DE102017107052A1 - Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs und Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs - Google Patents

Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs und Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs Download PDF

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Abstract

Eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs umfasst eine elektronische Steuereinheit (19). Die elektronische Steuereinheit (19) ist dafür ausgebildet, eine Rückkopplungssteuerung eines Motors (12) dergestalt auszuführen, dass ein Drehmoment zum Stoppen einer Kurbelwelle bei einem Sollwinkel ausgegeben wird. Ein erster Winkel wird als der Sollwinkel während eines ersten Zeitraums ab dem Beginn der Rückkopplungssteuerung bis zur ersten Detektion einer Drehung der Kurbelwelle in einer negativen Drehrichtung zum Zurückführen des Kurbelwinkels verwendet. Ein zweiter Winkel wird als der Sollwinkel während eines zweiten Zeitraums ab dem Verstreichen des ersten Zeitraums bis zur Detektion eines Umkehrens der Drehrichtung der Kurbelwelle von der negativen zu einer positiven Drehrichtung verwendet. Die elektronische Steuereinheit (19) ist dafür ausgebildet, den Sollwinkel zu einem ersten Zeitpunkt nach dem Verstreichen des zweiten Zeitraums zu dem ersten Winkel zurückzuführen.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs und ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs, die eine Kurbelwelle an einer gewünschten Position stoppen können, wenn ein Motor stoppt.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • Die japanische Patentanmeldungspublikation Nr. 2011-219019 ( JP 2011-219019 A ) offenbart eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs, die eine Kurbelwelle mit einem Kurbelwinkel, der gleich einem Sollwinkel ist, stoppen kann, wenn ein Motor stoppt. Die in der japanischen Patentanmeldungspublikation Nr. 2011-219019 ( JP 2011-219019 A ) beschriebene Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs steuert einen Motor dergestalt, dass ein Drehmoment, das in der Lage ist, die Kurbelwelle mit dem Kurbelwinkel, der gleich dem Sollwinkel ist, zu stoppen, von dem Motor an die Kurbelwelle ausgegeben wird.
  • KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs führt eine Rückkopplungssteuerung eines Motors auf der Basis einer Differenz zwischen einem Ist-Kurbelwinkel und einem Sollwinkel aus, um eine Kurbelwelle mit einem Kurbelwinkel, der gleich dem Sollwinkel ist, zu stoppen. Genauer gesagt, führt die Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs eine Rückkopplungssteuerung des Motors in einer solchen Weise aus, dass auf der Basis der Differenz zwischen dem Ist-Kurbelwinkel und dem Sollwinkel ein Drehmoment abgegeben wird, das eine Trägheitskraft in einer positiven Drehrichtung der Kurbelwelle ausgleicht (d. h. ein Drehmoment, das in einer negativen Drehrichtung wirkt). Infolge dessen stoppt die Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs die Kurbelwelle, die sich in der positiven Drehrichtung dreht, mit dem Kurbelwinkel, der gleich dem Sollwinkel ist. Es ist hier anzumerken, dass, wenn die Reaktionsgeschwindigkeit der Rückkopplungssteuerung eine ideale Reaktionsgeschwindigkeit ist (zum Beispiel ist die Reaktionsverzögerung gleich null), die Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs die Kurbelwelle stoppen kann, während der Kurbelwinkel gleich dem Sollwinkel bleibt, anstatt den Sollwinkel zu überschreiten. In der Realität jedoch ist es schwierig, die Reaktionsgeschwindigkeit der Rückkopplungssteuerung auf die ideale Reaktionsgeschwindigkeit zu bekommen. Daher kann es zu einer Situation kommen, wo der Kurbelwinkel größer wird als der Sollwinkel, da die Trägheitskraft in der positiven Drehrichtung der Kurbelwelle aufgrund des Ansprechverhaltens der Rückkopplungssteuerung selbst zu einem Zeitpunkt, an dem der Kurbelwinkel gleich dem Sollwinkel wird, nicht ausgeglichen werden kann. Das heißt, es kann ein sogenanntes Überschwingen des Kurbelwinkels in der positiven Drehrichtung mit Bezug auf den Sollwinkel auftreten.
  • Dieses Überschwingen des Kurbelwinkels kann eine Ursache des folgenden Zustands sein, wenn versucht wird, die Kurbelwelle für den Fall zu stoppen, dass Ventile, die das Strömen von Luft aus einem oder in einen Motor steuern (d. h. ein Einlassventil und ein Auslassventil), in einem geschlossenen Ventilzustand sind.
  • Genauer gesagt, wenn der Kurbelwinkel größer wird als der Sollwinkel, so steuert die Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs den Motor in einer solchen Weise, dass ein Drehmoment abgegeben wird, das in der Lage ist, den Kurbelwinkel, der größer geworden ist als der Sollwinkel, in Richtung des Sollwinkels zurückzuführen, indem die Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung gedreht wird. Es sei jedoch angemerkt, dass die Ventile des Motors im geschlossenen Ventilzustand sind. Daher ist der Druck der Luft in einem Zylinder um einen Wert gestiegen, der dem Überschwingen-Betrag des Kurbelwinkels entspricht. In diesem Fall wirkt der Druck der Luft in dem Zylinder auf einen Kolben, sobald die Trägheitskraft in der positiven Drehrichtung der Kurbelwelle ausgeglichenen wird. Infolge dessen kann sich die Kurbelwelle natürlich in der negativen Drehrichtung drehen. Dementsprechend steuert die Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs den Motor in einer solchen Weise, dass ein Drehmoment abgegeben wird, das in der Lage ist, die Kurbelwelle in der positiven Drehrichtung zu drehen, um den Kurbelwinkel in Richtung des Sollwinkels zurückzuführen, indem der Drehbetrag der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung, der aus dem Druck der Luft in dem Zylinder resultiert, gesteuert wird.
  • Selbst für den Fall, dass der Kurbelwinkel, der größer geworden ist als der Sollwinkel, in Richtung des Sollwinkels zurückgeführt wird, kann eine Situation entstehen, in welcher der Kurbelwinkel kleiner wird als der Sollwinkel, da aufgrund des Ansprechverhaltens der Rückkopplungssteuerung die Drehung der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung nicht in dem Moment gestoppt wird, wo der Kurbelwinkel gleich dem Sollwinkel wird. Das heißt, es kommt zu einem Überschwingen des Kurbelwinkels in der negativen Drehrichtung mit Bezug auf den Sollwinkel. In diesem Fall steuert die Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs den Motor in einer solchen Weise, dass ein Drehmoment abgegeben wird, das in der Lage ist, den Kurbelwinkel, der kleiner geworden ist als der Sollwinkel, in Richtung des Sollwinkels zurückzuführen, indem die Kurbelwelle in der positiven Drehrichtung gedreht wird. Infolge dessen stoppt die Kurbelwelle mit dem Kurbelwinkel, der gleich dem Sollwinkel ist.
  • Es sei angemerkt, dass die Möglichkeit des Auftretens einer Situation, in welcher der Kurbelwinkel kleiner wird als der Sollwinkel, in dem Maße zunimmt, wie der Drehbetrag der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung zum Zurückführen des Kurbelwinkels, der größer geworden ist als der Sollwinkel, in Richtung des Sollwinkels zunimmt. Insbesondere nimmt die Möglichkeit, dass der Überschwingbetrag des Kurbelwinkels in der negativen Drehrichtung mit Bezug auf den Sollwinkel groß wird, in dem Maße zu, wie der Drehbetrag der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung zunimmt. Überdies nimmt der Drehbetrag der Kurbelwelle in der positiven Drehrichtung zum Zurückführen des Kurbelwinkels, der kleiner geworden ist als der Sollwinkel, in Richtung des Sollwinkels in dem Maße zu, wie der Überschwingbetrag des Kurbelwinkels in der negativen Drehrichtung mit Bezug auf den Sollwinkel zunimmt. Infolge dessen nimmt die Kraft, die durch die Luft in dem Zylinder auf den Kolben ausgeübt wird, wenn die Kurbelwelle gestoppt wird (im Wesentlichen der Druck der Luft in dem Zylinder), in dem Maße zu, wie der Drehbetrag der Kurbelwelle in der positiven Drehrichtung unmittelbar vor dem Stoppen der Kurbelwelle zunimmt. Zum Beispiel wird für den Fall, dass sich die Kurbelwelle in einer solchen Weise dreht, dass die Luft in dem Zylinder unmittelbar vor dem Stoppen verdichtet wird, die Kraft groß, mit der die Luft in dem Zylinder den Kolben herausdrückt (im Wesentlichen der Überdruck der Luft in dem Zylinder). Zum Beispiel wird für den Fall, dass sich die Kurbelwelle in einer solchen Weise dreht, dass sich die Luft in dem Zylinder unmittelbar vor dem Stoppen ausdehnt, die Kraft groß, mit der die Luft in dem Zylinder den Kolben zieht (im Wesentlichen der Unterdruck der Luft in dem Zylinder).
  • Für den Fall, dass die Kurbelwelle in einer Situation gestoppt hat, wo die Kraft, die durch diese Luft in dem Zylinder auf den Kolben ausgeübt wird, relativ groß ist, kann sich der Kolben (d. h. die Kurbelwelle) aufgrund des Drucks der Luft in dem Zylinder bewegen, nachdem aufgrund des Stopps der Kurbelwelle die Drehmomentabgabe von dem Motor gestoppt wurde. Infolge dessen kann es schwierig sein, die Kurbelwelle mit dem Kurbelwinkel, der gleich dem Sollwinkel ist, zu stoppen.
  • Die Erfindung stellt eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs und ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs bereit, die eine Kurbelwelle mit einem Kurbelwinkel, der gleich dem Sollwinkel ist, selbst für den Fall stoppen können, dass aufgrund des Ansprechverhaltens der Rückkopplungssteuerung vor dem Stoppen der Kurbelwelle ein Überschwingen des Kurbelwinkels mit Bezug auf den Sollwinkel stattfindet.
  • Ein erster Aspekt der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs für ein Fahrzeug. Das Fahrzeug umfasst einen Verbrennungsmotor und einen Motor. Der Verbrennungsmotor umfasst mindestens einen Zylinder, ein Ventil und eine Kurbelwelle. Das Ventil ist dafür ausgebildet, das Strömen von Luft aus dem und in den mindestens einen Zylinder zu steuern. Der Motor ist dafür ausgebildet, einen Kurbelwinkel der Kurbelwelle durch Ausgeben eines Drehmoments an die Kurbelwelle einzustellen. Die Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs umfasst eine elektronische Steuereinheit. Die elektronische Steuereinheit ist dafür ausgebildet, eine Rückkopplungssteuerung des Motors, während der Stoppsteuerung des Verbrennungsmotors, auf der Basis des Kurbelwinkels dergestalt auszuführen, dass das Drehmoment zum Stoppen der Kurbelwelle bei einem Sollwinkel ausgegeben wird, der dem Kurbelwinkel entspricht, bei dem sich das Ventil in einem geschlossenen Ventilzustand befindet. Die elektronische Steuereinheit ist dafür ausgebildet, eine Drehrichtung der Kurbelwelle zu detektieren. Die elektronische Steuereinheit ist dafür ausgebildet, einen ersten Winkel als den Sollwinkel während eines ersten Zeitraums zu verwenden. Der erste Zeitraum ist ein Zeitraum ab dem Beginn der Rückkopplungssteuerung bis zu einem Zeitpunkt der ersten Detektion einer Drehung der Kurbelwelle in einer negativen Drehrichtung zum Zurückführen des Kurbelwinkels, der größer geworden ist als der Sollwinkel, in Richtung des Sollwinkels. Der erste Winkel entspricht dem Kurbelwinkel, bei dem das Ventil im geschlossenen Ventilzustand ist. Die elektronische Steuereinheit ist dafür ausgebildet, einen zweiten Winkel als den Sollwinkel während eines zweiten Zeitraums zu verwenden. Der zweite Zeitraum ist ein Zeitraum ab dem Verstreichen des ersten Zeitraums bis zu einem Zeitpunkt der Detektion einer Umkehrung der Drehrichtung der Kurbelwelle von der negativen Drehrichtung zu einer positiven Drehrichtung. Der zweite Winkel ist größer als der erste Winkel. Die elektronische Steuereinheit ist dafür ausgebildet, den Sollwinkel von dem zweiten Winkel zu dem ersten Winkel zu einem ersten Zeitpunkt zurückzuführen. Der erste Zeitpunkt ist ein Zeitpunkt, wo der Kurbelwinkel, der während des zweiten Zeitraums kleiner geworden ist als der erste Winkel, nach dem Verstreichen des zweiten Zeitraums mindestens so groß wird wie der erste Winkel.
  • Gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung wird während des zweiten Zeitraums, in dem sich die Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung dreht, um den Kurbelwinkel, der den Sollwinkel überschritten hat, in Richtung des Sollwinkels zurückzuführen, der relativ große zweite Winkel als der Sollwinkel verwendet. Daher ist der Drehbetrag der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung kleiner als für den Fall, dass der relativ kleine erste Winkel während des zweiten Zeitraums als der Sollwinkel verwendet wird. Infolge dessen ist der Überschwingbetrag des Kurbelwinkels in der negativen Drehrichtung mit Bezug auf den Sollwinkel ebenfalls klein. Daher ist der Drehbetrag der Kurbelwelle in der positiven Drehrichtung nach einer Umkehrung der Drehrichtung der Kurbelwelle von der negativen Drehrichtung zur positiven Drehrichtung ebenfalls klein. Daher ist der Bewegungsbetrag eines Kolbens, der aus dieser Drehung in der positiven Drehrichtung resultiert, ebenfalls klein, und der Grad der Verdichtung (oder Ausdehnung) der Luft in dem Zylinder durch den Kolben sinkt. Infolge dessen ist die Kraft, die durch die Luft in dem Zylinder auf den Kolben ausgeübt wird, wenn die Kurbelwelle gestoppt wird, ebenfalls klein. Dementsprechend ist die Möglichkeit, dass sich der Kolben (d. h. die Kurbelwelle) infolge eines Drucks der Luft in dem Zylinder bewegt, gering, nachdem aufgrund des Stopps der Kurbelwelle kein Drehmoment mehr abgegeben wird. Daher kann die Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung die Kurbelwelle mit dem Kurbelwinkel, der gleich dem Sollwinkel (d. h. dem ersten Winkel) ist, selbst für den Fall stoppen, dass aufgrund des Ansprechverhaltens der Rückkopplungssteuerung vor dem Stoppen der Kurbelwelle ein Überschwingen des Kurbelwinkels mit Bezug auf den Sollwinkel stattfindet.
