FR3031484B1

FR3031484B1 - Dispositif de capot relevable de vehicule

Info

Publication number: FR3031484B1
Application number: FR1650089A
Authority: FR
Inventors: Sotaro Narita; Hiromi Hikichi; Shinichi Shibasaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-01-09
Filing date: 2016-01-06
Publication date: 2019-09-06
Anticipated expiration: 2036-01-06
Also published as: JP2016128293A; DE102015122949A1; JP6274117B2; FR3031484A1

Abstract

Un dispositif de capot relevable de véhicule comprend : un dispositif d'actionnement du côté avant (110) qui comprend un corps principal de dispositif d'actionnement (120) qui est fixé sur une carrosserie de véhicule, et un cylindre (112) qui, lorsqu'il est actionné, est déplacé jusqu'à une position supérieure au niveau d'un côté supérieur de véhicule par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement (120) et soulève une section d'extrémité avant d'un capot (10) jusqu'à une position soulevée (HUP), et dans lequel le cylindre (112) est déplacé vers un côté inférieur de véhicule par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement (120) quand une charge de collision vers le côté inférieur de véhicule de la part d'un piéton agit sur le cylindre (112) après actionnement ; et un dispositif de commande qui, dans une collision avec un piéton, actionne le dispositif d'actionnement du côté avant (110) en même temps que le piéton entre en contact avec la section d'extrémité avant du capot (10), ou une fois que le piéton est entré en contact avec la section d'extrémité avant du capot (10).

Description

[0001] La présente invention se rapporte à un dispositif de capot relevable de véhicule qui soulève un capot.

[0002] Dans des dispositifs de capot relevable de véhicule décrits dans le document de brevet 1 et le document de brevet 2, une gâche qui est capable de s'étendre et de se rétracter est prévue sur une section d'extrémité avant d'un capot. Dans une collision entre le véhicule et un corps de collision, une partie centrale dans le sens de la largeur du véhicule au niveau de la section d'extrémité avant du capot, et chaque partie d'extrémité dans le sens de la largeur du véhicule au niveau d'une section d'extrémité arrière du capot sont soulevées par des dispositifs d'actionnement. Dans le dispositif de capot relevable de véhicule du document de brevet 1, une quantité soulevée de la section d'extrémité avant du capot est prévue plus grande qu'une quantité soulevée de la section d'extrémité arrière du capot. Dans le dispositif de capot relevable de véhicule du document de brevet 2, la section d'extrémité avant et la section d'extrémité arrière du capot sont soulevées en même temps. Il est à noter que le document de brevet 3 et le document de brevet 4 décrivent également des dispositifs de capot relevable de véhicule.

[0003] Document de brevet 1 : Demande de brevet japonais soumise à l'inspection publique (JP-A) n° 2004-131037

Document de brevet 2 : JP-A n° 2006-199179 Document de brevet 3 : JP-A n° 2005-041391 Document de brevet 4 : Publication japonaise en phase nationale 2009-505063.

[0004] Dans des dispositifs de capot relevable de véhicule en général, le moment d'actionnement des dispositifs d'actionnement est établi de telle sorte que le piéton tombe sur le capot une fois que le soulèvement du capot par les dispositifs d'actionnement est terminé. Ainsi, dans le dispositif de capot relevable de véhicule décrit dans le document de brevet 1, une position formant un point de pivotement du piéton quand le piéton tombe sur le capot peut être prévue au niveau du côté supérieur de véhicule. Ceci permet à la différence dans la direction haut-bas de véhicule entre la position de la tête du piéton qui tombe sur le capot, et la position formant le point de pivotement du piéton lorsqu'il tombe sur le capot, d'être réduite. Ceci permet à l'énergie de collision de la tête du piéton qui tombe sur le capot d'être réduite. Cependant, il n'y a aucune considération dans le document de brevet 1 ou le document de brevet 2 pour réduire la vitesse de la tête vers le côté inférieur de véhicule du piéton qui tombe sur le capot, et il y a matière à amélioration concernant ce point.

[0005] Pour traiter cela, il est concevable que la section d'extrémité avant du capot soit soulevée en même temps que le corps du piéton qui tombe sur le capot est entré en contact avec la section d'extrémité avant du capot, ou directement après contact. Cependant, dans le document de brevet 1 et le document de brevet 2, la configuration est telle que les dispositifs d'actionnement ne se contractent pas une fois que la section d'extrémité avant du capot a été soulevée. Ainsi, il y a également matière à amélioration dans la perspective d'utiliser efficacement un espace au niveau du côté inférieur de véhicule du capot soulevé pour absorber l'énergie de collision.

[0006] Compte tenu des circonstances ci-dessus, un but de la présente invention est de prévoir un dispositif de capot relevable de véhicule capable d'utiliser efficacement un espace au niveau du côté inférieur de véhicule d'un capot soulevé pour absorber l'énergie de collision, tout en réduisant la vitesse de la tête vers le côté inférieur de véhicule d'un piéton qui tombe sur le capot.

[0007] Un dispositif de capot relevable de véhicule d'un premier aspect de la présente invention comprend : un dispositif d'actionnement du côté avant qui comprend un corps principal de dispositif d'actionnement qui est fixé sur une carrosserie de véhicule, et un cylindre qui, lorsqu'il est actionné, est déplacé jusqu'à une position supérieure au niveau d'un côté supérieur de véhicule par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement et soulève une section d'extrémité avant d'un capot jusqu'à une position soulevée, et dans lequel le cylindre est déplacé vers un côté inférieur de véhicule par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement quand une charge de collision vers le côté inférieur de véhicule de la part d'un piéton agit sur le cylindre après actionnement ; et un dispositif de commande qui, lors d'une collision avec un piéton, actionne le dispositif d'actionnement du côté avant en même temps que le piéton entre en contact avec la section d'extrémité avant du capot, ou une fois que le piéton est entré en contact avec la section d'extrémité avant du capot.

[0008] Dans le dispositif de capot relevable de véhicule du premier aspect, le dispositif d'actionnement du côté avant comprend le corps principal de dispositif d'actionnement et le cylindre. Le corps principal de dispositif d'actionnement est fixé sur la carrosserie de véhicule, et le cylindre est déplacé jusqu'à la position supérieure au niveau du côté supérieur de véhicule par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement quand le dispositif d'actionnement du côté avant est actionné. La section d'extrémité avant du capot est ainsi soulevée jusqu'à la position soulevée par le cylindre. Il est à noter que, dans une collision entre le véhicule et un piéton, principalement les jambes du piéton heurtent un extrémité avant du véhicule, de telle sorte que le piéton tend à tomber sur le capot depuis le côté d'extrémité avant du capot.

[0009] Le dispositif d'actionnement du côté avant est actionné par le dispositif de commande en même temps que le piéton entre en contact avec la section d'extrémité avant du capot, ou une fois que le piéton est entré en contact avec la section d'extrémité avant du capot. Le dispositif d'actionnement du côté avant soulève ainsi la section d'extrémité avant du capot, avec la zone lombaire ou la zone de torse du piéton qui tombe sur le capot. En d'autres termes, le piéton tombe sur le capot alors que la zone lombaire ou la zone de torse du piéton est soulevée. Une charge vers le côté supérieur de véhicule agit ainsi sur le corps du piéton qui tombe sur le capot, en permettant ainsi une réduction de la vitesse vers le côté inférieur de véhicule de la tête du piéton quand le piéton tombe sur le capot.

[0010] De plus, quand la charge de collision vers le côté inférieur de véhicule du piéton a agi sur le cylindre après actionnement du dispositif d'actionnement du côté avant, le cylindre est déplacé vers le côté inférieur de véhicule par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement. Ainsi, par exemple, dans des cas dans lesquels la tête du piéton qui tombe sur le capot est entrée en collision avec une partie du capot au voisinage du dispositif d'actionnement du côté avant, la charge de collision est entrée dans le cylindre par l'intermédiaire du capot. Ainsi, le cylindre est déplacé vers le côté inférieur de véhicule par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement, et le capot soulevé est déplacé vers le côté inférieur de véhicule. Quand ceci se produit, la charge de collision est utilisée comme charge afin de déplacer le cylindre vers le côté inférieur de véhicule par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement, de telle sorte que l'énergie de collision du piéton est absorbée. Ceci permet à un espace sur le côté inférieur de véhicule du capot soulevé d'être efficacement utilisé pour absorber l'énergie de collision du piéton.

[0011] Un dispositif de capot relevable de véhicule d'un deuxième aspect de la présente invention est le dispositif de capot relevable de véhicule du premier aspect, dans lequel : le cylindre est formé dans une forme de tube pourvu d'un fond ouverte vers le côté inférieur de véhicule, recouvre le corps principal de dispositif d'actionnement depuis un côté supérieur de véhicule, et est déplacé vers le côté supérieur de véhicule par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement du fait du gaz généré par un dispositif de génération de gaz prévu- au niveau du corps principal de dispositif d'actionnement ; le cylindre est formé avec un trou de libération de gaz pour laisser le gaz à l'intérieur du cylindre s'échapper une fois que le dispositif d'actionnement du côté avant a été actionné ; et le dispositif d'actionnement ' du côté avant comprend un élément coulissant configuré pour être capable de se déplacer avec le cylindre par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement, et l'élément coulissant coulisse le long d'une partie périphérique extérieure du corps principal de dispositif d'actionnement quand le cylindre se déplace par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement.

[0012] Dans le dispositif de capot relevable de véhicule du deuxième aspect, le cylindre est formé dans une forme de tube pourvu d'un fond ouverte vers le côté inférieur de véhicule, et recouvre le corps principal de dispositif d'actionnement depuis le côté supérieur de véhicule. Le cylindre est déplacé vers le côté supérieur de véhicule par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement par le gaz généré par le dispositif de génération de gaz prévu sur le corps principal de dispositif d'actionnement. La section d'extrémité avant du capot est ainsi soulevée par le dispositif d'actionnement du côté avant.

[0013] Il est à noter que le cylindre est formé avec le trou de libération de gaz pour laisser le gaz à l'intérieur du cylindre s'échapper une fois que le dispositif d'actionnement du côté avant a été actionné.

Ceci supprime le gaz à haute pression qui reste à l'intérieur du cylindre, et permet au cylindre d'être déplacé vers le côté inférieur de véhicule par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement.

[0014] Par ailleurs, le dispositif d'actionnement du côté avant comprend l'élément coulissant, et l'élément coulissant est configuré en étant capable de se déplacer avec le cylindre par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement. L'élément coulissant coulisse le long de la partie périphérique extérieure du corps principal de dispositif d'actionnement quand l'élément coulissant se déplace par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement. Une force de frottement est ainsi générée entre l'élément coulissant et le corps principal de dispositif d'actionnement. Ceci permet à l'énergie de collision quand la tête du piéton est entrée en collision avec le capot d'être absorbée par la force de frottement. Le fait de prévoir l'élément coulissant sur le cylindre permet ainsi à une force de frottement apparaissant entre l'élément coulissant et le corps principal de dispositif d'actionnement d'être utilisée pour absorber l'énergie de collision.

[0015] Un dispositif de capot relevable de véhicule d'un troisième aspect de la présente invention est le dispositif de capot relevable de véhicule du deuxième aspect, dans lequel l'élément coulissant est formé dans une forme d'anneau partiellement ouverte qui a des propriétés de ressort, une rainure de logement ouverte vers un côté intérieur de direction radiale du cylindre est formée au niveau d'une partie périphérique intérieure du cylindre, et l'élément coulissant bute contre une partie périphérique extérieure du corps principal de dispositif d'actionnement dans un état de diamètre agrandi et est logé à l'intérieur de la rainure de logement.

[0016] Dans le dispositif de capot relevable de véhicule du troisième aspect, l'élément coulissant est formé dans une forme d'anneau partiellement ouverte qui a des propriétés de ressort, et l'élément coulissant bute contre la partie périphérique extérieure du corps principal de dispositif d'actionnement dans l'état de diamètre agrandi. La rainure de logement ouverte vers le côté intérieur de direction radiale du cylindre est formée sur la partie périphérique intérieure du cylindre, et l'élément coulissant est logé à l'intérieur de la rainure de logement. Ceci permet à l'élément coulissant d'être déplacé avec le cylindre par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement, tout en empêchant l'élément coulissant d'être exposé à l'extérieur du cylindre.

