1 Arrière-plan de l'invention Domaine technique [1] La présente invention se rapporte à un dispositif de capot relevable de véhicule qui soulève une partie arrière d'un capot. Art antérieur [2] Un dispositif de capot relevable de véhicule décrit dans la demande de brevet japonais soumise à l'inspection publique (JP-A) n° 2009-202871 est configure comprenant une deuxième partie de charnière (base dé charnière) fixée sur la carrosserie de véhicule, un élément oscillant (premier bras) supporté par la deuxième partie de charnière de façon à être capable d'osciller, et un élément de fixation (deuxième bras) fixé sur une partie d'extrémité arrière d'un capot, et supporté par l'élément oscillant de façon à être capable de pivoter. Une unité à piston et cylindre (dispositif d'actionnement) est prévue sur l'élément oscillant, et le piston de l'unité à piston et cylindre est relié à l'élément de fixation. Le capot est soulevé par le fonctionnement de l'unité à piston et cylindre. [3] Une bague est prévue sur le cylindre de l'unité à piston et cylindre, et des dents d'un bourrelet de forme annulaire formé sur le piston engagent la bague, en maintenant ainsi le capot dans une position soulevée. Quand une charge de collision impacte le capot, les dents du bourrelet de forme annulaire sont cisaillées par la bague, en absorbant ainsi l'énergie de collision. [4] Il est à noter que le brevet japonais n° 4410822 30 décrit également un dispositif de capot relevable de véhicule. [5] Cependant, le dispositif de capot relevable de véhicule décrit ci-dessus présente le problème suivant. En effet, dans le dispositif de capot relevable de véhicule 3024098 2 décrit ci-dessus, la charge de collision agit dans la direction axiale du piston, et les dents du bourrelet de forme annulaire sont cisaillées par la bague. En supposant ainsi, par exemple, que le piston s'apprêtait à fléchir 5 lors de l'impact de la charge de collision sur le capot, il y a un risque que le piston soit incapable de reculer par rapport au cylindre, et que les dents du bourrelet de forme annulaire soient incapables d'être cisaillées. Il en résulte qu'une absorption stable de l'énergie de collision 10 ne peut pas être réalisée. Résumé [6] Compte tenu des circonstances ci-dessus, la présente invention prévoit un dispositif de capot relevable de véhicule capable d'absorber de manière stable l'énergie 15 de collision. [7] Un dispositif de capot relevable de véhicule d'un premier aspect de la présente invention comprend : une base de charnière qui est fixée sur une carrosserie de véhicule au niveau d'un côté inférieur de véhicule d'une partie 20 arrière d'un capot ; un premier bras qui est supporté par la base de charnière de façon à être capable de pivoter ; un deuxième bras qui est fixé sur la partie arrière du capot et est supporté par le premier bras de façon à être capable de pivoter ; un dispositif d'actionnement qui 25 s'étend entre le premier bras et le deuxième bras, et qui, en fonctionnant, fait pivoter le deuxième bras, par rapport au premier bras, vers un côté supérieur de véhicule de façon à soulever le capot dans une position soulevée ; un mécanisme de blocage qui empêche le deuxième bras de pivoter, par rapport au premier bras, vers le côté inférieur de véhicule après fonctionnement du dispositif d'actionnement, et qui maintient un état dans lequel le deuxième bras est empêché de pivoter par rapport au premier bras quand une charge de collision spécifique a agi sur le 3024098 3 capot depuis le côté supérieur de véhicule ; et une partie de point d'origine de déformation qui est formée au niveau de la base de charnière, et qui agit en tant que point d'origine de déformation de la base de charnière quand la 5 charge de collision spécifique a agi sur le capot depuis le côté supérieur de véhicule. [8] Dans le dispositif de capot relevable de véhicule du premier aspect, la base de charnière fixée sur la carrosserie de véhicule est prévue sur le côté inférieur de 10 véhicule de la partie arrière du capot. Dans la base de charnière, le premier bras est supporté de façon à être capable de pivoter, et le premier bras supporte le deuxième bras, fixé sur la partie arrière du capot, de façon à être capable de pivoter. Le dispositif d'actionnement s'étend 15 entre le premier bras et le deuxième bras. [9] Quand le dispositif d'actionnement est actionné, le deuxième bras est amené à pivoter vers le côté supérieur de véhicule par rapport au premier bras, de façon à soulever le capot dans la position soulevée. Quand ceci se 20 produit, le deuxième bras est empêché de pivoter vers le côté inférieur de véhicule par rapport au premier bras par le mécanisme de blocage. Le capot est ainsi retenu dans la position soulevée. [0010] Quand la charge de collision spécifique a agi sur 25 le capot depuis le côté supérieur de véhicule,, un état est maintenu par le mécanisme de blocage dans lequel le deuxième bras est empêché de pivoter par rapport au premier bras. La partie de point d'origine de déformation est formée sur la base de charnière, et la base de charnière se 30 déforme avec la partie de point d'origine de déformation comme point d'origine quand la charge de collision spécifique a agi sur le capot depuis le côté supérieur de véhicule. C'est-à-dire que, puisque le deuxième bras est empêché de pivoter par rapport au premier bras par le 3024098 4 mécanisme de blocage, la base de charnière se déforme de telle sorte que le deuxième bras et le premier bras se déplacent parallèlement à la direction de charge de collision. La charge de collision est ainsi efficacement 5 transmise à la base de charnière par le deuxième bras et le premier bras, et la base de charnière est déformée par la charge de collision. De l'énergie de collision est ainsi absorbée, et une charge entrée (force de réaction) sur le corps de collision est réduite. Dans le premier aspect, une 10 configuration est ainsi telle que la charge de collision est efficacement transmise à la base de charnière par le deuxième bras et le premier bras, et la base de charnière est déformée avec la partie de point d'origine de déformation comme point d'origine. Ceci permet une 15 absorption stable d'énergie de collision comparée aux cas dans lesquels des dents d'un bourrelet de forme annulaire d'un piston sont cisaillées pour absorber une énergie de collision en utilisant une charge de collision agissant dans la direction axiale du piston, comme dans la 20 technologie antérieure. [0011] Un dispositif de capot relevable de véhicule d'un deuxième aspect de la présente invention est un dispositif selon le premier aspect, dans lequel la partie de point d'origine de déformation est un bourrelet qui s'étend le 25 long d'une direction perpendiculaire à une direction de charge de la charge de collision spécifique dans une vue de côté. [0012] Dans le dispositif de capot relevable de véhicule du deuxième aspect, la partie de point d'origine de 30 déformation est le bourrelet, et le bourrelet s'étend le long de la direction perpendiculaire à la direction de charge de la charge de collision spécifique en vue de côté. Ceci permet à la base de charnière de subir efficacement une déformation de flexion avec l'emplacement du bourrelet 3024098 5 comme point d'origine quand la charge de collision spécifique a impacté le capot. Le fait de configurer la partie de point d'origine de déformation sous la forme d'un bourrelet permet à la force de la base de charnière d'être 5 assurée. Ceci permet d'assurer le support du capot par la base de charnière pendant une ouverture et une fermeture normales du capot. [0013] Un dispositif de capot relevable de véhicule d'un troisième aspect de la présente invention est un dispositif 10 selon le premier aspect ou le deuxième aspect, dans lequel une partie