  • Außerdem wird der Sollwinkel von dem zweiten Winkel zu dem ersten Winkel an dem ersten Zeitpunkt zurückgeführt, wenn der Kurbelwinkel, der aufgrund des Ansprechverhaltens der Rückkopplungssteuerung kleiner geworden ist als der erste Winkel, mindestens so groß wird wie der erste Winkel. Dementsprechend wird der zweite Winkel, der größer als der erste Winkel – als der ursprüngliche Sollwinkel – ist, nicht länger als notwendig als der Sollwinkel verwendet. Daher kann die Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung die Kurbelwelle mit dem Kurbelwinkel, der gleich dem Sollwinkel (d. h. dem ersten Winkel) ist, stoppen.
  • In der Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs kann die elektronische Steuereinheit dafür ausgebildet sein, den zweiten Winkel während eines dritten Zeitraums als den Sollwinkel zu verwenden. Der dritte Zeitraum kann ein Zeitraum ab einem Zeitpunkt der zweiten Detektion einer Drehung der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung zum Zurückführen des Kurbelwinkels, der zum zweiten Mal nach dem Zurückführen des Sollwinkels zu dem ersten Winkel größer geworden ist als der Sollwinkel, in Richtung des Sollwinkels bis zu einem Zeitpunkt der Detektion einer Umkehrung der Drehrichtung der Kurbelwelle von der negativen Drehrichtung zur positiven Drehrichtung sein. Die elektronische Steuereinheit kann dafür ausgebildet sein, den Sollwinkel zu einem zweiten Zeitpunkt von dem zweiten Winkel zu dem ersten Winkel zurückzuführen. Der zweite Zeitpunkt kann ein Zeitpunkt sein, wo der Kurbelwinkel, der während des dritten Zeitraums kleiner geworden ist als der erste Winkel, nach dem Verstreichen des dritten Zeitraums mindestens so groß wird wie der erste Winkel.
  • Gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung kann die Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs die Kurbelwelle mit dem Kurbelwinkel, der gleich dem Sollwinkel (d. h. dem ersten Winkel) ist, selbst für den Fall stoppen, dass ein Drehungszustand der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung aufgrund des Ansprechverhaltens der Rückkopplungssteuerung mehrere Male eintritt. Außerdem wird der zweite Winkel, der größer als der erste Winkel – als der ursprüngliche Sollwinkel – ist, selbst für den Fall, dass ein Drehungszustand der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung aufgrund des Ansprechverhaltens der Rückkopplungssteuerung mehrere Male eintritt, nicht länger als notwendig als der Sollwinkel verwendet. Daher kann die Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung die Kurbelwelle mit dem Kurbelwinkel, der gleich dem Sollwinkel (d. h. dem ersten Winkel) ist, stoppen.
  • In der Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs kann der zweite Winkel allmählich von dem ersten Winkel aus zunehmen und dann allmählich in Richtung des ersten Winkels kleiner werden.
  • Gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung wird eine rasche Änderung des Drehmoments verhindert, wenn der Sollwinkel von dem ersten Winkel zu dem zweiten Winkel oder von dem zweiten Winkel zu dem ersten Winkel übergeht.
  • In der Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs kann der erste Winkel der Kurbelwinkel in einer letzten Hälfte eines Verdichtungstaktes sein.
  • Für den Fall, dass der Winkel, der durch den Kurbelwinkel in der letzten Hälfte des Verdichtungstaktes eingenommen werden kann, gleich dem ersten Winkel ist, ist es wahrscheinlich, dass die Kraft, die durch die Luft in dem Zylinder auf den Kolben ausgeübt wird, wenn die Kurbelwelle gestoppt wird, relativ groß ist. Daher ist der Effekt, dass es möglich wird, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass sich der Kolben aufgrund des Drucks der Luft in dem Zylinder bewegt, gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung ausgeprägter.
  • Ein zweiter Aspekt der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs für ein Fahrzeug. Das Fahrzeug umfasst einen Verbrennungsmotor und einen Motor. Der Verbrennungsmotor umfasst mindestens einen Zylinder, ein Ventil und eine Kurbelwelle. Das Ventil ist dafür ausgebildet, das Strömen von Luft aus dem und in den mindestens einen Zylinder zu steuern. Der Motor ist dafür ausgebildet, einen Kurbelwinkel der Kurbelwelle durch Ausgeben eines Drehmoments an die Kurbelwelle einzustellen. Die Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs umfasst eine elektronische Steuereinheit. Die elektronische Steuereinheit ist dafür ausgebildet, eine Rückkopplungssteuerung des Motors, während der Stoppsteuerung des Verbrennungsmotors, auf der Basis des Kurbelwinkels dergestalt auszuführen, dass das Drehmoment zum Stoppen der Kurbelwelle bei einem Sollwinkel ausgegeben wird, der dem Kurbelwinkel entspricht, bei dem sich das Ventil in einem geschlossenen Ventilzustand befindet. Die elektronische Steuereinheit ist dafür ausgebildet, eine Drehrichtung des Verbrennungsmotors zu detektieren. Die elektronische Steuereinheit ist dafür ausgebildet, eine erste Kraftverstärkung, während eines ersten Zeitraums, als eine Motorkraftverstärkung zu verwenden, die eine Größenordnung des Drehmoments diktiert. Der erste Zeitraum ist ein Zeitraum ab dem Beginn der Rückkopplungssteuerung bis zu einem Zeitpunkt der ersten Detektion einer Drehung der Kurbelwelle in einer negativen Drehrichtung zum Zurückführen des Kurbelwinkels, der größer geworden ist als der Sollwinkel, in Richtung des Sollwinkels. Die elektronische Steuereinheit ist dafür ausgebildet, eine zweite Kraftverstärkung während eines zweiten Zeitraums als die Motorkraftverstärkung zu verwenden. Der zweite Zeitraum ist ein Zeitraum ab dem Verstreichen des ersten Zeitraums bis zu einem Zeitpunkt der Detektion einer Umkehrung der Drehrichtung der Kurbelwelle von der negativen Drehrichtung zu einer positiven Drehrichtung. Die zweite Kraftverstärkung ist eine Kraftverstärkung, die ein größeres Drehmoment in der positiven Drehrichtung diktiert als die erste Kraftverstärkung. Die elektronische Steuereinheit ist dafür ausgebildet, die Motorkraftverstärkung von der zweiten Kraftverstärkung zu der ersten Kraftverstärkung zu einem ersten Zeitpunkt zurückzuführen. Der erste Zeitpunkt ist ein Zeitpunkt, wo der Kurbelwinkel, der während des zweiten Zeitraums kleiner geworden ist als der Sollwinkel, nach dem Verstreichen des zweiten Zeitraums mindestens so groß wird wie der Soll-winkel.
  • Gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung wird während des zweiten Zeitraums, in dem sich die Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung dreht, um den Kurbelwinkel, der den Sollwinkel überschritten hat, in Richtung des Sollwinkels zurückzuführen, das relativ große Drehmoment in der positiven Drehrichtung ausgegeben. Daher ist der Drehbetrag der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung kleiner als für den Fall, dass das relativ kleine Drehmoment in der positiven Drehrichtung während des zweiten Zeitraums ausgegeben wird. Folglich kann die Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung einen ähnlichen Effekt realisieren wie den, der durch die oben beschriebene Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung realisiert werden kann.
  • Außerdem wird die Motorkraftverstärkung von der zweiten Kraftverstärkung zu der ersten Kraftverstärkung an dem ersten Zeitpunkt zurückgeführt, wo der Kurbelwinkel, der aufgrund des Ansprechverhaltens der Rückkopplungssteuerung kleiner geworden ist als der Sollwinkel, mindestens so groß wird wie der Sollwinkel. Dementsprechend wird die zweite Kraftverstärkung, die von der ersten Kraftverstärkung – als der ursprünglichen Motorkraftverstärkung – verschieden ist, nicht länger als notwendig als die Motorkraftverstärkung verwendet. Daher kann die Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung die Kurbelwelle mit dem Kurbelwinkel, der gleich dem Sollwinkel ist, stoppen.
  • In der Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs kann die elektronische Steuereinheit dafür ausgebildet sein, die zweite Kraftverstärkung während eines dritten Zeitraums als die Motorkraftverstärkung zu verwenden. Der dritte Zeitraum kann ein Zeitraum ab einem Zeitpunkt der zweiten Detektion einer Drehung der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung zum Zurückführen des Kurbelwinkels, der zum zweiten Mal nach dem Zurückführen der Motorkraftverstärkung zu der ersten Kraftverstärkung größer geworden ist als der Sollwinkel, in Richtung des Sollwinkels bis zu einem Zeitpunkt der Detektion einer Umkehrung der Drehrichtung der Kurbelwelle von der negativen Drehrichtung zur positiven Drehrichtung sein. Die elektronische Steuereinheit kann dafür ausgebildet sein, die Motorkraftverstärkung von der zweiten Kraftverstärkung zu der ersten Kraftverstärkung zu einem zweiten Zeitpunkt zurückzuführen. Der zweite Zeitpunkt kann ein Zeitpunkt sein, wo der Kurbelwinkel, der während des dritten Zeitraums kleiner geworden ist als der Sollwinkel, nach dem Verstreichen des dritten Zeitraums mindestens so groß wird wie der Sollwinkel.
  • Gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung kann die Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung die Kurbelwelle mit dem Kurbelwinkel, der gleich dem Sollwinkel ist, selbst für den Fall stoppen, dass ein Drehungszustand der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung aufgrund des Ansprechverhaltens der Rückkopplungssteuerung mehrere Male eintritt. Außerdem wird die zweite Kraftverstärkung, die von der ersten Kraftverstärkung – als der ursprünglichen Motorkraftverstärkung – verschieden ist, selbst für den Fall nicht länger als notwendig als die Motorkraftverstärkung verwendet, dass ein Drehungszustand der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung aufgrund des Ansprechverhaltens der Rückkopplungssteuerung mehrere Male eintritt. Infolge dessen kann die Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung die Kurbelwelle mit dem Kurbelwinkel, der gleich dem Sollwinkel ist, stoppen.
  • In der Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs kann die elektronische Steuereinheit dafür ausgebildet sein, die zweite Kraftverstärkung während des zweiten Zeitraums als die Motorkraftverstärkung zu verwenden. Die zweite Kraftverstärkung kann eine Kraftverstärkung sein, die von der ersten Kraftverstärkung aus allmählich zunimmt und dann allmählich in Richtung der ersten Kraftverstärkung sinkt. Die zweite Kraftverstärkung kann eine Kraftverstärkung sein, die von der ersten Kraftverstärkung aus allmählich sinkt und dann in Richtung der ersten Kraftverstärkung allmählich zunimmt.
  • Gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung wird eine rasche Änderung des Drehmoments verhindert, wenn die Motorkraftverstärkung von der ersten Kraftverstärkung zu der zweiten Kraftverstärkung oder von der zweiten Kraftverstärkung zu der ersten Kraftverstärkung übergeht.
  • In der Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs kann der Sollwinkel der Kurbelwinkel in einer letzten Hälfte eines Verdichtungstaktes sein.
  • Gemäß diesem Aspekt der Erfindung ist der Effekt der Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs, und zwar der Effekt, dass es möglich wird, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass sich der Kolben aufgrund des Drucks der Luft in dem Zylinder bewegt, ausgeprägter.
  • Ein dritter Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs für ein Fahrzeug. Das Fahrzeug umfasst einen Verbrennungsmotor und einen Motor. Der Verbrennungsmotor umfasst mindestens einen Zylinder, ein Ventil und eine Kurbelwelle. Das Ventil ist dafür ausgebildet, das Strömen von Luft aus dem und in den mindestens einen Zylinder zu steuern. Der Motor ist dafür ausgebildet, einen Kurbelwinkel der Kurbelwelle durch Ausgeben eines Drehmoments an die Kurbelwelle einzustellen. Das Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs umfasst: Ausführen einer Rückkopplungssteuerung des Motors, während der Stoppsteuerung des Verbrennungsmotors, auf der Basis des Kurbelwinkels dergestalt, dass das Drehmoment zum Stoppen der Kurbelwelle ausgegeben wird, wenn der Kurbelwinkel gleich dem Sollwinkel ist, der dem Kurbelwinkel entspricht, bei dem sich das Ventil in einem geschlossenen Ventilzustand befindet; Verwenden eines ersten Winkels als den Sollwinkel während eines ersten Zeitraums; Verwenden eines zweiten Winkels als den Sollwinkel während eines zweiten Zeitraums; und Zurückführen des Sollwinkels von dem zweiten Winkel zu dem ersten Winkel zu einem ersten Zeitpunkt. Der erste Zeitraum ist ein Zeitraum ab dem Beginn der Rückkopplungssteuerung bis zu einem Zeitpunkt der ersten Detektion einer Drehung der Kurbelwelle in einer negativen Drehrichtung zum Zurückführen des Kurbelwinkels, der größer geworden ist als der Sollwinkel, in Richtung des Sollwinkels. Der erste Winkel entspricht dem Kurbelwinkel, bei dem das Ventil im geschlossenen Ventilzustand ist. Der zweite Zeitraum ist ein Zeitraum ab dem Verstreichen des ersten Zeitraums bis zu einem Zeitpunkt des Detektierens eines Umkehrens der Drehrichtung der Kurbelwelle von der negativen Drehrichtung zu einer positiven Drehrichtung. Der zweite Winkel ist größer als der erste Winkel. Der erste Zeitpunkt ist ein Zeitpunkt, wo der Kurbelwinkel, der während des zweiten Zeitraums kleiner geworden ist als der erste Winkel, nach dem Verstreichen des zweiten Zeitraums mindestens so groß wird wie der erste Winkel.