[0017] Un dispositif de capot relevable de véhicule d'un quatrième aspect de la présente invention est le dispositif de capot relevable de véhicule du troisième aspect, dans lequel : une rainure de retenue ouverte vers un côté extérieur de direction radiale du cylindre est formée au niveau d'une partie périphérique extérieure du corps principal de dispositif d'actionnement ; la rainure de retenue est configurée comprenant une face inférieure qui s'étend le long d'une direction haut-bas de véhicule dans une vue en coupe verticale, et une face inclinée qui s'incline vers le côté extérieur de direction radiale du cylindre dans le sens allant depuis une extrémité inférieure de la face inférieure vers le côté inférieur de véhicule dans une vue en coupe verticale ; et quand le cylindre est déplacé de manière relative vers la position supérieure, l'élément coulissant se rétrécit en diamètre et engage la face inclinée de la rainure de retenue.

[0018] Dans le dispositif de capot relevable de véhicule du quatrième aspect, la rainure de retenue est formée sur la partie périphérique extérieure du corps principal de dispositif d'actionnement, et la rainure de retenue est ouverte vers le côté extérieur de direction radiale du cylindre. Dans la vue en coupe verticale, la rainure de retenue est configurée comprenant la face inférieure qui s'étend le long de la direction haut-bas de véhicule, et la face inclinée qui s'incline vers le côté extérieur de direction radiale du cylindre en allant de l'extrémité inférieure de la face inférieure vers le côté inférieur de véhicule. Dans la position supérieure du cylindre, l'élément coulissant se rétrécit en diamètre et engage la face inclinée de la rainure de retenue. La rainure de logement du cylindre est ainsi ancrée par l'élément coulissant qui a engagé la face inclinée de la rainure de retenue, en permettant ainsi au cylindre d'être maintenu dans la position soulevée. Ceci permet par conséquent à la section d'extrémité avant du capot d'être maintenue dans la position soulevée.

[0019] Quand une charge de collision vers le côté inférieur de véhicule due à une collision avec un piéton a été entrée dans le cylindre, l'élément coulissant subit une déformation élastique dans une direction augmentant en diamètre le long de la face inclinée, en libérant ainsi l'état engagé entre la face inclinée de la rainure de retenue et l'élément coulissant. Le cylindre est ainsi autorisé à se déplacer vers le côté inférieur de véhicule par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement, en permettant ainsi à l'élément coulissant d'être déplacé avec le cylindre vers le côté inférieur de véhicule par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement. Ceci permet au cylindre d'être déplacé vers le côté inférieur de véhicule par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement quand une charge de collision spécifique a été entrée dans le cylindre, alors que la section d'extrémité avant du capot est maintenue dans la position soulevée.

[0020] Un dispositif de capot relevable de véhicule d'un cinquième aspect de la présente invention est le dispositif de capot relevable de véhicule du quatrième aspect, dans lequel : la rainure de logement est formée au niveau d'une partie de tête en forme de tube circulaire fixée sur une partie périphérique intérieure d'extrémité inférieure du cylindre ; et le trou de libération de gaz est formé dans une position qui est disposée davantage vers le côté inférieur de véhicule qu'une extrémité supérieure du corps principal de dispositif d'actionnement quand il est dans un état dans lequel la partie de tête et la rainure de retenue ne sont pas superposées l'une sur l'autre dans la direction haut-bas de véhicule, et qui est disposée davantage vers le côté supérieur que le corps principal de dispositif d'actionnement dans un état dans lequel le cylindre est disposé dans la position supérieure.

[0021] Dans le dispositif de capot relevable de véhicule du cinquième aspect, le gaz à l'intérieur du cylindre ne s'échappe pas du trou de libération de gaz jusqu'à ce que la partie de tête et la rainure de retenue se chevauchent dans la direction haut-bas de véhicule, en permettant ainsi au gaz à l'intérieur du cylindre de monter en pression sans perte, et en permettant à un mouvement du cylindre par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement d'être efficacement réalisé, pendant un actionnement initial du dispositif d'actionnement du côté avant. Dans l'état dans lequel le cylindre a été disposé dans la position supérieure, le gaz à l'intérieur du cylindre s'échappe du trou de libération de gaz, de telle sorte que du gaz à haute pression n'est pas contraint à rester à l'intérieur du cylindre disposé dans la position supérieure.

[0022] Un dispositif de capot relevable de véhicule d'un sixième aspect de la présente invention est le dispositif de capot relevable de véhicule de l'un quelconque du premier aspect au cinquième aspect, comprenant en outre un dispositif d'actionnement du côté arrière qui, lors de 1'actionnement, soulève une section d'extrémité arrière du capot, dans lequel le dispositif de commande actionne le dispositif d'actionnement du côté arrière après 1 ' actionnement du dispositif d'actionnement du côté avant.

[0023] Dans le dispositif de capot relevable de véhicule du sixième aspect, le soulèvement du capot par le dispositif d'actionnement du côté avant n'est pas affecté par un moment de rotation apparaissant dans le capot du fait de 1'actionnement du dispositif d'actionnement du côté arrière.

[0024] Un dispositif de capot relevable de véhicule d'un septième aspect de la présente invention est le dispositif de capot relevable de véhicule de l'un quelconque du premier aspect au sixième aspect, comprenant en outre un capteur de détection de collision qui détecte une collision entre un piéton et un pare-chocs avant prévu davantage vers l'avant d'un véhicule que le capot, dans lequel le dispositif de commande détermine un contact du piéton avec la section d'extrémité avant du capot une fois qu'une durée spécifique prédéterminée s'est écoulée depuis le moment où une collision entre un piéton et le pare-chocs avant a été détectée par le capteur de détection de collision.

[0025] Le dispositif de capot relevable de véhicule du septième aspect permet au moment où le piéton entre en contact avec la section d'extrémité avant du capot d'être établi en utilisant le détecteur de détection de collision.

[0026] Un dispositif de capot relevable de véhicule d'un huitième aspect de la présente invention est le dispositif de capot relevable de véhicule de l'un quelconque du premier aspect au septième aspect, comportant en outre : un dispositif de blocage de capot prévu au niveau d'un côté inférieur d'une partie intermédiaire dans le sens de la largeur du véhicule au niveau de la section d'extrémité avant du capot, dans lequel des dispositifs d'actionnement du côté avant sont prévus de manière respective sur les deux côtés dans le sens de la largeur du véhicule du dispositif de blocage de capot.

[0027] Dans le dispositif de capot relevable de véhicule du huitième aspect, le capot est soulevé par les dispositifs d'actionnement du côté avant en poussant les deux sections d'extrémité du dispositif de blocage de capot, d'une manière équilibrée.

[0028] Un dispositif de capot relevable de véhicule d'un neuvième aspect de la présente invention est le dispositif de capot relevable de véhicule du deuxième aspect, dans lequel : l'élément coulissant est configuré comprenant un cliquet qui a une dent de blocage formée au niveau d'une extrémité terminale de celui-ci, et qui est retenu au niveau d'une partie périphérique extérieure du cylindre de façon à être capable de pivoter de telle sorte que la dent de blocage se déplace vers et à l'écart du corps principal de dispositif d'actionnement, et un élément de rappel qui rappelle le cliquet dans une direction dans laquelle la dent de blocage du cliquet s'approche du corps principal de dispositif d'actionnement.

[0029] Dans le dispositif de capot relevable de véhicule du neuvième aspect, l'élément coulissant est capable d'être retenu au niveau du cylindre.

[0030] Le dispositif de capot relevable de véhicule du premier aspect permet à l'espace au niveau du côté inférieur de véhicule du capot soulevé d'être utilisé pour absorber une énergie de collision, tout en réduisant la vitesse de tête vers le côté inférieur de véhicule d'un piéton qui tombe sur le capot.

[0031] Le dispositif de capot relevable de véhicule du deuxième aspect permet à la force de frottement apparaissant entre l'élément coulissant et le corps principal de dispositif d'actionnement d'être utilisée pour absorber l'énergie de collision.

[0032] Le dispositif de capot relevable de véhicule du troisième aspect permet à l'élément coulissant d'être déplacé avec le cylindre par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement, tout en empêchant l'élément coulissant d'être exposé à l'extérieur du cylindre.

[0033] Le dispositif de capot relevable de véhicule du quatrième aspect permet au cylindre d'être déplacé vers le côté inférieur de véhicule par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement quand la charge de collision spécifique a été entrée dans le cylindre, tout en retenant la section d'extrémité avant du capot dans la position soulevée.

[0034] Le dispositif de capot relevable de véhicule du cinquième aspect permet au gaz à haute pression de ne pas devoir rester à l'intérieur du cylindre, tout en réalisant efficacement un mouvement relatif du dispositif d'actionnement du côté avant jusqu'à la position supérieure.

[0035] Le dispositif de capot relevable de véhicule du sixième aspect permet à la section d'extrémité avant du capot d'être soulevée à un stade précoce.

[0036] Le dispositif de capot relevable de véhicule du septième aspect permet au moment où le piéton entre en contact avec la section d'extrémité avant du capot d'être facilement établi.

[0037] Le dispositif de capot relevable de véhicule du huitième aspect permet au capot d'être soulevé d'une manière équilibrée.

[0038] Le dispositif de capot relevable de véhicule du neuvième aspect permet à l'élément coulissant d'être retenu au niveau du cylindre.

[0039] Des formes de réalisation de la présente invention vont être décrites en détail sur la base des figures suivantes, dans lesquelles :

La figure IA est une coupe verticale illustrant l'intérieur d'un dispositif d'actionnement avant (dans un état non-actionné) , utilisé dans un dispositif de soulèvement avant d'un dispositif de capot relevable de véhicule selon une forme de réalisation d'exemple ;

La figure IB est une coupe verticale illustrant l'intérieur d'un dispositif d'actionnement avant (après actionnement), utilisé dans un dispositif de soulèvement avant d'un dispositif de capot relevable de véhicule selon la forme de réalisation d'exemple ;

La figure 2 est une vue en plan illustrant une configuration globale d'un dispositif de capot relevable de véhicule selon la forme de réalisation d'exemple ;

La figure 3 est une vue de côté agrandie vue depuis le côté intérieur dans le sens de la largeur du véhicule, illustrant la section de mécanisme de soulèvement disposée au niveau du côté droit de véhicule du dispositif de capot relevable arrière illustré dans la figure 2 ;

La figure 4 est une vue de côté vue depuis le côté intérieur dans le sens de la largeur du véhicule, illustrant un état actionné de la section de mécanisme de soulèvement illustrée dans la figure 3 ;

La figure 5 est une vue de face vue depuis le côté avant de véhicule, illustrant schématiquement le dispositif de capot relevable avant illustré dans la figure 2 ;

La figure 6 est une vue de face agrandie illustrant le dispositif de blocage de capot illustré dans la figure 5 ;

La figure 7 est une coupe latérale vue depuis le côté gauche de véhicule, illustrant schématiquement un état dans lequel le capot illustré dans la figure 2 a fermé un compartiment moteur ;

La figure 8 est une vue en perspective vue en diagonale depuis l'avant gauche du véhicule, illustrant un état dans lequel un piéton qui tombe sur le capot de véhicule illustré dans la figure 2 est soulevé avec le capot par un dispositif de capot relevable de véhicule ;

La figure 9A est un graphique illustrant une force de réaction agissant sur un élément d'impact de tête quand l'élément d'impact de tête est entré en collision avec le capot illustré dans la figure 8 ;

La figure. 9B est un graphique illustrant une accélération agissant sur l'élément d'impact de tête de la figure 9A ; et

La figure 10 est une vue en perspective illustrant un exemple modifié du mécanisme de retenue illustré dans la figure 1.

[0040] Une explication suit concernant un dispositif de capot relevable de véhicule 30 selon une forme de réalisation d'exemple, en se référant aux dessins. Il est à noter que, dans les dessins, la flèche AVANT indique l'avant du véhicule, la flèche HAUT indique le côté supérieur de véhicule, et la flèche DROITE indique la droite de véhicule, d'un véhicule (automobile) V auquel est appliqué le dispositif de capot relevable de véhicule 30, comme cela est approprié. Dans l'explication ci-dessous, sauf indication contraire, une simple référence aux directions avant-arrière, haut-bas, et gauche-droite se rappo.rte à avant-arrière dans la direction avant-arrière de véhicule, haut-bas dans la direction haut-bas de véhicule, et gauche-droite dans la direction gauche-droite de véhicule (sens de la largeur du véhicule).

[0041] Comme cela est illustré dans la figure 2, le dispositif de capot relevable de véhicule 30 est configuré comprenant un dispositif de capot relevable arrière 40 qui soulève une section d'extrémité arrière d'un capot 10 du véhicule V, et un dispositif de capot relevable avant 80 qui soulève une section d'extrémité avant du capot 10. Le dispositif de capot relevable de véhicule 30 comprend également une unité de commande électronique (ECU) 140, servant de « dispositif de commande » qui actionne le dispositif de capot relevable arrière 40 et le dispositif de capot relevable avant 80. La configuration est telle que le capot 10 est soulevé (relevé) par le dispositif de capot relevable de véhicule 30 lors d'une collision entre le véhicule V et un piéton P (voir la figure 8). Une explication suit concernant d'abord le capot 10, puis le dispositif de capot relevable arrière 40, le dispositif de capot relevable avant 80, et l'unité de commande électronique 140.

