FR3026696B1 - Dispositif de detection de collision pour vehicule et procede de detection de collision pour vehicule - Google Patents

Abstract

Dispositif (10) de détection de collision pour un véhicule, comprenant : une unité de détermination (12) qui détermine qu'un objet est entré en collision dans le cas dans lequel le résultat de détection d'une seconde unité de détection (24) excède un premier seuil, parmi un premier seuil pour détection de piéton et un second seuil inférieur au premier seuil, et qui détermine qu'un objet est entré en collision dans le cas dans lequel un véhicule à deux roues est détecté en tant qu'objet devant le véhicule d'après le résultat de détection d'une première unité de détection (22) et si le résultat de détection de la seconde unité de détection (24) excède le second seuil.

Description

[0001] La présente invention se rapporte à un dispositif de détection de collision pour un véhicule et à un procédé de détection de collision pour un véhicule, qui détecte une collision entre le véhicule et un objet.

[0002] On connaît des dispositifs qui, lorsqu'il y a une collision entre un véhicule et un objet, si l'objet est un piéton ou un véhicule à deux roues comme une bicyclette ou analogue, protègent le piéton ou le conducteur du véhicule à deux roues.

[0003] Par exemple, on connaît une technique (voir, par exemple, la demande de brevet japonais (JP-A) numéro 2011-065400) qui détecte un objet devant un véhicule à partir d'une forme de détection de réflexions d'un radar monté sur véhicule, et qui reconnaît si l'objet est un véhicule, un piéton ou une bicyclette. Dans cette technique, le radar monté sur véhicule effectue un balayage à l'avant du véhicule et mesure des ondes réfléchies pour obtenir une forme de détection, effectue une reconnaissance de forme, classe la forme en formes caractéristiques de différents types d'objets, et reconnaît si l'objet est un véhicule, un piéton ou un véhicule à deux roues. Lorsqu'un véhicule à deux roues est reconnu, une forme de détection dans laquelle une partie correspondant à des pédales change par cycles temporels est la forme caractéristique d'une bicyclette. Parmi les véhicules à deux roues, cette sorte d'objet est reconnue comme une bicyclette.

[0004] On connaît une technique supplémentaire (voir, par exemple, JP-A numéro 2011-218857 et 2003-226211) qui détecte un objet devant le véhicule et, si l'objet est un piéton ou un véhicule à deux roues comme une bicyclette ou analogue et s'il y a une collision entre le véhicule et le piéton ou le véhicule à deux roues, protège le piéton ou le conducteur du véhicule à deux roues. Dans cette technique, les résultats de détection à l'avant du véhicule s'obtiennent en formant l'image de devant le véhicule avec une caméra en balayant devant le véhicule à l'aide d'un radar embarqué, on détermine à partir des résultats de détection si l'objet est ou non un piéton ou un conducteur d'un véhicule à deux roues, et l'on détermine si le véhicule et l'objet mobile vont ou non entrer en collision. Si l'on détermine que le véhicule et l'objet vont entrer en collision, alors si l'objet est un piéton ou un conducteur d'un véhicule à deux roues on prédit la position de collision du piéton ou du conducteur du véhicule à deux roues avec le véhicule, sur la base de la vitesse de véhicule, du sens de déplacement de véhicule et analogue, et l'on met en œuvre un dispositif qui protège le piéton ou le conducteur du véhicule à deux roues au niveau de la position de collision prédite.

[0005] Comme autre exemple d'une technique qui détecte une collision entre un véhicule et un objet, on connaît une technique (voir, par exemple, JP-A numéro 2011-218857) dans laquelle un capteur d'effort est disposé au niveau d'un véhicule et détecte une collision entre le véhicule et un objet. Dans cette technique, un capteur d'effort qui détecte l'amplitude de l'effort est disposé dans un pare-chocs de véhicule. La collision d'un piéton avec le véhicule est détectée à partir d'une valeur de détection provenant du capteur d'effort qui est spécifiée comme étant une collision avec un piéton.

[0006] Cependant, si l'on doit déterminer si un objet entrant en collision avec un véhicule est un piéton ou un véhicule à deux roues à partir des résultats de détection provenant d'un détecteur comme un radar embarqué, une caméra ou analogue, il faut un détecteur de grande précision ou un dispositif de traitement qui effectue un traitement de détermination de grande précision à partir des résultats de détection. De plus, si l'on doit déterminer qu'il y a collision entre un véhicule et un objet à partir de résultats de détection provenant d'un détecteur comme un radar embarqué, une caméra ou analogue, il faut un détecteur de grande précision ou un dispositif de traitement qui effectue un traitement de détermination de grande précision à partir des résultats de détection. Par conséquent, il y a de la place pour une amélioration en matière de détermination d'objet avec une structure simple et un traitement simple afin de protéger des piétons et des conducteurs de véhicules à deux roues lorsqu'il y a des collisions entre des véhicules et des objets.

[0007] En outre, dans une technique de détection d'une collision entre un véhicule et un piéton à partir de valeurs de détection d'un capteur d'effort disposé au niveau du véhicule, il peut y avoir des cas où une collision avec un véhicule à deux roues comme une bicyclette ou analogue ne peut pas être détectée. Par exemple, dans une collision avec le conducteur d'un véhicule à deux roues, une collision peu sévère qui n'atteint pas la valeur de détection de capteur d'effort qui est spécifiée pour détecter une collision avec un piéton n'est pas détecté comme une collision. Pour être plus précis, si la roue d'un véhicule à deux roues qui est une roue de petit diamètre vient en contact avec la partie inférieure d'un pare-chocs de véhicule, alors si le capteur d'effort est à une position qui est distante de l'emplacement de contact avec la roue (par exemple, à la partie supérieure du pare-chocs de véhicule), il se peut qu'une force suffisante ne soit pas appliquée au capteur d'effort du pare-chocs de véhicule et le contact peut ne pas être détecté comme une collision.

[0008] La présente invention a été faite en tenant compte de la situation décrite ci-dessus, et c'est un objectif de la présente invention que de proposer un dispositif de détection de collision pour un véhicule et un procédé de détection de collision pour un véhicule, qui peuvent améliorer la performance de détection de collision avec une structure simple et un traitement simple.

[0009] Afin d'atteindre l'objectif décrit ci-dessus, un dispositif de détection de collision pour un véhicule selon un premier aspect comprend : une première unité de détection qui détecte sans contact un objet devant le véhicule ; une seconde unité de détection qui, lorsqu'un objet entre en collision avec un pare-chocs de véhicule, détecte au moins l'un d'une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule ou d'une grandeur physique correspondant à la quantité de déformation ; et une unité de détermination qui détermine qu'un objet est entré en collision si le résultat de détection de la seconde unité de détection excède un premier seuil, parmi un premier seuil pour détection de piéton et un second seuil inférieur au premier seuil, et détermine qu'un objet est entré en collision si un véhicule à deux roues est détecté en tant qu'objet devant le véhicule par le résultat de détection de la première unité de détection et si le résultat de détection de la seconde unité de détection excède le second seuil.

[0010] Selon le premier aspect, la première unité de détection détecte sans contact un objet devant le véhicule, et la seconde unité de détection détecte une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule ou une grandeur physique correspondant à la quantité de déformation lorsque l'objet entre en collision avec le pare-chocs de véhicule.

[0011] Lorsqu'il y a une collision entre le véhicule et un objet et que l'objet entre en collision avec le pare-chocs de véhicule, la quantité de déformation du pare-chocs de véhicule varie en fonction du type d'objet. Par exemple, la quantité de déformation du pare-chocs de véhicule lorsque le véhicule entre en collision avec un véhicule à deux roues est plus petit que lorsque le véhicule entre en collision avec un piéton. C'est-à-dire que la quantité de déformation du pare-chocs de véhicule est plus petit dans le cas dans lequel il y a une collision entre le véhicule et un véhicule léger à deux roues comme une bicyclette ou analogue ou bien comme dans le cas dans lequel un piéton entre en collision directement avec le véhicule.