  • Ein vierter Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs für ein Fahrzeug. Das Fahrzeug umfasst einen Verbrennungsmotor und einen Motor. Der Verbrennungsmotor umfasst mindestens einen Zylinder, ein Ventil und eine Kurbelwelle. Das Ventil ist dafür ausgebildet, das Strömen von Luft aus dem und in den mindestens einen Zylinder zu steuern. Der Motor ist dafür ausgebildet, einen Kurbelwinkel der Kurbelwelle durch Ausgeben eines Drehmoments an die Kurbelwelle einzustellen. Das Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs umfasst: Ausführen einer Rückkopplungssteuerung des Motors, während der Stoppsteuerung des Verbrennungsmotors, auf der Basis des Kurbelwinkels dergestalt, dass das Drehmoment zum Stoppen der Kurbelwelle bei einem Sollwinkel ausgegeben wird, der dem Kurbelwinkel entspricht, bei dem sich das Ventil in einem geschlossenen Ventilzustand befindet; Verwenden einer ersten Kraftverstärkung, während eines ersten Zeitraums, als eine Motorkraftverstärkung, die eine Größenordnung des Drehmoments diktiert; Verwenden einer zweiten Kraftverstärkung während eines zweiten Zeitraums als die Motorkraftverstärkung; und Zurückführen der Motorkraftverstärkung von der zweiten Kraftverstärkung zu der ersten Kraftverstärkung zu einem ersten Zeitpunkt. Der erste Zeitraum ist ein Zeitraum ab dem Beginn der Rückkopplungssteuerung bis zu einem Zeitpunkt der ersten Detektion einer Drehung der Kurbelwelle in einer negativen Drehrichtung zum Zurückführen des Kurbelwinkels, der größer geworden ist als der Sollwinkel, in Richtung des Sollwinkels. Der zweite Zeitraum ist ein Zeitraum ab dem Verstreichen des ersten Zeitraums bis zu einem Zeitpunkt der Detektion einer Umkehrung der Drehrichtung der Kurbelwelle von der negativen Drehrichtung zu einer positiven Drehrichtung. Die zweite Kraftverstärkung ist eine Kraftverstärkung, die ein größeres Drehmoment in der positiven Drehrichtung diktiert als die erste Kraftverstärkung. Der erste Zeitpunkt ist ein Zeitpunkt, wo der Kurbelwinkel, der während des zweiten Zeitraums kleiner geworden ist als der Sollwinkel, nach dem Verstreichen des zweiten Zeitraums mindestens so groß wird wie der Sollwinkel.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Merkmale, Vorteile sowie technische und industrielle Bedeutung einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung werden unten mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und in denen Folgendes zu sehen ist:
  • 1 ist ein Blockschaubild, das die Ausgestaltung eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung zeigt,
  • 2 ist ein Flussdiagramm, das den Ablaufeines ersten Beispiels eines Kurbelstopp-Vorgangs zeigt,
  • 3 ist ein Flussdiagramm, das den Ablauf eines Vorgangs zeigt, der in dem ersten Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs ausgeführt wird, um einen Soll-Stoppwinkel zu ändern,
  • 4A ist ein erstes Diagramm, das diktiert eine Beziehung zwischen einem Soll-Bewegungsbetrag und einer Solldrehzahl,
  • 4B ist ein zweites Diagramm, das eine Beziehung zwischen einem Soll-Bewegungsbetrag und einer Solldrehzahl diktiert,
  • 5 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm, das den Soll-Stoppwinkel, einen Kurbelwinkel und ein Drehmoment für den Fall zeigt, dass ein Vergleichsbeispiel des Kurbelstopp-Vorgangs ausgeführt wird,
  • 6 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm, das den Soll-Stoppwinkel, den Kurbelwinkel und das Drehmoment für den Fall zeigt, dass das erste Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs ausgeführt wird,
  • 7 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm, das den Soll-Stoppwinkel, den Kurbelwinkel und das Drehmoment für den Fall zeigt, dass eine Kurbelwelle einen Drehzyklus, der aus einer Drehung in einer negativen Drehrichtung und einer Drehung in einer positiven Drehrichtung besteht, zweimal für den Fall wiederholt, dass das erste Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs ausgeführt wird,
  • 8 ist ein Flussdiagramm, das den Ablaufeines Vorgangs zeigt, der in einem zweiten Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs ausgeführt wird, um den Soll-Stoppwinkel zu ändern,
  • 9 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm, das den Soll-Stoppwinkel, den Kurbelwinkel und das Drehmoment für den Fall zeigt, dass das zweite Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs ausgeführt wird,
  • 10 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm, das den Soll-Stoppwinkel, den Kurbelwinkel und das Drehmoment für den Fall zeigt, dass das zweite Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs ausgeführt wird,
  • 11 ist ein Flussdiagramm, das den Ablauf eines dritten Beispiels des Kurbelstopp-Vorgangs zeigt,
  • 12 ist ein Flussdiagramm, das den Ablauf eines Kraftverstärkungsänderungsvorgangs zeigt, die in dem dritten Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs ausgeführt wird, und
  • 13 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm, das den Soll-Stoppwinkel, den Kurbelwinkel und das Drehmoment für den Fall zeigt, dass das dritte Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs ausgeführt wird.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORM
  • Eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform der Erfindung wird im Folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Zu allererst wird die Ausgestaltung eines Fahrzeugs 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf das Blockschaubild von 1 beschrieben. Wie in 1 gezeigt, ist das Fahrzeug 1 mit einem Verbrennungsmotor 11, einem Motor-Generator 12, einem Motor-Generator 13, einer Batterie 14, einem Wechselrichter 15, einem Antriebskraft-Teilungsmechanismus 16, einer Achse 17, Rädern 18 und einer elektronischen Steuereinheit (einer ECU) 19 versehen.
  • Der Verbrennungsmotor 11 wird durch die Verbrennung von Kraftstoff, wie zum Beispiel Benzin, Leichtöl oder dergleichen, angetrieben. Der Verbrennungsmotor 11 fungiert als eine Hauptantriebskraftquelle des Fahrzeugs 1. Ein Kurbelwinkelsensor 111 ist an dem Verbrennungsmotor 11 angebracht. Der Kurbelwinkelsensor 111 detektiert einen Kurbelwinkel θc einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 11. Der Kurbelwinkelsensor 111 gibt den detektierten Kurbelwinkel θc an die ECU 19 aus.
  • Der Motor-Generator 12 fungiert als ein Generator zum Laden der Batterie 14. Für den Fall, dass der Motor-Generator 12 als ein Generator fungiert, dreht sich eine Drehwelle des Motor-Generators 12 durch die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 11. Außerdem kann der Motor-Generator 12 die Kurbelwelle drehen, indem er durch die elektrische Leistung angetrieben wird, die von der Batterie 14 über den Wechselrichter 15 zugeführt wird. Der Motor-Generator 12 gibt hauptsächlich ein Drehmoment Tm an die Kurbelwelle aus, dergestalt, dass die Kurbelwelle stoppt (d. h. der Verbrennungsmotor 11 stoppt), während der Kurbelwinkel θc gleich einem Soll-Stoppwinkel θtgt ist, wenn der Verbrennungsmotor 11 gestoppt wird.
  • Ein Drehzahlsensor 121 ist an dem Motor-Generator 12 angebracht. Der Drehzahlsensor 121 detektiert eine Drehzahl des Motor-Generators 12 (im Folgenden als eine „Motordrehzahl” bezeichnet) Nm. Der Drehzahlsensor 121 gibt die detektierte Motordrehzahl Nm an die ECU 19 aus.
  • Der Motor-Generator 13 fungiert als ein Elektromotor, der eine Antriebskraft für das Fahrzeug 1 erzeugt, indem er durch die elektrische Leistung angetrieben wird, die von der Batterie 14 über den Wechselrichter 15 zugeführt wird.
  • Die Batterie 14 ist eine Stromversorgungsquelle, die jeden der Motor-Generatoren 12, 13 mit elektrischer Leistung zum Antreiben jedes der Motor-Generatoren 12, 13 versorgt. Die Batterie 14 ist eine wiederaufladbare Speicherbatterie.
  • Der Wechselrichter 15 wandelt einen der Batterie 14 entnommenen Gleichstrom in einen Wechselstrom um und liefert diesen Wechselstrom an jeden den Motor-Generatoren 12, 13. Des Weiteren wandelt der Wechselrichter 15 einen durch den Motor-Generator 12 generierten Wechselstrom in einen Gleichstrom um und liefert diesen Gleichstrom an die Batterie 14.
  • Der Antriebskraft-Teilungsmechanismus 16 ist Planetengetriebemechanismus, der mit einem Sonnenrad (nicht gezeigt), einem Planetenträger (nicht gezeigt), einem Planetenrad (nicht gezeigt) und einem Zahnkranz (nicht gezeigt) versehen ist. Eine Drehwelle des Sonnenrades ist mit der Drehwelle des Motor-Generators 12 gekoppelt. Eine Drehwelle des Zahnkranzes ist mit der Achse 17 gekoppelt, die eine Antriebskraft an die Räder 18 überträgt. Des Weiteren ist die Achse 17 mit einer Drehwelle des Motor-Generators 13 über ein Untersetzungsrad (nicht gezeigt) gekoppelt. Eine Drehwelle des Planetenträgers, der sich zwischen dem Sonnenrad und dem Zahnkranz befindet, ist mit der Kurbelwelle gekoppelt. Die Drehung des Verbrennungsmotors 11 wird durch den Planetenträger und das Planetenrad an das Sonnenrad und den Zahnkranz übertragen. Das heißt, die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 11 wird verteilt an zwei Systemen.
  • Die ECU 19 ist dafür ausgebildet, den gesamten Betrieb des Fahrzeugs 1 steuern zu können. In der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung führt die ECU 19 insbesondere einen Kurbelstopp-Vorgang aus. Der Kurbelstopp-Vorgang ist ein Vorgang des Steuerns des Motor-Generators 12 in einer solchen Weise, dass an die Kurbelwelle das Drehmoment Tm abgegeben wird, der in der Lage ist, die Kurbelwelle zu stoppen, wenn der Kurbelwinkel θc gleich dem Soll-Stoppwinkel θtgt ist, um den Verbrennungsmotor zu stoppen 11.
  • Um den Kurbelstopp-Vorgang auszuführen, ist die ECU 19 mit einer Drehungsdetektionseinheit 191 und einer Motorsteuereinheit 192 als logische oder physische Verarbeitungsblöcke, die darin realisiert sind, ausgestattet. Die Drehungsdetektionseinheit 191 detektiert eine Drehrichtung der Kurbelwelle, auf der Basis des Kurbelwinkels θc, die durch den Kurbelwinkelsensor 111 ausgegeben wird. Die Motorsteuereinheit 192 generiert einen Drehmomentbefehlswert Ttgt, der einen Sollwert des Drehmoments Tm angibt, auf der Basis eines Detektionsergebnisses der Drehungsdetektionseinheit 191, des Kurbelwinkels θc, der Motordrehzahl Nm und des Soll-Stoppwinkels θtgt. Der Drehmomentbefehlswert Ttgt gibt das Drehmoment Tm an, das in der Lage ist, die Kurbelwelle zu stoppen, wenn der Kurbelwinkel θc gleich dem Soll-Stoppwinkel θtgt ist. Die ECU 19 gibt ein Umschaltsteuersignal S, das dem Drehmomentbefehlswert Ttgt entspricht, an den Wechselrichter 15 aus. Der Schaltzustand eines Umschaltelements, mit dem der Wechselrichter 15 versehen ist, wird gemäß dem Umschaltsteuersignal S umgeschaltet. Infolge dessen gibt der Motor-Generator 12 das Drehmoment Tm aus, das dem Drehmomentbefehlswert Ttgt entspricht.
  • Anschließend wird der Kurbelstopp-Vorgang beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung kann die ECU 19 mindestens eines von ersten bis dritten Beispielen des Kurbelstopp-Vorgangs ausführen. Dementsprechend werden die ersten bis dritten Beispiele des Kurbelstopp-Vorgangs im Folgenden nacheinander beschrieben.
  • Der Ablauf des ersten Beispiels des Kurbelstopp-Vorgangs wird mit Bezug auf das Flussdiagramm von 2 beschrieben. Wie in 2 gezeigt, bestimmt die Motorsteuereinheit 192 zuerst, ob der Stopp des Verbrennungsmotors 11 angefordert wird oder nicht (Schritt S1). Der Stopp des Verbrennungsmotors 11 kann durch einen Fahrer des Fahrzeugs 1 angefordert werden, oder kann durch die Steuerung der ECU 19 in Anbetracht des Fahrtzustandes des Fahrzeugs 1 angefordert werden.
  • Wenn im Zuge der Bestimmung in Schritt S1 bestimmt wird, dass der Stopp des Verbrennungsmotors 11 nicht angefordert wird (Nein in Schritt S1), so beendet die ECU 19 den Kurbelstopp-Vorgang. In diesem Fall kann die ECU 19 der in 2 gezeigte Kurbelstopp-Vorgang nach dem Verstreichen einer ersten Zeit neu starten.
