FR3026695A1

FR3026695A1 - Dispositif de detection de collision pour un vehicule et procede de detection de collision pour un vehicule

Info

Publication number: FR3026695A1
Application number: FR1558984A
Authority: FR
Inventors: Yusuke Mase; Fumiaki Nagase; Takao Kasai
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-10-01
Filing date: 2015-09-24
Publication date: 2016-04-08
Anticipated expiration: 2035-09-24
Also published as: DE102015217308A1; JP2016068901A; JP6052261B2; DE102015217308B4; FR3026695B1

Abstract

Dispositif de détection de collision pour un véhicule comprenant : une unité de détermination (12) qui détermine qu'un objet est entré en collision dans un cas dans lequel une valeur de détection provenant d'une unité de détection (24) dépasse un seuil, parmi un premier seuil pour la détection de piéton et un deuxième seuil inférieur au premier seuil ; et une unité d'établissement de seuil (12) qui établit le premier seuil et, dans un cas dans lequel une valeur de détection provenant de l'unité de détection (24) dépasse un troisième seuil pour le changement de seuil qui est inférieur au deuxième seuil, alors après qu'une première durée prédéterminée se soit écoulée après que la valeur de détection provenant de l'unité de détection (24) dépasse le troisième seuil, change le seuil à partir du premier seuil et établit le seuil au deuxième seuil pour une deuxième durée prédéterminée.