[0012] En conséquence, l'unité de détermination change le seuil destiné à déterminer qu'il y a une collision entre le véhicule et un objet du premier seuil pour détection de piéton au second seuil, en mettant le seuil qui a pour but la détection d'un véhicule à deux roues. Pour être plus précis, lorsqu'un objet qui est un véhicule à deux roues est détecté par la première unité de détection, l'unité de détermination change, du premier seuil au second seuil, le seuil destiné à déterminer qu'il y a une collision entre le véhicule et un objet.

[0013] Ainsi, lorsque le véhicule entre en collision avec un véhicule léger à deux roues comme une bicyclette ou analogue, la collision avec le véhicule à deux roues est déterminée par une faible quantité de déformation du pare-chocs de véhicule. En conséquence, une collision avec un piéton peut être détectée et une collision avec un véhicule à deux roues que monte un conducteur peut être détectée, et la performance de détection de collision peut être améliorée. Ainsi, la performance de détection de collision peut être améliorée avec une structure simple et un traitement simple.

[0014] Selon un deuxième aspect, l'unité de détermination comprend : une section principale de détermination qui détermine qu'un objet est entré en collision si le résultat de détection de la seconde unité de détection excède un seuil fixé parmi le premier seuil pour détection de piéton et le second seuil inférieur au premier seuil ; et une section de fixation de seuil qui prend comme seuil le premier seuil et, si le résultat de détection de la première unité de détection est un résultat de détection avec lequel un véhicule à deux roues est détecté en tant qu'objet devant le véhicule, change le seuil du premier seuil au second seuil.

[0015] La section principale de détermination de l'unité de détermination détermine qu'il y a une collision entre le véhicule et un objet si le résultat de détection de la seconde unité de détection excède le seuil fixé. À l'état normal, la section de fixation de seuil prend comme seuil le premier seuil. S'il est détecté par la première unité de détection qu'un objet est un véhicule à deux roues, la section de fixation de seuil change le seuil du premier seuil au second seuil. Ainsi, la détermination de collision se fait par la section principale de détermination et le seuil pour détermination de collision est fixé par la section de fixation de seuil. Par conséquent, la détermination d'une collision avec un objet peut être réalisée avec une structure simple et un traitement simple.

[0016] Selon un troisième aspect, la seconde unité de détection peut détecter la pression qui est produite lorsqu'un objet entre en collision avec le pare-chocs de véhicule et détecter la vitesse de véhicule et, peut détecter, comme grandeur physique correspondant à la quantité de déformation du pare-chocs de véhicule, une masse effective calculée à partir de la pression et de la vitesse de véhicule, détectées. En outre, la seconde unité de détection peut détecter la grandeur physique correspondant à la quantité de déformation du pare-chocs de véhicule sur la base de la pression qui est produite lorsqu'un objet entre en collision avec le pare-chocs de véhicule.

[0017] Selon un quatrième aspect, l'unité de détermination mémorise une carte dans laquelle des résultats respectifs de détection de la première unité de détection et de la seconde unité de détection sont associés et dans laquelle une région de chevauchement est spécifiée à l'avance, dans laquelle région de chevauchement une région contenant des résultats de détection de la première unité de détection qui sont des résultats de détection avec lesquels un véhicule à deux roues est détecté comme objet devant le véhicule se chevauche avec une région contenant des résultats de détection de la seconde unité de détection qui sont plus grands que le second seuil, les résultats de détection de la seconde unité de détection étant des quantités de déformation du pare-chocs de véhicule ou des grandeurs physiques correspondant aux quantités de déformation, et détermine qu'un objet qui est un véhicule à deux roues est entré en collision si les résultats respectifs de détection de la première unité de détection et de la seconde unité de détection sont contenus dans la région de chevauchement de la carte.

[0018] Le seuil destiné à déterminer une collision avec un véhicule à deux roues dépend de correspondances entre des résultats de détection de la première unité de détection et des résultats de détection de la seconde unité de détection. Par conséquent, la région de chevauchement - dans laquelle la région contenant des résultats de détection de la première unité de détection à partir de laquelle l'objet de détection est détecté comme étant un véhicule à deux roues se chevauche avec la région contenant des résultats de détection de la seconde unité de détection, tels que des quantités de déformation du pare-chocs de véhicule ou analogue, qui sont plus grands que le second seuil -correspond à une région dans laquelle on peut identifier des collisions avec des véhicules à deux roues. Ceci est mémorisé sous forme d'une carte et utilisé pour la détermination d'objet. C'est-à-dire que l'unité de détermination peut identifier des collisions avec des véhicules à deux roues en déterminant si des résultats de détection de la première unité de détection et de la seconde unité de détection sont ou non contenus dans la région de chevauchement.

[0019] Un procédé de détection de collision pour un véhicule selon un cinquième aspect comprend la détection sans contact d'un objet devant le véhicule ; lorsqu'un objet entre en collision avec un pare-chocs de véhicule, la détection d'au moins l'un d'une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule ou d'une grandeur physique correspondant à la quantité de déformation ; et la détermination qu'un objet est entré en collision si la quantité de déformation du pare-chocs de véhicule ou la grandeur physique correspondant à la quantité de déformation excède un premier seuil, parmi un premier seuil pour détection de piéton et un second seuil qui est plus petit que le premier seuil, et la détermination qu'un objet est entré en collision si un véhicule à deux roues est détecté en tant qu'objet devant le véhicule et si la quantité de déformation du pare-chocs de véhicule ou la grandeur physique correspondant à la quantité de déformation excède le second seuil. L'invention concerne également un système informatique comprenant des moyens configurés pour mettre en œuvre le procédé selon un cinquième aspect tel que défini précédemment. L'invention concerne également un produit programme d'ordinateur chargeable directement dans une mémoire d'un système informatique, comprenant des portions de code de logiciel pour l'exécution du procédé selon un cinquième aspect tel que défini précédemment lorsque ledit programme est exécuté sur ledit système informatique. L'invention concerne en outre un support lisible par un système informatique, ayant des instructions exécutables par ordinateur adaptées pour provoquer l'exécution par le système informatique du procédé selon un cinquième aspect tel que défini précédemment.

[0020] Selon la présente invention telle que décrite ci-dessus, on obtient un excellent effet en ce que la performance de détection de collision peut être améliorée avec une structure simple et un traitement simple.

[0021] L'invention sera bien comprise et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée qui suit. La description se rapporte aux dessins indiqués ci-après, qui sont donnés à titre d'exemples, et dans lesquels : la figure 1 est un schéma fonctionnel montrant un exemple de structure générale d'un dispositif de détection de collision pour un véhicule selon un premier exemple de mode de réalisation ; la figure 2 est une vue éclatée en perspective montrant la structure générale autour d'un pare-chocs de véhicule selon le premier exemple de mode de réalisation ; la figure 3 est une coupe partielle agrandie montrant la structure générale autour du pare-chocs de véhicule selon le premier exemple de mode de réalisation ; la figure 4 est un graphique montrant un exemple d'une caractéristique de masse effective d'un objet lorsqu'un véhicule selon le premier exemple de mode de réalisation entre en collision avec un véhicule à deux roues ; la figure 5 est un organigramme montrant un exemple d'un déroulement de traitement qui est exécuté par un dispositif de commande du dispositif de détection de collision pour un véhicule selon le premier exemple de mode de réalisation ; la figure 6 est un schéma fonctionnel montrant un exemple d'un module de détection de collision qui réalise, à l'aide d'un matériel ou dispositif adapté tel qu'un système informatique, la détection de collision avec un objet selon le premier exemple de mode de réalisation ; la figure 7 est un schéma fonctionnel montrant un exemple de structure générale d'un dispositif de détection de collision pour un véhicule selon un second exemple de mode de réalisation ; la figure 8 est un schéma montrant un exemple d'une carte selon le second exemple de mode de réalisation ; et la figure 9 est un organigramme montrant un exemple d'un déroulement de traitement qui est exécuté par un dispositif de commande du dispositif de détection de collision pour un véhicule selon le second exemple de mode de réalisation.