d'extrémité arrière du premier bras est supportée par la base de charnière de façon à être capable de pivoter, une partie d'extrémité avant du deuxième bras est supportée par une partie d'extrémité avant du premier 15 bras de façon à être capable de pivoter, le dispositif d'actionnement relie ensemble une partie intermédiaire de direction avant-arrière de véhicule du premier bras (40) et une partie d'extrémité arrière du deuxième bras, et le mécanisme de blocage est prévu au niveau du dispositif 20 d'actionnement de telle sorte que le deuxième bras est empêché de pivoter, par rapport au premier bras, vers le côté inférieur de véhicule par le dispositif d'actionnement après fonctionnement du dispositif d'actionnement. [0014] Dans le dispositif de capot relevable de véhicule 25 du troisième aspect, le premier bras, le deuxième bras, et le dispositif d'actionnement sont reliés ensemble selon une forme triangulaire. Le mécanisme de blocage est prévu sur le dispositif d'actionnement, de telle sorte que le deuxième bras est empêché de pivoter vers le côté inférieur 30 de véhicule par rapport au premier bras par le dispositif d'actionnement. Le premier bras, le deuxième bras, et le dispositif d'actionnement configurent ainsi une structure d'armature. Ceci permet à la charge de collision entrée sur 3024098 6 le capot d'être bien plus efficacement transmise à la base de charnière par la structure d'armature. [0014-2] Un dispositif de capot relevable de véhicule d'un quatrième aspect de la présente invention est un dispositif 5 selon le troisième aspect, dans lequel le dispositif d'actionnement comprend un cylindre, une tige de piston qui est logée à l'intérieur du cylindre, et le mécanisme de blocage. Une partie ouverte est prévue au niveau d'une partie inférieure du cylindre, une partie de tête est fixée 10 sur une partie circonférentielle intérieure de la partie ouverte, une première partie de rainure de blocage qui configure le mécanisme de blocage s'étend le long d'une direction circonférentielle de la partie de tête au niveau d'une partie circonférentielle intérieure de la partie de 15 tête, et la première partie de rainure de blocage a une forme qui est ouverte vers un côté intérieur de direction radiale du cylindre. Une bague de blocage, qui configure le mécanisme de blocage, est disposée à l'intérieur de la première partie de rainure de blocage. Une deuxième partie 20 de rainure de blocage, qui configure le mécanisme de blocage, est formée au niveau d'un côté d'extrémité supérieure d'une partie circonférentielle extérieure de la tige de piston, la deuxième partie de rainure de blocage étant ouverte vers un côté extérieur de direction radiale 25 de la tige de piston et s'étendant le long d'une direction circonférentielle de la tige de piston. [0014-3] Dans le dispositif de capot relevable de véhicule du quatrième aspect, le mécanisme de blocage est configuré par la première partie de rainure de blocage prévue sur le 30 cylindre du dispositif d'actionnement, la bague de blocage disposée à l'intérieur de la première partie de rainure de blocage, et la deuxième partie de rainure de blocage prévue sur la tige de piston. La structure d'armature formée par le premier bras, le deuxième bras, et le dispositif 3024098 7 d'actionnement est maintenue par le mécanisme de blocage, et le deuxième bras est empêché de pivoter vers le côté inférieur par rapport au premier bras. Ceci permet à la charge de collision qui impacte le capot d'être bien plus 5 efficacement transmise à la base de charnière par la structure d'armature. [0014-4] Un dispositif de capot relevable de véhicule d'un cinquième aspect de la présente invention est un dispositif selon le quatrième aspect, dans lequel la bague de blocage 10 est formée dans une forme de bague circulaire dont une partie est ouverte, et est capable de se déformer de manière élastique dans sa propre direction radiale ; et dans un état non-actionné du dispositif d'actionnement, la bague de blocage subit une déformation élastique, vers un 15 côté extérieur de direction radiale depuis un état naturel dans lequel la bague de blocage n'est pas élastiquement déformée, et la bague de blocage est logée à l'intérieur de la première partie de rainure de blocage dans un état butant contre la partie circonférentielle extérieure de la 20 tige de piston. La configuration est telle que, quand le capot a été soulevé jusqu'à la position soulevée, la première partie de rainure de blocage du cylindre est disposée au niveau d'un côté extérieur de direction radiale du dispositif d'actionnement par rapport à la deuxième 25 partie de rainure de blocage de la tige de piston, et la bague de blocage subit une déformation élastique vers le côté intérieur en direction radiale et entre dans la deuxième partie de rainure de blocage. La bague de blocage est ainsi serrée dans une direction sensiblement haut-bas 30 entre la première partie de rainure de blocage et la deuxième partie de rainure de blocage de façon à empêcher le cylindre de se retirer dans la direction inférieure. [0014-5] Dans le dispositif de capot relevable de véhicule du cinquième aspect, quand le capot a été soulevé jusqu'à 3024098 8 la position soulevée, la première partie de rainure de blocage du cylindre est disposée au niveau du côté extérieur de direction radiale du dispositif d'actionnement par rapport à la deuxième partie de rainure de blocage de 5 la tige de piston, et la bague de blocage entre dans la deuxième partie de rainure de blocage. La bague de blocage est ainsi serrée dans la direction sensiblement haut-bas entre la première partie de rainure de blocage et la deuxième partie de rainure de blocage de façon à empêcher 10 le cylindre de reculer dans une direction inférieure. Puisque la structure d'armature configurée par le premier bras, le deuxième bras, et le dispositif d'actionnement est ainsi maintenue même lorsque la charge de collision est entrée dans la charnière de capot, la charge de collision 15 est efficacement transmise à la base de charnière par l'intermédiaire de la structure d'armature. Effets avantageux de l'invention [0015] Le dispositif de capot relevable de véhicule du premier aspect permet une absorption stable de l'énergie de 20 collision. [0016] Le dispositif de capot relevable de véhicule du deuxième aspect permet à la base de charnière de subir efficacement une déformation de flexion avec l'emplacement du bourrelet comme point d'origine, et permet également 25 d'assurer le support du capot par la base de charnière pendant une ouverture et une fermeture normales du capot. [0017] Le dispositif de capot relevable de véhicule du troisième aspect permet à la charge de collision entrée dans le capot d'être bien plus efficacement transmise à la 30 base de charnière. Brève description des dessins Des formes de réalisation de la présente invention vont être décrites en détail sur la base des figures suivantes, dans lesquelles : 3024098 9 [0018] La figure 1 est une vue de côté vue depuis l'intérieur de direction de largeur de véhicule, illustrant un état après fonctionnement d'une section de mécanisme de relevage configurant un dispositif de capot relevable de 5 véhicule selon une forme de réalisation d'exemple ; La figure 2 est une vue de côté vue depuis l'intérieur de direction de largeur de véhicule, illustrant un état avant fonctionnement de la section de mécanisme de relevage illustrée dans la figure 1 ; 10 La figure 3 est une vue en plan illustrant une configuration globale d'un dispositif de capot relevable de véhicule selon la présente forme de réalisation d'exemple ; La figure 4A est une section transversale illustrant l'intérieur du dispositif d'actionnement illustré dans la 15 figure 2, et la figure 4B est une section transversale illustrant