[0042] Le capot 10 est formé dans une forme essentiellement rectangulaire dans une vue en plan, et recouvre un compartiment moteur (chambre d'unité motrice) ER, prévu au niveau d'une section avant du véhicule V, depuis le côté supérieur. Comme cela est illustré dans la figure 7, le . capot 10 est configuré comprenant un panneau extérieur de capot 12 et un panneau intérieur de capot 14. Le panneau extérieur de capot 12 configure une section du côté extérieur de véhicule (le côté opposé au compartiment moteur ER) du capot 10, et forme une face décorative du véhicule V. Le panneau intérieur de capot 14 forme une section au niveau du côté de compartiment moteur ER du capot 10. Une partie terminale du panneau intérieur de capot 14 est reliée par sertissage à une partie terminale du panneau extérieur de capot 12 (voir la figure 3). Le panneau extérieur de capot 12 est ainsi renforcé par le panneau intérieur de capot 14.

[0043] Une gâche de capot 16 est prévue au niveau d'une partie intermédiaire dans le sens de la largeur du véhicule au niveau de la section d'extrémité avant du capot 10, et la gâche de capot 16 dépasse à l'extérieur du capot 10 vers le côté inférieur. La gâche de capot 16 est formée dans une forme sensiblement en U ouverte vers le côté supérieur dans la vue de côté, et une partie d'extrémité ouverte de la gâche de capot 16 est reliée au capot 10. Une partie d'extrémité inférieure de la gâche de capot 16 forme une partie d'ancrage 16A, et la partie d'ancrage 16A s'étend le long de la direction avant-arrière. Dans un état dans lequel le capot 10 a fermé le compartiment moteur ER (la position illustrée par des traits pleins dans la figure 7, cette position est appelée ci-après « position fermée »), la gâche de capot 16 est ancrée sur un dispositif de blocage de capot 82 du dispositif de capot relevable avant 80, décrit plus loin. La section d'extrémité avant du capot 10 est ainsi fixée sur la carrosserie de véhicule.

[0044] Comme cela est illustré dans la figure 3, une partie de renflement 14A est formée au niveau d'un côté d'extrémité arrière (côté de partie arrière) du panneau intérieur de capot 14. La partie de renflement 14A se renfle vers le côté inférieur (de compartiment moteur ER) du panneau intérieur de capot 14, et une paroi inférieure 14A1 de la partie de renflement 14A est disposée de manière sensiblement parallèle au panneau extérieur de capot 12 dans une vue en coupe de côté.

[0045] Dispositif de capot relevable arrière 40

Comme cela est illustré dans la figure 2, le dispositif de capot relevable arrière 40 est configuré avec une paire de sections de mécanisme de soulèvement gauche et droite 42, servant de parties appropriées. Les sections de mécanisme de soulèvement 42 sont installées de manière respective au niveau de chaque partie d'extrémité dans le sens de la largeur du véhicule de la section d'extrémité arrière du capot 10, et la paire de sections de mécanisme de soulèvement 42 est configurée avec une symétrie gauche-droite. Une explication suit par conséquent concernant la section de mécanisme de soulèvement 42 disposée au niveau du côté droit, et l'explication concernant la section de mécanisme de soulèvement 42 disposée au' niveau du côté gauche est omise.

[0046] Comme cela est illustré dans la figure 3 et la figure 4, la section de mécanisme de soulèvement 42 est configurée comprenant une charnière de capot 44 qui supporte le capot 10 pour lui permettre de s'ouvrir et se fermer, et un dispositif d'actionnement du côté arrière 60 qui est actionné dans une collision avec un corps de collision tel que le piéton P.

[0047] Charnière de capot 44

La charnière de capot 44 est configurée comprenant une base de charnière 46 qui est fixée sur la carrosserie de véhicule, un premier bras 48 qui est relié à la base de charnière 46 de façon à être capable de pivoter, et un deuxième bras 54 qui est fixé sur le capot 10.

[0048] La base de charnière 46 est formée dans une forme de plaque sensiblement en forme de L inversée dans la vue de face de véhicule, et est formée dans une forme sensiblement en V ouverte en diagonale vers l'avant supérieur de véhicule dans la vue de côté vue depuis le côté intérieur dans le sens de la largeur du véhicule (voir la figure 4 pour des détails) . Plus spécialement, la base de charnière 46 est configurée comprenant une partie de fixation 46A qui est disposée avec sa direction d'épaisseur de plaque le long de la direction haut-bas, et une partie de support 46B s'étendant depuis une partie d'extrémité du côté intérieur dans le sens de la largeur du véhicule de la partie de fixation 46A vers le côté supérieur. La partie de fixation 46A est fixée sur une partie de face supérieure 20A d'un côté supérieur de capot 20, ceci étant un élément de configuration du côté de carrosserie de véhicule. Il est à noter que le côté supérieur de capot 20 est prévu de chaque côté d'un capot s'étendant le long de la direction de largeur du véhicule entre un côté d'extrémité arrière du capot 10 et une partie d'extrémité inférieure d'un pare-brise WG.

[0049] Le premier bras 48 est disposé au niveau du côté intérieur dans le sens de la largeur du véhicule de la base de charnière 46, et est formé dans une forme de plaque sensiblement triangulaire inversée dans la vue de côté. Plus spécialement, dans la vue de côté, le premier bras 4 8 est formé dans une forme de plaque sensiblement triangulaire inversée, avec une partie d'extrémité inférieure 48A, une partie d'extrémité avant 48B disposée au niveau du côté avant et du côté supérieur de la partie d'extrémité inférieure 48A, et une partie d'extrémité arrière 48C disposée au niveau du côté arrière et du côté supérieur de la partie d'extrémité inférieure 48A, comme parties de sommet.

[0050] La partie d'extrémité arrière 48C du premier bras 48 est reliée de manière articulée à une partie d'extrémité supérieure de la partie de support 46B de la base de charnière 46 par un premier axe de charnière 50 avec sa direction axiale le long de la direction de largeur de véhicule. Le premier bras 48 est ainsi configuré en étant capable de pivoter dans la direction haut-bas (la direction de flèche A et la direction de flèche B dans la figure 3) avec le premier axe de charnière 50 comme centre de pivotement.

[0051] La partie d'extrémité inférieure 48A du premier bras 48 est pourvue d'un premier arbre d'accouplement 52 qui supporte une partie d'extrémité inférieure du dispositif d'actionnement du côté arrière 60, décrit plus tard, de façon à être capable de pivoter. Le premier arbre d'accouplement 52 est formé dans une forme essentiellement de colonne circulaire, et dépasse à l'extérieur du premier bras 48 vers le côté intérieur dans le sens de la largeur du véhicule avec sa direction axiale le long de la direction de largeur de véhicule.

[0052] Le deuxième bras 54 est disposé sur le côté intérieur dans le sens de la largeur du véhicule du premier bras 48, et s'étend sensiblement le long de la direction avant-arrière. Plus spécialement, le deuxième bras 54 comprend une partie de paroi latérale 54A qui est disposée de manière sensiblement parallèle au premier bras 48. Une partie d'extrémité avant de la partie de paroi latérale 54A est reliée de manière articulée à la partie d'extrémité avant 48B du premier bras 48 par un deuxième axe de charnière 56 avec sa direction axiale le long de la direction'de largeur de véhicule. Le deuxième bras- 54 est configuré en étant ainsi capable de pivoter dans la direction haut-bas (la direction de flèche C et la direction de flèche D dans la figure 3) par rapport au premier bras 48, avec le deuxième axe de charnière 56 comme centre de pivotement.

[0053] Le deuxième bras 54 comprend également une partie de paroi de sommet 54B. La partie de paroi de sommet 54B est formée en se courbant depuis une partie d'extrémité supérieure de la partie de paroi latérale 54A vers le côté intérieur dans le sens de la largeur du véhicule, et s'étend sensiblement dans la direction avant-arrière le long de la paroi inférieure 14A1 de la partie de renflement 14A du capot 10. Un trou de fixation, non illustré dans les dessins, est formé par perçage à travers la partie de paroi de sommet 54B, et un écrou à souder (non ilxustre dans les dessins) correspondant au trou de fixation est fixé sur la paroi inférieure 14A1 de la partie de renflement 14A. Un boulon de charnière, non illustré dans les dessins, est inséré à l'intérieur du trou de fixation depuis le côté inférieur et vissé avec l'écrou à souder, en fixant ainsi la partie de paroi de sommet 54B sur le capot 10.

[0054] La section d'extrémité arrière du capot 10 est ainsi reliée à la carrosserie de véhicule par la charnière de capot 44. La partie de paroi latérale 54A du deuxième bras 54 est pourvue d'une goupille de cisaillement 58 qui dépasse vers le côté extérieur dans le sens de la largeur du véhicule, et le deuxième bras 54 est joint au premier bras 48 par la goupille de cisaillement 58. Dans un état non-actionné du dispositif d'actionnement du côté arrière 60, décrit plus tard, le deuxième bras 54 est limité en pivotement par rapport au premier bras 48 par le dispositif d'actionnement du côté arrière 60. La configuration est ainsi telle que le deuxième bras 54 et le premier bras 48 pivotent avec le premier axe de charnière 50 comme centre de pivotement, et le capot 10 ouvre et ferme en conséquence le compartiment moteur ER.

[0055] Une partie d'extrémité arrière de la partie de paroi latérale 54A du deuxième bras 54 est pourvue en un seul tenant d'un deuxième arbre d'accouplement 59 pour l'accouplement à une tige de piston 70 du dispositif d'actionnement du côté arrière 60, décrit ci-dessous. Le deuxième arbre d'accouplement 59 est formé dans une forme de colonne essentiellement circulaire, et dépasse de la partie de paroi latérale 54A vers le côté intérieur dans le sens de la largeur du véhicule.

[0056] Dispositif d'actionnement du côté arrière 60

Comme cela est illustré dans la figure 3, le dispositif d'actionnement du côté arrière 60 est disposé au niveau du côté intérieur dans le sens de la largeur du véhicule du premier bras 48, et s'étend de façon à enjamber une partie d'extrémité arrière du deuxième bras 54 et la partie d'extrémité inférieure 48A du premier bras 48. Plus spécialement, le dispositif d'actionnement du côté arrière 60 s'incline vers le côté arrière lors de la progression vers le côté supérieur dans la vue de côté. Le dispositif d'actionnement du côté arrière 60 comprend un cylindre 62, et la tige de piston 70 qui est logée à l'intérieur du cylindre 62.

[0057] Le cylindre 62 est configuré par un élément de tuyau formé dans une forme de tube essentiellement circulaire. Une partie d'extrémité inférieure du cylindre 62 est reliée au premier bras 48 par un support de fixation 64. Le support de fixation 64 est formé dans une forme essentiellement allongée avec la direction axiale du cylindre 62 en tant que sens de la longueur dans la vue de côté, et est fixé sur le cylindre 62. Une partie d'extrémité inférieure du support de fixation 64 est supportée par le premier arbre d'accouplement 52 du premier bras 48 de façon à être capable de pivoter. La partie d'extrémité inférieure du dispositif d'actionnement du côté arrière 60 est ainsi configurée en étant capable de pivoter par rapport au premier bras 48.

[0058] Une partie de tête en forme de tube essentiellement circulaire 66 est insérée dans une partie d'extrémité supérieure du cylindre 62. Un dispositif de génération de gaz 68 est prévu au niveau de la partie d'extrémité inférieure du cylindre 62. Le dispositif de génération de gaz 68 est formé dans une forme de colonne essentiellement circulaire, et est ajusté à l'intérieur du cylindre 62 de façon à bloquer la partie d'extrémité inférieure du cylindre 62. Le dispositif de génération de gaz 68 comprend une amorce (un dispositif d'allumage), et un agent de génération de gaz est versé dans le dispositif de génération de gaz 68. Le dispositif de génération de gaz 68 est électriquement relié à l'unité de commande électronique 140 (voir la figure 2), décrite plus tard, et le dispositif de génération de gaz 68 est configuré pour fonctionner sous la commande de l'unité de commande électronique 140. Quand le dispositif de génération de gaz 68 est actionné, l'amorce génère de la chaleur et l'agent de génération de gaz brûle, de telle sorte que du gaz généré par le dispositif de génération de gaz 68 est délivré à l'intérieur, du cylindre 62.