[0022] En se référant aux dessins annexés, on va décrire en détail ci-dessous des exemples de modes de réalisation de la présente invention. [0023] - Premier exemple de mode de réalisation -

La figure 1 montre la structure générale d'un dispositif 10 de détection de collision pour véhicule, selon le premier exemple de mode de réalisation. Le dispositif 10 de détection de collision pour véhicule est équipé d'un dispositif 12 de commande qui effectue diverses sortes de commande pour détecter une collision entre le véhicule et un objet.

[0024] Le dispositif 12 de commande est un microprocesseur incluant une CPU 14, une ROM 16, une RAM 18 et une entrée/sortie (I/O) 20. La CPU 14, la ROM 16, la RAM 18 et ΙΊ/Ο sont connectées via un bus 21 de façon à être respectivement capables d'échanger des instructions et des données.

[0025] La ROM 16 mémorise un programme destiné à détecter une collision entre le véhicule et un objet, des seuils destinés à détecter une collision, et analogue. La CPU 14 met en œuvre une commande destinée à détecter une collision entre le véhicule et un objet en exécutant le programme mémorisé dans la ROM 16. La RAM 18 est utilisée comme antémémoire et analogue lorsque le programme est en cours d'exécution.

[0026] Une caméra embarquée 22, un capteur de contact 24, un capteur de vitesse de véhicule 26 et un dispositif actif 28 sont connectés à ΙΊ/Ο 20. La caméra embarquée 22, le capteur de contact 24 et le capteur de vitesse de véhicule 26 sont des détecteurs destinés à détecter des états du véhicule. La caméra embarquée 22 est un détecteur sans contact qui, en formant l'image devant le véhicule, agit comme un capteur de prévention destiné à détecter des objets devant le véhicule et qui ont une possibilité de collision avec le véhicule. Comme détecteur constituant une variante et qui agit comme capteur de prévention, on peut mentionner un radar embarqué qui balaye devant le véhicule. Le capteur de contact 24 est un détecteur (décrit en détail ci-dessous) qui détecte une grandeur physique relative à une pression produite par une collision ou équivalent avec un objet au niveau d'une partie spécifiée préalablement du pare-chocs de véhicule. Une chambre de pression, un tube de pression ou analogue est prévu au niveau du pare-chocs de véhicule. Le capteur de contact 24 détecte la pression dans la chambre de pression ou le tube de pression. Le capteur de vitesse de véhicule 26 est un détecteur qui détecte des vitesses du véhicule (vitesse de véhicule).

[0027] Le dispositif actif 28 et un dispositif destiné à mettre en œuvre un dispositif de protection. Lorsqu'il y a une collision entre le véhicule et un objet, si l'objet est un piéton ou le conducteur d'un véhicule à deux roues, le dispositif de protection sert à protéger le piéton ou le conducteur du véhicule à deux roues. Le dispositif actif 28 qui est employé peut, par exemple, être un générateur de gaz qui met en œuvre un capot jaillissant qui soulève un capot pour absorber un impact avec un piéton ou analogue, un dispositif comme un gonfleur ou analogue qui met en œuvre un dispositif de coussin antichocs qui se gonfle sur le capot ou analogue. [0028] Le dispositif 12 de commande détecte une collision entre le véhicule et un objet sur la base de valeurs de détection de la caméra embarquée 22, du capteur de contact 24 et du capteur de vitesse de véhicule 26, et le dispositif 12 de commande effectue une commande de façon à mettre en œuvre le dispositif actif 28 si l'objet est un piéton ou le conducteur d'un véhicule à deux roues.

[0029] Dans le présent exemple de mode de réalisation, la caméra embarquée 22 est un exemple d'une première unité de détection de la présente invention, le capteur de contact 24 est un exemple d'une seconde unité de détection de la présente invention, et le capteur de vitesse de véhicule 26 est un exemple d'un détecteur de la présente invention incluant une fonction destinée à détecter la vitesse de véhicule. Le dispositif 12 de commande est un exemple d'une unité de détermination de la présente invention.

[0030] La figure 2 présente une vue éclatée en perspective de la structure générale autour du pare-chocs de véhicule. À la figure 2, la flèche HAUT, la flèche AVANT, et la flèche EXTÉRIEUR indiquent, respectivement, le côté supérieur dans la direction haut-bas de véhicule, le côté avant dans la direction avant-arrière de véhicule, et le côté extérieur (le côté gauche) dans la direction de la largeur de véhicule. [0031] Un pare-chocs 30 de véhicule est disposé, par exemple, au niveau de la partie avant du véhicule, qui est une automobile ou analogue. Le pare-chocs 30 de véhicule est pourvu d'un habillage de pare-chocs avant 32, d'un renfort de pare-chocs 34 et d'un absorbeur 38. Le capteur de contact 24 (décrit en détail ci-dessous) est disposé au niveau du côté arrière de véhicule de l'absorbeur 38. Le capteur de contact 24 inclut un tube de pression 46 et un capteur de pression 48.

[0032] L'habillage de pare-chocs avant 32 couvre le renfort de pare-chocs 34 depuis le côté avant de véhicule. L'habillage de pare-chocs avant 32 est monté sur la carrosserie de véhicule qui forme le renfort de pare-chocs 34 et analogue. Une partie d'ouverture 32A est formée dans la partie inférieure de l'habillage de pare-chocs avant 32. La partie d'ouverture 32A sert à guider le vent (l'écoulement d'air) vers un radiateur 42 qui est disposé du côté arrière de véhicule par rapport au renfort de pare-chocs 34. Le renfort de pare-chocs 34 est conformé en une longue forme étroite suivant la direction de la largeur de véhicule et est disposé dans le véhicule. L'absorbeur 38 est placé avec la direction de sa longeur suivant la direction de la largeur de véhicule. L'absorbeur 38 est situé du côté arrière de véhicule par rapport à l'habillage de pare-chocs avant 32. [0033] La caméra embarquée 22 qui agit comme capteur de prévention est montée au-dessus du pare-chocs de véhicule 30, par exemple, à l'intérieur du véhicule à la position d'un support de rétroviseur ou analogue.

[0034] La figure 3 présente une vue agrandie partielle de la structure générale autour du pare-chocs de véhicule. Le renfort de pare-chocs 34 est conformé en une forme prismatique pratiquement rectangulaire, creuse, qui est faite d'une matière métallique comme une matière à base d'aluminium ou analogue. Le renfort de pare-chocs 34 est disposé au niveau du côté arrière de véhicule par rapport à l'habillage de pare-chocs avant 32, la direction de la longueur du renfort de pare-chocs 34 étant suivant la direction de la largeur de véhicule.

[0035] L'absorbeur 38 est constitué d'une matière à base de mousse de résine, c'est-à-dire, une mousse d'uréthane ou analogue. L'absorbeur 38 est disposé entre l'habillage de pare-chocs avant 32 et le renfort de pare-chocs 34, et il est conformé en une forme longue, étroite, dont la direction de la longueur est suivant la direction de la largeur de véhicule. L'absorbeur 38 est conformé en une forme pratiquement rectangulaire vue en coupe dans le sens de sa longueur. L'absorbeur 38 est placé adjacent au côté avant de véhicule d'une région prédéterminée (par exemple, la partie supérieure) du renfort de pare-chocs 34, et l'absorbeur 38 est fixé à la face avant 34A du renfort de pare-chocs 34. Une partie de rainure de retenue 44 est formée dans la face arrière 38A de l'absorbeur 38. La partie de rainure de retenue 44 retient le tube de pression 46, qui est décrit ci-dessous. La partie de rainure de retenue 44 est conformée en une forme pratiquement en "C" qui s'ouvre vers le côté arrière de véhicule vu en coupe longitudinale (pour être plus précis, une forme circulaire qui est ouverte partiellement vers son côté arrière de véhicule). La partie de rainure de retenue 44 est creusée dans l'absorbeur 38 dans la direction de sa longueur.