un état après fonctionnement du dispositif d'actionnement illustré dans la figure 4A ; La figure 5 est une vue de côté illustrant un premier état de déformation d'une base de charnière quand un élément 20 d'impact de tête est entré en collision avec le capot illustré dans la figure 1 ; La figure 6 est une vue de côté illustrant un état après déformation de la base de charnière illustré dans la figure 5 ; et 25 La figure 7 est un graphique destiné à expliquer une relation entre une course d'un élément d'impact de tête et une accélération quand un élément d'impact de tête est entré en collision avec le capot illustré dans la figure 1. Description détaillée de l'invention 30 [0019] Une explication suit concernant un dispositif de capot relevable de véhicule 20 selon une forme de réalisation d'exemple, en se référant aux dessins. Il est à noter que, dans les dessins, la flèche AVANT indique le côté avant de véhicule d'un véhicule (automobile) V 3024098 10 appliqué avec le dispositif de capot relevable de véhicule 20, la flèche DROITE indique le côté droit de véhicule (un côté de direction de largeur de véhicule), et la flèche HAUT indique le côté supérieur de véhicule, comme cela 5 s'avère approprié. Dans ce qui suit, une explication en se référant simplement aux directions avant et arrière, haut et bas, et gauche et droite se rapporte à avant et arrière dans la direction avant-arrière de véhicule, haut et bas dans la direction haut-bas de véhicule, et gauche et droite 10 du véhicule (lorsque l'on regarde vers l'avant), sauf indication contraire. [0020] Comme cela est illustré dans la figure 3, le dispositif de capot relevable de véhicule 20 est configuré avec une paire de sections de mécanisme de relevage gauche 15 et droit 22, prévues sur un capot 10 qui ouvre et ferme un compartiment moteur (chambre d'unité motrice) ER du véhicule V, en tant que parties appropriées. Les sections de mécanisme de relevage 22 sont respectivement disposées au niveau de deux parties d'extrémité de direction de 20 largeur de véhicule d'une partie arrière du capot 10, et sont configurées avec une symétrie gauche-droite l'une par rapport à l'autre. Une explication suit par conséquent concernant la section de mécanisme de relevage 22 disposée au côté droit, et une explication concernant la section de 25 mécanisme de relevage 22 disposée sur le côté gauche est omise. [0021] Comme cela est illustré dans la figure 1 et la figure 2, la section de mécanisme de relevage 22 comprend une charnière de capot 24 qui supporte le capot 10 de façon 30 à permettre une ouverture et une fermeture, un dispositif d'actionnement 60 qui est actionné dans le cas d'une collision entre le véhicule et un piéton, et une unité de commande électronique (ECU) 100 (voir la figure 3) qui commande le fonctionnement du dispositif d'actionnement 60.
3024098 11 Une explication suit en premier concernant le capot 10, et ensuite concernant des configurations de chacun des composants ci-dessus. [0022] Le capot 10 est configuré comprenant un panneau 5 extérieur de capot 12 configurant une face décorative disposée à l'extérieur du véhicule V, et un panneau intérieur de capot 14 qui est disposé sur le côté de compartiment moteur ER et renforce le panneau extérieur de capot 12. Des parties terminales des deux panneaux sont 10 reliées ensemble par sertissage. Dans un état dans lequel le compartiment moteur ER est fermé par le capot 10 (l'état illustré dans la figure 2), une partie d'extrémité avant du capot 10 est fixée sur la carrosserie de véhicule par un verrou de capot, non illustré dans les dessins. 15 [0023] Une partie de renflement 14A est formée sur un côté d'extrémité arrière (côté arrière de partie) du panneau intérieur de capot 14. La partie de renflement 14A se renfle vers le côté inférieur (le côté de compartiment moteur ER) par rapport au panneau intérieur de capot 14, et 20 s'étend le long de la direction de largeur de véhicule. Une paroi de fond 14B de la partie de renflement 14A est disposée de manière sensiblement parallèle au panneau extérieur de capot 12 dans une vue en coupe de côté. Une paire d'écrous à souder WN, destinés à fixer la charnière 25 de capot 24, décrite ci-dessous, est prévue d'une manière respective sur une face supérieure de la paroi de fond 14B au niveau des deux parties d'extrémité de direction de largeur de véhicule du capot 10. Des trous d'insertion, non illustrés dans les dessins, correspondant aux écrous à 30 souder WN, sont formés en perçant à travers la paroi de fond 14B, et les trous d'insertion sont disposés coaxialement aux écrous à souder WN. [0024] Charnière de capot 24 3024098 12 La charnière de capot 24 est configurée en comprenant une base de charnière 30 fixée sur la carrosserie de véhicule, un premier bras 40 relié à la base de charnière 30 de façon à être capable de pivoter, et un 5 deuxième bras 50 fixé sur le capot 10. [0025] La base de charnière 30 est fabriquée en tôle d'acier, et est pliée dans une forme sensiblement en L inversé, dans une vue de face de véhicule. Une partie d'extrémité inférieure de la base de charnière 30 forme une 10 partie de paroi de fixation 32, et la partie de paroi de fixation 32 s'étend le long de la direction avant-arrière le long d'une partie de face supérieure 16A d'un côté supérieur de capot 16, celui-ci étant un élément de configuration de côté de carrosserie de véhicule, avec sa 15 direction d'épaisseur de plaque sensiblement le long de la direction haut-bas. Le côté supérieur de capot 16 est prévu sur les deux côtés d'un capot s'étendant le long de la direction de largeur de véhicule entre un côté d'extrémité arrière du capot 10 et une partie d'extrémité inférieure de 20 vitrage de pare-brise. Une paire de trous de fixation, non illustrés dans les dessins, est formée en perçant de part en part la partie de paroi de fixation 32, des boulons de fixation B1 sont insérés à l'intérieur des trous de fixation, et la partie de paroi de fixation 32 est fixée 25 sur la partie de face supérieure 16A par les boulons de fixation Bl. [0026] La base de charnière 30 comprend une partie de paroi latérale 34, et la partie de paroi latérale 34 s'étend depuis une extrémité intérieure de direction de 30 largeur de véhicule la partie de paroi de fixation 32 vers le côté supérieur. La partie de paroi latérale 34 est formée avec un profil essentiellement en forme de V ouvert en diagonale vers le haut vers l'avant dans une vue de côté vue depuis la direction de largeur de véhicule à 3024098 13 l'intérieur. Plus spécialement, la partie de paroi latérale 34 est configurée comprenant une partie de base 34A s'étendant le long de la direction avant-arrière le long de la partie de paroi de fixation 32 au niveau d'une partie 5 inférieure de la partie de paroi latérale 34, et une partie de support 34B s'étendant depuis une partie d'extrémité arrière de la partie de base 34A vers le côté supérieur. [0027] Le premier bras 40 est disposé à l'intérieur de la direction de largeur de véhicule de la base de charnière 10 30, et est formé dans une forme de plaque essentiellement rectangulaire avec sa direction de longueur le long de la direction avant-arrière dans la vue de côté. Une partie d'extrémité arrière du premier bras 40 est reliée par une charnière à une partie d'extrémité supérieure de la partie 15 de support 34B de la base de charnière 30, grâce à un premier axe de charnière Pl qui a sa direction axiale le long de la direction de largeur de véhicule. Le premier bras 40 est ainsi configuré en étant capable de pivoter dans la direction haut-bas (la direction de flèche A et la 20 direction de flèche B dans la figure 1 et la figure 2) par rapport à la base de charnière 30 autour du premier axe de charnière Pl. [0028] Un arbre d'accouplement du côté inférieur 