[0059] La tige de piston 70 comprend une partie de piston 72 logée à l'intérieur du cylindre 62. La partie de piston 72 est formée dans une forme de colonne essentiellement circulaire, et est disposée coaxialement au cylindre 62. Il est à noter qu'un joint torique ou équivalent, non illustré dans les dessins, assure l'étanchéité entre la partie de piston 72 et le cylindre 62 .

[0060] La tige de piston 70 comprend également une partie de tige 74. La partie de tige 74 est formée avec une section transversale en forme de tige circulaire, et s'étend depuis la partie de piston 72 vers le côté supérieur le long de la direction axiale du cylindre 62. La partie de tige 74 est insérée à l'intérieur de la partie de tête 66, et une partie d'extrémité supérieure de la partie de tige 74 dépasse vers le côté supérieur du cylindre 62. La partie d'extrémité supérieure de la partie de tige 74 est pourvue d'un seul tenant d'une partie d'accouplement de tige 74A, et la partie d'accouplement de tige 74A est formée dans une forme de tube essentiellement circulaire avec sa direction axiale le long de la direction de largeur de véhicule. Le deuxième arbre d'accouplement 59 du deuxième bras 54 est inséré à l'intérieur de la partie d'accouplement de tige 74A, et la partie d'extrémité supérieure de la partie de tige 74 est ainsi reliée au deuxième bras 54 de façon à être capable de pivoter par rapport à celui-ci.

[0061] La configuration est telle que, quand le gaz généré par le dispositif de génération de gaz 68 est délivré à l'intérieur du cylindre 62, la partie de piston 72 (tige de piston 70) monte le long de la direction axiale du cylindre 62 sous la pression du gaz à l'intérieur du cylindre 62. La partie d'extrémité arrière du deuxième bras 54 est ainsi soulevée vers le côté supérieur par la tige de piston 70, et le capot 10 est disposé dans une position soulevée HUP (la position illustrée par les traits mixtes dans la figure 7) . Il est à noter que, quand ceci se produit, le deuxième bras 54 pivote vers le côté supérieur (le côté de direction de flèche C dans la figure 3) par rapport au premier bras 48, avec le deuxième axe de charnière 56 comme centre de pivotement. Le pivotement du deuxième bras 54 est accompagné par.le premier bras 48 qui pivote vers le côté supérieur (le côté de direction de flèche A dans la figure 3) par rapport à la base de charnière 46, avec le premier axe de charnière 50 comme centre de pivotement.

[0062] Le dispositif d'actionnement du côté arrière 60 comprend un mécanisme de blocage, non illustré dans les dessins, et quand le dispositif d'actionnement du côté arrière 60 a été actionné et la tige de piston 70 a soulevé le capot 10 dans la position soulevée HUP, la tige de piston 70 est empêchée de se rétracter par le mécanisme de blocage.

[0063] Dispositif de capot relevable avant 80

Comme cela est illustré dans la figure 2 et la figure 5, le dispositif de capot relevable avant 80 est configuré comprenant le dispositif de blocage de capot 82, et une paire de dispositifs d'actionnement du côté avant gauche et droit 110 servant de « dispositif d'actionnement » qui est actionné dans une collision avec le piéton P.

[0064] Dispositif de blocage de capot 82

Le dispositif de blocage de capot 82 est prévu au niveau du côté inférieur de la partie intermédiaire dans le sens de la largeur du véhicule au niveau de la section d'extrémité avant du capot 10. Comme cela est illustré dans la figure 5, le dispositif de blocage de capot 82 est configuré comprenant une base de blocage 84, un corps principal de blocage de capot 90, et une plaque de fixation 96.

[0065] Comme cela est illustré dans la figure 6, la base de blocage 84 est formée dans une forme de plaque essentiellement rectangulaire avec sa direction d'épaisseur de plaque le long de la direction avant-arrière, et est fixée par fixation sur un élément supérieur d'un support de radiateur, non illustré dans les dessins. Une partie centrale dans le sens de la largeur du véhicule au niveau d'une partie supérieure de la base de blocage 84 est formée avec une partie de renfoncement d'échappement 84A ouverte vers le côté supérieur dans la vue de face, et la partie d'ancrage 16A de la gâche de capot 16 est disposée à l'intérieur de la partie de renfoncement d'échappement 84A. Une partie de côté droit au niveau de la partie supérieure de la base de blocage 84 est pourvue d'un premier axe de support 86 qui supporte le corps principal de blocage de capot 90, décrit ci-dessous, de façon à être capable de pivoter. Le premier axe de support 86 est formé dans une forme de colonne essentiellement circulaire, et dépasse de la base de blocage 84 vers le côté avant avec sa direction axiale le long de la direction avant-arrière. Une partie de côté gauche au niveau de la partie supérieure de la base de blocage 84 est formée avec un trou de guidage 84B, et le trou de guidage 84B s'étend le long de la direction haut-bas et se courbe dans une forme d'arc de cercle avec le centre de le premier axe de support 86 en tant que centre axial.

[0066] Le corps principal de blocage de capot 90 est disposé au niveau du côté avant de la base de blocage 84, et est formé dans une forme essentiellement rectangulaire dans la vue de face. Une partie d'extrémité du côté droit du corps principal de blocage de capot 90 est supportée par le premier axe de support 86 de façon à être capable de pivoter. Le corps principal de blocage de capot 90 est ainsi capable de pivoter dans la direction haut-bas (la direction de flèche E et la direction de flèche F dans la figure 6) par rapport à la base de blocage 84, avec le premier axe de support 86 comme centre de pivotement.

[0067] Une partie d'extrémité du côté gauche du corps principal de blocage de capot 90 est pourvue d'un axe de guidage 92. L'axe de guidage 92 est formé dans une forme de colonne circulaire, et dépasse du corps principal de blocage de capot 90 vers le côté arrière avec sa direction axiale le long de la direction avant-arrière. L'axe de guidage 92 est inséré à l'intérieur du trou de guidage 84B de la base de blocage 84 de façon à être capable de coulisser dedans.

[0068] Une partie supérieure du corps principal de blocage de capot 90 est formée avec une partie de renfoncement d'ancrage 90A, dans une position au niveau du côté avant de la partie de renfoncement d'échappement 84A de la base de blocage 84. La partie de renfoncement d'ancrage 90A est formée dans une forme de rainure ouverte vers le côté supérieur, et une dimension de largeur de la partie de renfoncement d'ancrage 90A augmente en allant vers le côté supérieur. Dans la position fermée du capot 10, la partie d'ancrage 16A de la gâche de capot 16 est disposée à l'intérieur d'une partie d'extrémité inférieure de la partie de renfoncement d'ancrage 90A.

[0069] Le corps principal de blocage de capot 90 est pourvu d'un verrou 94. La partie d'ancrage 16A disposée à l'intérieur de la partie d'extrémité inférieure de la partie de renfoncement d'ancrage 90A est retenue par le verrou 94. Un câble, non illustré dans les dessins, est relié au verrou 94, et l'état retenu de la partie d'ancrage 16A par le verrou 94 est libéré en actionnant le câble.

[0070] La plaque de fixation 96 est formée dans une forme essentiellement d'éventail dans la vue de face, et est disposée au niveau du côté avant du corps principal de blocage de capot 90. Une partie d'extrémité de base de la plaque de fixation 96 est reliée à la base de blocage 84 de façon à être capable de pivoter grâce à un deuxième axe de support 98 avec sa direction axiale le long de la direction avant-arrière.

[0071] Une partie courbe au niveau d'une partie périphérique extérieure de la plaque de fixation 96 forme une face de butée 96A, et la face de butée 96A est formée dans une forme d'arc de cercle avec le centre du deuxième axe de support 98 comme centre axial. La face de butée 96A bute contre un axe de fixation en forme de colonne circulaire 100 prévu sur le corps principal de blocage de capot 90, et le corps principal de blocage de capot 90 est empêché de pivoter vers le côté supérieur (le côté de direction de flèche E dans la figure 6) dans cet état.

[0072] Une extrémité d'un câble 102 est ancrée sur la plaque de fixation 96, et l'autre extrémité du câble 102 est ancrée sur un mécanisme de liaison 106 (voir la figure 5) qui engage le dispositif d'actionnement du côté avant 110, décrit ci-dessous. Quand le câble 102 est tiré vers le côté gauche, la plaque de fixation 96 pivote dans le sens contraire des aiguilles d'une montre dans la vue de face, et la face de butée 96A de la plaque de fixation 96 et l'axe de fixation 100 sont libérés de l'état de butée.

La configuration est telle que le corps principal de blocage de capot 90 entre ainsi dans un état capable de pivoter vers le côté supérieur (le côté de direction de flèche E dans la figure 6), et la section d'extrémité avant du capot 10 peut être soulevée.

[0073] Il est à noter que le corps principal de blocage de capot 90 est formé avec une partie d'échappement, non illustrée dans les dessins, de telle sorte que, quand le corps principal de blocage de capot 90 pivote, la plaque de fixation 96 et le deuxième axe de support 98, et le corps principal de blocage de capot 90, ne se gênent pas l'un l'autre. La plaque de fixation 96 est rappelée dans le sens horaire dans la vue de face par un ressort 104.

[0074] Dispositifs d'actionnement du côté avant 110

Comme cela est illustré dans la figure 5, les dispositifs d'actionnement du côté avant 110 sont prévus de manière respective au niveau du côté droit et du côté gauche du dispositif de blocage de capot 82. Chaque dispositif d'actionnement du côté avant 110 est formé dans une forme de colonne essentiellement circulaire avec sa direction axiale le long de la direction haut-bas, et une partie d'extrémité inférieure du dispositif d'actionnement du côté avant 110 est fixée sur le support de radiateur (carrosserie de véhicule), non illustré dans les dessins, par une bride en forme de plaque 108. Les dispositifs d'actionnement du côté avant 110 sont disposés au niveau du côté inférieur de chaque partie d'extrémité dans le sens de la largeur du véhicule au niveau de la section d'extrémité avant du capot 10, en en étant légèrement séparés. Une explication suit concernant la configuration des dispositifs d'actionnement du côté avant 110.

[0075] Comme cela est illustré dans la figure IA et la figure IB, chaque dispositif d'actionnement du côté avant 110 est configuré comprenant un cylindre 112, un corps principal de dispositif d'actionnement 120, et un mécanisme de retenue 130. Le cylindre 112 est formé dans une forme de tube pourvu d'un fond sensiblement circulaire ouverte vers le côté inférieur. Une partie de tête 114 est prévue au niveau d'une partie d'extrémité inférieure du cylindre 112, et la partie de tête 114 est formée dans une forme de tube essentiellement circulaire, et est fixée sur la partie périphérique intérieure du cylindre 112. Une partie périphérique intérieure de la partie de tête 114 est formée avec une rainure de logement 132 qui configure le mécanisme de retenue 130. La rainure de logement 132 entoure la direction circonférentielle de la partie de tête 114, et est formée autour de toute la circonférence de la partie de tête 114. La rainure de logement 132 est formée avec une section transversale essentiellement en forme de U ouverte vers la direction radiale à l'intérieur du cylindre 112. Plus spécialement, dans une vue en coupe verticale, la rainure de logement 132 est configurée comprenant une face inférieure 132A disposée en s'étendant le long de la direction axiale du cylindre 112 (direction haut-bas), une face inclinée vers le haut 132B qui s'incline vers un côté d'extrémité supérieure du cylindre 112 en allant depuis une extrémité supérieure de la face inférieure 132A vers la direction radiale à l'intérieur du cylindre 112, et une face inclinée vers le bas 132C qui s'incline légèrement vers un côté d'extrémité inférieure du cylindre 112 en allant depuis une extrémité inférieure de la face inférieure 132A vers la direction radiale à l'intérieur du cylindre 112. Une partie de limite entre la face inclinée vers le bas 132C et la face inférieure 132A est reliée en douceur dans une forme d'arc de cercle.

[0076] Un anneau de blocage 134, servant de « élément de glissière » formant le mécanisme de retenue 130, est disposé (logé) à l'intérieur de la rainure de logement 132. L'anneau de blocage 134 est configuré par un matériau de fil en métal avec une section transversale circulaire, et est formé dans une forme d'anneau circulaire partiellement ouverte (forme d'anneau). En d'autres termes, l'anneau de blocage 134 est formé dans une forme sensiblement en C. L'anneau de blocage 134 a des propriétés de ressort, et est configuré en étant capable de subir une déformation élastique autour de sa propre direction radiale. L'anneau de blocage 134 subit une déformation élastique vers le côté extérieur de direction radiale à partir d'un état naturel (un état dans lequel l'anneau de blocage 134 n'a pas subi de déformation élastique), et est logé à l'intérieur de la rainure de logement 132 dans un état de butée contre une partie périphérique extérieure du corps principal de dispositif d'actionnement 120, décrit ci-dessous.