[0036] Le tube de pression 46 est raccordé au capteur de pression 48, qui est disposé à chacune des deux extrémités dans la direction de la largeur de véhicule du tube de pression 46 (voir la figure 2). Le capteur de contact 24 est constitué par le tube de pression 46 et les capteurs de pression 48. C'est-à-dire que le capteur de contact 24 inclut le tube de pression 46 qui est conformé en une longue forme étroite et chaque capteur de pression 48 qui sortent des signaux en réponse à des changements de pression dans le tube de pression 46. Le tube de pression 46 est constitué comme une structure creuse avec, en coupe, une forme pratiquement annulaire. Le diamètre extérieur du tube de pression 46 est spécifié pour être légèrement plus petit que le diamètre intérieur de la partie de rainure de retenue 44 de l'absorbeur 38, et la longueur dans la direction de la longueur du tube de pression 46 est spécifiée pour être plus longue que la longueur dans la direction de la longueur de l'absorbeur 38. Le tube de pression 46 est agencé suivant la direction de la longueur de l'absorbeur 38 en étant assemblé (monté) dans la partie de rainure de retenue 44.

[0037] Dans l'état dans lequel le tube de pression 46 a été assemblé dans la partie de rainure de retenue 44 de l'absorbeur 38, vu en coupe dans la direction de la longueur de l'absorbeur 38, la face périphérique extérieure du tube de pression 46 est en contact avec la face arrière 38A de l'absorbeur 38 ou bien est placée légèrement écartée de la face arrière 38A pour former un espace. Ainsi, le tube de pression 46 est placé adjacent à la face avant 34A. Lorsqu'un effort dirigé vers le côté arrière de véhicule agit sur l'absorbeur 38 et que l'absorbeur 38 pousse le tube de pression 46, une force de réaction est appliquée au tube de pression 46 par le renfort de pare-chocs 34. Le capteur de pression 48 qui est placé à chacune des deux extrémités dans la direction de la largeur de véhicule du tube de pression 46 est raccordé de manière électronique au dispositif de commande 12. Lorsque le tube de pression 46 se déforme, des signaux correspondant aux changements de pression dans le tube de pression 46 sortent du capteur de pression 48 vers le dispositif de commande 12. [0038] Bien que la figure 2 présente un exemple dans lequel le capteur de pression 48 est placé aux deux extrémités du tube de pression 46, le fait de prévoir le capteur de pression 48 aux deux extrémités du tube de pression 46 n'est pas limitatif. Par exemple, le capteur de pression 48 peut être disposé à une seule partie d'extrémité du tube de pression 46, le capteur de pression 48 peut être disposé au niveau d'une partie intermédiaire du tube de pression 46, ou bien trois capteurs de pression 48 ou plus peuvent être disposés à une combinaison de parties d'extrémité et de parties intermédiaires. En outre, le capteur de contact 24 constitué par le tube de pression 46 et le capteur de pression 48 peut être prévu en plusieurs exemplaires dans la direction haut-bas du pare-chocs de véhicule 30.

[0039] On va maintenant décrire des seuils pour la détection d'une collision avec un objet.

[0040] Lorsqu'il y a une collision entre le véhicule et un objet et que l'objet entre en collision avec le pare-chocs de véhicule 30, les quantités de déformation du pare-chocs de véhicule 30 varient en fonction du type d'objet. Par exemple, si un piéton entre en collision avec le pare-chocs de véhicule, le piéton entre en collision directement avec le pare-chocs de véhicule 30. Par conséquent une déformation relativement grande du pare-chocs de véhicule 30 se manifeste. En conséquence, on trouve à l'avance des masses effectives calculées à partir des quantités de déformation dans les cas dans lesquels un piéton entre en collision avec le pare-chocs de véhicule 30 et l'on spécifie un premier seuil thl pour être un seuil destiné à détecter une collision entre le véhicule et un objet. Donc, si la masse effective calculée à partir de la quantité de déformation du pare-chocs de véhicule 30 est supérieure ou égale au premier seuil thl, on peut détecter qu'il y a eu une collision avec un objet qui est un piéton. [0041] Comme variante, s'il y a une collision entre, par exemple, le véhicule et l'arrière d'un véhicule à deux roues comme une bicyclette ou analogue, une roue du véhicule à deux roues entre en premier en collision avec le pare-chocs de véhicule 30, et la quantité de déformation (et la masse effective) risquent d'être plus petits que la quantité de déformation (et la masse effective calculée à partir de la quantité de déformation) dans le cas du véhicule entrant en collision avec un piéton.

[0042] La figure 4 présente une courbe caractéristique 50 qui est un exemple d'une caractéristique des masses effectives de l'objet lorsque le véhicule entre en collision avec l'arrière d'un véhicule à deux roues que monte un conducteur ou analogue. Lorsque le véhicule et le véhicule à deux roues entrent en collision, la caractéristique des quantités de déformation du pare-chocs de véhicule 30 comprend des caractéristiques respectives d'un stade de contact et d'un stade d'impact. C'est-à-dire que la courbe caractéristique 50 comprend une première caractéristique 52 qui est le stade de contact et une seconde caractéristique 54 qui est le stade d'impact, avec une différence temporelle par rapport au stade de contact. La première caractéristique 52 est une caractéristique des masses effectives correspondant à des quantités de déformation lorsqu'il y a une collision avec la roue d'un véhicule à deux roues. La seconde caractéristique 54 est une caractéristique des masses effectives correspondant à des quantités de déformation lorsqu'un conducteur du véhicule à deux roues entre en collision avec le pare-chocs de véhicule 30. Cependant, ces masses effectives n'atteignent pas le premier seuil thl spécifié pour détection de piéton dans l'une ou l'autre de la première caractéristique et de la seconde caractéristique.

[0043] En conséquence, dans le présent exemple de mode de réalisation, on trouve à l'avance les masses effectives dans les cas dans lesquels des véhicules à deux roues que montent des conducteurs entrent en collision avec le pare-chocs de véhicule 30 et l'on spécifie un second seuil th2 pour être un seuil pour la détection d'une collision entre le véhicule et un objet. Donc si une masse effective est supérieure ou égale au second seuil th2 on peut détecter qu'il y a eu une collision avec le conducteur d'un véhicule à deux roues. Cependant, si le second seuil th2 était toujours fixé comme le seuil pour détection d'une collision, on détecterait une collision même lorsqu'il y a eu collision avec un objet autre qu'un véhicule à deux roues que montait un conducteur. Par conséquent, dans le présent exemple de mode de réalisation, on détecte des objets devant le véhicule dont l'image est formée par la caméra embarquée 22. C'est-à-dire que les objets devant le véhicule qui ont la possibilité d'entrer en collision avec le véhicule sont détectés par la caméra embarquée 22 qui détecte les objets par un fonctionnement sans contact en tant que capteur de prévention. S'il est déterminé à partir d'une image acquise par la caméra embarquée 22 qu'un objet devant le véhicule avec une possibilité d'entrer en collision avec le véhicule est un véhicule à deux roues comme une bicyclette ou analogue, on change le seuil de détermination d'une collision entre le véhicule et un objet du premier seuil thl pour détection de piéton au second seuil th2 pour détection de véhicule à deux roues. [0044] Ici, si le dispositif 12 de commande détermine qu'un objet devant le véhicule avec une possibilité d'entrer en collision avec le véhicule est un véhicule à deux roues comme une bicyclette ou analogue, le dispositif 12 de commande maintient l'état dans lequel l'objet qui est un véhicule à deux roues (la bicyclette) est détecté pendant une durée prédéterminée Tl (tO à tl), qui est spécifiée à l'avance. Pendant la durée prédéterminée Tl le dispositif de commande 12 change le seuil pour détermination d'une collision d'un objet avec le véhicule du premier seuil thl pour détection de piéton au second seuil th2 pour détection de véhicule à deux roues. Le changement du seuil est limité à la durée prédéterminée afin de supprimer des détections inutiles de collision après identification d'un véhicule à deux roues. C'est-à-dire que, si le second seuil th2 était maintenu continuellement après qu'un objet a été identifié comme un véhicule à deux roues, il y aurait la possibilité de détecter une collision d'un objet autre qu'un véhicule à deux roues, avec une masse effective calculée à partir d'une déformation du pare-chocs de véhicule 30 qui ne correspondrait pas à une collision avec le pare-chocs de véhicule 30. En conséquence, on peut supprimer la détection inutile de collisions en limitant le changement du seuil à la période de la durée prédéterminée Tl qui est spécifiée à l'avance.