42, pour accouplement au dispositif d'actionnement 60, décrit 25 plus tard, est prévu d'un seul tenant au niveau d'une partie intermédiaire de direction avant-arrière du premier bras 40. L'arbre d'accouplement du côté inférieur 42 est formé dans une forme de pilier sensiblement circulaire, et dépasse à l'extérieur du premier bras 40 vers l'intérieur 30 de direction de largeur de véhicule. [0029] Le deuxième bras 50 est disposé à l'intérieur de direction de largeur de véhicule du premier bras 40, et s'étend sensiblement le long de la direction avant-arrière. Plus spécialement, le deuxième bras 50 comprend une partie 3024098 14 de paroi latérale 52 disposée de manière sensiblement parallèle au premier bras 40. Une partie d'extrémité avant de la partie de paroi latérale 52 est reliée par une charnière à une partie d'extrémité avant du premier bras 5 40, grâce à un deuxième axe de charnière P2 qui a sa direction axiale le long de la direction de largeur de véhicule. Le deuxième bras 50 est ainsi configuré en étant capable de pivoter dans la direction haut-bas (la direction de flèche C et la direction de flèche D dans la figure 1 et 10 la figure 2) par rapport au premier bras 40 autour du deuxième axe de charnière P2. Il est à noter que le deuxième bras 50 est relié au premier bras 40 par une goupille de cisaillement 58, et un pivotement du deuxième bras 50 par rapport au premier bras 40 est empêché quand le 15 dispositif d'actionnement 60, décrit plus tard, est dans un état non-actionné. [0030] Le deuxième bras 50 comprend une partie de paroi de sommet 54. La partie de paroi de sommet 54 s'étend depuis une extrémité supérieure de la partie de paroi 20 latérale 52 vers la direction de largeur de véhicule à l'intérieur, et s'étend le long de la direction avant-arrière du capot 10 le long d'une face inférieure de la partie de renflement 14A du capot 10. Des trous de fixation, non illustrés dans les dessins, sont formés en 25 perçant de part en part la partie de paroi de sommet 54 dans des positions faisant face aux écrous à souder WN précédemment décrits. Des boulons de charnière B2 sont insérés dans les trous de fixation et dans les trous d'insertion de la partie de renflement 14A depuis le côté 30 inférieur et vissés avec les écrous à souder WN, ce qui fixe la partie de paroi de sommet 54 sur la partie de renflement 14A. La base de charnière 30 et le capot 10 (sa partie de renflement 14A) sont par conséquent reliés ensemble par le deuxième bras 50 et le premier bras 40. 3024098 15 [0031] Un arbre d'accouplement du côté supérieur 56, pour l'accouplement au dispositif d'actionnement 60, décrit ci-dessous, est prévu d'un seul tenant sur une partie d'extrémité arrière de la partie de paroi latérale 52 du 5 deuxième bras 50. L'arbre d'accouplement du côté supérieur 56 est formé dans une forme de pilier essentiellement circulaire, et dépasse à l'extérieur de la partie de paroi latérale 52 vers l'intérieur de direction de largeur de véhicule. 10 [0032] Dispositif d'actionnement 60 Le dispositif d'actionnement 60 est disposé au niveau de l'intérieur de direction de largeur de véhicule du deuxième bras 50 et s'étend entre une partie d'extrémité arrière du deuxième bras 50 et la partie intermédiaire de direction 15 avant-arrière du premier bras 40. C'est-à-dire que le dispositif d'actionnement 60 s'incline vers le côté arrière en allant vers le côté supérieur en vue de côté. Comme cela est illustré dans la figure 4A et la figure 4B, le dispositif d'actionnement 60 comprend un cylindre 62, une 20 tige de piston 70 logée à l'intérieur du cylindre 62, et un mécanisme de blocage 90. [0033] Le cylindre 62 est formé dans une forme de tube essentiellement circulaire pourvu d'un fond ouvert vers le côté inférieur. Une partie d'accouplement de cylindre 64 25 est prévue d'un seul tenant au niveau d'une partie d'extrémité supérieure du cylindre 62, et un trou d'accouplement du côté supérieur 66 est formé en perçant de part en part la partie d'accouplement de cylindre 64 dans la direction de largeur de véhicule. L'arbre d'accouplement 30 du côté supérieur 56 du deuxième bras 50 est inséré à l'intérieur du trou d'accouplement du côté supérieur 66, et la partie d'extrémité supérieure du cylindre 62 est reliée au deuxième bras 50 de façon à être capable de pivoter par 3024098 16 rapport au deuxième bras 50 (voir la figure 1 et la figure 2). [0034] Une partie de tête 68 est prévue au niveau d'une partie ouverte du cylindre 62. La partie de tête 68 est 5 formée dans une forme de tube essentiellement circulaire, et est fixée sur une partie circonférentielle intérieure du cylindre 62. Comme cela est illustré dans la figure 4A, une première partie de rainure de blocage 92, configurant le mécanisMe de blocage 90, est formée sur une partie 10 circonférentielle intérieure de la partie de tête 68. La première partie de rainure de blocage 92 s'étend autour de la direction circonférentielle de la partie de tête 68, et est formée autour de la circonférence complète de la partie de tête 68. La première partie de rainure de blocage 92 est 15 formée avec une section transversale sensiblement en forme de U ouverte vers l'intérieur de direction radiale du cylindre 62. Plus spécialement, dans une vue en coupe, la première partie de rainure de blocage 92 est configurée comprenant une face inférieure 92A disposée le long de la 20 direction axiale du cylindre 62, une face inclinée vers le haut 92b inclinée vers un côté d'extrémité supérieure du cylindre 62 lors de la progression depuis une extrémité supérieure de la face inférieure 92A vers l'intérieur de direction radiale du cylindre 62, et une face inclinée vers 25 le bas 92C inclinée vers un côté d'extrémité inférieure du cylindre 62 lors de la progression depuis une extrémité inférieure de la face inférieure 92A vers l'intérieur de direction radiale du cylindre 62. [0035] Une bague de blocage 94, configurant le mécanisme 30 de blocage 90, est disposée à l'intérieur de la première partie de rainure de blocage 92. La bague de blocage 94 est formée en fil métallique avec une section transversale de forme circulaire, et est formée dans une forme de bague circulaire dont une partie est ouverte. C'est-à-dire que la 3024098 17 bague de blocage 94 est formée avec un profil sensiblement en forme de C. La bague de blocage 94 est configurée en étant capable de se déformer de manière élastique dans sa propre direction radiale. La bague de blocage 94 subit une 5 déformation élastique vers l'extérieur de direction radiale depuis un état naturel (un état dans lequel la bague de blocage 94 n'a pas subi de déformation élastique), et est logée à l'intérieur de la première partie de rainure de blocage 92 dans un état butant contre une partie 10 circonférentielle extérieure de la tige de piston 70, décrite ci-dessous. [0036] La tige de piston 70 est formée dans une forme de pilier essentiellement circulaire, et est disposée coaxialement au cylindre 62. Une partie de la tige de 15 piston 70 à l'exclusion d'une partie d'extrémité inférieure est logée à l'intérieur du cylindre 62. La tige de piston -70 comprend un élément circonférentiel extérieur de tige 72 configurant la partie circonférentielle extérieure de la tige de piston 70, et l'élément circonférentiel extérieur 20 de tige 72 est formé dans une forme de tube essentiellement circulaire. Un micro-générateur de gaz en forme de pilier essentiellement circulaire 74 est inséré dans une partie d'extrémité supérieure de l'élément circonférentiel extérieur de tige 72, et une extrémité inférieure du micro- 25 générateur de gaz 74 est reliée à un faisceau de câbles 76. Le micro-générateur de gaz 74 est ainsi électriquement relié à l'unité de commande électronique 100, décrite plus tard, par le faisceau de câbles 