  • Wenn hingegen im Zuge der Bestimmung in Schritt S1 bestimmt wird, dass der Stopp des Verbrennungsmotors 11 angefordert wird (Ja in Schritt S1), so beginnt die ECU 19 einen Stoppsteuerungsvorgang zum Stoppen des Verbrennungsmotors 11. Genauer gesagt, steuert die ECU 19 eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung in einer solchen Weise, dass die Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor 11 gestoppt wird. Parallel zu dem Stoppsteuerungsvorgang stellt die Motorsteuereinheit 192 einen ersten Winkel θ1 als einen Soll-Stoppwinkel θtgt ein (Schritt S2). Der erste Winkel θ1 ist ein Parameter, der im Voraus durch die ECU 19 als der Standardvorgabe-Soll-Stoppwinkel θtgt gespeichert wird.
  • Der erste Winkel θ1 kann ein Winkel sein, bei dem ein gewünschter technischer Effekt erhalten werden kann, indem die Kurbelwelle gestoppt wird, während der Kurbelwinkel θc gleich dem ersten Winkel θ1 ist. Zum Beispiel kann der erste Winkel θ1 ein Winkel sein, der durch den Kurbelwinkel θc in der letzten Hälfte eines Verdichtungstaktes angenommen werden kann (zum Beispiel entspricht der Kurbelwinkel θc einem Winkel, der größer als 0° vor dem oberen Totpunkt und kleiner als 90° vor dem oberen Totpunkt ist). Zum Beispiel kann der erste Winkel θ1 ein Winkel sein, der durch den Kurbelwinkel θc in der Nähe eines Endes eines Verdichtungstaktes eingenommen werden kann (zum Beispiel entspricht der Kurbelwinkel θc einem Winkel, der größer als 0° vor dem oberen Totpunkt und kleiner als 10° vor dem oberen Totpunkt ist). In diesem Fall wird ein technischer Effekt des Reduzierens von Vibrationen und Lärm beim Wiederanlassen des gestoppten Verbrennungsmotors 11 erhalten.
  • Außerdem entspricht der erste Winkel θ1 dem Kurbelwinkel θc für den Fall, dass Ventile (d. h. ein Einlassventil und ein Auslassventil), die in mindestens einem der Zylinder des Verbrennungsmotors 11 montiert sind, um das Strömen von Luft aus dem und in den mindestens einen der Zylinder zu steuern, in einem geschlossenen Ventilzustand sind. Es ist hier anzumerken, dass der „geschlossene Ventilzustand” in der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung nicht nur einen Zustand umfasst, in dem die Ventile vollständig geschlossen sind (d. h. das Einströmen und Ausströmen von Luft wird vollständig blockiert), sondern auch einen Zustand, in dem die Änderung des Drucks der Luft in dem Zylinder, die aus der Drehung der Kurbelwelle resultiert, um einen zuvor festgelegten Betrag oder mehr zunimmt, da das Einströmen und Ausströmen von Luft größtenteils blockiert wird, obgleich das Einströmen und Ausströmen von Luft über die Ventile nicht vollständig blockiert ist. Genauer gesagt, meint der Zustand, in dem die Änderung des Drucks der Luft in dem Zylinder um den zuvor festgelegten Betrag oder mehr zunimmt, einen Zustand, in dem der Druck der Luft in dem Zylinder, der sich infolge der Drehung der Kurbelwelle geändert hat, so hoch wird, dass er einen Kolben nach unten drückt oder nach oben zieht. Der Winkel, der durch den Kurbelwinkel θc in der letzten Hälfte des oben beschriebenen Verdichtungstaktes angenommen werden kann, entspricht dem Kurbelwinkel θc für den Fall, dass das Einlassventil und das Auslassventil im geschlossenen Ventilzustand sind.
  • Um die Erläuterung zu vereinfachen, wird im Folgenden angenommen, dass der erste Winkel θ1 ein Winkel ist, der durch den Kurbelwinkel θc in der Nähe des Endes eines Verdichtungstaktes angenommen werden kann.
  • Danach ändert die Motorsteuereinheit 192 den Soll-Stoppwinkel θtgt nach Bedarf (Schritt S3). Der Vorgang des Änderns des Soll-Stoppwinkel θtgt in Schritt S3 von 2 wird im Folgenden im Detail mit Bezug auf 3 beschrieben.
  • Wie in 3 gezeigt, bestimmt die Drehungsdetektionseinheit 191, ob sich die Kurbelwelle in einer negativen Drehrichtung dreht oder nicht, auf der Basis des Kurbelwinkels θc, der durch den Kurbelwinkelsensor 111 ausgegeben wird (Schritt S31). Wenn der Zeit-abgeleitete Wert des Kurbelwinkels θc kleiner ist als 0, so bestimmt die Drehungsdetektionseinheit 191, dass der Verbrennungsmotor 11 sich in der negativen Drehrichtung dreht. Wenn hingegen der Zeit-abgeleitete Wert des Kurbelwinkels θc größer ist als 0, so bestimmt die Drehungsdetektionseinheit 191, dass der Verbrennungsmotor 11 sich nicht in der negativen Drehrichtung dreht (d. h. sich in einer positiven Drehrichtung dreht). Des Weiteren meint die „positive Drehrichtung” in der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung eine Richtung, in der sich die Kurbelwelle normalerweise dreht, wenn der Verbrennungsmotor 11 angetrieben wird (d. h. eine Richtung, in der der Kurbelwinkel θc zunimmt). Die „negative Drehrichtung” in der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung meint die der positiven Drehrichtung entgegengesetzte Drehrichtung (d. h. eine Richtung, in der der Kurbelwinkel θc kleiner wird).
  • Wenn im Zuge der Bestimmung in Schritt S31 bestimmt wird, dass sich die Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung dreht (Ja in Schritt S31), so stellt die Motorsteuereinheit 192 einen zweiten Winkel θ2 als den Soll-Stoppwinkel θtgt ein (Schritt S32). Der zweite Winkel θ2 ist größer als der erste Winkel θ1, das heißt, der zweite Winkel θ2 entspricht einem Winkel, der durch Addieren eines Versatzbetrages in der positiven Drehrichtung zu dem ersten Winkel θ1 erhalten wird. Der zweite Winkel θ2 kann ein Parameter sein, der im Voraus durch die ECU 19 gespeichert wird, oder ein Parameter, der durch die ECU 19 zweckmäßig berechnet wird. Wie schon der erste Winkel θ1, entspricht der zweite Winkel θ2 bevorzugt dem Kurbelwinkel θc für den Fall, dass das Einlassventil und das Auslassventil, die in mindestens dem einen Zylinder montiert sind, im geschlossenen Ventilzustand sind. Es sei jedoch angemerkt, dass der zweite Winkel θ2 ein anderer sein kann als der Kurbelwinkel θc, falls das Einlassventil und das Auslassventil, die in mindestens dem einen Zylinder montiert sind, im geschlossenen Ventilzustand sind.
  • Wenn hingegen im Zuge der Bestimmung in Schritt S31 bestimmt wird, dass sich die Kurbelwelle nicht in der negativen Drehrichtung dreht (Nein in Schritt S31), so wird angenommen, dass sich der Verbrennungsmotor 11 in der positiven Drehrichtung dreht. Das liegt daran, dass, wenn der Verbrennungsmotor 11 gestoppt wird, der Kurbelstopp-Vorgang infolge einer Bestimmung in Schritt S9 von 2 endet, was später noch beschrieben wird, so dass der in 3 gezeigte Vorgang nicht ausgeführt wird. In diesem Fall bestimmt die Motorsteuereinheit 192, ob der Ist-Kurbelwinkel θc mindestens so groß ist wie der erste Winkel θ1 oder nicht (Schritt S33).
  • Wenn im Zuge der Bestimmung in Schritt S33 bestimmt wird, dass der Ist-Kurbelwinkel θc mindestens so groß ist wie der erste Winkel θ1 (Ja in Schritt S33), so stellt die Motorsteuereinheit 192 den ersten Winkel θ1 als den Soll-Stoppwinkel θtgt ein (Schritt S34). Wenn hingegen im Zuge der Bestimmung in Schritt S33 bestimmt wird, dass der Ist-Kurbelwinkel θc kleiner ist als der erste Winkel θ1 (Nein in Schritt S33), so ändert die Motorsteuereinheit 192 den Soll-Stoppwinkel θtgt nicht. Daher wird für den Fall, dass der erste Winkel θ1 als der Soll-Stoppwinkel θtgt eingestellt wird, der Soll-Stoppwinkel θtgt gleich dem ersten Winkel θ1 gehalten. Für den Fall, dass der zweite Winkel θ2 als der Soll-Stoppwinkel θtgt eingestellt wird, wird der Soll-Stoppwinkel θtgt gleich dem zweiten Winkel θ2 gehalten.
  • Wir wenden uns wieder 2 zu. Die Motorsteuereinheit 192 berechnet einen Soll-Bewegungsbetrag Rtgt, um den sich die Kurbelwelle bewegen (d. h. drehen) sollte, bevor der Ist-Kurbelwinkel θc gleich dem Soll-Stoppwinkel θtgt wird (Schritt S4). Genauer gesagt, berechnet die Motorsteuereinheit 192 eine Differenz Δθ zwischen dem Ist-Kurbelwinkel θc und dem Soll-Stoppwinkel θtgt. Des Weiteren berechnet die Motorsteuereinheit 192 eine Gesamtdrehzahl Ngesamt der Kurbelwelle, die benötigt wird, bevor die Kurbelwelle gestoppt wird (d. h. bevor die Trägheitskraft in der positiven Drehrichtung der Kurbelwelle verschwindet). Danach berechnet die Motorsteuereinheit 192 den Soll-Bewegungsbetrag Rtgt mit Hilfe eines mathematischen Ausdrucks: die Soll-Bewegungsbetrag Rtgt = die Differenz Δθ + 360° × Ngesamt.
  • Danach berechnet die Motorsteuereinheit 192 einen Sollwert der Motordrehzahl Nm (eine Solldrehzahl Nmtgt) auf der Basis des in Schritt S4 berechneten Soll-Bewegungsbetrages Rtgt (Schritt S5). Die Motorsteuereinheit 192 berechnet die Solldrehzahl Nmtgt auf der Basis eines Diagramms, das eine Beziehung zwischen dem Soll-Bewegungsbetrag Rtgt und der Solldrehzahl Nmtgt diktiert. Insbesondere, wenn der Soll-Bewegungsbetrag Rtgt mindestens 360° beträgt (d. h. wenn sich die Kurbelwelle vor dem Stoppen um 360° oder mehr dreht), berechnet die Motorsteuereinheit 192 die Solldrehzahl Nmtgt auf der Basis eines in 4A gezeigten ersten Diagramms. Das erste Diagramm schreibt die Solldrehzahl Nmtgt vor, die in dem Maße sinkt, wie der Soll-Bewegungsbetrag Rtgt sinkt. Wenn hingegen der Soll-Bewegungsbetrag Rtgt kleiner ist als 360° (d. h. wenn die Kurbelwelle vor dem Drehen um 360° stoppt, und zwar, wenn die Kurbelwelle stoppt, sobald der Kurbelwinkel θc anschließend gleich dem Soll-Stoppwinkel θtgt wird), berechnet die Motorsteuereinheit 192 die Solldrehzahl Nmtgt auf der Basis eines in 4B gezeigten zweiten Diagramms. Das zweite Diagramm schreibt die positive Solldrehzahl Nmtgt vor, wenn der Soll-Bewegungsbetrag Rtgt mindestens so groß ist wie ein positiver zuvor festgelegter Wert, schreibt die negative Solldrehzahl Nmtgt vor, wenn der Soll-Bewegungsbetrag Rtgt nicht größer ist als ein negativer zuvor festgelegter Wert, und schreibt die Solldrehzahl Nmtgt als null vor, wenn der Soll-Bewegungsbetrag Rtgt kleiner als der positive zuvor festgelegte Wert und größer als der negative zuvor festgelegte Wert ist.
  • Danach berechnet die Motorsteuereinheit 192 eine Differenz ΔNm zwischen der Ist-Motordrehzahl Nm und der Solldrehzahl Nmtgt (Schritt S6). Danach berechnet die Motorsteuereinheit 192 den Drehmomentbefehlswert Ttgt auf der Basis der Differenz ΔNm (Schritt S7). Das heißt, die Motorsteuereinheit 192 berechnet den Drehmomentbefehlswert Ttgt durch Ausführen einer Rückkopplungssteuerung (zum Beispiel PI-Steuerung), um die ΔNm auf null zu bringen. Danach generiert die Motorsteuereinheit 192 das Umschaltsteuersignal S, das dem Drehmomentbefehlswert Ttgt entspricht, und gibt das generierte Umschaltsteuersignal S an den Wechselrichter 15 aus (Schritt S8). Infolge dessen gibt der Motor-Generator 12 das Drehmoment Tm aus, das dem Drehmomentbefehlswert Ttgt entspricht.
  • Danach bestimmt die Motorsteuereinheit 192, ob der Verbrennungsmotor 11 gestoppt wird oder nicht (Schritt S9). Wenn zum Beispiel der Zeit-abgeleitete Wert des Kurbelwinkels θc über eine zuvor festgelegte Zeit gleich null bleibt, so kann die Motorsteuereinheit 192 bestimmen, dass der Verbrennungsmotor 11 gestoppt wird. Wenn im Zuge der Bestimmung in Schritt S9 bestimmt wird, dass der Verbrennungsmotor 11 nicht gestoppt hat (Nein in Schritt S9), so führt die ECU 19 den Vorgang von Schritt S3 bis Schritt S8 erneut aus. Wenn hingegen im Zuge der Bestimmung in Schritt S9 bestimmt wird, dass der Verbrennungsmotor 11 gestoppt hat (Ja in Schritt S9), so beendet die ECU 19 den Kurbelstopp-Vorgang. In diesem Fall kann die ECU 19 der in 2 gezeigte Kurbelstopp-Vorgang nach dem Verstreichen einer zweiten Zeit erneut beginnen.