[0045] On va maintenant décrire un exemple de traitement qui est exécuté par le dispositif 12 de commande du dispositif 10 de détection de collision pour véhicule selon le présent exemple de mode de réalisation. La figure 5 montre un exemple du déroulement du traitement exécuté par le dispositif 12 de commande du dispositif 10 de détection de collision selon le présent exemple de mode de réalisation. Dans le présent exemple de mode de réalisation, un programme représentant l'exemple du déroulement de traitement montré à la figure 5 est mémorisé à l'avance dans la ROM 16 et exécuté par le dispositif 12 de commande. Le traitement de la figure 5 démarre lorsque l'on met le contact.

[0046] D'abord, lorsque l'on met le contact, le dispositif 12 de commande va à l'étape 100 et prend le premier seuil thl pour détection de piéton comme seuil TH de la masse effective M pour déterminer qu'il y a une collision avec un objet. C'est-à-dire que le premier seuil thl est lu dans la ROM 16 et pris comme seuil TH pour déterminer s'il y a ou non une collision avec un objet à partir des masses effectives calculées à partir de quantités de déformation du pare-chocs de véhicule 30.

[0047] Puis, à l'étape 102, un objet est identifié à partir des valeurs de sortie de la caméra embarquée 22. C'est-à-dire que le dispositif 12 de commande identifie un objet devant le véhicule à partir d'images acquises formées par la caméra embarquée 22.

[0048] À l'étape 104, on détecte une masse effective M de l'objet, et le traitement va à l'étape 106. La masse effective M de l'objet est détectée en se basant sur des résultats de détection provenant du capteur de contact 24 et des résultats de détection provenant du capteur de vitesse de véhicule 26. Plus précisément, le dispositif 12 de commande détecte une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule 30 en lisant une valeur de sortie du capteur de contact 24, en détectant une pression sur le pare-chocs de véhicule 30. Puis, le dispositif 12 de commande intègre dans le temps les pressions détectées par le capteur de contact 24 pour calculer une impulsion, divise l'impulsion calculée (N/s) par la vitesse de véhicule détectée par le capteur de vitesse de véhicule 26 (km/h) et multiplie le résultat par une valeur pour conversion d'unités (par exemple, 3,6). Ainsi, le dispositif 12 de commande détecte la masse effective M.

[0049] À l’étape 106, le dispositif 12 de commande détermine si un piéton est ou non entré en collision avec le véhicule en déterminant si la masse effective M excède ou non le seuil TH, c'est-à-dire si la masse effective M de l'objet excède le premier seuil thl pour détection de piéton. Si le résultat de la détermination à l'étape 106 est affirmatif (M > TH (=thl)), alors à l'étape 122 on donne une instruction de mise en œuvre pour le dispositif actif 28. C'est-à-dire que le dispositif 12 de commande sort des signaux de mise en œuvre représentant une instruction pour la mise en œuvre du dispositif actif 28. Ce dont il résulte que le dispositif actif 28 opère pour protéger le piéton. Après la sortie des signaux de mise en œuvre indiqués à l'étape 122, le traitement va à l'étape 124. À l'étape 124, le dispositif 12 de commande détermine si le présent traitement a pris fin, en déterminant si le contact a été coupé. Si le résultat de cette détermination est affirmatif, le présent sous-programme de traitement prend fin, et si le résultat de la détermination est négatif, le traitement retourne à l'étape 102.

[0050] Si le résultat de la détermination de l'étape 106 est négatif (M < TH (=thl)), le traitement va à l'étape 108. À l'étape 108, le dispositif 12 de commande détermine si un objet devant le véhicule a été ou non identifié comme un véhicule à deux roues (une bicyclette) par des images captées par la caméra embarquée 22. Si le dispositif 12 de commande détermine qu'un objet devant le véhicule est un véhicule à deux roues comme une bicyclette ou analogue, le dispositif 12 de commande maintient l'état dans lequel l'objet est détecté comme un véhicule à deux roues (une bicyclette) pendant la période de la durée prédéterminée Tl. Ainsi, à l'étape 108, on peut déterminer si un objet a été ou non identifié comme un véhicule à deux roues (une bicyclette) en déterminant si le dispositif 12 de commande est ou non dans l'état dans lequel le véhicule à deux roues a été détecté. Si le résultat de la détermination de l'étape 108 est négatif (un objet autre que le véhicule à deux roues), le traitement va à l'étape 124.

[0051] D'autre part, si le résultat de la détermination de l'étape 108 est affirmatif (un véhicule à deux roues), le traitement va à l'étape 110. À l'étape 110, le seuil TH de masse effective M pour identifier une collision avec un objet est fixé au second seuil th2 pour détection de véhicule à deux roues. C'est-à-dire que le second seuil th2 est lu dans la ROM 16 et est pris comme seuil TH pour déterminer s'il y a ou non une collision avec un objet. Ainsi, le seuil TH pour déterminer qu'il y a une collision avec un objet change du premier seuil thl au second seuil th2. Puis, à l'étape 112, on détecte une masse effective M de l'objet. C'est-à-dire que le dispositif 12 de commande détecte la masse effective à partir de valeurs de détection provenant du capteur de contact 24 et d'un résultat de détection provenant du capteur 26 de vitesse de véhicule d'une manière similaire au traitement de l'étape 104.

[0052] À l'étape 114, le dispositif 12 de commande détermine s'il y a ou non une collision entre le véhicule et le conducteur du véhicule à deux roues en déterminant si la masse effective M de l'objet excède le seuil TH, c'est-à-dire si la masse effective M excède ou non le second seuil th2 pour détection de véhicule à deux roues. Si le résultat de la détermination de l'étape 114 est négatif (M < TH (=th2)), le traitement va à l'étape 118. Si le résultat de la détermination de l'étape 114 est affirmatif (M > TH (=th2)), alors à l'étape 116 on donne l'instruction de mise en œuvre pour le dispositif actif 28 de la même manière qu'à l'étape 122 et le traitement va à l'étape 118.

[0053] À l'étape 118, le dispositif 12 de commande détermine si la détection de l'objet devant le véhicule comme étant un véhicule à deux roues (une bicyclette) a ou non pris fin en déterminant si l'état dans lequel le véhicule à deux roues est détecté a pris fin. Si le résultat de la détermination de l'étape 118 est négatif, on maintient le seuil TH au second seuil th2 et le traitement retourne à l'étape 112.

[0054] Si le résultat de la détermination de l'étape 118 est affirmatif, le traitement va à l'étape 120. À l'étape 120, le seuil TH pour détermination qu'il y a une collision avec un objet est ramené du second seuil th2 pour détection de véhicule à deux roues au premier seuil thl pour détection de piéton, et le traitement va à l'étape 124.

[0055] Si la poursuite de l'exécution du présent sous-programme de traitement n'est pas nécessaire après une sortie des signaux de mise en œuvre du dispositif actif 28, le présent sous-programme de traitement prend fin après le traitement de l'une de l'étape 116 et de l'étape 122 ou des deux.

[0056] Dans le présent exemple de mode de réalisation, le traitement a été décrit comme étant mis en œuvre par l'exécution d'un programme représentant le déroulement de traitement montré à la figure 5. Toutefois, le traitement du programme peut être réalisé à l'aide d'un matériel ou dispositif adapté tel qu'un système informatique.