76, et le micro-générateur de gaz 74 fonctionne sous la commande de l'unité de 30 commande électronique 100. Quand le micro-générateur de gaz 74 est actionné, du gaz généré par le micro-générateur de gaz 74 est délivré à l'intérieur du cylindre 62. Le faisceau de câbles 76 s'étendant à l'extérieur de l'extrémité inférieure du micro-générateur de gaz 74 est 3024098 18 dirigé à l'intérieur de l'élément circonférentiel extérieur de tige 72, et sort vers l'extérieur par une partie d'extrémité inférieure de l'élément circonférentiel extérieur de tige 72. L'intérieur de l'élément 5 circonférentiel extérieur de tige 72 est rempli avec une matière de résine, et le faisceau de câbles 76 et l'élément circonférentiel extérieur de tige 72 sont formés comme une unité intégrale. [0037] Un trou de couplage du côté inférieur 78 est 10 formé en perçant de part en part la direction de largeur de véhicule au niveau de la partie d'extrémité inférieure de la tige de piston 70. L'arbre d'accouplement du côté inférieur 42 du premier bras 40 est inséré à l'intérieur du trou de couplage du côté inférieur 78, et la partie 15 d'extrémité inférieure de la tige de piston 70 est reliée au premier bras 40 de façon à être capable de pivoter par rapport au premier bras 40 (voir la figure 1 et la figure 2). [0038] Une partie de grand diamètre 80, qui dépasse vers 20 l'extérieur en direction radiale, est formée sur la partie d'extrémité supérieure de l'élément circonférentiel extérieur de tige 72, et une dimension de diamètre extérieur de la partie de grand diamètre 80 est prévue légèrement plus petite qu'une dimension de diamètre 25 intérieur du cylindre 62. Une partie de rainure de joint d'étanchéité 80A est formée au niveau d'une partie circonférentielle extérieure de la partie de grand diamètre 80. La partie de rainure de joint d'étanchéité 80A est ouverte vers l'extérieur de direction radiale de la tige de 30 piston 70, s'étend autour de la direction circonférentielle de la partie de grand diamètre 80, et est formée autour de la circonférence complète de la partie de grand diamètre 80. Un joint torique 82, configuré en caoutchouc ou une matière équivalente, est disposé à l'intérieur de la partie 3024098 19 de rainure de joint d'étanchéité 80A, et le joint torique 82 assure l'étanchéité entre la tige de piston 70 et le cylindre 62. [0039] Une deuxième partie de rainure de blocage 96, 5 configurant le mécanisme de blocage 90, est formée sur une partie circonférentielle extérieure de l'élément circonférentiel extérieur de tige 72, au niveau d'une position de la tige de piston 70 sur le côté d'une extrémité inférieure de la partie de grand diamètre 80. La 10 deuxième partie de rainure de blocage 96 est ouverte vers l'extérieur de direction radiale de la tige de piston 70, s'étend autour de la direction circonférentielle de la tige de piston 70, et est formée autour de la circonférence complète de la tige de piston 70. Plus spécialement, dans 15 une vue en coupe, la deuxième partie de rainure de blocage 96 est configurée en comprenant une face inférieure 96A disposée le long de la direction axiale de la tige de piston 70, une face supérieure 96B s'étendant depuis une extrémité supérieure de la face inférieure 96A vers 20 l'extérieur de direction radiale de la tige de piston 70, et une face incllnée vers le bas 96C inclinée vers un côté d'extrémité inférieure de la tige de piston 70 lors de la progression depuis une extrémité inférieure de la face inférieure 96A vers l'extérieur de direction radiale de la 25 tige de piston 70. [0040] Quand le micro-générateur de gaz 74 fonctionne, du gaz généré par le micro-générateur de gaz 74 est délivré à l'intérieur du cylindre 62, et le cylindre 62 se soulève le long de la direction axiale du dispositif d'actionnement 30 60 du fait d'une pression du gaz à l'intérieur du cylindre 62. La configuration est telle que le deuxième bras 50 pivote ainsi depuis une position initiale illustrée dans la figure 2 vers le côté supérieur (la direction de la flèche C dans la figure 2) par rapport au premier bras 40, et le 3024098 20 capot 10 est soulevé jusqu'à une position soulevée (la position illustrée dans la figure 1). Il est à noter que quand ceci se produit, le premier bras 40 pivote depuis la position initiale illustrée dans la figure 2 vers le côté 5 supérieur (la direction de flèche A dans la figure 2) par rapport à la base de charnière 30. [0041] Comme cela est illustré dans la figure 4B, quand le capot 10 a été soulevé vers la position soulevée, la première partie de rainure de blocage 92 du cylindre 62 est 10 disposée à l'extérieur en direction radiale du dispositif d'actionnement 60 par rapport à la deuxième partie de rainure de blocage 96 de la tige de piston 70. Quand ceci se produit, la bague de blocage 94 subit une déformation élastique vers l'intérieur en direction radiale, et entre 15 dans la deuxième partie de rainure de blocage 96. La bague de blocage 94 est ainsi serrée dans la direction haut-bas entre la face inclinée vers le haut 92B de la première partie de rainure de blocage 92 et la face inclinée vers le bas 96C de la deuxième partie de rainure de blocage 96, et 20 le cylindre 62 est ainsi empêché de se retirer vers la direction inférieure. C'est-à-dire que le mécanisme de blocage 90 du dispositif d'actionnement 60 est configuré pour empêcher le deuxième bras 50 de pivoter vers le côté inférieur (la direction de flèche D dans la figure 1) par 25 rapport au premier bras 40. Cet état est appelé ci-après « état de pivotement relatif désactivé ». [0042] Il est à noter que la charnière de capot 24 décrite ci-dessus est essentiellement un composant de charnière destiné à supporter le capot 10 de façon à 30 permettre une ouverture et une fermeture par rapport à la carrosserie de véhicule. C'est-à-dire que, dans l'état non-actionné du dispositif d'actionnement 60, le deuxième bras 50 est empêché de pivoter par rapport au premier bras 40 par la goupille de cisaillement 58, et le premier bras 40 3024098 21 pivote autour du premier axe de charnière Pl quand le compartiment moteur ER est ouvert et fermé par le capot 10. [0043] Unité de commande électronique 100 Comme cela est illustré dans la figure 3, l'unité 5 de commande électronique 100 commande le fonctionnement du dispositif d'actionnement 60. L'unité de commande électronique 100 est reliée au micro-générateur de gaz 74 du dispositif d'actionnement 60, et est également reliée électriquement à un capteur de détecteur de collision 102 10 et à un capteur de prévision de collision (non illustré dans les dessins). [0044] Le capteur de détecteur de collision 102 est disposé le long d'une face avant de renfort de pare-chocs (non illustré dans les dessins) d'un pare-chocs avant FB 15 disposé au niveau d'une section d'extrémité avant du véhicule V. Le capteur de détecteur de collision 102 est configuré comprenant un tube de pression de forme essentiellement allongée 102A avec sa direction de longueur le long de la direction de largeur de véhicule, et des 20 détecteurs de pression 102B qui délivrent des signaux à l'unité de commande électronique 100 en fonction d'un changement de pression à l'intérieur du tube de pression 102A. Dans le cas d'une collision entre le pare-chocs avant FB et un corps de collision tel qu'un piéton, le tube de 25 pression 102A est écrasé, en changeant ainsi la pression à l'intérieur du tube de pression 102A, et des signaux sont délivrés à l'unité de commande électronique 100 en fonction du changement de la pression à l'intérieur du tube de pression 102A. Il est à noter qu'une configuration 30 utilisant une chambre de pression ou de l'optique à fibre peut être appliquée comme capteur de détecteur de collision 102 [0045] Le capteur de prévision de collision est