  • Anschließend wird ein technischer Effekt des ersten Beispiels des Kurbelstopp-Vorgangs mit Bezug auf in den 5 und 6 gezeigte Zeitsteuerungsdiagramme beschrieben. Im Folgenden wird, um den technischen Effekt des ersten Beispiels des Kurbelstopp-Vorgangs näher zu beleuchten, der technische Effekt des ersten Beispiels des Kurbelstopp-Vorgangs beschrieben, nachdem ein technisches Problem beschrieben wurde, das in einem Vergleichsbeispiel des Kurbelstopp-Vorgangs auftreten kann, in dem der Soll-Stoppwinkel θtgt weiterhin gleich dem ersten Winkel θ1 gehalten wird.
  • Zu allererst ist 5 ein Zeitsteuerungsdiagramm, das den Soll-Stoppwinkel θtgt, den Kurbelwinkel θc und das Drehmoment Tm für den Fall zeigt, dass das Vergleichsbeispiel des Kurbelstopp-Vorgangs ausgeführt wird. Wie in 5 gezeigt, beginnt das Vergleichsbeispiel des Kurbelstopp-Vorgangs zu einem Zeitpunkt t51. In diesem Fall wird zwar dem Verbrennungsmotor 11 kein Kraftstoff mehr zugeführt, die Kurbelwelle dreht sich aufgrund einer Trägheitskraft jedoch in der positiven Drehrichtung weiter. Das heißt, der Kurbelwinkel θc ändert sich wiederholt von 0° zu 720°. Daher steuert die Motorsteuereinheit 192 den Motor-Generator 12 mit Hilfe des ersten Diagramms. Infolge dessen gibt der Motor-Generator 12 das Drehmoment Tm, das in der negativen Drehrichtung wirkt, in einer solchen Weise aus, dass die Trägheitskraft in der positiven Drehrichtung der Kurbelwelle ausgeglichen wird.
  • Danach verringert sich die Trägheitskraft in der positiven Drehrichtung der Kurbelwelle allmählich. Infolge dessen wird der Soll-Bewegungsbetrag Rtgt zu einem Zeitpunkt t52 kleiner als 360°. Das heißt, der Soll-Bewegungsbetrag Rtgt zu dem Zeitpunkt t52 gibt an, dass die Kurbelwelle stoppen sollte, sobald der Kurbelwinkel θc anschließend gleich dem Soll-Stoppwinkel θtgt wird. Daher steuert die Motorsteuereinheit 192 den Motor-Generator 12 mit Hilfe des zweiten Diagramms. Auch in diesem Fall gibt der Motor-Generator 12 das Drehmoment Tm, das in der negativen Drehrichtung wirkt, in einer solchen Weise aus, dass die Trägheitskraft in der positiven Drehrichtung der Kurbelwelle ausgeglichen wird und die Kurbelwelle gestoppt wird, sobald der Kurbelwinkel θc anschließend gleich dem Soll-Stoppwinkel θtgt wird.
  • Jedoch wird, wie oben beschrieben, der Drehmomentbefehlswert Ttgt, der das Drehmoment Tm diktiert, durch Rückkopplungssteuerung berechnet. Daher kann es sein, dass aufgrund des Ansprechverhaltens (zum Beispiel einer Reaktionsverzögerung oder dergleichen) der Rückkopplungssteuerung der Drehmomentbefehlswert Ttgt nicht gleich einem Wert wird, der in der Lage ist, die Kurbelwelle zu stoppen, sobald der Kurbelwinkel θc gleich dem Soll-Stoppwinkel θtgt wird (d. h. die Differenz Δθ wird null). In diesem Fall, wie in 5 gezeigt, bleibt die Trägheitskraft in der positiven Drehrichtung der Kurbelwelle selbst für den Fall, dass der Kurbelwinkel θc zu einem Zeitpunkt t53 gleich dem Soll-Stoppwinkel θtgt wird. Infolge dessen dreht sich die Kurbelwelle selbst dann in der positiven Drehrichtung, wenn der Kurbelwinkel θc größer als der Soll-Stoppwinkel θtgt wird. Das heißt, es kommt zu einem Überschwingen des Kurbelwinkels θc in der positiven Drehrichtung mit Bezug auf den Soll-Stoppwinkel θtgt.
  • Selbst wenn der Kurbelwinkel θc größer als der Soll-Stoppwinkel θtgt wird, gibt der Motor-Generator 12 das Drehmoment Tm, das in der negativen Drehrichtung wirkt, in einer solchen Weise aus, dass die Trägheitskraft in der positiven Drehrichtung der Kurbelwelle ausgeglichen wird. Infolge dessen wird die Trägheitskraft in der positiven Drehrichtung der Kurbelwelle zu einem Zeitpunkt t54 gleich null.
  • Es sei hier angemerkt, dass der erste Winkel θ1 ein Winkel ist, der durch den Kurbelwinkel θc in der Nähe des Endes eines Verdichtungstaktes angenommen werden kann, wie oben beschrieben. Des Weiteren entspricht der erste Winkel θ1 dem Kurbelwinkel θc für den Fall, dass das Einlassventil und das Auslassventil im geschlossenen Ventilzustand sind. Dementsprechend dreht sich die Kurbelwelle unmittelbar vor dem Zeitpunkt t54 dergestalt, dass der Kolben die Luft in einem Brennraum verdichtet. Daher wird zu dem Zeitpunkt t54 eine Kraft, die in einer solchen Weise wirkt, dass sie den Kolben nach unten drückt (d. h. die Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung steht), durch die Luft in dem Brennraum an den Kolben angelegt. Des Weiteren ist die Trägheitskraft in der positiven Drehrichtung der Kurbelwelle zu dem Zeitpunkt t54 gleich null. Daher dreht sich die Kurbelwelle zu und nach dem Zeitpunkt t54 in der negativen Drehrichtung aufgrund der Kraft, die durch die Luft in dem Brennraum an den Kolben angelegt wird.
  • Zu und nach dem Zeitpunkt t54 dreht sich die Kurbelwelle aufgrund der Kraft (der sogenannten Reaktion) der Luft in dem Brennraum in der negativen Drehrichtung. Daher gibt der Motor-Generator 12 das Drehmoment Tm, das in der positiven Drehrichtung wirkt, dergestalt aus, dass die Kurbelwelle stoppt, sobald der Kurbelwinkel θc durch Einstellung des Drehbetrages der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung gleich dem Soll-Stoppwinkel θtgt wird. Wenn also der Kurbelwinkel θc in der Nähe des Soll-Stoppwinkels θtgt liegt (d. h. der absolute Wert der Differenz Δθ ist nicht größer als ein zuvor festgelegter Wert), so wird der Motor-Generator 12 unter Berücksichtigung des Verhaltens der Kurbelwelle, das der Kraft der Luft in dem Brennraum entspricht, sowie des zweiten Diagramms gesteuert (das Gleiche gilt für das erste Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs sowie das Vergleichsbeispiel). Andererseits wird der Drehmomentbefehlswert Ttgt, der das Drehmoment Tm diktiert, das in der positiven Drehrichtung wirkt, ebenfalls durch Rückkopplungssteuerung berechnet. Daher kann sich die Kurbelwelle, wie in 5 gezeigt, selbst für den Fall in der negativen Drehrichtung drehen, dass der Kurbelwinkel θc zu oder nach dem Zeitpunkt t54 gleich dem Soll-Stoppwinkel θtgt wird. Das heißt, es kommt zu einem Überschwingen des Kurbelwinkels θc in der negativen Drehrichtung mit Bezug auf den Soll-Stoppwinkel θtgt.
  • Selbst wenn der Kurbelwinkel θc kleiner wird als der Soll-Stoppwinkel θtgt, gibt der Motor-Generator 12 das Drehmoment Tm, das in der positiven Drehrichtung wirkt, in einer solchen Weise aus, dass der Drehbetrag der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung eingestellt wird. Infolge dessen ändert sich die Drehrichtung der Kurbelwelle zu einem Zeitpunkt t55 von der negativen Drehrichtung zur positiven Drehrichtung. Zum Zeitpunkt t55 ist der Kurbelwinkel θc kleiner als der Soll-Stoppwinkel θtgt. Daher gibt der Motor-Generator 12 das Drehmoment Tm, das in der positiven Drehrichtung wirkt, dergestalt weiter aus, dass die Kurbelwelle stoppt, wenn der Kurbelwinkel θc gleich dem Soll-Stoppwinkel θtgt ist. Infolge dessen wird der Kurbelwinkel θc zu einem Zeitpunkt t56 gleich dem Soll-Stoppwinkel θtgt.
  • Jedoch ist die Kraft, die durch die Luft in dem Brennraum in einer solchen Weise an den Kolben angelegt wird, dass sie die Kurbelwelle nach unten drückt, für den Fall, dass der Drehbetrag der Kurbelwelle in der positiven Drehrichtung während eines Zeitraums ab dem Zeitpunkt t55 bis zum Zeitpunkt t56 (d. h. der Drehbetrag der Kurbelwelle unmittelbar vor dem Stopp der Kurbelwelle) relativ groß ist, größer als für den Fall, dass der Drehbetrag der Kurbelwelle in der positiven Drehrichtung während des Zeitraums ab dem Zeitpunkt t55 bis zum Zeitpunkt t56 relativ klein ist. Daher muss der Motor-Generator 12 auch zu und nach dem Zeitpunkt t56 weiterhin das relativ große Drehmoment Tm, das in der positiven Drehrichtung wirkt, dergestalt abgeben, dass sich die Kurbelwelle nicht infolge der Kraft dreht, die durch die Luft in dem Brennraum auf den Kolben wirkt. Wenn der Motor-Generator 12 das Abgeben des Drehmoments Tm zu einem Zeitpunkt t57 stoppt, so dreht sich die Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung aufgrund der Kraft, die durch die Luft in dem Brennraum auf den Kolben wirkt. Dementsprechend es ist schwierig, die Kurbelwelle stoppen zu lassen, wenn der Kurbelwinkel θc gleich dem Soll-Stoppwinkel θtgt ist.
  • Angesichts dieses technischen Problems, das in dem Vergleichsbeispiel des Kurbelstopp-Vorgangs auftritt, wird gemäß dem ersten Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs der Soll-Stoppwinkel θtgt von dem ersten Winkel θ1 zu dem zweiten Winkel θ2 geändert, um den Drehbetrag der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung relativ klein werden zu lassen und den Betrag der anschließenden Drehung der Kurbelwelle in der positiven Drehrichtung relativ klein werden zu lassen.
  • Genauer gesagt, ist 6 ein Zeitsteuerungsdiagramm, das den Soll-Stoppwinkel θtgt, den Kurbelwinkel θc und das Drehmoment Tm für den Fall zeigt, dass das erste Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs ausgeführt wird. Wie in 6 gezeigt, beginnt das erste Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs zu einem Zeitpunkt t61. Auch in diesem Fall – wie für den Fall, dass das Vergleichsbeispiel des Kurbelstopp-Vorgangs ausgeführt wird – gibt der Motor-Generator 12 das Drehmoment Tm, das in der negativen Drehrichtung wirkt, in einer solchen Weise aus, dass die Trägheitskraft in der positiven Drehrichtung der Kurbelwelle ausgeglichen wird. Danach wird der Soll-Bewegungsbetrag Rtgt zu einem Zeitpunkt t62 kleiner als 360°. Danach erfolgt, zu einem Zeitpunkt t63, aufgrund des Ansprechverhaltens der Rückkopplungssteuerung ein Überschwingen des Kurbelwinkels θc in der positiven Drehrichtung mit Bezug auf den Soll-Stoppwinkel θtgt. Danach wird die Trägheitskraft in der positiven Drehrichtung der Kurbelwelle zu einem Zeitpunkt t64 gleich null.
  • Ab dem Zeitpunkt t61 bis zum Zeitpunkt t64 dreht sich der Verbrennungsmotor 11 in der positiven Drehrichtung weiter, weshalb der Soll-Stoppwinkel θtgt nicht auf den zweiten Winkel θ2 eingestellt wird. Daher wird der Soll-Stoppwinkel θtgt gleich dem ersten Winkel θ1 gehalten, unabhängig davon, ob der Kurbelwinkel θc mindestens so groß ist wie der erste Winkel θ1. Andererseits dreht sich die Kurbelwelle zu und nach dem Zeitpunkt t64 in der negativen Drehrichtung. Infolge dessen wird der Soll-Stoppwinkel θtgt zu dem Zeitpunkt t64 von dem ersten Winkel θ1 zu dem zweiten Winkel θ2 geändert.