Description

[0001] La présente invention se rapporte à un dispositif de détection de collision pour un véhicule et à un procédé de détection de collision pour un véhicule, qui détectent une collision entre le véhicule et un objet. [0002] On connait des dispositifs qui, quand il y a une collision entre un véhicule et un objet, si l'objet est un piéton ou un véhicule à deux roues tel qu'une bicyclette ou équivalent, protègent le piéton ou le conducteur du véhicule à deux roues. [0003] Par exemple, on connaît une technologie (voir par exemple la demande de brevet japonais (JP-A) n° 2003-226211) dans laquelle des détecteurs tels qu'une caméra et un radar ou équivalent réalise une détection à l'avant du véhicule, et en cas de collision, une détermination est réalisée pour savoir si un objet est un piéton ou un conducteur d'un véhicule à deux roues tel qu'une bicyclette ou équivalent, et le piéton ou le conducteur d'un véhicule à deux roues est protégé en fonction du résultat de détermination. Dans cette technologie, le radar balaye devant le véhicule et mesure et analyse des ondes réfléchies, et une détermination est faite pour savoir si un objet est un piéton ou un conducteur d'un véhicule à deux roues. En variante, la caméra acquiert des images devant le véhicule, applique un traitement d'images aux images saisies et analyse les images, et une détermination est faite pour savoir si un objet est un piéton ou un conducteur d'un véhicule à deux roues. Si l'on détermine qu'un objet est un piéton ou un conducteur d'un véhicule à deux roues, une position de la collision du piéton ou du conducteur du véhicule à deux roues avec le véhicule est prédite sur la base de la vitesse de véhicule, de l'accélération de véhicule et équivalent, et si une collision est détectée, un dispositif qui protège le piéton ou le conducteur du véhicule à deux roues dans la position prédite de collision est mis en oeuvre. [0004] Comme autre exemple d'une technologie qui détecte une collision entre un véhicule et un objet, on connaît une technologie (voir par exemple le texte de la publication internationale n° WO 2012/113362) dans laquelle un capteur est prévu à l'intérieur d'un pare-chocs de véhicule, et une collision d'un objet avec le pare-chocs de véhicule est détectée. Dans cette technologie, un tube de pression, dans lequel un changement de pression est produit qui correspond à une collision avec un piéton, est prévu à l'intérieur du pare-chocs de véhicule. Un changement de pression du tube de pression est détecté par un capteur de pression. Ainsi, le fait qu'un objet heurtant le pare-chocs de véhicule est un piéton peut être détecté à partir d'une valeur de détection du capteur de pression. [0005] Cependant, afin de détecter des collisions et protéger des piétons et des conducteurs de véhicules à deux roues, dans un cas dans lequel des piétons et des conducteurs des véhicules à deux roues sont supposés à partir de résultats de détection d'un détecteur tel qu'un radar, une caméra ou équivalent, un détecteur avec une structure complexe et un coût élevé est nécessaire. De plus, afin d'estimer si il s'agit d'un piéton ou d'un conducteur d'un véhicule à deux roues, il est alors nécessaire de réaliser un traitement complexe pour l'analyse des ondes de radar réfléchies, ou un traitement des images acquises par une caméra ou équivalent. Par conséquent, il y a matière à amélioration dans la détection des piétons et des conducteurs de véhicules à deux roues tout en minimisant la complexification des structures et en maintenant des coûts bas. En outre, il y a matière à amélioration dans l'estimation des piétons et des conducteurs de véhicules à deux roues tout en minimisant la complexité des traitements requis. [0006] La technologie qui détecte une collision entre un véhicule et un objet à partir d'un changement de pression qui correspond à une collision avec un piéton se produisant dans un tube de pression prévu dans un pare-chocs de véhicule est insuffisante lorsqu'il qu'il s'agit d'un conducteur d'un véhicule à deux roues tel qu'une bicyclette ou équivalent. Par exemple, dans une collision entre un véhicule et une bicyclette, une collision légère qui n'atteint pas la valeur du changement de pression qui correspond à une collision avec un piéton peut ne pas être détectée comme collision entre le véhicule et un objet. Pour être plus précis, si une roue d'une bicyclette avec un faible diamètre entre dans contact avec une partie inférieure du pare-chocs de véhicule, alors, si le tube de pression est dans une position qui est éloignée de l'emplacement du contact avec la roue (par exemple au niveau d'une partie supérieure du pare-chocs de véhicule), une pression suffisante peut ne pas être appliquée sur le tube de pression dans le pare-chocs de véhicule. Il en résulte qu'un changement de pression du tube de pression peut ne pas atteindre un changement de pression qui indique une collision. [0007] La présente invention a été conçue en tenant compte de la situation décrite ci-dessus, et un but de la présente invention est de procurer un dispositif de détection de collision pour un véhicule et un procédé de détection de collision pour un véhicule qui peuvent améliorer les performances de détection de collision avec une structure simple et un traitement simple. [0008] Afin d'atteindre le but décrit ci-dessus, un dispositif de détection de collision pour un véhicule selon un premier