configuré, par exemple, par une caméra stéréoscopique 3024098 22 prévue au voisinage du centre, selon la direction de largeur de véhicule, d'une partie supérieure du vitrage de pare-brise, et un radar à ondes millimétriques prévu sur le côté arrière de véhicule d'une calandre du véhicule, qui 5 mesure une distance jusqu'à un corps de collision, la vitesse relative du véhicule V et le corps de collision, OU équivalent. [0046] L'unité de commande électronique 100 calcule une charge de collision sur la base des signaux de sortie des 10 détecteurs de pression 102B précédemment décrits, et calcule une vitesse de collision sur la base des signaux de sortie du capteur de prévision de collision. L'unité de commande électronique 100 dérive une masse effective du corps de collision à partir de la charge de collision et de 15 la vitesse de collision calculées, détermine si la masse efficace dépasse une valeur de seuil, et décide si le corps de collision qui heurte le véhicule V est un piéton, ou un objet autre qu'un piéton (par exemple, un obstacle de route tel qu'une borne de bord de route ou un panneau de 20 signalisation). La configuration est telle que le dispositif d'actionnement 60 est actionné par l'unité de commande électronique 100 quand l'unité de commande électronique 100 décide que le corps de collision qui heurte le véhicule V est un piéton. 25 [0047] Une explication suit concernant un bourrelet 36, servant de « partie de point d'origine de déformation », qui est une partie pertinente de la présente invention. Comme cela est illustré dans la figure 1 et la figure 2, le bourrelet 36 est formé au niveau d'une partie d'extrémité 30 inférieure de la partie de support 34B de la partie de paroi latérale 34 de la base de charnière 30. C'est-à-dire que le bourrelet 36 est disposé sur le côté inférieur du premier axe de charnière Pl reliant ensemble la base de charnière 30 et le premier bras 40. Le bourrelet 36 dépasse 3024098 23 de la base de charnière 30 vers l'extérieur de direction de largeur de véhicule, s'étend dans une forme de ligne droite en vue de côté, et est incliné vers le côté supérieur lors de la progression vers le côté arrière. Dans la vue de 5 côté, le bourrelet 36 s'étend le long d'une direction perpendiculaire à une direction de charge (direction d'action) d'une charge de collision F, décrite ci-dessous. [0048] Une explication suit concernant la charge de collision F. La charge de collision F est établie sur la 10 base d'un test de performance de protection de tête de piéton spécifié dans le programme « Japan New Car Assessment Program » (JNCAP). C'est-à-dire que, comme cela est illustré dans la figure 1, la charge de collision F est une charge agissant (entrée) sur le capot 10 quand un 15 élément d'impact de tête I, qui est un corps de collision modélisant la tête d'un adulte ou d'un enfant, est amené à entrer en collision avec le capot 10 en utilisant un équipement de test (non illustré dans les dessins). [0049] Plus spécialement, quand le piéton tombant sur le 20 capot 10 est considéré comme étant un adulte, un angle de collision al de l'élément d'impact de tête I (celui-ci étant l'angle de la direction d'entrée de l'élément d'impact de tête I par rapport à une ligne de référence L s'étendant le long de la direction avant-arrière, et 25 correspond à la direction de charge de la charge de collision F) est établi à 65°, la masse de l'élément d'impact de tête I est établie à 4,5 kg, et la vitesse de collision de l'élément d'impact de tête I est établie à 35 km/h comme conditions de test de performance de protection 30 de tête de piéton. Quand le piéton tombant sur le capot 10 est considéré comme étant un enfant, l'angle de collision al de l'élément d'impact de tête I est établi à 50°, la masse de l'élément d'impact de tête I est établie à 3,5 kg, et la vitesse de collision de l'élément d'impact de tête I 3024098 24 est établie à 32 km/h comme conditions de test de performance de protection de tête de piéton. [0050] Un angle d'inclinaison a2 du bourrelet 36 par rapport à la ligne de référence L est par conséquent établi 5 à un angle de 25° (en envisageant un piéton adulte), ou de 40° (en envisageant un piéton enfant). L'angle d'inclinaison a2 est établi en fonction de différentes caractéristiques de véhicule. Par exemple, l'angle d'inclinaison a2 est établi à 25° dans des véhicules dans 10 lesquels la longueur avant-arrière de la section d'extrémité avant du véhicule (le capot 10) est comparativement longue, et l'angle d'inclinaison a2 est établi à 40° dans des véhicules dans lesquels la longueur avant-arrière de la section d'extrémité avant du véhicule 15 (le capot 10) est comparativement courte. Il est à noter que, dans la présente forme de réalisation d'exemple, l'angle d'inclinaison a2 du bourrelet 36 est établie à 25°. [0051] La configuration est telle que, quand la charge 20 de collision F est entrée dans le capot 10 qui a été soulevé jusqu'à la position soulevée, la base de charnière 30 subit une déformation de flexion avec l'emplacement du bourrelet 36 comme point d'origine. La charge de blocage du mécanisme de blocage 90 (du dispositif d'actionnement 60) 25 est prévue de façon à maintenir le deuxième bras 50 dans l'état de pivotement relatif désactivé par rapport au premier bras 40 quand la charge de collision F est entrée sur le capot 10. C'est-à-dire que le cylindre 62 est empêché de se retirer par rapport à la tige de piston 70, 30 même lorsque la charge de collision F est entrée sur le capot 10. [0052] Une explication suit concernant le fonctionnement et les effets avantageux de la présente forme de réalisation d'exemple. 3024098 25 [0053] Quand le dispositif de capot relevable de véhicule 20 est dans l'état non-actionné, le capot 10 est disposé dans une position fermée, et le compartiment moteur ER est fermé par le capot 10 (voir le capot 10 illustré 5 dans la figure 2). Quand le véhicule V subit une collision de face avec un corps de collision tel qu'un piéton en étant dans cet état, la collision de face avec le corps de collision est détectée par le capteur de détecteur de collision 102, et des signaux sont délivrés par le capteur 10 de détecteur de collision 102 à l'unité de commande électronique 100. Quand ceci se produit, l'unité de commande électronique 100 décide si le corps de collision heurtant le véhicule V est un piéton, ou un objet autre qu'un piéton (par exemple, un obstacle de route tel qu'une 15 borne de bord de la route ou un panneau indicateur), sur la base des signaux du capteur de détecteur de collision 102 et du capteur de prévision de collision. Si l'unité de commande électronique 100 décide que le corps de collision heurtant le véhicule V est un piéton, le dispositif de 20 capot relevable de véhicule 20 est actionné par l'unité de commande électronique 100. [0054] Pendant le fonctionnement du dispositif de capot relevable de véhicule 20, le micro-générateur de gaz 74 du dispositif d'actionnement 60 est actionné sous la commande 25 de l'unité de commande électronique 100, et du gaz est délivré à l'intérieur du cylindre 62 du dispositif d'actionnement 60. Quand du gaz est délivré à l'intérieur du cylindre 62, le cylindre 62 se déplace (s'élève) le long de la direction axiale vers le côté supérieur le long de la 30 direction axiale du dispositif d'actionnement 60, du fait de la pression du gaz à l'intérieur du cylindre 62. Le cylindre 62 soulève par conséquent la partie d'extrémité arrière du deuxième bras 50, et la partie d'extrémité arrière du capot 10 est soulevée jusqu'à la position 3024098 26 soulevée (voir la figure 1). Quand ceci se produit, la goupille de cisaillement 58 se casse, le deuxième bras 50 pivote vers le côté supérieur par rapport au premier bras 40, et le premier bras 40 pivote vers le