[0077] Le corps principal de dispositif d'actionnement 120 est formé dans une forme de tube essentiellement circulaire, et est disposé coaxialement au cylindre 112. Une partie du corps principal de dispositif d'actionnement 120 à l'exclusion d'une partie d'extrémité inférieure est logée à l'intérieur du cylindre 112 de façon à être capable de se déplacer par rapport à celui-ci, et la partie d'extrémité inférieure du corps principal de dispositif d'actionnement 120 est fixée sur le support de radiateur par la bride 108, décrite précédemment. En d'autres termes, le cylindre 112 recouvre une partie du corps principal de dispositif d'actionnement 120 à l'exclusion de la partie d'extrémité inférieure, de façon à être capable de se déplacer le long de la direction haut-bas par rapport à celui-ci. La configuration est telle que, quand le cylindre 112 se déplace le long de la direction haut-bas par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement 120, l'anneau de blocage 134 se déplace avec le cylindre 112 par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement 120, et une force de frottement est générée entre l'anneau de blocage 134 et le corps principal de dispositif d'actionnement 120.

[0078] Un dispositif de génération de gaz en forme de colonne essentiellement circulaire 122 est inséré dans une partie intermédiaire de direction haut-bas du corps principal de dispositif d'actionnement 120, et le dispositif de génération de gaz 122 est configuré d'une manière similaire au dispositif de génération de gaz 68 du dispositif d'actionnement du côté arrière 60 précédemment décrit. C'est-à-dire que le dispositif de génération de gaz 122 comprend une amorce (dispositif d'allumage), et un agent de génération de gaz est versé à l'intérieur du dispositif de génération de gaz 122. Des faisceaux de câble 122A sont reliés à une extrémité inférieure du dispositif de génération de gaz 122, et le dispositif de génération de gaz 122 est électriquement relié à l'unité de commande électronique 140, décrite plus tard, par les faisceaux de câble 122A. Le dispositif de génération de gaz 122 est ainsi actionné sous la commande de l'unité de commande électronique 140. Quand le dispositif de génération de gaz 122 est actionné, du gaz généré par le dispositif de génération de gaz 122 est délivré à l'intérieur du corps principal de dispositif d'actionnement 120. Il est à noter que les faisceaux de câble 122A s'étendant à l'extérieur de l'extrémité inférieure du dispositif de génération de gaz 122 sont acheminés à l'intérieur du corps principal de dispositif d'actionnement 120, et sont conduits vers le côté extérieur depuis la partie d'extrémité inférieure du corps principal de dispositif d'actionnement 120. Une matière de résine est versée à l'intérieur du corps principal de dispositif d'actionnement 120, en intégrant les faisceaux de câble 122A et le corps principal de dispositif d'actionnement 120.

[0079] Une partie d'extrémité supérieure du corps principal de dispositif d'actionnement 120 est formée avec une partie de grand diamètre 124 qui dépasse à l'extérieur vers le côté extérieur de direction radiale, et une dimension de diamètre externe de la partie de grand diamètre 124 est légèrement plus petite qu'une dimension de diamètre interne du cylindre 112. Une partie de rainure de joint 124A est formée au niveau d'une partie périphérique extérieure de la partie de grand diamètre 124. La partie de rainure de joint 124A est ouverte vers le côté extérieur de direction radiale du corps principal de dispositif d'actionnement 120, s'étend autour de la direction circonférentielle de la partie de grand diamètre 124, et est formée autour de toute la circonférence de la partie de grand diamètre 124. Un joint torique 126, configuré dans du caoutchouc ou équivalent, est disposé à l'intérieur de la partie de rainure de joint 124A, et le joint torique 126 assure l'étanchéité entre le corps principal de dispositif d'actionnement 120 et le cylindre 112.

[0080] Une rainure de retenue 136 configurant le mécanisme de retenue 130 est formée sur la partie périphérique extérieure du corps principal de dispositif d'actionnement 120, dans une position sur le corps principal de dispositif d'actionnement 120 au niveau du côté d'extrémité inférieure de la partie de grand diamètre 124. La rainure de retenue 136 est ouverte vers le côté extérieur de direction radiale du corps principal de dispositif d'actionnement 120, s'étend autour de la direction circonférentielle du corps principal de dispositif d'actionnement 120, et est formée autour de toute la circonférence du corps principal de dispositif d'actionnement 120. Plus spécialement, dans la vue en coupe verticale, la rainure de retenue 136 est configurée comprenant une face inférieure 136A disposée en s'étendant le long de la direction axiale du corps principal de dispositif d'actionnement 120 (la direction haut-bas), une face supérieure 136B s'étendant depuis une extrémité supérieure de la face inférieure 136A vers le côté extérieur de direction radiale du corps principal de dispositif d'actionnement 120, et une face inclinée vers le bas 136C, servant de « face inclinée » qui s'incline vers le côté d'extrémité inférieure du corps principal de dispositif d'actionnement 120 en allant depuis une extrémité inférieure de la face inférieure 136A vers le côté extérieur de direction radiale du corps principal de dispositif d'actionnement 120.

[0081] Quand le dispositif de génération de gaz 122 est actionné, du gaz généré par le dispositif de génération de gaz 122 est délivré à l'intérieur du corps principal de dispositif d'actionnement 120, et le cylindre 112 s'élève le long de la direction axiale du dispositif d'actionnement du côté avant 110 sous la pression du gaz à l'intérieur du corps principal de dispositif d'actionnement 120. La configuration est ainsi telle qu'une partie d'extrémité supérieure du cylindre 112 bute contre le capot 10, et la section d'extrémité avant du capot 10 est soulevée jusqu'à la position soulevée HUP (la position illustrée par les traits mixtes dans la figure 5 et la figure 7). Dans la présente forme de réalisation d'exemple, la force de soulèvement quand les dispositifs d'actionnement du côté avant 110 soulèvent le capot 10 est établie à 6 kN. Il est à noter que, comme cela est expliqué en détail plus tard, dans la présente forme de réalisation d'exemple, la force de soulèvement est établie de telle sorte que le capot 10 peut être soulevé avec le piéton P qui tombe sur le capot 10. Plus spécialement, on a trouvé dans différents essais de collision et ainsi de suite que la force de réaction lors du soulèvement du capot 10 est d'approximativement 5,5 kN, et la force de soulèvement est établie à 6 kN sur la base de ces données d'essai.

[0082] Il est à noter que, comme cela est illustré dans la figure 5, dans le dispositif d'actionnement du côté avant 110 disposé sur le côté gauche du dispositif de blocage de capot 82, le mécanisme de liaison 106 engage le cylindre 112, et l'autre extrémité du câble 102 est ancrée sur le mécanisme de liaison 106, comme cela a été décrit précédemment. Quand le cylindre 112 s'élève pendant 1'actionnement du dispositif d'actionnement du côté avant 110, le mécanisme de liaison 106 est actionné, et le câble 102 est tiré vers le côté gauche. La configuration est ainsi telle que, pendant 1'actionnement du dispositif d'actionnement du côté avant 110, l'état de butée entre la face de butée 96A de la plaque de fixation 96 et l'axe de fixation 100 est libéré, et la section d'extrémité avant du capot 10 peut être soulevée.

[0083] Comme cela est illustré dans la figure IA et la figure IB, plusieurs (deux dans la présente forme de réalisation d'exemple) trous de libération de gaz 112A sont formés dans la partie d'extrémité inférieure du cylindre 112. Quand, dans un état dans lequel la partie de tête 114 et la rainure de retenue 136 ne se chevauchent pas l'une l'autre dans la direction haut-bas de véhicule, c'est-à-dire, jusqu'à ce qu'une extrémité supérieure de la partie de tête 114 atteigne une extrémité inférieure de la face inclinée vers le bas 136C, les trous de libération de gaz 112A sont disposés davantage vers le côté inférieur qu'une extrémité supérieure du corps principal de dispositif d'actionnement 120. Quand le cylindre 112 s'est élevé jusqu'à une position supérieure CUP, les trous de libération de gaz 112A sont prévus de façon à être disposés davantage vers le côté supérieur que le corps principal de dispositif d'actionnement 120 (voir la figure IB). La configuration est ainsi telle que, après actionnement du dispositif d'actionnement du côté avant 110, les trous de libération de gaz 112A placent les côtés intérieur et extérieur du cylindre 112 en communication l'un avec l'autre, et le gaz qui a été délivré à l'intérieur du cylindre 112 (corps principal de dispositif d'actionnement 120) est libéré (s'échappe) par les trous de libération de gaz 112A.

[0084] Comme cela est illustré dans la figure IB, quand le cylindre 112 s'est élevé jusqu'à la position supérieure CUP, la rainure de logement 132 du .cylindre 112 est prévue de façon à être disposée au niveau du côté extérieur de direction radiale du dispositif d'actionnement du côté avant 110 par rapport à la rainure de retenue 136 du corps principal de dispositif d'actionnement 120. C'est-à-dire que la rainure de logement 132 et la rainure de retenue 136 sont prévues de façon à être disposées l'une en face de l'autre dans la direction radiale du dispositif d'actionnement du côté avant 110. Il est à noter que, quand ceci se produit, l'anneau de blocage 134 subit une déformation élastique vers le côté intérieur de direction radiale (rétrécit en diamètre) et entre à l'intérieur de la rainure de retenue 136, de telle sorte que l'anneau de blocage 134 et la face inclinée vers le bas 136C de la rainure de retenue 136 s'engagent l'un avec l'autre. De plus, la profondeur de rainure de la rainure de retenue 136 et le diamètre de fil de l'anneau de blocage 134 sont établis de telle sorte qu'une partie de l'anneau de blocage 134 dépasse davantage vers le côté extérieur de direction radiale que la partie périphérique extérieure du corps principal de dispositif d'actionnement 120 quand ceci se produit. L'anneau de blocage 134 est ainsi retenu dans la direction haut-bas entre la face inclinée vers le haut 132B de la rainure de logement 132 et la face inclinée vers le bas 136C de la rainure de retenue 136, et le cylindre 112 est ancré par l'anneau de blocage 134 dans l'emplacement de la rainure de logement 132. Une rétraction du cylindre 112 est ainsi limitée, et le capot 10 est retenu dans la position soulevée HUP par le mécanisme de retenue 130.

[0085] La configuration est telle que, quand une charge de collision spécifique vers le côté inférieur (correspondant à la « charge de collision vers le côté inférieur de véhicule de la part d'un piéton » de la présente invention) est entrée dans le cylindre 112 par l'intermédiaire du capot 10, la face inclinée vers le haut 132B du cylindre 112 pousse l'anneau de blocage 134 vers le côté inférieur, et l'anneau de blocage 134 subit une déformation élastique vers le côté extérieur de direction radiale le long de la face inclinée vers le bas 136C de la rainure de retenue 136. L'anneau de blocage 134 est ainsi logé à l'intérieur de la rainure de logement 132, et l'anneau de blocage 134 et la face inclinée vers le bas 136C de la rainure de retenue 136 sont libérés de l'état engagé. Le cylindre 112 se déplace alors vers le côté inférieur par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement 120 à l'encontre de la force de frottement entre l'anneau de blocage 134 et le corps principal de dispositif d'actionnement 120.

[0086] Une explication suit concernant la charge de collision spécifique. La charge de collision est établie sur la base d'essais de performances de protection de tête de piéton spécifiés par le programme JNCAP (Japan New Car Assessment Program). C'est-à-dire que la charge de collision est établie comme la charge agissant (entrée) sur le cylindre 112 quand un élément d'impact de tête, celui-ci étant un corps de collision simulant la tête d'un adulte ou d'un enfant, d'une machine d'essai a été amené à entrer en collision avec le capot 10. Dans une collision entre le véhicule et un piéton, les piétons avec une relativement petite constitution, tels que des enfants, tendent principalement à tomber sur la section d'extrémité avant du capot 10. Ainsi, dans la présente forme de réalisation d'exemple, la charge de collision est établie comme la charge agissant (entrée) sur le cylindre 112 quand l'élément d'impact de tête, envisagé comme étant un enfant avec une petite constitution, est entré en collision avec la section d'extrémité avant du capot 10. Plus spécialement, dans la présente forme de réalisation d'exemple, la configuration est telle que, quand une charge de collision vers le côté inférieur de 2 kN ou au-dessus a été entrée dans le cylindre 112, le cylindre 112 se déplace vers le côté inférieur par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement 120.