aspect comprend : une unité de détection qui, quand un objet entre en collision avec un pare-chocs de véhicule, détecte au moins une d'une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule ou d'une quantité physique correspondant à la quantité de déformation ; une unité de détermination qui détermine qu'un objet est entré en collision si une valeur de détection provenant de l'unité de détection dépasse un seuil qui est établi, parmi un premier seuil pour une détection de piéton et un deuxième seuil qui est plus petit que le premier seuil, comme seuil afin de déterminer qu'il y a une collision avec un objet ; et une unité d'établissement de seuil qui établit le premier seuil comme seuil et, si une valeur de détection provenant de l'unité de détection dépasse un troisième seuil pour un changement de seuil qui est plus petit que le deuxième seuil, alors après qu'une première durée prédéterminée se soit écoulée après que la valeur de détection provenant de l'unité de détection dépasse le troisième seuil, change le seuil à partir du premier seuil et établit le seuil au deuxième seuil pour une deuxième durée prédéterminée. [0009] Selon le premier aspect, quand un objet entre en collision avec le pare-chocs de véhicule, l'unité de détection détecte la quantité de déformation du pare- chocs de véhicule ou une quantité physique correspondant à la quantité de déformation. L'unité de détermination réalise une détermination pour savoir s'il y a une collision entre le véhicule et un objet sur la base du seuil afin de déterminer qu'il y a une collision avec un objet et une valeur de détection de l'unité de détection. L'unité d'établissement de seuil établit le premier seuil pour une détection de piéton comme seuil afin de déterminer qu'il y a une collision entre le véhicule et un objet. [0010] Quand il y a une collision entre le véhicule et un objet, et que l'objet entre en collision avec le pare-chocs de véhicule, une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule et une durée jusqu'à ce que la déformation du pare-chocs de véhicule se soit manifestée varient en fonction du type d'objet. Par exemple, quand il y a une collision entre le véhicule et un piéton, du fait que le piéton entre directement en collision avec le pare-chocs de véhicule, une durée jusqu'à ce que la déformation du pare-chocs de véhicule se soit manifestée est une courte durée. En revanche, quand il y a une collision entre le véhicule et un véhicule à deux roues telle que, par exemple, une collision avec l'arrière d'un véhicule à deux roues, il est possible que tout d'abord la roue du véhicule à deux roues entre en collision avec le pare-chocs de véhicule et ensuite le conducteur du véhicule à deux roues entre en collision avec le pare-chocs de véhicule. Par conséquent, une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule quand le véhicule entre en collision avec un véhicule à deux roues est plus petite qu'une quantité de déformation quand le véhicule entre en collision avec un piéton, et un conducteur du véhicule à deux roues entre en collision avec le véhicule un certain temps après la collision entre le véhicule et le véhicule à deux roues. De plus, une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule quand le conducteur du véhicule à deux roues entre en collision avec le pare-chocs de véhicule est plus petite que la quantité de déformation quand le piéton entre en collision avec le pare-chocs de véhicule. [0011] Par conséquent, l'unité d'établissement de seuil change le seuil afin de déterminer qu'il y a une collision entre le véhicule et un objet depuis le premier seuil pour la détection de piéton jusqu'au deuxième seuil. Il est préférable que le deuxième seuil soit établi dans le but, par exemple, d'une détection de conducteur de véhicule à deux roues. Pour être plus précis, quand une valeur de détection provenant de l'unité de détection dépasse le troisième seuil pour le changement de seuil qui est plus petit que le deuxième seuil, après l'écoulement de la première durée prédéterminée à partir du moment où la valeur de détection de l'unité de détection dépasse le troisième seuil, l'unité d'établissement de seuil change le seuil à partir du premier seuil et établit le seuil au deuxième seuil pour la période de la deuxième durée prédéterminée. La première durée prédéterminée est établie à l'avance pour être une durée prédite depuis une collision d'un véhicule à deux roues avec le pare-chocs de véhicule jusqu'à une collision secondaire entre un conducteur du véhicule à deux roues et le pare-chocs de véhicule. La deuxième durée prédéterminée est établie à l'avance pour être une durée de détection dans laquelle le conducteur du véhicule à deux roues peut entrer en collision avec le pare-chocs de véhicule. [0012] Ainsi, quand le véhicule entre en collision avec un véhicule à deux roues, on utilise le fait qu'une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule soit petite et qu'une différence de durée jusqu'à ce qu'une déformation secondaire du pare-chocs de véhicule se soit manifestée pour déterminer qu'il y a une collision entre le véhicule et un véhicule à deux roues. Par conséquent, des collisions entre des pare-chocs de véhicule et des piétons et des collisions avec des conducteurs de véhicules à deux roues peuvent être détectées, et les performances de détection de collision peuvent être améliorées. De plus, du fait que le seuil pour