[0057] La figure 6 présente un exemple d'un module 13 de détection de collision qui est un dispositif qui détecte une collision entre le véhicule et un objet. Des signaux représentant l'état dans lequel un véhicule à deux roues a été détecté (des signaux de reconnaissance de bicyclette), des signaux de sortie du capteur de contact 24 (des signaux d'entrée de pression) et des signaux de sortie du capteur de vitesse de véhicule 26 (des signaux d'entrée de vitesse de véhicule) entrent dans le module 13 de détection de collision. Le module 13 de détection de collision sort des signaux de mise en œuvre vers le dispositif actif 28. Le module 13 de détection de collision est équipé d'une section (LO) 60 de détermination de masse effective qui sert de première section de détermination, d'une section 62 de détermination de masse effective qui sert de seconde section de détermination, d'une section 64 de détermination de plage de vitesse qui sert de troisième section de détermination, d'une porte OU 66 et d'une porte ET 68.

[0058] Pour supprimer les détections de collision inutiles, la section 64 de détermination de plage de vitesse est pourvue de plages de vitesse de la vitesse de véhicule. Par exemple, une plage de vitesse pour interdire la mise en œuvre du dispositif actif 28 lorsque le véhicule roule à basse vitesse ou est arrêté et une plage de vitesse pour permettre la mise en œuvre du dispositif actif 28 sont spécifiées à l'avance dans la section 64 de détermination de plage de vitesse. La section 64 de détermination de plage de vitesse compare les plages de vitesse spécifiées à l'avance avec les vitesses de véhicule détectées par le capteur de vitesse de véhicule 26, et sort un signal de niveau haut lorsqu'une vitesse de véhicule détectée est à l'intérieur de la plage de vitesse pour permettre la mise en œuvre du dispositif actif 28.

[0059] La section 62 de détermination de masse effective effectue des déterminations de masse effective sur la base des signaux de sortie du capteur de contact 24 et des signaux de sortie du capteur de vitesse de véhicule 26. La section 62 de détermination de masse effective inclut une partie d'entrée de signal qui entre un signal correspondant au premier seuil thl pour détection de piéton, et inclut une partie de calcul qui calcule une masse effective M à partir des signaux de sortie du capteur de contact 24 et d'un signal de sortie du capteur de vitesse de véhicule 26. La section 62 de détermination de masse effective sort un signal de niveau haut si la masse effective M calculée excède le premier seuil thl.

[0060] La section (LO) 60 de détermination de masse effective effectue des déterminations (LO) de masse effective sur la base des signaux représentant l'état dans lequel un véhicule à deux roues a été détecté, des signaux de sortie du capteur de contact 24 et des signaux de sortie du capteur de vitesse de véhicule 26. La section (LO) 60 de détermination de masse effective inclut une partie d'entrée de signal qui entre un signal correspondant au second seuil th2 pour détection de véhicule à deux roues, et inclut une partie de calcul qui calcule une masse effective M à partir des signaux de sortie du capteur de contact 24 et d'un signal de sortie du capteur de vitesse de véhicule 26. La section (LO) 60 de détermination de masse effective sort un signal de niveau haut si la masse effective M calculée excède le second seuil th2 dans l'état dans lequel un véhicule à deux roues a été détecté.

[0061] La porte OU 66 sort la somme logique (OU) de la sortie de la section (LO) 60 de détermination de masse effective et de la sortie de la section 62 de détermination de masse effective. La porte ET 68 sort le produit logique (ET) de la sortie de la porte OU 66 et de la sortie de la section 64 de détermination de plage de vitesse.

[0062] Ainsi, le module 13 de détection de collision peut détecter une collision entre le véhicule et un objet et, si une collision est détectée, effectuer une commande de façon à mettre en œuvre le dispositif actif 28. [0063] Comme décrit ci-dessus, dans le présent exemple de mode de réalisation, on utilise des résultats de détection d'un objet devant le véhicule (un véhicule à deux roues) d'après une caméra embarquée et un seuil pour détection d'une collision entre le véhicule et un objet est changé du seuil pour détection de piéton au seuil pour détection de véhicule à deux roues. Ainsi, on peut déterminer une collision entre le véhicule et un objet même pour un objet avec une petite masse effective M comme un véhicule à deux roues. De plus, on utilise la caméra embarquée comme capteur de prévention et elle peut effectuer une détection dans un stade primaire de détermination consistant à déterminer si un objet est un véhicule à deux roues, tandis qu'un contact réel peut être détecté dans un stade secondaire par un capteur de contact. Par conséquent, un capteur de prévention comme la caméra embarquée ou analogue n'a pas besoin de déterminer de manière exacte si un objet est un véhicule à deux roues. [0064] Dans le présent exemple de mode de réalisation, on change le seuil TH du premier seuil au second seuil pendant la période d'une durée prédéterminée qui est spécifiée pour un état dans lequel un véhicule à deux roues a été détecté. Ainsi, on peut détecter une collision entre le véhicule et un piéton, on peut détecter une collision avec un véhicule à deux roues, et l'on peut améliorer la performance de détection de collision. En outre, on peut déterminer une collision avec un piéton et une collision avec un véhicule à deux roues avec une structure simple et un traitement simple dans lequel on change simplement pour une durée prédéterminée un seuil pour déterminer qu'il y a une collision avec un objet. Le seuil TH étant ramené du second seuil th2 au premier seuil thl après que la durée prédéterminée s'est écoulée, on peut empêcher un fonctionnement inutile du dispositif actif 28.

[0065] Dans le présent exemple de mode de réalisation, on peut détecter une collision avec le conducteur d'un véhicule à deux roues par un seuil fonction d'une masse effective M qui est fixée pour des piétons en le changeant pour un seuil inférieur. Ainsi un dispositif de détection de collision pour piéton peut aussi s'utiliser comme dispositif qui détecte des collisions avec des conducteurs de véhicules à deux roues.

[0066] Dans le présent exemple de mode de réalisation, après qu'un objet a été déterminé comme étant un véhicule à deux roues par la caméra embarquée 22, on change le seuil pour identification d'une collision de l'objet avec le véhicule du premier seuil thl pour détection de piéton au second seuil th2 pour détection de véhicule à deux roues pendant la période de la durée prédéterminée qui est spécifiée pour l'état de détection du véhicule à deux roues. Une collision est détectée en fonction du second seuil changé. Cependant, la présente invention n'est pas limitée à ceci. Par exemple, après qu'un objet a été déterminé comme étant un véhicule à deux roues comme une bicyclette ou analogue, une collision initiale d'une masse effective excédant le second seuil th2 est traitée comme un stade de contact et une collision ultérieure d'une masse effective M qui excède le second seuil th2 est traitée comme un stade d'impact. La détermination d'un conducteur d'un véhicule à deux roues comme une bicyclette ou analogue peut se faire si le stade d'impact apparaît. C'est-à-dire que, après le stade de contact dans lequel le véhicule à deux roues entre en contact avec le pare-chocs de véhicule 30, on peut utiliser le fait d'atteindre le stade d'impact dans lequel le conducteur du véhicule à deux roues entre en collision avec le pare-chocs de véhicule 30 avec une différence temporelle par rapport au stade de contact pour détecter une collision avec l'objet. Pour être plus précis, on détecte le stade de contact avec l'objet et l'on détecte le stade d'impact auquel il y a une collision secondaire, correspondant au stade de contact détecté, du conducteur du véhicule à deux roues avec le pare-chocs de véhicule 30. C'est-à-dire qu'une collision initiale avec une masse effective excédant le second seuil th2 est traitée comme le stade de contact, et que le stade d'impact est détecté à l'intérieur de la période d'une certaine durée après le stade de contact. La certaine durée est trouvée à l'avance par expérimentation. Par conséquent, on peut détecter de manière plus précise même une collision avec un véhicule à deux roues qui a une masse effective M qui n'atteint pas le premier seuil thl spécifié pour détection de piéton.

[0067] - Second exemple de mode de réalisation -

On va décrire maintenant un second exemple de mode de réalisation. Le second exemple de mode de réalisation a une structure similaire au premier exemple de mode de réalisation. Par conséquent, on a affecté aux structures qui sont les mêmes les mêmes numéros de repères et elles ne sont pas décrites ici.