[0087] Unité de commande électronique 140 L'unité de commande électronique 140 commande 1'actionnement des dispositifs d'actionnement du côté arrière 60 et des dispositifs d'actionnement du côté avant 110. Comme cela est illustré dans la figure 2, un capteur de détection de collision 142 et un capteur de prédiction de collision 144 sont électriquement reliés à l'unité de commande électronique 140. L'unité de commande électronique 140 détermine s'il faut actionner ou non les dispositifs d'actionnement du côté arrière 60 et les dispositifs d'actionnement du côté avant 110 sur la base des signaux délivrés par le capteur de détection de collision 142 et le capteur de prédiction de collision 144. Une explication suit en premier concernant le capteur de détection de collision 142 et le capteur de prédiction de collision 144, et ensuite concernant l'unité de commande électronique 140.

[0088] Le capteur de détection de collision 142 est installé au niveau d'une face avant de renfort de butoir (non illustrée dans les dessins) d'un pare-chocs avant 22 disposé au niveau d'une section d'extrémité avant du véhicule V (davantage à l'avant du véhicule V que le capot 10) . Le capteur de détection de collision 142 est configuré comprenant un tube de pression de forme sensiblement allongée 142A avec son sens de la longueur le long de la direction de largeur de véhicule, et des capteurs de pression 142B qui délivrent des signaux à l'unité de commande électronique 140 en fonction d'un changement de pression à l'intérieur du tube de pression 142A. Quand un corps de collision tel que le piéton P est entré en collision avec le pare-chocs avant 22, le tube de pression 142A est écrasé de telle sorte que la pression à l'intérieur du tube de pression 142A change, et des signaux en fonction du changement de pression à l'intérieur du tube de pression 142A sont délivrés à l'unité de commande électronique 140. Il est à noter que le capteur de détection de collision 142 peut être configuré en utilisant une chambre de pression ou des fibres optiques.

[0089] Le capteur de prédiction de collision 144 est configuré par une caméra stéréoscopique, et la caméra stéréoscopique est prévue au voisinage du centre dans le sens de la largeur du véhicule d'une partie supérieure du pare-brise WG. La caméra stéréoscopique capte des images d'objets sur le côté avant de véhicule du véhicule V, et détecte un corps de collision venant vers le véhicule V. La caméra- stéréoscopique mesure la distance jusqu'au corps de collision détecté, la vitesse du corps de collision par rapport au véhicule V, et ainsi de suite, et délivre les données mesurées à l'unité de commande électronique 140. Il est à noter que le capteur de prédiction de collision 144 peut être configuré par un radar à ondes millimétriques ou équivalent.

[0090] L'unité de commande électronique 140 comprend une section de détermination de collision 140A. La section de détermination de collision 140A calcule la charge de collision sur la base des signaux de sortie des capteurs de pression 142B, décrits ci-dessus, et calcule la vitesse de collision sur la base d'un signal de sortie du capteur de prédiction de collision 144. La section de détermination de collision 140A dérive une masse effective du corps de collision en utilisant la charge de collision et la vitesse de collision calculées, détermine si la masse effective dépasse une valeur de seuil, et détermine si le corps en collision avec le véhicule V est le piéton P, ou un corps autre que le piéton P (par exemple, un obstacle de route tel qu'une borne routière ou un poteau indicateur). La configuration est telle que, quand la section de détermination de collision 140A a déterminé que le corps en collision avec le véhicule V est le piéton P, le dispositif de capot relevable de véhicule 30 est actionné par l'unité de commande électronique 140.

[0091]' Le réglage est tel que les dispositifs d'actionnement du côté avant 110 sont actionnés avant les dispositifs d'actionnement du côté arrière 60 quand l'unité de commande électronique 140 a déterminé qu'il fallait actionner le dispositif de capot relevable de véhicule 30. Plus spécialement, la configuration est telle que le pare-chocs avant 22 et le piéton P entrent en collision, et les dispositifs d'actionnement du côté avant 110 sont actionnés par l'unité de commande électronique 140 en même temps que le corps du piéton P qui tombe sur le capot 10 entre en contact avec la section d'extrémité avant du capot 10, ou bien une fois que le corps du piéton P est entré en contact avec la section d'extrémité avant du capot 10. En d'autres termes, l'unité de commande électronique 140 détermine que le corps du piéton P entre en contact avec la section d'extrémité avant du capot 10 une fois qu'une première durée spécifique, décrite ci-dessous, s'est écoulée depuis la collision entre le piéton P et le pare-chocs avant 22, et le moment d'actionnement des dispositifs d'actionnement du côté avant 110 est établi après que la première durée spécifique s'est écoulée depuis la collision entre le piéton P et le pare-chocs avant 22.

[0092] Dans la première forme de réalisation d'exemple, la première durée spécifique est établie en réalisant des essais de collision en utilisant un mannequin, et en mesurant la durée jusqu'à ce que le mannequin qui est tombé sur le capot 10 entre en contact avec la section d'extrémité avant du capot 10. Plus spécialement, quand le véhicule V se déplaçant à 40 km/h est entré en collision avec un mannequin envisagé comme étant un enfant (un enfant de 6 ans), la durée jusqu'à ce que le mannequin entre en contact avec la section d'extrémité avant du capot 10 est mesurée et établie comme première durée spécifique (15 millisecondes dans la présente forme de réalisation d'exemple). Il est à noter que, dans cet essai de collision, on a constaté que la durée jusqu'à ce que le mannequin qui est tombé sur le capot 10 entre en contact avec la section d'extrémité avant du capot 10 est sensiblement la même quand un mannequin envisagé comme étant un adulte (tel qu'un mannequin représentant, par exemple, 50 % des hommes adultes américains (AM50)) est utilisé que quand un mannequin envisagé comme étant un enfant (un enfant de 6 ans) est utilisé. La première durée spécifique est ainsi établie de façon à être capable de traiter un enfant ou un adulte.

[0093] L'unité de commande électronique 140 est prévue de façon à actionner les dispositifs d'actionnement du côté arrière 60 une fois qu'une deuxième durée spécifique s'est écoulée depuis le début de 1'actionnement des dispositifs d'actionnement du côté avant 110. Plus spécialement, la deuxième durée spécifique (le moment d'actionnement des dispositifs d'actionnement du côté arrière 60) est établie de telle sorte que la tête du piéton P heurte le capot 10 une fois que 1'actionnement des dispositifs d'actionnement du côté arrière 60 est terminé. Il est à noter que, s'agissant de l'établissement de la deuxième durée spécifique également, la deuxième durée spécifique est établie en réalisant des essais de collision en utilisant différents mannequins. La première durée spécifique et la deuxième durée spécifique sont établies en fonction de chaque type de véhicule.

[0094] Une explication suit concernant le fonctionnement et les effets avantageux de la présente forme de réalisation d'exemple.

[0095] Quand le dispositif de capot relevable de véhicule 30 est dans l'état non-actionné, le capot 10 est disposé dans la position fermée, et le compartiment moteur ER est fermé par le capot 10 (voir le capot 10 illustré par le trait plein dans la figure 7) . Dans cet état, dans une collision frontale entre un corps de collision tel que le piéton P et le véhicule V, le capteur de détection de collision 142 détecte la collision frontale avec le corps de collision, et des signaux sont délivrés à l'unité de commande électronique 140 par le capteur de détection de collision 142. Quand ceci se produit, la section de détermination de collision 140A de l'unité de commande électronique 140 détermine si le corps en collision avec le véhicule V est le piéton P ou un corps autre que le piéton P, sur la base des signaux du capteur de détection de collision 142 et du capteur de prédiction de collision 144. Quand la section de détermination de collision 140A détermine que le corps en collision avec le véhicule V est le piéton P, le dispositif de capot relevable de véhicule 30 est actionné par l'unité de commande électronique 140.

[0096] Pendant 1 ' actionnement du dispositif de capot relevable de véhicule 30, tout d'abord, le dispositif de génération de gaz 122 de chaque dispositif d'actionnement du côté avant 110 est actionné sous la commande de l'unité de commande électronique 140. Plus spécialement, le dispositif de génération de gaz 122 est actionné une fois que 15 millisecondes se sont écoulées depuis que la collision entre le piéton P et le véhicule V a commencé, et du gaz est délivré à l'intérieur du corps principal de dispositif d'actionnement 120. Quand du gaz est délivré à l'intérieur du corps principal de dispositif d'actionnement 120, le cylindre 112 est poussé sous la pression du gaz à l'intérieur du corps principal de dispositif d'actionnement 120, et le cylindre 112 se déplace (s'élève) vers le côté supérieur par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement 120. Quand le cylindre 112 se déplace vers le côté supérieur, le câble 102 du dispositif de capot relevable avant 80 est tiré vers le côté gauche en accompagnant le mouvement du cylindre 112. La plaque de fixation 96 pivote ainsi, et le corps principal de blocage de capot 90 est capable de pivoter vers le côté supérieur. C'est-à-dire que la section d'extrémité avant du capot 10 peut être soulevée.

[0097] Quand chaque cylindre 112 se déplace vers le côté supérieur, la partie d'extrémité supérieure du cylindre 112 entre en contact avec le capot 10, et la section d'extrémité avant du capot 10 est soulevée vers le côté supérieur. La section d'extrémité avant du capot 10 est ainsi soulevée jusqu'à la position soulevée HUP (voir le trait mixte dans la figure 5). Il est à noter que, quand ceci se produit, l'anneau de blocage 134 logé à l'intérieur de la rainure de logement 132 du cylindre 112 est déplacé vers le côté supérieur par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement 120 en accompagnant le mouvement du cylindre 112.

[0098] Comme cela est illustré dans la figure IB, quand le capot 10 a été soulevé jusqu'à la position soulevée HUP, la rainure de logement 132 du cylindre 112 est disposée au niveau du côté extérieur de direction radiale du corps principal de dispositif d'actionnement 120 par rapport à la rainure de retenue 136 du corps principal de dispositif d'actionnement 120. L'anneau de blocage 134 subit alors une déformation élastique (rétrécit en diamètre) vers la direction radiale à l'intérieur et entre à l'intérieur la rainure de retenue 136, et l'anneau de blocage 134 engage la face inclinée vers le bas 136C de la rainure de retenue 136. L'anneau de blocage 134 est ainsi retenu dans la direction haut-bas entre la face inclinée vers le haut 132B de la rainure de logement 132 et la face inclinée vers le bas 136C de la rainure de retenue 136. En d'autres termes, le cylindre 112 est ancré à l'emplacement de la rainure de logement 132 par l'anneau de blocage 134. La rétraction du cylindre 112 par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement 120 est par conséquent limitée, et le capot 10 est retenu dans la position soulevée HUP.

[0099] Une fois que la deuxième durée spécifique s'est écoulée depuis le début de 1'actionnement des dispositifs d'actionnement du côté avant 110, le dispositif de génération de gaz 68 de chaque dispositif d'actionnement du côté arrière 60 est actionné sous la commande de l'unité de commande électronique 140, et du gaz est délivré à l'intérieur du cylindre 62. Quand du gaz est délivré à l'intérieur du cylindre 62, la partie de piston 72 est poussée sous la pression du gaz à l'intérieur du cylindre 62, et la tige de piston 70 se déplace (s'élève) dans la direction axiale vers le côté supérieur à l'intérieur du cylindre 62. Quand la tige de piston 70 se déplace dans la direction axiale vers le côté supérieur, la tige de piston 70 soulève la partie d'extrémité arrière du deuxième bras 54 vers le côté supérieur, et la section d'extrémité arrière du capot 10 est soulevée jusqu'à la position soulevée HUP. Quand ceci se produit, le deuxième bras 54 pivote vers le côté supérieur par rapport au premier bras 48, et le premier bras 48 pivote vers le côté supérieur par rapport à la base de charnière 46 (voir la figure 4).

[0100] Comme cela est illustré dans la figure 8, quand le pare-chocs avant 22 du véhicule V entre en collision avec le piéton P, principalement le pare-chocs avant 22 heurte les jambes du piéton P. Le piéton P tombe ainsi sur le capot 10 depuis un côté d'extrémité avant du capot 10.