côté supérieur par 5 rapport à la base de charnière 30. [0055] Quand le capot 10 a été soulevé jusqu'à la position soulevée, la première partie de rainure de blocage 92 du cylindre 62 est disposée à l'extérieur en direction radiale du dispositif d'actionnement 60 par rapport à la 10 deuxième partie de rainure de blocage 96 de la tige de piston 70. La bague de blocage 94 subit une déformation élastique vers l'intérieur de direction radiale, et entre dans la deuxième partie de rainure de blocage 96. La bague de blocage 94 est ainsi serrée dans la direction haut-bas 15 entre la face inclinée vers le haut 92B de la première partie de rainure de blocage 92 et la face inclinée vers le bas 96C de la deuxième partie de rainure de blocage 96, et le cylindre 62 est ainsi empêché de reculer vers la direction inférieure par rapport à la tige de piston 70 20 (voir la figure 4B). Le deuxième bras 50 est ainsi empêché de pivoter vers le côté inférieur par rapport au premier bras 40 par le mécanisme de blocage 90, et le capot 10 est maintenu dans la position soulevée. [0056] Ensuite, dans l'état dans lequel le capot 10 a 25 été soulevé dans la position soulevée, quand la charge de collision spécifique F est entrée depuis le côté supérieur jusqu'au capot 10 (quand l'élément d'impact de tête I heurte le capot 10), la charge de collision F est entrée dans la charnière de capot 24 par l'intermédiaire du capot 30 10. [0057] Il est à noter que, quand la charge de collision spécifique F est entrée dans le capot 10, l'état de pivotement relatif désactivé du deuxième bras 50 par rapport au premier bras 40 est maintenu par le mécanisme de 3024098 27 blocage 90. Ainsi, quand la charge de collision F agit sur le capot 10, la charge de collision F est efficacement transmise à la base de charnière 30 par l'intermédiaire du deuxième bras 50 et du premier bras 40. 5 [0058] Plus spécialement, dans l'état dans lequel le capot 10 a été soulevé jusqu'à la position soulevée, comme cela est illustré par les traits en pointillé double dans la figure 1, le premier bras 40, le deuxième bras 50, et le dispositif d'actionnement 60 sont reliés ensemble dans une 10 forme triangulaire. Comme cela a été décrit ci-dessus, le deuxième bras 50 est empêché de pivoter vers le côté inférieur par rapport au premier bras 40 par le mécanisme de blocage 90 dans cet état. Le premier bras 40, le deuxième bras 50, et le dispositif d'actionnement 60 15 configurent ainsi une structure d'armature. [0059] Puisque la structure d'armature configurée par le premier bras 40, le deuxième bras 50, et le dispositif d'actionnement 60 est maintenue même lorsque la charge de collision F est entrée dans la charnière de capot 24, la 20 charge de collision F est efficacement transmise à la base de charnière 30 par la structure d'armature. [0060] Il est à noter également que le bourrelet 36 est formé sur la base de charnière 30, et que la base de charnière 30 se déforme avec le bourrelet 36 comme point 25 d'origine quand la charge de collision spécifique F est entrée dans le capot 10. C'est-à-dire que, comme cela est illustré dans la figure 5, la base de charnière 30 commence à subir une déformation de flexion avec l'emplacement du bourrelet 36 comme point d'origine, de telle sorte que le 30 premier bras 40, le deuxième bras 50, et le dispositif d'actionnement 60 se déplacent parallèlement à la direction de charge de la charge de collision F, tout en maintenant la structure d'armature. 3024098 28 [0061] La base de charnière 30 subit alors une déformation de flexion, et le premier bras 40, le deuxième bras 50, et le dispositif d'actionnement 60 se déplacent parallèlement à la direction de charge de la charge de 5 collision F jusqu'à la position illustrée dans la figure 6 tout en maintenant la structure d'armature, de telle sorte que la partie d'extrémité supérieure de la partie de support 34B de la base de charnière 30 est déplacée jusqu'à la position illustrée dans la figure 6. L'énergie de 10 collision est ainsi absorbée, et la charge d'entrée (force de réaction) sur l'élément d'impact de tête I (la tête d'un piéton) est réduite. Dans la présente forme de réalisation d'exemple, la configuration est ainsi telle que la charge de collision est efficacement transmise à la base de 15 charnière 30 par le deuxième bras 50 et le premier bras 40, et la base de charnière 30 est déformée avec le bourrelet 36 comme point d'origine. Ceci permet une absorption stable de l'énergie de collision, comparée aux cas dans lesquels des dents d'un bourrelet de forme annulaire d'un piston 20 sont cisaillées pour absorber une énergie de collision en utilisant une charge de collision agissant dans la direction axiale du piston, comme dans la technologie antérieure. [0062] Dans la présente forme de réalisation d'exemple, 25 la configuration est telle que de l'énergie de collision est absorbée en déformant la base de charnière 30. Ceci permet à la structure du dispositif d'actionnement 60 d'être simplifiée par rapport à la technologie antérieure, et permet par conséquent d'éviter une augmentation du coût 30 du dispositif d'actionnement 60. [0063] Le dispositif de capot relevable de véhicule 20 de la présente forme de réalisation d'exemple permet également d'absorber de l'énergie de collision à un stade précoce. Une explication suit concernant ce point, avec la 3024098 29 comparaison d'une charnière de capot d'un exemple comparatif en utilisant le graphique de la figure 7. Le graphique de la figure 7 est un graphique illustrant l'accélération de l'élément d'impact de tête I quand 5 l'élément d'impact de tête I a heurté le capot 10. L'axe horizontal représente la course de l'élément d'impact de tête I, et l'axe vertical représente l'accélération de l'élément d'impact de tête I. Des données pour l'exemple comparatif sont représentées par le trait en pointillé 10 double, et des données pour la présente forme de réalisation d'exemple sont représentées par le trait plein. [0064] La charnière de capot de l'exemple comparatif est une charnière de capot avec le deuxième bras 50 de la présente invention omis. Plus spécialement, un bras de 15 charnière correspondant au premier bras 40 de la présente invention est fixé sur la partie d'extrémité arrière du capot 10, et le bras de charnière est supporté de façon à être capable de pivoter autour d'une base de charnière. Dans la charnière de capot de l'exemple comparatif, la 20 configuration est telle que le dispositif d'actionnement 60 de la présente invention est également omis (c'est-à-dire qu'il n'y a pas de mécanisme prévu pour soulever le capot 10), et la base de charnière se déforme quand la charge de collision F est entrée dans la base de charnière. 25 [0065] Dans l'exemple comparatif, quand l'élément d'impact de tête I heurte le panneau extérieur de capot 12, le panneau extérieur de capot 12 se déforme, et l'élément d'impact de tête I et le panneau extérieur de capot 12 touchent tous les deux le panneau intérieur de capot 14.