  • Zu und nach dem Zeitpunkt t64, wie auch im Fall des Vergleichsbeispiels, gibt der Motor-Generator 12 das Drehmoment Tm aus, das in der positiven Drehrichtung wirkt. Des Weiteren ändert sich zu einem Zeitpunkt t65 die Drehrichtung der Kurbelwelle von der negativen Drehrichtung zur positiven Drehrichtung. Außerdem wird angenommen, dass ein Überschwingen des Kurbelwinkels θc in der negativen Drehrichtung mit Bezug auf den Vorabänderungs-Soll-Stoppwinkel θtgt (d. h. den ersten Winkel θ1) zu dem Zeitpunkt t65 aufgetreten ist. Im Gegensatz dazu kann für den Fall, dass kein Überschwingen des Kurbelwinkels θc in der negativen Drehrichtung mit Bezug auf den Vorabänderungs-Soll-Stoppwinkel θtgt (d. h. den ersten Winkel θ1) auftritt, nachdem sich die Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung dreht, ein anderer Vorgang als der in 2 gezeigte Kurbelstopp-Vorgang ausgeführt werden. Selbst für den Fall, dass sich die Drehrichtung der Kurbelwelle zu dem Zeitpunkt t65 zur positiven Drehrichtung ändert, ist der Kurbelwinkel θc kleiner als der erste Winkel θ1, weshalb der Soll-Stoppwinkel θtgt gleich dem zweiten Winkel θ2 gehalten wird. Des Weiteren gibt der Motor-Generator 12 auch zu und nach dem Zeitpunkt t65 weiter das Drehmoment Tm, das in der positiven Drehrichtung wirkt, dergestalt aus, dass die Kurbelwelle stoppt, wenn der Kurbelwinkel θc gleich dem Soll-Stoppwinkel θtgt ist. Danach stimmt der Kurbelwinkel θc zu einem Zeitpunkt t66 mit dem ersten Winkel θ1 überein. Infolge dessen wird bestimmt, dass der Kurbelwinkel θc mindestens so groß wird wie der erste Winkel θ1, weshalb der Soll-Stoppwinkel θtgt vom zweiten Winkel θ2 zum ersten Winkel θ1 geändert wird. Infolge dessen stoppt die Kurbelwelle, wenn der Kurbelwinkel θc gleich dem ersten Winkel θ1 als dem Soll-Stoppwinkel θtgt ist.
  • Es ist hier anzumerken, dass der Drehbetrag der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung, der benötigt wird, damit der Kurbelwinkel θc mit dem Soll-Stoppwinkel θtgt übereinstimmt, für den Fall, dass der Soll-Stoppwinkel θtgt auf den zweiten Winkel θ2 eingestellt wird, kleiner ist als für den Fall, dass der Soll-Stoppwinkel θtgt gleich dem ersten Winkel θ1 gehalten wird. Daher wird der Drehbetrag der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung zu und nach dem Zeitpunkt t64 für den Fall, dass der Soll-Stoppwinkel θtgt auf den zweiten Winkel θ2 eingestellt wird, kleiner als für den Fall, dass der Soll-Stoppwinkel θtgt gleich dem ersten Winkel θ1 gehalten wird, weshalb das Drehmoment Tm, das zu und nach dem Zeitpunkt t64 ausgegeben wird und das in der positiven Drehrichtung wirkt, relativ groß ist. Infolge dessen ist der Drehbetrag der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung zu und nach dem Zeitpunkt t64 klein, so dass der Drehbetrag der Kurbelwelle in der positiven Drehrichtung zu und nach dem Zeitpunkt t65 ebenfalls klein ist. Dementsprechend ist zu dem Zeitpunkt t66 die Kraft, die durch die Luft in dem Brennraum in einer solchen Weise an den Kolben angelegt wird, dass sie die Kurbelwelle herunterdrückt, ebenfalls klein. Daher dreht sich zu und nach dem Zeitpunkt t66 die Kurbelwelle nicht infolge der Kraft, die durch die Luft in dem Brennraum auf den Kolben wirkt, selbst wenn der Motor-Generator 12 nicht mehr das relativ große Drehmoment Tm ausgibt, das in der positiven Drehrichtung wirkt. Daher dreht sich die Kurbelwelle nicht in der negativen Drehrichtung infolge der Kraft, die durch die Luft in dem Brennraum auf den Kolben wirkt, selbst wenn der Motor-Generator 12 die Abgabe des Drehmoments Tm zu einem Zeitpunkt t67 stoppt. Dementsprechend kann die Kurbelwelle ordnungsgemäß stoppen, wenn der Kurbelwinkel θc gleich dem Soll-Stoppwinkel θtgt ist. Das heißt, gemäß dem ersten Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs kann die Kurbelwelle selbst für den Fall, dass sich die Kurbelwelle aufgrund des Ansprechverhaltens der Rückkopplungssteuerung vor dem Stoppen in der negativen Drehrichtung dreht, stoppen, wenn der Kurbelwinkel θc gleich dem Soll-Stoppwinkel θtgt ist.
  • Der Drehbetrag der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung, der aus dem Ansprechverhalten der oben beschriebenen Rückkopplungssteuerung resultiert, nimmt allgemein in dem Maße zu, wie die Anzahl der Zylinder kleiner wird, mit denen der Verbrennungsmotor 11 ausgestattet ist. Das liegt daran, dass die Möglichkeit, dass eine Drehung der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung aufgrund der Luft, die in einem bestimmten Zylinder verdichtet wird, durch das Verhalten der Kurbelwelle in dem oder den anderen Zylindern ausgeglichen wird, in dem Maße abnimmt, wie die Anzahl der Zylinder kleiner wird. Daher ist der technische Effekt gemäß dem ersten Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs für den Fall, dass die Anzahl der Zylinder des Verbrennungsmotors 11 nicht größer ist als eine zuvor festgelegte Anzahl, ausgeprägter als für den Fall, dass die Anzahl der Zylinder des Verbrennungsmotors 11 größer ist als die zuvor festgelegte Anzahl. Zum Beispiel ist der technische Effekt gemäß dem ersten Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs für den Fall, dass die Anzahl der Zylinder nicht größer ist als 4 (oder maximal 6), ausgeprägter als für den Fall, dass die Anzahl der Zylinder größer ist als 4 (oder größer als 6). Des Weiteren kann für den Fall, dass der Verbrennungsmotor 11 mit mehreren Zylindern versehen ist, die ECU 19 das erste Beispiel des oben beschriebenen Kurbelstopp-Vorgangs an mindestens einem der mehreren Zylinder ausführen. In diesem Fall ist mindestens einer der Zylinder, an dem das erste Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs ausgeführt wird, bevorzugt ein Zylinder, in dem der Soll-Stoppwinkel θtgt auf den ersten Winkel θ1 eingestellt wird, der dem Kurbelwinkel θc für den Fall entspricht, dass das Einlassventil und das Auslassventil im geschlossenen Ventilzustand sind.
  • Darüber hinaus ist, wie oben beschrieben, der zweite Winkel θ2 der Soll-Stoppwinkel θtgt, der zu dem Zweck eingestellt wird, den Drehbetrag der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung klein werden zu lassen. Oder anders ausgedrückt, ist der zweite Winkel θ2 der Soll-Stoppwinkel θtgt, der zu dem Zweck eingestellt wird, das Drehmoment Tm groß werden zu lassen, das für den Fall ausgegeben wird, dass sich die Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung dreht, und das in der positiven Drehrichtung wirkt. Dementsprechend wird der zweite Winkel θ2 bevorzugt im Voraus auf der Basis der Spezifikation des Fahrzeugs 1 oder dergleichen vom Standpunkt der Erreichung dieses Zwecks auf einen zweckmäßigen Wert eingestellt.
  • In der obigen Beschreibung erfolgt eine Drehung der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung, die aus dem Ansprechverhalten der Rückkopplungssteuerung resultiert, nur ein einziges Mal. Jedoch kann eine Drehung der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung, die aus dem Ansprechverhalten der Rückkopplungssteuerung resultiert, zweimal oder mehr auftreten. Das heißt, die Kurbelwelle kann einen Drehzyklus, der aus einer Drehung in der negativen Drehrichtung und einer Drehung in der positiven Drehrichtung besteht, aufgrund des Ansprechverhaltens der Rückkopplungssteuerung mehrere Male wiederholen. Auch in diesem Fall kann die Kurbelwelle gestoppt werden, wenn der Kurbelwinkel θc gleich dem Soll-Stoppwinkel θtgt ist, indem das erste Beispiel des oben beschriebenen Kurbelstopp-Vorgangs ausgeführt wird. Zum Beispiel ist 7 ein Zeitsteuerungsdiagramm, das den Soll-Stoppwinkel θtgt, den Kurbelwinkel θc und das Drehmoment Tm für den Fall zeigt, dass die Kurbelwelle einen Drehzyklus, der aus einer Drehung in der negativen Drehrichtung und einer Drehung in der positiven Drehrichtung besteht, zweimal für den Fall wiederholt, dass das erste Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs ausgeführt wird. Wie in 7 gezeigt, beginnt das erste Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs zu einem Zeitpunkt t71, der Soll-Bewegungsbetrag Rtgt wird zu einem Zeitpunkt t72 kleiner als 360°, ein Überschwingen des Kurbelwinkels θc in der positiven Drehrichtung mit Bezug auf den Soll-Stoppwinkel θtgt erfolgt zu einem Zeitpunkt t73, und die Drehrichtung der Kurbelwelle ändert sich zu einem Zeitpunkt t74 von der positiven Drehrichtung zur negativen Drehrichtung. Infolge dessen wird der Soll-Stoppwinkel θtgt zu dem Zeitpunkt t74 von dem ersten Winkel θ1 zu dem zweiten Winkel θ2 geändert. Danach führt die Kurbelwelle einen Drehzyklus, der aus einer Drehung in der negativen Drehrichtung und einer Drehung in der positiven Drehrichtung besteht, einmal aus. Infolge dessen stimmt der Kurbelwinkel θc zu einem Zeitpunkt t75 mit dem ersten Winkel θ1 überein, und der Soll-Stoppwinkel θtgt wird von dem zweiten Winkel θ2 zu dem ersten Winkel θ1 geändert. Jedoch kann zu und nach dem Zeitpunkt t75 auch ein Überschwingen des Kurbelwinkels θc in der positiven Drehrichtung mit Bezug auf den Soll-Stoppwinkel θtgt aufgrund des Ansprechverhaltens der Rückkopplungssteuerung auftreten. Infolge dessen beginnt die Kurbelwelle eine Drehung in der negativen Drehrichtung zu einem Zeitpunkt t76 erneut. Infolge dessen wird der Soll-Stoppwinkel θtgt zu dem Zeitpunkt t76 erneut von dem ersten Winkel θ1 zu dem zweiten Winkel θ2 geändert. Danach führt die Kurbelwelle einen Drehzyklus, der aus einer Drehung in der negativen Drehrichtung und einer Drehung in der positiven Drehrichtung besteht, einmal aus. Infolge dessen stimmt der Kurbelwinkel θc zu einem Zeitpunkt t77 mit dem ersten Winkel θ1 überein, und der Soll-Stoppwinkel θtgt wird erneut von dem zweiten Winkel θ2 zu dem ersten Winkel θ1 geändert. Infolge dessen stoppt die Kurbelwelle, wenn der Kurbelwinkel θc gleich dem ersten Winkel θ1 als dem Soll-Stoppwinkel θtgt ist.
  • In der obigen Beschreibung führt die Motorsteuereinheit 192 den Soll-Stoppwinkel θtgt zu dem ersten Winkel θ1 zu einem Zeitpunkt zurück, wo der Kurbelwinkel θc mindestens so groß wird wie ein Vorabänderungs-Soll-Stoppwinkel θtgt (d. h. der erste Winkel θ1), nachdem die Drehrichtung der Kurbelwelle sich von der negativen Drehrichtung zur positiven Drehrichtung geändert hat. Jedoch kann die Motorsteuereinheit 192 den Soll-Stoppwinkel θtgt auch zu dem ersten Winkel θ1 zu einem Zeitpunkt zurückführen, da ein zuvor festgelegter Zeitraum verstrichen ist, nachdem sich die Drehrichtung der Kurbelwelle von der negativen Drehrichtung zur positiven Drehrichtung geändert hat. In diesem Fall stoppt die Kurbelwelle, wenn der Kurbelwinkel θc gleich dem ersten Winkel θ1 als dem ursprünglichen Soll-Stoppwinkel θtgt ist, selbst dann, wenn kein Überschwingen des Kurbelwinkels θc in der negativen Drehrichtung mit Bezug auf den Vorabänderungs-Soll-Stoppwinkel θtgt (d. h. den ersten Winkel θ1) nach einer Umkehrung der Drehrichtung der Kurbelwelle von der negativen Drehrichtung zur positiven Drehrichtung aufgetreten ist.
  • In der obigen Beschreibung ist der erste Winkel θ1 ein Winkel, der durch den Kurbelwinkel θc in der Nähe des Endes eines Verdichtungstaktes angenommen werden kann. Daher dreht sich die Kurbelwelle unmittelbar vor dem Beginn einer Drehung in der negativen Drehrichtung dergestalt, dass der Kolben die Luft in dem Brennraum verdichtet. Jedoch kann sich die Kurbelwelle unmittelbar vor dem Beginn einer Drehung in der negativen Drehrichtung dergestalt drehen, dass der Kolben die Luft in dem Brennraum ausdehnt. Auch in diesem Fall wird die Kraft, die in einer solchen Weise wirkt, dass sie den Kolben nach oben zieht (d. h. die Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung dreht) (d. h. die Kraft, die im Wesentlichen einem negativen Druck entspricht), unweigerlich durch die Luft in dem Brennraum an den Kolben angelegt. Dementsprechend kann das erste Beispiel des oben beschriebenen Kurbelstopp-Vorgangs nicht nur für den Fall ausgeführt werden, dass sich die Kurbelwelle unmittelbar vor dem Beginn einer Drehung in der negativen Drehrichtung dergestalt dreht, dass der Kolben die Luft in dem Brennraum verdichtet, sondern auch für den Fall, dass sich die Kurbelwelle unmittelbar vor dem Beginn einer Drehung in der negativen Drehrichtung dergestalt dreht, dass der Kolben die Luft in dem Brennraum ausdehnt. Auch in diesem Fall wird der oben beschriebene Effekt zweckmäßig realisiert.
  • Das zweite Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs ist von dem ersten Beispiel des oben beschriebenen Kurbelstopp-Vorgangs dadurch verschieden, dass der sich allmählich verändernde (d. h. das allmählich größer oder kleiner werdende) zweite Winkel θ2 verwendet wird. In dem ersten Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs wird der fixe (d. h. unveränderliche) zweite Winkel θ2 verwendet. Das zweite Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs ist in den übrigen Betriebsdetails mit dem ersten Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs identisch. Der sich allmählich verändernde zweite Winkel θ2 wird durch der Vorgang des Änderns des Soll-Stoppwinkels θtgt in Schritt S3 von 2 eingestellt. Daher wird der Ablauf des zweiten Beispiels des Kurbelstopp-Vorgangs im Folgenden mit Bezug auf das Flussdiagramm von 8 beschrieben.