[0101] Il est à noter que, le dispositif de capot relevable de véhicule 30 est prévu de telle sorte que les dispositifs d'actionnement du côté avant 110 sont actionnés en même temps que le corps du piéton P qui tombe sur le capot 10 entre en contact avec la section d'extrémité avant du capot 10, ou une fois que le corps du piéton P est entré en contact avec la section d'extrémité avant du capot 10. Les dispositifs d'actionnement du côté avant 110 soulèvent ainsi la section d'extrémité avant du capot 10, avec la zone lombaire ou la zone de torse du piéton P qui tombe sur le capot 10. En d'autres termes, le piéton P tombe sur le capot 10 alors que la zone lombaire ou la zone de torse du piéton P est soulevée. Une charge f vers le côté supérieur (voir la figure 8) agit ainsi sur le corps du piéton P qui tombe sur le capot 10, en permettant ainsi une réduction de vitesse de la tête v vers le côté inférieur (voir la figure 8) du piéton P qui tombe sur le capot 10.

[0102] Il est à noter que, comme cela est illustré dans la figure IB, les trous de libération de gaz 112A sont formés dans la partie d'extrémité inférieure de chaque cylindre 112, et du gaz à l'intérieur du cylindre 112 (corps principal de dispositif d'actionnement 120) après 1 ' actionnement du dispositif d'actionnement du côté avant 110 s'échappe à travers les trous de libération de gaz 112A. Du gaz à haute pression est ainsi empêché de rester à l'intérieur du cylindre 112 (corps principal de dispositif d'actionnement 120), en permettant au cylindre 112 d'être déplacé vers le côté inférieur par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement 120. De plus, quand une charge de collision spécifique vers le côté inférieur (charge de collision de 2 kN ou au-dessus) a agi sur le cylindre 112, l'anneau de blocage 134 et la rainure de retenue 136 sont libérés de l'état engagé. Le cylindre 112 se déplace ainsi vers le côté inférieur par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement 120 à l'encontre de la force de frottement apparaissant entre l'anneau de blocage 134 et le corps principal de dispositif d'actionnement 120. Ainsi, quand la tête du piéton P, qui est tombé sur le capot 10, heurte le capot 10, ceci permet à l'énergie de collision de la tête du piéton P d'être absorbée par la force de frottement. En particulier, dans une collision entre le véhicule V et un piéton P avec une petite constitution, la tête du piéton P qui tombe sur le capot 10 tend à heurter principalement la section d'extrémité avant du capot 10, en permettant ainsi à l'énergie de collision de la tête du piéton P avec une petite constitution d'être absorbée.

[0103] Ainsi, dans le dispositif de capot relevable de véhicule 30 de la présente forme de réalisation d'exemple, quand la charge de collision spécifique vers le côté inférieur a agi sur le cylindre 112 après actionnement de chaque dispositif d'actionnement du côté avant 110, le cylindre 112 est déplacé vers le côté inférieur par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement 120. Ceci permet à un espace au niveau du côté inférieur du capot soulevé 10 d'être efficacement utilisé pour absorber l'énergie de collision du piéton P. Ainsi, l'espace au niveau du côté inférieur du capot soulevé 10 peut être efficacement utilisé pour absorber l'énergie de collision du piéton P, tout en réduisant la vitesse de la tête v du piéton P qui tombe sur le capot 10.

[0104] Une explication spécifique suit concernant ce point avec comparaison avec un exemple comparatif, en utilisant les graphiques illustrés dans la figure 9A et la figure 9B. Il est à noter que, dans l'exemple comparatif, la configuration est telle que, après que l'anneau de blocage 134 ait engagé la rainure de retenue 136 de chaque dispositif d'actionnement du côté avant 110, l'anneau de blocage 134 et la rainure de retenue 136 sont incapables d'être libérés de l'état engagé. C'est-à-dire que, dans l'exemple comparatif, la face inclinée vers le bas 136C de la rainure de retenue 136 est disposée en s'étendant le long d'une direction qui est perpendiculaire à la direction haut-bas, par exemple.

[0105] Le graphique illustré dans la figure 9A représente la force de réaction agissant sur un élément d'impact de tête par rapport à la durée de collision, quand l'élément d'impact de tête simulant la tête du piéton P est entré en collision avec la section d'extrémité avant du capot 10 (plus spécialement une partie au voisinage des dispositifs d'actionnement du côté avant 110). Il est à noter que l'axe horizontal du graphique représente la durée depuis que la collision entre l'élément d'impact de tête et le capot 10 a commencé (milliseconde), et l'axe vertical représente la force de réaction agissant sur l'élément d'impact de tête (N) . Le graphique illustré dans la figure 9B représente l'accélération agissant sur l'élément d'impact de tête par rapport à la course de l'élément d'impact de tête quand l'élément d'impact de tête est entré en collision avec la section d'extrémité avant du capot 10. Il est à noter que l'axe horizontal du graphique représente la course depuis que l'élément d'impact de tête est entré en collision avec le capot 10 (millimètre), et l'axe vertical représente l'accélération agissant sur l'élément d'impact de tête (G). Dans la figure 9A et la figure 9B, le trait plein représente des données de la présente forme de réalisation d'exemple, et le trait en pointillés représente des données de l'exemple comparatif.

[0106] Dans l'exemple comparatif, le mouvement du cylindre 112 vers le côté inférieur par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement 120 est limité, de telle sorte que, quand l'élément d'impact de tête entre en collision avec le capot 10, la force de réaction agissant sur l'élément d'impact de tête augmente graduellement. Plus spécialement, la force de réaction monte jusqu'à approximativement 5 kN à une durée de collision d'approximativement 10 millisecondes à 15 millisecondes. Quand ceci se produit, la course de l'élément d'impact de tête est déplacée d'approximativement 30 millimètres à approximativement 37 millimètres, et l'accélération agissant sur l'élément d'impact de tête est d'approximativement 400G.

[0107] Au contraire, dans la présente forme de réalisation d'exemple, quand la charge de collision spécifique (charge de collision de 2 kN ou au-dessus) a été entrée dans le cylindre 112, le cylindre 112 est capable de se déplacer vers le côté inférieur par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement 120. Ainsi, dans la présente forme de réalisation d'exemple, quand la force de réaction agissant sur l'élément d'impact de tête monte augmente jusqu'à approximativement 2 kN à une durée de collision d'approximativement 4 millisecondes à 6 millisecondes, le cylindre 112 se déplace vers le côté inférieur par rapport au corps principal 120, de telle sorte de dispositif d'actionnement que la force de réaction agissant sur l'élément d'impact de tête est alors réduite. Le mouvement du cylindre 112 par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement 120 est accompagné par l'élément d'impact de tête qui s'est déplacé jusqu'à approximativement 90 millimètres, et l'accélération agissant sur l'élément d'impact de tête diminuant à approximativement 100G. C'est-à-dire que l'accélération agissant sur l'élément d'impact de tête peut être fortement diminuée à approximativement un quart de celle de l'exemple comparatif. Ainsi, dans la présente forme de réalisation d'exemple, le fait d'utiliser efficacement l'espace sur le côté inférieur du capot soulevé 10 et de déplacer le capot 10 vers le côté inférieur permet à l'accélération agissant sur l'élément d'impact de tête d'être fortement réduite, en permettant ainsi au critère de blessure à la tête du piéton P d'être réduit.

[0108] Dans la présente forme de réalisation d'exemple, l'anneau de blocage 134 est formé dans une forme d'anneau partiellement ouverte qui a des propriétés de ressort. L'anneau de blocage 134 bute contre la partie périphérique extérieure du corps principal de dispositif d'actionnement 120 et est logé à l'intérieur de la rainure de logement 132 du cylindre 112 dans l'état dans lequel le diamètre de l'anneau de blocage 134 est agrandi. Ceci permet à l'anneau de blocage 134 d'être déplacé avec le cylindre 112 par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement 120, tout en empêchant l'anneau de blocage 134 d'être exposé à l'extérieur du cylindre 112.

[0109] Comme cela a été décrit ci-dessus, quand le cylindre 112 est disposé dans la position supérieure CUP, le cylindre 112 est ancré par l'anneau de blocage 134 qui a état engagé dans la rainure de retenue 136 du corps principal de dispositif d'actionnement 120. Ceci permet au cylindre 112 d'être retenu dans la position supérieure CUP, et à la section d'extrémité avant du capot 10 d'être retenue dans la position soulevée HUP.

[0110] Dans la vue en coupe verticale, la rainure de retenue 136 est configurée comprenant la face inférieure 136A s'étendant le long de la direction haut-bas, et la face inclinée vers le bas 136C qui s'incline vers le côté extérieur de direction radiale du cylindre 112 lors de la progression depuis l'extrémité inférieure de la face inférieure 136A vers le côté inférieur. Ainsi, quand la charge de collision vers le côté inférieur a été entrée dans le cylindre 112, la face inclinée vers le haut 132B du cylindre 112 pousse l'anneau de blocage 134 vers le côté inférieur, et l'anneau de blocage 134 subit une déformation élastique dans une direction d'augmentation de diamètre autour de la face inclinée vers le bas 136C. La face inclinée vers le bas 136C de la rainure de retenue 136 et l'anneau de blocage 134 sont ainsi libérés de l'état engagé. Le cylindre 112 est ainsi autorisé à se déplacer vers le côté inférieur par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement 120, en permettant ainsi à l'anneau de blocage 134 d'être déplacé avec le cylindre 112 vers le côté inférieur par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement 120. Ceci permet au cylindre 112 d'être déplacé vers le côté inférieur par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement 120 quand la charge de collision spécifique a été entrée dans le cylindre 112, alors que la section d'extrémité avant du capot 10 est retenue dans la position soulevée HUP.

[0111] Le dispositif de capot relevable de véhicule 30 comprend les dispositifs d'actionnement du côté arrière 60 en plus des dispositifs d'actionnement du côté avant 110. La section d'extrémité arrière du capot 10 est ainsi soulevée par les dispositifs d'actionnement du côté arrière 60. Ceci permet la tête d'un piéton P avec une constitution relativement grande qui tombe sur le capot 10 de heurter le capot 10 à un stade précoce, comparé à un cas hypothétique dans lequel la section d'extrémité arrière du capot 10 n'est pas soulevée. Ceci permet à l'énergie de collision de la tête du piéton P d'être réduite.

[0112] Dans la présente forme de réalisation d'exemple, les dispositifs d'actionnement du côté arrière 60 sont actionnés par l'unité de commande électronique 140 après actionnement des dispositifs d'actionnement du côté avant 110. Ceci permet à la section d'extrémité avant du capot 10 d'être soulevée par les dispositifs d'actionnement du côté avant 110 à un stade précoce.

[0113] Une explication suit concernant ce point. Quand les dispositifs d'actionnement du côté arrière 60 sont actionnés, la section d'extrémité arrière du capot 10 est soulevée, de telle sorte que, en vue de côté, un moment de rotation autour du centre de gravité du capot 10 agit sur le capot, et la section d'extrémité avant du capot 10 tente d'être déplacée vers le côté inférieur. Ainsi, si les dispositifs d'actionnement du côté arrière 60 étaient actionnés en même temps que les dispositifs d'actionnement du côté avant 110, le moment de rotation agissant sur le capot 10 affecterait le soulèvement du capot 10 par les dispositifs d'actionnement du côté avant 110. Il y aurait par conséquent une possibilité que le soulèvement de la section d'extrémité avant du capot 10 soit retardé.

[0114] Au contraire, dans la présente forme de réalisation d'exemple, les dispositifs d'actionnement du côté arrière 60 sont actionnés par l'unité de commande électronique 140 après actionnement des dispositifs d'actionnement du côté avant 110. Ainsi, les dispositifs d'actionnement du côté arrière 60 ne sont pas actionnés quand le début des dispositifs d'actionnement du côté avant 110 commencent à fonctionner, de telle sorte que le moment de rotation décrit ci-dessus n'agit pas sur le capot 10 pendant 1'actionnement initial du capot 10 par les dispositifs d'actionnement du côté avant 110. Ceci permet à la section d'extrémité avant d'être soulevée par les dispositifs d'actionnement du côté avant 110, sans être affectée par le moment de rotation se produisant dans le capot 10 jusqu'à ce que les dispositifs d'actionnement du côté arrière 60 soient actionnés. Ceci permet à la section d'extrémité avant du capot 10 d'être soulevée à un stade précoce.

[0115] Exemple modifié de mécanisme de retenue 130

Une explication suit concernant un exemple modifié du mécanisme de retenue 130, en se référant à la figure 10. Dans la forme de réalisation d'exemple ci-dessus, le mécanisme de retenue 130 est prévu à l'intérieur de chaque dispositif d'actionnement du côté avant 110 ; cependant, dans l'exemple modifié, le mécanisme de retenue 130 est prévu sur le côté extérieur de chaque dispositif d'actionnement du côté avant 110. Une explication spécifique suit ci-dessous.

[0116] Le mécanisme de retenue 130 est configuré comprenant un support 150, un cliquet 160 servant de « élément coulissant », un ressort de torsion 162 (un élément connu d'une manière générale sous le nom de « élément de rappel »), et une rainure de retenue 164 formée sur la partie périphérique extérieure du corps principal de dispositif d'actionnement 120.