30 Une valeur de crête apparaît ainsi dans l'accélération de l'élément d'impact de tête I (voir le « a » illustré dans la figure 7). Le capot 10 de l'exemple comparatif est supporté par le bras de charnière de façon à être capable de pivoter autour de la base de charnière, de telle sorte 3024098 30 que le capot 10 et l'élément d'impact de tête I pivotent vers le côté inférieur autour de l'extrémité avant du capot 10 à une vitesse sensiblement égale (voir le « b » illustré dans la figure 7). Ensuite, quand le bras de charnière est 5 empêché de pivoter du fait du bras de charnière qui heurte la carrosserie de véhicule ou équivalent, la charge de collision F est transmise à la base de charnière, et la base de charnière se déforme. Une deuxième valeur de crête apparaît par conséquent dans l'accélération de l'élément 10 d'impact de tête I (voir le « c » illustré dans la figure 7). C'est-à-dire que, dans l'exemple comparatif, le bras de charnière pivote par rapport à la base de charnière une fois que l'élément d'impact de tête I est entré en collision avec le capot 10, de telle sorte que la course de 15 l'élément d'impact de tête I jusqu'à ce que la charge de collision F soit transmise à la base de charnière est augmentée. La course de l'élément d'impact de tête I jusqu'à ce que la base de charnière absorbe l'énergie de collision est ainsi allongée. 20 [0066] Au contraire, dans la présente forme de réalisation d'exemple, quand l'élément d'impact de tête I entre en collision avec le panneau extérieur de capot 12, le panneau extérieur de capot 12 se déforme, et l'élément d'impact de tête I et le panneau extérieur de capot 12 25 heurtent tous les deux le panneau intérieur de capot 14, d'une manière similaire à ce qui a été décrit ci-dessus. Une valeur de crête apparaît ainsi dans l'accélération de l'élément d'impact de tête I (voir le « a » illustré dans la figure 7). Ensuite, puisque la structure d'armature est 30 configurée par le premier bras 40, le deuxième bras 50, et le dispositif d'actionnement 60 comme cela a été décrit précédemment, le premier bras 40, le deuxième bras 50, et le dispositif d'actionnement 60 tentent de se déplacer parallèlement à la direction de charge de la charge de 3024098 31 collision F, tout en maintenant la structure d'armature. La charge de collision F est ainsi transmise à la base de charnière 30, et la base de charnière 30 se déforme. Une deuxième valeur de crête apparaît ainsi dans l'accélération 5 de l'élément d'impact de tête I (voir le « d » illustré dans la figure 7). Ainsi, dans la présente forme de réalisation d'exemple, la charge de collision F est transmise à la base de charnière 30 à un stade plus précoce, et la déformation de la base de charnière 30 10 commence à un stade plus précoce, que dans l'exemple comparatif. Ceci permet à la course de l'élément d'impact de tête I d'être diminuée, et permet une absorption de l'énergie de collision à un stade précoce. [0067] De plus, dans la présente forme de réalisation 15 d'exemple, le bourrelet 36 s'étend le long d'une direction perpendiculaire à la direction de charge de la charge de collision spécifique F en vue de côté. Ceci permet à la base de charnière 30 de subir efficacement une déformation de flexion à l'emplacement du bourrelet 36 quand la charge 20 de collision F est entrée dans le capot 10. [0068] En outre, la partie qui est le point d'origine de déformation de la base de charnière 30 est formée par le bourrelet 36. Ceci permet à l'énergie de collision d'être absorbée par la base de charnière 30, sans réduire la 25 résistance de la base de charnière 30. C'est-à-dire que, par exemple, le fait de former des trous ou équivalent dans la base de charnière 30 au lieu du bourrelet 36 permettrait une déformation de la base de charnière 30 avec la partie de trou comme point d'origine ; cependant, dans ce cas, la 30 résistance de la base de charnière 30 serait réduite. Il y aurait par conséquent un risque que la performance de support du capot 10 par la base de charnière 30 pendant une ouverture et une fermeture normales du capot 10 soit réduite. Au contraire, dans la présente forme de 3024098 32 réalisation d'exemple, la partie formant le point d'origine de déformation de la base de charnière 30 est configurée par le bourrelet 36, en évitant ainsi de réduire la résistance de la base de charnière 30. Ceci permet 5 d'assurer le support du capot 10 par la base de charnière 30 pendant une ouverture et une fermeture normales du capot 10. [0069] Comme cela a été décrit précédemment, le premier bras 40, le deuxième bras 50, et le dispositif 10 d'actionnement 60 sont reliés ensemble selon une forme triangulaire une fois que le dispositif d'actionnement 60 a été actionné, et le deuxième bras 50 est empêché de pivoter vers le côté inférieur par rapport au premier bras 40 par le mécanisme de blocage 90. Ceci permet à la structure 15 d'armature d'être configurée par ces éléments. Ainsi, la charge de collision F entrée dans le capot 10 peut être bien plus efficacement transmise à la base de charnière 30 par la structure d'armature. Ceci permet une absorption encore plus stable de l'énergie de collision. 20 [0070] En outre, le bourrelet 36 est formé au niveau de la partie d'extrémité inférieure de la partie de support 34B de la base de charnière 30, et le bourrelet 36 est disposé sur le côté inférieur du premier axe de charnière Pl en reliant ensemble la base de charnière 30 et le 25 premier bras 40. Ceci permet à la charge de collision F transmise du premier bras 40 à la base de charnière 30 d'être efficacement transmise au bourrelet 36. [0071] Il est à noter que, dans la présente forme de réalisation d'exemple, la configuration est telle que le 30 mécanisme de blocage 90 est prévu sur le dispositif d'actionnement 60, et le cylindre 62 est empêché de reculer par rapport à la tige de piston 70 par le mécanisme de blocage 90 ; la configuration du mécanisme de blocage 90 n'est cependant pas limitée à cela. On peut, par exemple, 3024098 33 appliquer une configuration dans laquelle un bras de butée, qui empêche le deuxième bras 50 de se déplacer vers le côté inférieur par rapport au premier bras 40 quand le capot 10 a été soulevé dans la position soulevée, est prévu sur le 5 deuxième bras 50. [0072] Plus spécialement, une partie d'extrémité du bras de butée est reliée au deuxième bras 50 de façon à être capable de pivoter. Une rainure de glissière, reliée à l'autre partie d'extrémité du bras de butée de façon à être 10 capable de coulisser, est formée sur le premier bras 40, et la rainure de glissière est formée d'une manière correspondant à une trajectoire de pivotement du bras de butée. L'autre partie d'extrémité du bras de butée est alors disposée dans une partie d'extrémité de la rainure de 15 glissière, et une partie d'engagement, capable d'engager l'autre partie d'extrémité du bras de butée dans la direction haut-bas, est formée sur l'autre partie d'extrémité de la rainure de glissière. La configuration est ainsi telle que le bras de butée pivote autour de sa 20 partie d'extrémité en accompagnant un pivotement du deuxième bras 50 par rapport au premier bras 40 pendant le fonctionnement du dispositif d'actionnement 60, de telle sorte que l'autre partie d'extrémité du bras de butée coulisse depuis la première extrémité de la rainure de 25 glissière vers l'autre côté d'extrémité. L'autre partie d'extrémité du bras de butée engage ainsi la partie d'engagement une fois que le dispositif d'actionnement 60 a été actionné, et le deuxième bras 50 est empêché de pivoter vers le côté inférieur par rapport au premier bras 40. De 30 cette manière, un mécanisme de blocage 90 peut être prévu sur le deuxième bras 50 et le premier bras 40 ou équivalent, séparément du dispositif d'actionnement 60. [0073] Dans la présente forme de réalisation d'exemple, le bourrelet 36 est formé sur la partie d'extrémité 3024098 34 inférieure de la partie de support 34B de la base de charnière 30 ; la position où le bourrelet 36 est formé sur la base de charnière 30 peut cependant être établie comme cela est souhaité. 5 [0074] De plus, dans la présente forme de réalisation d'exemple, l'angle d'inclinaison a2 du bourrelet 36 est établi à 25° ou à 40° ; l'angle d'inclinaison a2 peut toutefois être ajusté par rapport aux angles ci-dessus, en fonction de la forme de la base de charnière 30, de la 10 relation de position entre le premier axe de charnière Pl et le bourrelet 36, du résultat du test de performance de protection de tête de piéton, ou équivalent, pour des types respectifs de véhicule.