[0068] Dans le premier exemple de mode de réalisation, si des résultats de détection d'un objet devant le véhicule d'après un capteur de prévention (une caméra embarquée ou analogue) sont que l'objet est un véhicule à deux roues, on change le seuil pour détection d'une collision avec le véhicule du seuil pour détection de piéton au seuil pour détection de véhicules à deux roues, et le dispositif actif 28 peut être mis en œuvre. Dans le second exemple de mode de réalisation, des relations entre des résultats de détection pour des objets devant le véhicule et des masses effectives M sont mémorisées à l'avance sous la forme d'une carte, et le dispositif actif 28 peut être mis en œuvre d'après cette carte.

[0069] La figure 7 présente la structure générale d'un dispositif de détection de collision pour véhicule selon le second exemple de mode de réalisation. Une carte 17 est mémorisée dans la ROM 16 du dispositif 12 de commande du dispositif 10 de détection de collision pour un véhicule. La carte 17 n'est pas limitée à être mémorisée dans la ROM 16 ; une unité de mémoire de carte peut être connectée à ΙΊ/Ο 20 et l'on peut accéder à l'unité de mémoire de carte, ou bien la carte 17 peut être acquise de l'extérieur du dispositif 12 de commande par ΓΙ/Ο 20 et chargée dans la RAM 18.

[0070] Dans le présent exemple de mode de réalisation, la carte 17 qui est mémorisée dans la ROM 16 correspond à une carte de la présente invention.

[0071] La figure 8 présente un exemple de la carte 17 selon le second exemple de mode de réalisation. L'axe vertical de la carte 17 correspond aux masses effectives M qui sont calculées à partir de valeurs de détection provenant du capteur de contact 24 et du capteur de vitesse de véhicule 26, et l'axe horizontal correspond aux sorties de capteur qui sont des résultats de détermination d'objets reconnus à partir d'images prises par la caméra embarquée 22.

[0072] Par exemple, dans le cas dans lequel des sorties de capteurs qui sont des résultats de détermination d'objets reconnus à partir d'images prises par la caméra embarquée 22 représentent les tailles d'objets, des perturbations durant la circulation, provenant de mauvaises routes, de bruit ou analogue, font que la taille de l'objet s'étend sur une large plage allant d'une petite taille à une grande taille. Les tailles d'objet d'obstacles sur la route, de petits animaux et analogues sont relativement petites, et les tailles d'objet de piétons sont relativement petites. Les tailles d'objets de véhicules à deux roues comme des bicyclettes et analogue sont relativement grandes.

[0073] Au contraire, les perturbations durant la circulation, provenant de mauvaises routes, de bruit et analogue, dans les masses effectives M calculées à partir de valeurs de détection provenant du capteur de contact 24 et du capteur de vitesse de véhicule 26 sont relativement petites. La masse effective M d'un obstacle sur la route ou d'un petit animal est à une échelle moyenne. La masse effective M d'un piéton est grande, et la masse effective M d'un véhicule à deux roues comme une bicyclette ou analogue est une masse effective à échelle moyenne ou grande.

[0074] En conséquence, dans le présent exemple de mode de réalisation, on utilise pour détecter au moins des collisions avec des véhicules à deux roues comme des bicyclettes et analogue le fait que les correspondances entre les masses effectives M d'objets calculées à partir de valeurs de détection provenant du capteur de contact 24 et du capteur de vitesse de véhicule 26 et des sorties de capteurs qui sont des résultats de détermination d'objets reconnus à partir d'images prises par la caméra embarquée 22 sont contenues à l'intérieur de régions différentes en fonction du type des objets.

[0075] C'est-à-dire que les correspondances entre les masses effectives M d'objets calculées à partir de valeurs de détection provenant du capteur de contact 24 et du capteur de vitesse de véhicule 26 et les sorties de capteurs qui sont des résultats de détermination d'objets reconnus à partir d'images prises par la caméra embarquée 22 sont mémorisées à l'avance sous forme de la carte 17, et des collisions avec des véhicules à deux roues sont détectées. Pour être plus précis, comme le montre la figure 8, la carte 17 est mémorisée à l'avance avec des masses effectives calculées à partir de valeurs de détection provenant du capteur de contact 24 et du capteur de vitesse de véhicule 26 représentées par l'axe vertical et des sorties de capteurs qui sont des résultats de détermination d'objets reconnus à partir d'images prises par la caméra embarquée 22 représentées par l'axe horizontal. Sur la carte 17 une région qui contient à la fois une région 74 correspondant à des objets qui sont des piétons et une région 76 correspondant à des véhicules à deux roues est utilisée comme région de mise en œuvre 72 dans laquelle on met en œuvre le dispositif actif 28. Ainsi, si une masse effective M et la sortie de capteur qui va avec sont contenues dans la région de mise en œuvre 72 montrée à la figure 8, l'objet peut être un piéton ou un véhicule à deux roues, on peut détecter une collision du piéton ou du véhicule à deux roues avec le véhicule, et l'on peut protéger le piéton ou le conducteur du véhicule à deux roues.

[0076] Sur la carte 17 montrée à la figure 8, les régions peuvent être déterminées en fonction des seuils décrits dans le premier exemple de mode de réalisation. C'est-à-dire qu'un seuil couvrant au moins les masses effectives M correspondant à des piétons est le premier seuil thl, et un seuil couvrant au moins les masses effectives M correspondant à des véhicules à deux roues est le second seuil th2. Les résultats qui représentent des piétons parmi les sorties de capteurs qui sont des résultats de détermination d'objets reconnus à partir d'images prises par la caméra embarquée 22 sont associés avec le premier seuil thl, et les résultats qui représentent des véhicules à deux roues sont associés avec le second seuil th2. Ainsi, on peut définir la région de mise en œuvre 72. [0077] C'est-à-dire que sur la carte 17 montrée à la figure 8, une région de chevauchement - dans laquelle la région des masses effectives M dépassant le second seuil th2 pour détection de véhicule à deux roues se chevauche avec une région S de résultats de détection dans laquelle un objet reconnu devant le véhicule est un véhicule à deux roues - est définie comme région de mise en œuvre 72A pour détection de véhicule à deux roues.

[0078] On va maintenant décrire un exemple de traitement qui est exécuté par le dispositif 12 de commande du dispositif 10 de détection de collision pour un véhicule selon le présent exemple de mode de réalisation. La figure 9 montre un exemple du déroulement du traitement exécuté par le dispositif 12 de commande du dispositif 10 de détection de collision pour un véhicule selon le présent exemple de mode de réalisation.

[0079] D'abord, lorsque l'on met le contact, le dispositif 12 de commande va à l'étape 130 et lit, dans la ROM 16, la carte 17 destinée à déterminer s'il y a des collisions avec des objets. Ensuite, à l'étape 102, un objet est identifié à partir de valeurs de sortie de la caméra embarquée 22. Cette identification d'un objet peut être déterminée à partir d'au moins la taille de l'objet. À l'étape 104, on détecte une masse effective M de l'objet et le traitement avance à l'étape 132.

[0080] À l'étape 132, le dispositif 12 de commande détermine si l'on doit sortir des signaux de mise en œuvre pour mettre en œuvre le dispositif actif 28 en déterminant si les résultats de détection sont contenus dans la région de mise en œuvre 72 représentée sur la carte 17. C'est-à-dire que si l'objet est un piéton (ou un objet de petite taille), le dispositif 12 de commande détermine si la masse effective M excède le premier seuil thl, et si l'objet est un véhicule à deux roues (ou un objet de grande taille), le dispositif 12 de commande détermine si la masse effective M excède le second seuil th2. Si le résultat de la détermination de l'étape 132 est négatif, le traitement va simplement à l'étape 124, mais si le résultat de la détermination est affirmatif, une instruction de mise en œuvre pour le dispositif actif 28 est donnée à l'étape 134 de la même manière qu'à l'étape 116 et à l'étape 122 montrées à la figure 5. Ce dont il résulte que le dispositif actif 28 est mis en œuvre pour protéger un piéton ou le conducteur d'un véhicule à deux roues. Après la sortie des signaux de mise en œuvre représentée à l'étape 134, le traitement va à l'étape 124.