[0117] Le support 150 est configuré comprenant une partie de tube en forme de tube essentiellement circulaire 152 qui est partiellement ouverte, et une paire de pattes de fixation 154 qui dépassent de chaque extrémité de direction circonférentielle de la partie de tube 152 vers le côté extérieur de direction radiale de la partie de tube 152. Les pattes de fixation 154 sont disposées l'une en face de l'autre, et un trou d'insertion de boulon 154A est formé en perçant à travers chaque patte de fixation 154. La partie d'extrémité inférieure du cylindre 112 est montée à l'intérieur de la partie de tube 152. Un boulon de fixation B est inséré à l'intérieur des trous d'insertion de boulon 154A, et une partie d'extrémité avant du boulon de fixation B est vissée avec un écrou de fixation N, en fixant ainsi le support 150 sur la partie d'extrémité inférieure du cylindre 112.

[0118] Le cliquet 160 est formé dans une forme de plaque essentiellement en forme de L d'une épaisseur spécifique. Un trou d'insertion du côté cliquet 160A est formé en perçant à travers une partie d'extrémité supérieure du cliquet 160, le boulon de fixation B est inséré à l'intérieur du trou d'insertion du côté cliquet 160A, et le cliquet 160 est supporté par le boulon de fixation B de façon à être capable de pivoter. Le cliquet 160 est ainsi configuré en étant capable de se déplacer avec le cylindre 112 dans la direction haut-bas par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement 120.

[0119] Une dent de blocage 160B est formée au niveau d'une partie d'extrémité inférieure du cliquet 160, et la dent de blocage 160B dépasse vers le côté du corps principal de dispositif d'actionnement 120. La configuration est telle qu'un pivotement du cliquet 160 déplace la dent de blocage 160B vers et à l'écart du corps principal de dispositif d'actionnement 120.

[0120] Le ressort de torsion 162 est supporté par le boulon de fixation B, une partie d'extrémité du ressort de torsion 162 est ancrée sur le cliquet 160, et l'autre partie d'extrémité du ressort de torsion 162 est ancrée sur la patte de fixation 154 du support 150. Le cliquet 160 est ainsi rappelé dans une direction dans laquelle la dent de blocage 160B du cliquet 160 s'approche du corps principal de dispositif d'actionnement 120. La configuration est ainsi telle que, quand le cylindre 112 se déplace vers le haut et vers le bas par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement 120, la dent de blocage 160B coulisse le long de la partie périphérique extérieure du corps principal de dispositif d'actionnement 120.

[0121] La rainure de retenue 164 formée sur le corps principal de dispositif d'actionnement 120 est formée autour de toute la direction circonférentielle du corps principal de dispositif d'actionnement 120, et la dent de blocage 160B du cliquet 160 est configurée en étant capable d'engager la rainure de retenue 164. Quand le dispositif d'actionnement du côté avant 110 a été actionné et le cylindre 112 s'est élevé jusqu'à la position supérieure CUP, la dent de blocage 160B engage la rainure de retenue 164, et le cylindre 112 (le capot 10) est retenu dans la position soulevée HUP. La force de rappel du ressort de torsion 162 et équivalent est établie de telle sorte que, quand la charge de collision spécifique vers le côté inférieur a agi sur le cylindre 112, la rainure de retenue 164 et la dent de blocage 160B sont libérées de l'état retenu. Ainsi, le présent exemple modifié permet également à la force de collision d'être absorbée par la force de frottement apparaissant entre le cliquet 160 et le corps principal de dispositif d'actionnement 120 quand le cylindre 112 se déplace vers le côté inférieur par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement 120.

[0122] Il est à noter que, dans la présente forme de réalisation d'exemple, la rainure de retenue 136 configurant le mécanisme de retenue 130 est formée sur le corps principal de dispositif d'actionnement 120 ; cependant, la rainure de retenue 136 peut être omise du corps principal de dispositif d'actionnement 120. C'est-à-dire que l'on peut appliquer la configuration dans laquelle la force de ressort de l'anneau de blocage 134 est ajustée comme cela s'avère approprié, et le cylindre 112 est retenu dans la position supérieure CUP par la force de frottement apparaissant entre l'anneau de blocage 134 et le corps principal de dispositif d'actionnement 120.

[0123] Dans la présente forme de réalisation d'exemple, la configuration est telle que la rétraction de la tige de piston 70 par rapport au cylindre 62 est limitée par le mécanisme de blocage, non illustré dans les dessins, de chaque dispositif d'actionnement du côté arrière 60. Un mécanisme de retenue 130 semblable à celui dans les dispositifs d'actionnement du côté avant 110 peut également être prévu sur le dispositif d'actionnement du côté arrière 60 au lieu de cela. C'est-à-dire que la section d'extrémité arrière du capot 10 peut être configurée de façon à être déplacée vers le côté inférieur quand la charge de collision spécifique a agi sur la section d'extrémité arrière du capot 10.

[0124] Dans la présente forme de réalisation d'exemple, les trous de libération de gaz 112A sont formés sur chaque cylindre 112 dans deux emplacements ; cependant, le nombre et la dimension en diamètre des trous de libération de gaz 112A peuvent être changés comme cela s'avère approprié.

[0125] Dans la présente forme de réalisation d'exemple, la configuration est telle que la partie centrale dans le sens de la largeur du véhicule au niveau de la section d'extrémité avant du capot 10 est bloquée par le dispositif de blocage de capot 82 du dispositif de capot relevable avant 80. On peut en fait appliquer la configuration dans laquelle chaque partie d'extrémité dans le sens de la largeur du véhicule au niveau de la section d'extrémité avant du capot 10 est bloquée par le dispositif de capot relevable avant 80.

[0126] Dans la présente forme de réalisation d'exemple, la configuration est telle que chaque partie d'extrémité dans le sens de la largeur du véhicule au niveau de la section d'extrémité avant du capot 10 est soulevée par la paire de dispositifs d'actionnement du côté avant gauche et droit 110 du dispositif de capot relevable avant 80. On peut en fait appliquer la configuration dans laquelle l'un de la paire de dispositifs d'actionnement du côté avant 110 est omis, et la partie centrale dans le sens de la largeur du véhicule au niveau de la section d'extrémité avant du capot 10 est soulevée par l'autre dispositif d'actionnement du côté avant 110.

Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif de capot relevable de véhicule (30) caractérisé en ce qu'il comporte : un dispositif d'actionnement du côté avant (110) qui comprend un corps principal de dispositif d'actionnement (120) qui est fixé sur une carrosserie de véhicule, et un cylindre (112) qui, lorsqu'il est actionné, est déplacé jusqu'à une position supérieure (CUP) au niveau d'un côté supérieur de véhicule par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement (120) et soulève une section d'extrémité avant d'un capot (10) jusqu'à une position soulevée (HUP), et dans lequel le cylindre (112) est déplacé vers un côté inférieur de véhicule par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement (120) quand une charge de collision vers le côté inférieur de véhicule de la part d'un piéton agit sur le cylindre (112) après actionnement ; et un dispositif de commande (140) qui, lors d'une collision avec un piéton, actionne le dispositif d'actionnement du côté avant (110) en même temps que le piéton entre en contact avec la section d'extrémité avant du capot (10), ou une fois que le piéton est entré en contact avec la section d'extrémité avant du capot (10) ; et en ce que : le cylindre (112) est formé dans une forme de tube pourvu d'un fond ouverte vers le côté inférieur de véhicule, recouvre le corps principal de dispositif d'actionnement (120) depuis un côté supérieur de véhicule, et est déplacé vers le côté supérieur de véhicule par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement (120) du fait du gaz généré par un dispositif de génération de gaz (122) prévu au niveau du corps principal de dispositif d'actionnement (120) ; le cylindre (112) est formé avec un trou de libération de gaz (112A) pour laisser le gaz à l'intérieur du cylindre s'échapper une fois que le dispositif d'actionnement du côté avant (110) a été actionné ; et le dispositif d'actionnement du côté avant (110) comprend un élément coulissant (134, 160) configuré pour être capable de se déplacer avec le cylindre (112) par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement (120), et l'élément coulissant (134, 160) coulisse le long d'une partie périphérique extérieure du corps principal de dispositif d'actionnement (120) quand le cylindre (112) se déplace par rapport au corps principal de dispositif d'actionnement (120).
2. Dispositif de capot relevable de véhicule (30) selon la revendication 1, caractérisé en ce que : l'élément coulissant (134) est formé dans une forme d'anneau partiellement ouverte qui a des propriétés de ressort ; une rainure de logement (132) ouverte vers un côté intérieur de direction radiale du cylindre (112) est formée au niveau d'une partie périphérique intérieure du cylindre (112) ; et l'élément coulissant (134) bute contre une partie périphérique extérieure du corps principal de dispositif d'actionnement (120) dans un état de diamètre agrandi et est logé à l'intérieur de la rainure de logement (132) .
3. Dispositif de capot relevable de véhicule (30) selon la revendication 2, caractérisé en ce que : une rainure de retenue (136) ouverte vers un côté extérieur de direction radiale du cylindre (112) est formée au niveau d'une partie périphérique extérieure du corps principal de dispositif d'actionnement (120) ; la rainure de retenue (136) est configurée comprenant une face inférieure (136A) qui s'étend le long d'une direction haut-bas de véhicule dans une vue en coupe verticale, et une face inclinée (136C) qui s'incline vers le côté extérieur de direction radiale du cylindre (112) dans le sens allant depuis une extrémité inférieure de la face inférieure (136A) vers le côté inférieur de véhicule dans une vue en coupe verticale ; et quand le cylindre (112) est déplacé de manière relative vers la position supérieure, l'élément coulissant (134) se rétrécit en diamètre et engage la face inclinée (136C) de la rainure de retenue (136).
4. Dispositif de capot relevable de véhicule (30) selon la revendication 3, caractérisé en ce que : la rainure de logement (132) est formée au niveau d'une partie de tête en forme de tube circulaire (114) fixée sur une partie périphérique intérieure d'extrémité inférieure du cylindre (112) ; et le trou de libération de gaz (112A) est formé dans une position qui est disposée davantage vers le côté inférieur de véhicule qu'une extrémité supérieure du corps principal de dispositif d'actionnement (120) quand il est dans un état dans lequel la partie de tête (114) et la rainure de retenue (136) ne sont pas superposées l'une sur l'autre dans la direction haut-bas de véhicule, et qui est disposée davantage vers le côté supérieur que le corps principal de dispositif d'actionnement (120) dans un état dans lequel le cylindre (112) est disposé dans la position supérieure.
5. Dispositif de capot relevable de véhicule (30) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte en outre : un dispositif d'actionnement du côté arrière (40) qui, lors de 1'actionnement, soulève une section d'extrémité arrière du capot (10), le dispositif de commande (140) actionnant le dispositif d'actionnement du côté arrière (40) après 1'actionnement du dispositif d'actionnement du côté avant (110) .
6. Dispositif de capot relevable de véhicule (30) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte en outre : un capteur de détection de collision (142) qui détecte une collision entre un piéton et un pare-chocs avant prévu davantage vers l'avant d'un véhicule que le capot (10), le dispositif de commande (140) déterminant un contact du piéton avec la section d'extrémité avant du capot (10) une fois qu'une durée spécifique prédéterminée s'est écoulée depuis le moment où une collision entre un piéton et le pare-chocs avant (22) a été détectée par le capteur de détection de collision (142) .
7. Dispositif de capot relevable de véhicule (30) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte en outre : un dispositif de blocage de capot (82) prévu au niveau d'un côté inférieur d'une partie intermédiaire dans le sens de la largeur du véhicule au niveau de la section d'extrémité avant du capot (10), des dispositifs d'actionnement du côté avant (110) étant prévus de manière respective sur les deux côtés dans le sens de la largeur du véhicule du dispositif de blocage de capot (82).
8. Dispositif de capot relevable de véhicule (30) selon la revendication 1, caractérisé en ce que : l'élément coulissant (160) est configuré comprenant un cliquet (160) qui a une dent de blocage (160B) formée au niveau d'une extrémité terminale de celui-ci, et qui est retenu au niveau d'une partie périphérique extérieure du cylindre de façon à être capable de pivoter de telle sorte que la dent de blocage (160B) se déplace vers et à l'écart du corps principal de dispositif d'actionnement (120), et un élément de rappel (162) qui rappelle le cliquet (160) dans une direction dans laquelle la dent de blocage (160B) du cliquet s'approche du corps principal de dispositif d'actionnement (120).