  • Wie in 8 gezeigt, bestimmt die Drehungsdetektionseinheit 191, ob sich die Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung dreht oder nicht (Schritt S31). Wenn im Zuge der Bestimmung in Schritt S31 bestimmt wird, dass sich die Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung dreht (Ja in Schritt S31), so stellt die Motorsteuereinheit 192 den sich allmählich verändernden zweiten Winkel θ2 als den Soll-Stoppwinkel θtgt ein (Schritt S41).
  • Wenn hingegen im Zuge der Bestimmung in Schritt S31 bestimmt wird, dass sich die Kurbelwelle nicht in der negativen Drehrichtung dreht (Nein in Schritt S31), so bestimmt die Motorsteuereinheit 192, ob der Ist-Kurbelwinkel θc mindestens so groß ist wie der erste Winkel θ1 oder nicht (Schritt S33). Wenn im Zuge der Bestimmung in Schritt S33 bestimmt wird, dass der Ist-Kurbelwinkel θc mindestens so groß ist wie der erste Winkel θ1 (Ja in Schritt S33), so stellt die Motorsteuereinheit 192 den ersten Winkel θ1 als den Soll-Stoppwinkel θtgt ein (Schritt S34).
  • Wenn hingegen im Zuge der Bestimmung in Schritt S33 bestimmt wird, dass der Ist-Kurbelwinkel θc kleiner ist als der erste Winkel θ1 (Nein in Schritt S33), so bestimmt die Motorsteuereinheit 192, ob der zweite Winkel θ2 als der Soll-Stoppwinkel θtgt eingestellt wird oder nicht (Schritt S42). Wenn im Zuge der Bestimmung in Schritt S42 bestimmt wird, dass der zweite Winkel θ2 nicht als der Soll-Stoppwinkel θtgt eingestellt wird (Nein in Schritt S42), so wird der Soll-Stoppwinkel θtgt gleich dem ersten Winkel θ1 gehalten. Wenn im Zuge der Bestimmung in Schritt S42 bestimmt wird, dass der zweite Winkel θ2 als der Soll-Stoppwinkel θtgt eingestellt wird (Ja in Schritt S42), so stellt die Motorsteuereinheit 192 den sich allmählich verändernden zweiten Winkel θ2 als den Soll-Stoppwinkel θtgt ein (Schritt S43).
  • Um den sich allmählich verändernden zweiten Winkel θ2 in den Schritten S41 und S43 einzustellen, stellt die Motorsteuereinheit 192 den zweiten Winkel θ2 ein, dessen Differenz zu dem früheren Soll-Stoppwinkel θtgt nicht größer ist als ein zuvor festgelegter Betrag. Der in 8 gezeigte Vorgang wird wiederholt ausgeführt, bis der Verbrennungsmotor 11 stoppt. Daher werden die Vorgänge der Schritte S41 und S43 ebenfalls wiederholt ausgeführt. Infolge dessen, wie in 9 gezeigt, verändert sich der zweite Winkel θ2, der als der Soll-Stoppwinkel θtgt eingestellt wird (d. h. der Soll-Stoppwinkel θtgt selbst), allmählich. Infolge dessen verändert sich das Drehmoment Tm in dem zweiten Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs sanfter (oder anders ausgedrückt: es ist weniger wahrscheinlich, dass es sich rasch verändert) als in dem ersten Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs.
  • Wie in 9 gezeigt, kann die Motorsteuereinheit 192 den sich allmählich vergrößernden zweiten Winkel θ2 als den Soll-Stoppwinkel θtgt einstellen. In diesem Fall kann die Motorsteuereinheit 192 den sich allmählich verändernden zweiten Winkel θ2 so einstellen, dass der zweite Winkel θ2 gleich einem Spitzenwert wird (genauer gesagt, dem zweiten Winkel θ2 entspricht, der in dem ersten Beispiel verwendet wird), wenn oder bevor eine dritte Zeit t3 verstreicht, nachdem der Soll-Stoppwinkel θtgt von dem ersten Winkel θ1 zu dem zweiten Winkel θ2 übergegangen ist. Des Weiteren kann die Motorsteuereinheit 192 beim Einstellen des sich allmählich vergrößernden zweiten Winkels θ2 den zweiten Winkel θ2 einstellen, der sich allmählich von dem ersten Winkel θ1 aus vergrößert.
  • Wie in 9 gezeigt, kann die Motorsteuereinheit 192 den sich allmählich verringernden zweiten Winkel θ2 als den Soll-Stoppwinkel θtgt einstellen. Zum Beispiel kann die Motorsteuereinheit 192 eine Differenz zwischen dem Ist-Kurbelwinkel θc und dem ersten Winkel θ1 überwachen, anhand des Ergebnisses der Überwachung einen Zeitpunkt vorhersagen, wann der Kurbelwinkel θc mindestens so groß wird wie der erste Winkel θ1 (d. h. einen Zeitpunkt, an dem der Soll-Stoppwinkel θtgt zu dem ersten Winkel θ1 zurückgeführt wird), und allmählich den zweiten Winkel θ2 dergestalt verkleinern, dass der Soll-Stoppwinkel θtgt zu dem vorhergesagten Zeitpunkt gleich dem ersten Winkel θ1 wird. Des Weiteren kann die Motorsteuereinheit 192 beim Einstellen des sich allmählich verringernden zweiten Winkels θ2 den zweiten Winkel θ2 einstellen, der sich allmählich in Richtung des ersten Winkels θ1 verringert.
  • Des Weiteren verringert sich der Betrag jeder Änderung des zweiten Winkels θ2 in dem Maße, wie der Zyklus, in dem der in 8 gezeigte Vorgang wiederholt ausgeführt wird, kürzer wird, so dass sich der zweite Winkel θ2 sanfter verändert. Zum Beispiel zeigt 9 den Soll-Stoppwinkel θtgt, den Kurbelwinkel θc und das Drehmoment Tm für den Fall, dass der Zyklus, in dem der in 8 gezeigte Vorgang wiederholt ausgeführt wird, relativ lang ist. Andererseits zeigt zum Beispiel 10 den Soll-Stoppwinkel θtgt, den Kurbelwinkel θc und das Drehmoment Tm für den Fall, dass der Zyklus, in dem der in 8 gezeigte Vorgang wiederholt ausgeführt wird, relativ kurz ist.
  • Wie in dem Flussdiagramm von 11 gezeigt, ist das dritte Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs von dem ersten Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs dadurch verschieden, dass eine Steuerkraftverstärkung k, der in der Lage ist, die Größenordnung des Drehmoments Tm zu diktieren, geändert wird (Schritt S10), um das Drehmoment Tm, das ausgegeben wird, wenn sich die Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung dreht, groß werden zu lassen. Das dritte Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs ist von dem ersten Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs dadurch verschieden, dass der erste Winkel θ1 als der Soll-Stoppwinkel θtgt verwendet wird (d. h. der zweite Winkel θ2 wird nicht verwendet). Das dritte Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs ist in den übrigen Betriebsdetails mit dem ersten Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs identisch. Der Vorgang des Änderns der Steuerkraftverstärkung k in Schritt S10 von 11 wird im Folgenden im Detail mit Bezug auf das Flussdiagramm von 12 beschrieben.
  • Wie in 12 gezeigt, bestimmt die Drehungsdetektionseinheit 191, ob sich die Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung dreht oder nicht (Schritt S31).
  • Wenn im Zuge der Bestimmung in Schritt S31 bestimmt wird, dass sich die Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung dreht (Ja in Schritt S31), so stellt die Motorsteuereinheit 192 eine zweite Kraftverstärkung k2 als die Steuerkraftverstärkung k ein (Schritt S102). In der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung umfasst die Steuerkraftverstärkung k eine proportionale Kraftverstärkung kp und/oder eine integrale Kraftverstärkung ki, die in der Rückkopplungssteuerung (PI-Steuerung) verwendet werden, die durch die oben beschriebene Motorsteuereinheit 192 ausgeführt wird. Daher stellt die Motorsteuereinheit 192 eine zweite Kraftverstärkung kp2 als die proportionale Kraftverstärkung kp ein und/oder stellt eine zweite Kraftverstärkung ki2 als die integrale Kraftverstärkung ki ein. Die zweite Kraftverstärkung kp2 ist die proportionale Kraftverstärkung kp, die in der Lage ist, das Drehmoment Tm zu diktieren, das größer ist als das Drehmoment (insbesondere das Drehmoment, das in der positiven Drehrichtung wirkt, wofür das Gleiche gilt) Tm, das durch eine erste Kraftverstärkung kp1 diktiert wird, die später noch beschrieben wird. Die zweite Kraftverstärkung ki2 ist die integrale Kraftverstärkung ki, die in der Lage ist, das Drehmoment Tm zu diktieren, das größer ist als das Drehmoment Tm, das durch eine erste Kraftverstärkung ki1 diktiert wird, die später noch beschrieben wird. Die zweiten Kraftverstärkungen kp2 und ki2 können Parameter sein, die im Voraus durch die ECU 19 gespeichert werden, oder können Parameter sein, die durch die ECU 19 zweckmäßig berechnet werden. Es sei jedoch angemerkt, dass die Steuerkraftverstärkung k auch eine beliebige Kraftverstärkung sein kann, die in der Lage ist, die Größenordnung des Drehmoments Tm einzustellen.
  • Wenn hingegen im Zuge der Bestimmung in Schritt S31 bestimmt wird, dass sich die Kurbelwelle nicht in der negativen Drehrichtung dreht (Nein in Schritt S31), so bestimmt die Motorsteuereinheit 192, ob der Ist-Kurbelwinkel θc mindestens so groß ist wie ein Soll-Stoppwinkel θtgt oder nicht (Schritt S103).
  • Wenn im Zuge der Bestimmung in Schritt S103 bestimmt wird, dass der Ist-Kurbelwinkel θc mindestens so groß ist wie ein Soll-Stoppwinkel θtgt (Ja in Schritt S103), so stellt die Motorsteuereinheit 192 die erste Kraftverstärkung k1 als die Steuerkraftverstärkung k ein (Schritt S104). Das heißt, die Motorsteuereinheit 192 stellt die erste Kraftverstärkung kp1 als die proportionale Kraftverstärkung kp ein und/oder stellt die erste Kraftverstärkung ki1 als die integrale Kraftverstärkung ki ein. Die erste Kraftverstärkung k1 (d. h. die erste Kraftverstärkung kp1 und die erste Kraftverstärkung ki1) ist ein Parameter, der im Voraus durch die ECU 19 als die Standardvorgabe-Steuerkraftverstärkung k gespeichert wird. Wenn hingegen im Zuge der Bestimmung in Schritt S103 bestimmt wird, dass der Ist-Kurbelwinkel θc kleiner ist als der Soll-Stoppwinkel θtgt (Nein in Schritt S103), so ändert die Motorsteuereinheit 192 die Steuerkraftverstärkung k nicht. Wenn also die erste Kraftverstärkung k1 als die Steuerkraftverstärkung k eingestellt wird, so wird die Steuerkraftverstärkung k gleich der ersten Kraftverstärkung k1 gehalten. Wenn die zweite Kraftverstärkung k2 als die Steuerkraftverstärkung k eingestellt wird, so wird die Steuerkraftverstärkung k gleich der zweiten Kraftverstärkung k2 gehalten.
  • In diesem dritten Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs ist – wie in dem ersten Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs – das Drehmoment Tm, das für den Fall ausgegeben wird, dass sich die Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung dreht, größer als für den Fall, dass die Steuerkraftverstärkung k gleich der ersten Kraftverstärkung k1 gehalten wird (siehe 13). Infolge dessen ist der Drehbetrag der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung klein, so dass der Betrag einer anschließenden Drehung der Kurbelwelle in der positiven Drehrichtung ebenfalls klein ist. Dementsprechend ist die Kraft, die durch die Luft in dem Brennraum an den Kolben in einer solchen Weise angelegt wird, dass sie die Kurbelwelle herunterdrückt, ebenfalls klein. Dementsprechend kann das dritte Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs zweckmäßig einen ähnlichen Effekt erreichen wie den Effekt, der durch das erste Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs erreicht werden kann.
  • Außerdem kann in dem dritten Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs – wie in dem zweiten Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs – die sich allmählich verändernde zweite Kraftverstärkung k2 als die Steuerkraftverstärkung k eingestellt werden. Zum Beispiel kann die sich allmählich vergrößernde zweite Kraftverstärkung k2 als die Steuerkraftverstärkung k eingestellt werden. Zum Beispiel kann die sich allmählich verringernde zweite Kraftverstärkung k2 als die Steuerkraftverstärkung k eingestellt werden. Zum Beispiel kann die zweite Kraftverstärkung k2, die allmählich abnimmt und dann allmählich zunimmt, als die Steuerkraftverstärkung k eingestellt werden. Zum Beispiel kann die zweite Kraftverstärkung k2, die allmählich zunimmt und dann allmählich abnimmt, als die Steuerkraftverstärkung k eingestellt werden. Des Weiteren kann in dem dritten Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs – wie in dem ersten Beispiel des Kurbelstopp-Vorgangs – der Soll-Stoppwinkel θtgt zwischen dem ersten Winkel θ1 und dem zweiten Winkel θ2 geändert werden.