[0081] Comme décrit ci-dessus, dans le présent exemple de mode de réalisation, on utilise pour identifier des collisions avec des conducteurs de véhicules à deux roues le fait que les correspondances entre les masses effectives M d'objets d'après le capteur de contact 24 et le capteur de vitesse de véhicule 26 et les résultats de détermination d'objets d'après la caméra embarquée 22 sont dans des régions différentes en fonction des types des objets. C'est-à-dire que l'on détermine à partir de la carte 17 une correspondance entre la masse effective M d'un objet d'après le capteur de contact 24 et le capteur de vitesse de véhicule 26 et un résultat de détermination d'objet d'après la caméra embarquée 22. Ainsi, on peut déterminer de manière exacte des collisions avec des piétons et analogue et des collisions avec des véhicules à deux roues que montent des conducteurs.

[0082] Dans les exemples ci-dessus de modes de réalisation, on a décrit des cas dans lesquels un capteur de pression est prévu au niveau du pare-chocs de véhicule 30 et dans lesquels on détecte des masses effectives calculées à partir de quantités de déformation du pare-chocs de véhicule 30. Cependant, par exemple, on pourrait prévoir une chambre de pression au niveau du pare-chocs de véhicule 30 et les pressions de celle-ci pourraient être détectées comme quantités de déformation du pare-chocs de véhicule 30.

[0083] Dans les exemples ci-dessus de modes de réalisation, on a décrit des cas qui incluent des véhicules à deux roues, mais les objets ne sont pas limités aux véhicules à deux roues. La présente invention est aussi applicable à des véhicules à une seule roue et à des véhicules à trois roues, et à des véhicules non motorisés équipés d'encore plus de roues. De plus, on a mentionné une bicyclette comme exemple d'un véhicule à deux roues mais les véhicules à deux roues ne sont pas limités aux bicyclettes. La présente invention est aussi applicable à des véhicules légers comme des motocyclettes et analogue.

[0084] Dans les exemples ci-dessus de modes de réalisation, on a décrit des cas dans lesquels un capteur de pression est prévu au niveau du pare-chocs de véhicule 30 et dans lesquels on détecte des quantités de déformation du pare-chocs de véhicule 30. Cependant, par exemple, on pourrait utiliser un capteur d'accélération pour détecter des quantités de déformation du pare-chocs de véhicule 30. En outre un capteur tactile pourrait être prévu comme capteur destiné à détecter le stade de contact et pourrait le détecter. Par exemple, on pourrait ajouter un capteur tactile au capteur de contact 24 pour détecter le stade de contact. De plus on pourrait les combiner pour détecter des quantités de déformation du pare-chocs de véhicule 30.

[0085] Dans les exemples de modes de réalisation décrits ci-dessus, on a pris comme exemple et décrit le côté avant d'un véhicule. Toutefois, la présente invention est aussi applicable au côté arrière de véhicule. [0086] Le programme exécuté par le dispositif 12 de commande dans les exemples de modes de réalisation décrits ci-dessus peut être distribué en tant que programme, ou bien le programme peut être mémorisé et distribué sur un support d'enregistrement ou analogue comme un CD-ROM, un DVD ou analogue. Ce programme pourrait, par exemple, être copié sur la ROM 16 ou la RAM 18 et exécuté par la CPU 14.

Claims (7)

1. REVENDICATIONS

   1. Dispositif (10) de détection de collision pour un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: une première unité de détection (22) qui détecte sans contact un objet devant le véhicule ; une seconde unité de détection (24) qui, dans le cas dans lequel un objet entre en collision avec un pare-chocs de véhicule (30), détecte au moins l'un d'une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule (30) ou d'une grandeur physique correspondant à la quantité de déformation ; et une unité de détermination (12) qui détermine qu'un objet est entré en collision dans le cas dans lequel le résultat de détection de la seconde unité de détection excède un premier seuil (thl), parmi un premier seuil (thl) pour détection de piéton et un second seuil (th2) inférieur au premier seuil (thl), et détermine qu’un objet est entré en collision dans le cas dans lequel un véhicule à deux roues est détecté en tant qu'objet devant le véhicule d'après le résultat de détection de la première unité de détection (22) et si le résultat de détection de la seconde unité de détection (24) excède le second seuil (th2), la seconde unité de détection (24) étant configurée pour détecter la pression qui est produite dans le cas dans lequel un objet entre en collision avec le pare-chocs de véhicule (30) et détecter la vitesse de véhicule, et détecter, comme grandeur physique correspondant à la quantité de déformation du pare-chocs de véhicule (30), une masse effective (M) calculée à partir de la pression et de la vitesse de véhicule, détectées.
2. 2. Dispositif (10) selon la revendication 1 de détection de collision pour un véhicule, caractérisé en ce que l'unité de détermination comprend : une section principale de détermination qui détermine qu'un objet est entré en collision dans le cas dans lequel le résultat de détection de la seconde unité de détection (24) excède une valeur qui est fixée comme seuil (TH) parmi le premier seuil (thl) pour détection de piéton et le second seuil (th2) qui est plus petit que le premier seuil (thl) ; et une section de fixation de seuil qui prend comme seuil (TH) le premier seuil (thl) et, dans le cas dans lequel le résultat de détection de la première unité de détection (22) est un résultat de détection avec lequel un véhicule à deux roues est détecté en tant qu'objet devant le véhicule, change le seuil (TH) du premier seuil (thl) et prend comme seuil (TH) le second seuil (th2).
3. 3. Dispositif (10) selon la revendication 1 ou 2 de détection de collision pour un véhicule, caractérisé en ce que l'unité de détermination (12) est configurée pour mémoriser une carte (17) dans laquelle des résultats respectifs de détection de la première unité de détection (22) et de la seconde unité de détection (24) sont associés et dans laquelle une région de chevauchement est spécifiée à l'avance, dans laquelle région de chevauchement une région contenant des résultats de détection de la première unité de détection (22) qui sont des résultats de détection avec lesquels un véhicule à deux roues est détecté comme objet devant le véhicule se chevauche avec une région contenant des résultats de détection de la seconde unité de détection (24) qui sont plus grands que le second seuil (th2), les résultats de détection de la seconde unité de détection (24) étant des quantités de déformation du pare-chocs de véhicule (30) ou des grandeurs physiques correspondant aux quantités de déformation, et déterminer qu'un objet qui est un véhicule à deux roues est entré en collision dans le cas dans lequel les résultats respectifs de détection de la première unité de détection (22) et de la seconde unité de détection (24) sont contenus dans la région de chevauchement de la carte (17).
4. 4. Dispositif (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 de détection de collision pour un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de protection (28), configuré pour être actionné pour protéger un objet dans le cas dans lequel l'unité de détermination (12) détermine que ledit objet est entré en collision.
5. 5. Procédé de détection de collision pour un véhicule, comprenant: la détection sans contact d'un objet devant le véhicule ; dans le cas dans lequel un objet entre en collision avec un pare- chocs de véhicule (30), la détection d'au moins l'un d'une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule (30) ou d'une grandeur physique correspondant à la quantité de déformation ; et la détermination qu'un objet est entré en collision dans le cas dans lequel la quantité de déformation du pare-chocs de véhicule (30) ou la grandeur physique correspondant à la quantité de déformation excède un premier seuil (thl), parmi un premier seuil (thl) pour détection de piéton et un second seuil (th2) qui est plus petit que le premier seuil (thl), et la détermination qu'un objet est entré en collision dans le cas dans lequel un véhicule à deux roues est détecté en tant qu'objet devant le véhicule et dans lequel la quantité de déformation du pare-chocs de véhicule (30) ou la grandeur physique correspondant à la quantité de déformation excède le second seuil (th2).
6. 6. Produit programme d'ordinateur chargeable directement dans une mémoire d'un système informatique, comprenant des portions de code de logiciel pour l'exécution du procédé selon la revendication 5 lorsque ledit programme est exécuté sur ledit système informatique.
7. 7. Support lisible par un système informatique, ayant des instructions exécutables par ordinateur adaptées pour provoquer l'exécution par le système informatique du procédé selon la revendication 5.