur depuis le deuxième gain (k2) jusqu'au premier gain (ki) à un premier temps, le premier temps étant un temps où l'angle de vilebrequin (0C) , qui est devenu plus petit que l'angle de cible (0tgt) pendant la deuxième période, devient égal ou supérieur à l'angle de cible (0tgt) après l'écoulement de la deuxième période.
  6. 6. Appareil de commande de véhicule selon la revendication 5, dans lequel l'unité de commande électronique (19) est configurée pour utiliser le deuxième gain (k2) comme gain de moteur électrique pendant une troisième période, * la troisième période est une période depuis un temps de deuxième détection de rotation du vilebrequin dans le sens de rotation négatif pour ramener l'angle de vilebrequin (0C) , qui est devenu plus grand que l'angle de cible ( 0tgt ) pour une deuxième fois après avoir ramené le gain de moteur au premier gain (ki), vers l'angle de cible (0tgt) jusqu'à un temps de détection d'un changement du sens de rotation du vilebrequin depuis le sens de rotation négatif jusqu'au sens de rotation positif, l'unité de commande électronique (19) est configurée pour ramener le gain de moteur depuis le deuxième gain (k2) jusqu'au premier gain (ki) à un deuxième temps, et le deuxième temps est un temps où l'angle de vilebrequin (0C) , qui est devenu plus petit que l'angle de cible (0tgt) pendant la troisième période, devient égal ou supérieur à l'angle de cible (0tgt) après l'écoulement de la troisième période.
  7. 7. Appareil de commande de véhicule selon la revendication 5 ou 6, dans lequel l'unité de commande électronique (19) est configurée pour utiliser le deuxième gain comme gain de moteur électrique pendant la deuxième période, et le deuxième gain (k2) est un gain qui augmente progressivement depuis le premier gain (ki) et diminue ensuite progressivement vers le premier gain (ki).
  8. 8. Appareil de commande de véhicule selon la revendication 5 ou 6, dans lequel l'unité de commande électronique (19) est configurée pour utiliser le deuxième gain (k2) comme gain de moteur électrique pendant la deuxième période, et le deuxième gain (k2) est un gain qui diminue progressivement depuis le premier gain (ki) et augmente ensuite progressivement vers le premier gain (ki) .
  9. 9. Appareil de commande de véhicule selon l'une quelconque des revendications 5 à 8, dans lequel l'angle de cible (0tgt) est l'angle de vilebrequin dans une dernière moitié d'une course de compression.
  10. 10. Procédé de commande de véhicule pour un véhicule, le véhicule (1) comprenant un moteur thermique (11) et un moteur électrique (12), le moteur thermique (11) comprenant au moins un cylindre, une soupape et un vilebrequin, la soupape étant configurée pour commander un écoulement d'air hors de et dans le au moins un cylindre, et le moteur électrique (12) étant configuré pour ajuster un angle de vilebrequin (0C) du vilebrequin en délivrant un couple (Tm) au vilebrequin, le procédé de commande de véhicule comprenant le fait de : réaliser une commande de rétroaction du moteur électrique (12), pendant une commande d'arrêt du moteur thermique (11), sur la base de l'angle de vilebrequin (0C) de telle sorte que le couple est délivré pour arrêter le vilebrequin dans un angle de cible correspondant à l'angle de vilebrequin (0tgt) pour lequel la soupape est dans un état de soupape fermée ; utiliser un premier angle (0i) comme angle de cible pendant une première période, la première période étant une période depuis le début de la commande de rétroaction jusqu'à un temps de première détection de rotation du vilebrequin dans un sens de rotation négatif pour ramener l'angle de vilebrequin (0C) , qui est devenu plus grand que l'angle de cible (0tgt) r vers l'angle de cible (0tgt) / et le premier angle correspondant à l'angle de vilebrequin (0C) pour lequel la soupape est dans l'état de soupape fermée ; utiliser un deuxième angle (02) comme angle de cible (0tgt) pendant une deuxième période, la deuxième période étant une période depuis l'écoulement de la première période jusqu'à un temps de détection d'un changement dans un sens de rotation du vilebrequin depuis le sens de rotation négatif jusqu'à un sens de rotation positif, et le deuxième angle (θ2) étant plus grand que le premier angle (θχ) ; et ramener l'angle de cible (0tgt) depuis le deuxième angle (θ2) jusqu'au premier angle (θχ) à un premier temps, le premier temps étant un temps où l'angle de vilebrequin (0C) , qui est devenu plus petit que le premier angle (θχ) pendant la deuxième période, devient égal ou supérieur au premier angle (θχ) après l'écoulement de la deuxième période.
  11. 11. Procédé de commande de véhicule pour un véhicule, le véhicule (1) comprenant un moteur thermique (11) et un moteur électrique (12), le moteur thermique (11) comprenant au moins un cylindre, une soupape et un vilebrequin, la soupape étant configurée pour commander un écoulement d'air hors de et dans le au moins un cylindre, et le moteur électrique (12) étant configuré pour ajuster un angle de vilebrequin (0C) du vilebrequin en délivrant un couple (Tm) au vilebrequin, le procédé de commande de véhicule comprenant le fait de : réaliser une commande de rétroaction du moteur électrique (12), pendant une commande d'arrêt du moteur thermique (11), sur la base.de l'angle de vilebrequin (0C) de telle sorte que le couple (Tm) est délivré pour arrêter le vilebrequin dans un angle de cible (0tgt) correspondant à l'angle de vilebrequin (0C) pour lequel la soupape est dans un état de soupape fermée ; utiliser un premier gain (ky), pendant une première période, comme gain de moteur électrique qui prescrit une grandeur du couple, la première période étant une période depuis le début de la commande de rétroaction jusqu'à un temps de première détection de rotation du vilebrequin dans un sens de rotation négatif pour ramener l'angle de vilebrequin, qui est devenu plus grand que l'angle de cible (0tgt) r vers l'angle de cible, utiliser un deuxième gain (k2) comme gain de moteur électrique pendant une deuxième période, la deuxième période étant une période depuis l'écoulement de la première période jusqu'à un temps de détection d'un changement dans un sens de rotation du vilebrequin depuis le sens de rotation négatif jusqu'à un sens de rotation positif, et le deuxième gain (k2) étant un gain qui prescrit un couple (Tm) plus grand dans le sens de rotation positif que le premier gain (ki) ; et ramener le gain de moteur depuis le deuxième gain (k2) jusqu'au premier gain (kx) à un premier temps, le premier temps étant un temps où l'angle de vilebrequin (0C) , qui est devenu plus petit que l'angle de cible (0tgt) pendant la deuxième période, devient égal ou supérieur à l'angle de cible (0tgt) après l'écoulement de la deuxième période.
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