  • Die Erfindung kann zweckmäßig innerhalb eines Umfangs abgeändert werden, der nicht dem Wesen oder Konzept der Erfindung, wie den Ansprüche und der gesamten Spezifikation zu entnehmen ist, widerspricht. Eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs, die in einer solchen Weise geändert wird, ist ebenfalls in das technische Konzept der Erfindung aufgenommen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2011-219019 A [0002, 0002]

Claims (11)

  1. Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug (1) einen Verbrennungsmotor (11) und einen Motor (12) umfasst, wobei der Verbrennungsmotor (11) mindestens einen Zylinder, ein Ventil und eine Kurbelwelle umfasst, wobei das Ventil dafür ausgebildet ist, das Strömen von Luft aus dem und in den mindestens einen Zylinder zu steuern, und der Motor (12) dafür ausgebildet ist, einen Kurbelwinkel der Kurbelwelle durch Ausgeben eines Drehmoments an die Kurbelwelle einzustellen, wobei die Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs eine elektronische Steuereinheit (19) umfasst, die für Folgendes ausgebildet ist: Ausführen der Rückkopplungssteuerung des Motors (12) während der Stoppsteuerung des Verbrennungsmotors (11) auf der Basis des Kurbelwinkels dergestalt, dass das Drehmoment zum Stoppen der Kurbelwelle bei einem Sollwinkel ausgegeben wird, der dem Kurbelwinkel entspricht, bei dem sich das Ventil in einem geschlossenen Ventilzustand befindet, Detektieren einer Drehrichtung der Kurbelwelle, Verwenden eines ersten Winkels als den Sollwinkel während eines ersten Zeitraums, wobei der erste Zeitraum ein Zeitraum ab dem Beginn der Rückkopplungssteuerung bis zu einem Zeitpunkt der ersten Detektion einer Drehung der Kurbelwelle in einer negativen Drehrichtung zum Zurückführen des Kurbelwinkels, der größer geworden ist als der Sollwinkel, in Richtung des Sollwinkels ist, und wobei der erste Winkel dem Kurbelwinkel entspricht, bei dem das Ventil im geschlossenen Ventilzustand ist, Verwenden eines zweiten Winkels als den Sollwinkel während eines zweiten Zeitraums, wobei der zweite Zeitraum ein Zeitraum ab dem Verstreichen des ersten Zeitraums bis zu einem Zeitpunkt der Detektion einer Umkehrung der Drehrichtung der Kurbelwelle von der negativen Drehrichtung zu einer positiven Drehrichtung ist, und der zweite Winkel größer ist als der erste Winkel, und Zurückführen des Sollwinkels von dem zweiten Winkel zu dem ersten Winkel zu einem ersten Zeitpunkt, wobei der erste Zeitpunkt ein Zeitpunkt ist, wo der Kurbelwinkel, der während des zweiten Zeitraums kleiner geworden ist als der erste Winkel, nach dem Verstreichen des zweiten Zeitraums mindestens so groß wird wie der erste Winkel.
  2. Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit (19) dafür ausgebildet ist, den zweiten Winkel während eines dritten Zeitraums als den Sollwinkel zu verwenden, der dritte Zeitraum ein Zeitraum ab einem Zeitpunkt der zweiten Detektion einer Drehung der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung zum Zurückführen des Kurbelwinkels, der zum zweiten Mal nach dem Zurückführen des Sollwinkels zu dem ersten Winkel größer geworden ist als der Sollwinkel, in Richtung des Sollwinkels bis zu einem Zeitpunkt der Detektion einer Umkehrung der Drehrichtung der Kurbelwelle von der negativen Drehrichtung zur positiven Drehrichtung ist, die elektronische Steuereinheit (19) dafür ausgebildet ist, den Sollwinkel zu einem zweiten Zeitpunkt von dem zweiten Winkel zu dem ersten Winkel zurückzuführen, und der zweite Zeitpunkt ein Zeitpunkt ist, wo der Kurbelwinkel, der während des dritten Zeitraums kleiner geworden ist als der erste Winkel, nach dem Verstreichen des dritten Zeitraums mindestens so groß wird wie der erste Winkel.
  3. Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2, wobei der zweite Winkel allmählich von dem ersten Winkel aus zunimmt und sich dann allmählich in Richtung des ersten Winkels verringert.
  4. Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der erste Winkel der Kurbelwinkel in einer letzten Hälfte eines Verdichtungstaktes ist.
  5. Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug (1) einen Verbrennungsmotor (11) und einen Motor (12) umfasst, wobei der Verbrennungsmotor (11) mindestens einen Zylinder, ein Ventil und eine Kurbelwelle umfasst, wobei das Ventil dafür ausgebildet ist, das Strömen von Luft aus dem und in den mindestens einen Zylinder zu steuern, und der Motor (12) dafür ausgebildet ist, einen Kurbelwinkel der Kurbelwelle durch Ausgeben eines Drehmoments an die Kurbelwelle einzustellen, wobei die Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs eine elektronische Steuereinheit (19) umfasst, die für Folgendes ausgebildet ist: Ausführen der Rückkopplungssteuerung des Motors (12) während der Stoppsteuerung des Verbrennungsmotors (11) auf der Basis des Kurbelwinkels dergestalt, dass das Drehmoment zum Stoppen der Kurbelwelle bei einem Sollwinkel ausgegeben wird, der dem Kurbelwinkel entspricht, bei dem sich das Ventil in einem geschlossenen Ventilzustand befindet, Detektieren einer Drehrichtung des Motors (11), Verwenden einer ersten Kraftverstärkung, während eines ersten Zeitraums, als eine Motorkraftverstärkung, die eine Größenordnung des Drehmoments diktiert, wobei der erste Zeitraum ein Zeitraum ab dem Beginn der Rückkopplungssteuerung bis zu einem Zeitpunkt der ersten Detektion einer Drehung der Kurbelwelle in einer negativen Drehrichtung zum Zurückführen des Kurbelwinkels, der größer geworden ist als der Sollwinkel, in Richtung des Sollwinkels ist, Verwenden einer zweiten Kraftverstärkung während eines zweiten Zeitraums als die Motorkraftverstärkung, wobei der zweite Zeitraum ein Zeitraum ab dem Verstreichen des ersten Zeitraums bis zu einem Zeitpunkt der Detektion einer Umkehrung der Drehrichtung der Kurbelwelle von der negativen Drehrichtung zu einer positiven Drehrichtung ist, und die zweite Kraftverstärkung eine Kraftverstärkung ist, die ein größeres Drehmoment in der positiven Drehrichtung diktiert als die erste Kraftverstärkung, und Zurückführen der Motorkraftverstärkung von der zweiten Kraftverstärkung zu der ersten Kraftverstärkung zu einem ersten Zeitpunkt, wobei der erste Zeitpunkt ein Zeitpunkt ist, wo der Kurbelwinkel, der während des zweiten Zeitraums kleiner geworden ist als der Sollwinkel, nach dem Verstreichen des zweiten Zeitraums mindestens so groß wird wie der Sollwinkel.
  6. Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 5, wobei die elektronische Steuereinheit (19) dafür ausgebildet ist, die zweite Kraftverstärkung während eines dritten Zeitraums als die Motorkraftverstärkung zu verwenden, der dritte Zeitraum ein Zeitraum ab einem Zeitpunkt der zweiten Detektion einer Drehung der Kurbelwelle in der negativen Drehrichtung zum Zurückführen des Kurbelwinkels, der nach dem Zurückführen der Motorkraftverstärkung zu der ersten Kraftverstärkung zum zweiten Mal größer geworden ist als der Sollwinkel, in Richtung des Sollwinkels bis zu einem Zeitpunkt der Detektion einer Umkehrung der Drehrichtung der Kurbelwelle von der negativen Drehrichtung zur positiven Drehrichtung ist, die elektronische Steuereinheit (19) dafür ausgebildet ist, die Motorkraftverstärkung zu einem zweiten Zeitpunkt von der zweiten Kraftverstärkung zu der ersten Kraftverstärkung zurückzuführen, und der zweite Zeitpunkt ein Zeitpunkt ist, wo der Kurbelwinkel, der während des dritten Zeitraums kleiner geworden ist als der Sollwinkel, nach dem Verstreichen des dritten Zeitraums mindestens so groß wird wie der Sollwinkel.
  7. Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 5 oder 6, wobei die elektronische Steuereinheit (19) dafür ausgebildet ist, die zweite Kraftverstärkung während des zweiten Zeitraums als die Motorkraftverstärkung zu verwenden, und die zweite Kraftverstärkung eine Kraftverstärkung ist, die allmählich von der ersten Kraftverstärkung aus zunimmt und dann allmählich in Richtung der ersten Kraftverstärkung kleiner wird.
  8. Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 5 oder 6, wobei die elektronische Steuereinheit (19) dafür ausgebildet ist, die zweite Kraftverstärkung während des zweiten Zeitraums als die Motorkraftverstärkung zu verwenden, und die zweite Kraftverstärkung eine Kraftverstärkung ist, die von der ersten Kraftverstärkung aus allmählich kleiner wird und dann in Richtung der ersten Kraftverstärkung allmählich zunimmt.
  9. Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 5 bis 8, wobei der Sollwinkel der Kurbelwinkel in einer letzten Hälfte eines Verdichtungstaktes ist.
  10. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug (1) einen Verbrennungsmotor (11) und einen Motor (12) umfasst, wobei der Verbrennungsmotor (11) mindestens einen Zylinder, ein Ventil und eine Kurbelwelle umfasst, wobei das Ventil dafür ausgebildet ist, das Strömen von Luft aus dem und in den mindestens einen Zylinder zu steuern, und der Motor (12) dafür ausgebildet ist, einen Kurbelwinkel der Kurbelwelle durch Ausgeben eines Drehmoments an die Kurbelwelle einzustellen, wobei das Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs Folgendes umfasst: Ausführen einer Rückkopplungssteuerung des Motors (12) während der Stoppsteuerung des Verbrennungsmotors (11) auf der Basis des Kurbelwinkels dergestalt, dass das Drehmoment zum Stoppen der Kurbelwelle bei einem Sollwinkel ausgegeben wird, der dem Kurbelwinkel entspricht, bei dem sich das Ventil in einem geschlossenen Ventilzustand befindet, Verwenden eines ersten Winkels als den Sollwinkel während eines ersten Zeitraums, wobei der erste Zeitraum ein Zeitraum ab dem Beginn der Rückkopplungssteuerung bis zu einem Zeitpunkt der ersten Detektion einer Drehung der Kurbelwelle in einer negativen Drehrichtung zum Zurückführen des Kurbelwinkels, der größer geworden ist als der Sollwinkel, in Richtung des Sollwinkels ist, und wobei der erste Winkel dem Kurbelwinkel entspricht, bei dem das Ventil im geschlossenen Ventilzustand ist, Verwenden eines zweiten Winkels als den Sollwinkel während eines zweiten Zeitraums, wobei der zweite Zeitraum ein Zeitraum ab dem Verstreichen des ersten Zeitraums bis zu einem Zeitpunkt der Detektion einer Umkehrung der Drehrichtung der Kurbelwelle von der negativen Drehrichtung zu einer positiven Drehrichtung ist, und wobei der zweite Winkel größer ist als der erste Winkel, und Zurückführen des Sollwinkels von dem zweiten Winkel zu dem ersten Winkel zu einem ersten Zeitpunkt, wobei der erste Zeitpunkt ein Zeitpunkt ist, wo der Kurbelwinkel, der während des zweiten Zeitraums kleiner geworden ist als der erste Winkel, nach dem Verstreichen des zweiten Zeitraums mindestens so groß wird wie der erste Winkel.
  11. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug (1) einen Verbrennungsmotor (11) und einen Motor (12) umfasst, wobei der Verbrennungsmotor (11) mindestens einen Zylinder, ein Ventil und eine Kurbelwelle umfasst, wobei das Ventil dafür ausgebildet ist, das Strömen von Luft aus dem und in den mindestens einen Zylinder zu steuern, und der Motor (12) dafür ausgebildet ist, einen Kurbelwinkel der Kurbelwelle durch Ausgeben eines Drehmoments an die Kurbelwelle einzustellen, wobei das Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs Folgendes umfasst: Ausführen einer Rückkopplungssteuerung des Motors (12), während der Stoppsteuerung des Verbrennungsmotors, auf der Basis des Kurbelwinkels dergestalt, dass das Drehmoment zum Stoppen der Kurbelwelle bei einem Sollwinkel ausgegeben wird, der dem Kurbelwinkel entspricht, bei dem sich das Ventil in einem geschlossenen Ventilzustand befindet, Verwenden einer ersten Kraftverstärkung, während eines ersten Zeitraums, als eine Motorkraftverstärkung, die eine Größenordnung des Drehmoments diktiert, wobei der erste Zeitraum ein Zeitraum ab dem Beginn der Rückkopplungssteuerung bis zu einem Zeitpunkt der ersten Detektion einer Drehung der Kurbelwelle in einer negativen Drehrichtung zum Zurückführen des Kurbelwinkels, der größer geworden ist als der Sollwinkel, in Richtung des Sollwinkels ist, Verwenden einer zweiten Kraftverstärkung während eines zweiten Zeitraums als die Motorkraftverstärkung, wobei der zweite Zeitraum ein Zeitraum ab dem Verstreichen des ersten Zeitraums bis zu einem Zeitpunkt der Detektion einer Umkehrung der Drehrichtung der Kurbelwelle von der negativen Drehrichtung zu einer positiven Drehrichtung ist, und wobei die zweite Kraftverstärkung eine Kraftverstärkung ist, die ein größeres Drehmoment in der positiven Drehrichtung diktiert als die erste Kraftverstärkung, und Zurückführen der Motorkraftverstärkung zu einem ersten Zeitpunkt von der zweiten Kraftverstärkung zu der ersten Kraftverstärkung, wobei der erste Zeitpunkt ein Zeitpunkt ist, wo der Kurbelwinkel, der während des zweiten Zeitraums kleiner geworden ist als der Sollwinkel, nach dem Verstreichen des zweiten Zeitraums mindestens so groß wird wie der Sollwinkel.
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