déterminer qu'il y a une collision entre le véhicule et un objet est changé seulement dans la deuxième durée prédéterminée après l'écoulement de la première durée prédéterminée, alors une détermination d'une collision avec un piéton peut être maintenue, et une détermination d'une collision entre le véhicule et un conducteur d'un véhicule à deux roues peut être réalisée. Ainsi, celles-ci peuvent être réalisées avec une structure simple et un traitement simple. [0013] Dans un deuxième aspect, une fois que la deuxième durée prédéterminée s'est écoulée, l'unité d'établissement de seuil ramène le seuil pour déterminer qu'il y a une collision avec un objet du deuxième seuil au premier seuil. [0014] L'unité d'établissement de seuil change du premier seuil au deuxième seuil pour la deuxième durée prédéterminée après l'écoulement de la première durée prédéterminée. Une fois que la deuxième durée prédéterminée s'est écoulée, il est préférable de retourner à l'état avant le changement, c'est-à-dire de ramener le seuil pour déterminer qu'il y a une collision entre le véhicule et un objet au premier seuil. Grâce au fait que le seuil pour déterminer qu'il y a une collision entre le véhicule et un objet est ramené du deuxième seuil au premier seuil, la détection pour une collision avec, par exemple, un piéton, peut être reprise. [0015] Le troisième seuil peut être, par exemple, un seuil pour déterminer qu'il y a un contact avec un objet. Dans ce cas, cela suffit si le troisième seuil est plus petit que le premier seuil et plus petit que le deuxième seuil. [0016] Dans un troisième aspect, l'unité de détection comprend : une première unité de détection qui, quand un objet entre en collision avec le pare-chocs de véhicule, détecte au moins une d'une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule ou d'une quantité physique correspondant à la quantité de déformation ; et une deuxième unité de détection qui, quand un objet entre en collision avec le pare-chocs de véhicule, détecte au moins une d'une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule sur un côté inférieur de véhicule par rapport à une position de détection de la première unité de détection ou d'une quantité physique correspondant à la quantité de déformation, et dans lequel l'unité de détermination détermine qu'un objet est entré en collision si une valeur de détection provenant de la première unité de détection dépasse le seuil, et, si une valeur de détection provenant de la deuxième unité de détection dépasse le troisième seuil, alors après que la première durée prédéterminée se soit écoulée après que la valeur de détection provenant de la deuxième unité de détection dépasse le troisième seuil, l'unité d'établissement de réglage de seuil établit le deuxième seuil comme seuil pour la deuxième durée prédéterminée. [0017] Une collision d'un objet avec le pare-chocs de véhicule peut être détectée avec précision en prévoyant plusieurs unités de détection, par exemple, des unités de détection respectives au niveau d'une partie supérieure et au niveau d'une partie inférieure du pare-chocs de véhicule. Ainsi, l'unité de détection peut être pourvue de la première unité de détection qui détecte une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule ou une quantité physique correspondant à la quantité de déformation et, au niveau du côté inférieur de véhicule par rapport à une position de détection de la première unité de détection, de la deuxième unité de détection qui détecte une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule ou une quantité physique correspondant à la quantité de déformation. L'unité de détermination détermine qu'il y a une collision avec un objet quand une valeur de détection provenant de la première unité de détection dépasse le seuil. Quand une valeur de détection provenant de la deuxième unité de détection dépasse le troisième seuil, alors après l'écoulement de la première durée prédéterminée à partir du moment où la valeur de détection de la deuxième unité de détection dépasse le troisième seuil, l'unité d'établissement de seuil établit le deuxième seuil comme seuil pour la période de la deuxième durée prédéterminée. Ainsi, une collision peut être détectée avec précision et les performances de détection de collision peuvent être encore améliorées. [0018] Dans un quatrième aspect, l'unité de détection peut détecter la quantité physique correspondant à la quantité de déformation du pare-chocs de véhicule sur la base d'une pression qui est produite quand un objet entre en collision avec le pare-chocs de véhicule. [0019] Un procédé de détection de collision pour un véhicule selon un cinquième aspect comprend le fait de : quand un objet entre en collision avec un pare-chocs de véhicule, détecter au moins une d'une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule ou d'une quantité physique correspondant à la quantité de déformation ; déterminer qu'un objet est entré en collision si une valeur détectée de détection dépasse un seuil qui est établi, parmi un premier seuil pour la détection de piéton et un deuxième seuil qui est plus petit que le premier seuil, comme seuil pour la détermination du fait qu'il y a une collision avec un objet ; et établir le premier seuil comme seuil et, si une valeur détectée de détection dépasse un troisième seuil pour un changement de seuil qui est plus petit que le deuxième seuil, alors après qu'une première durée prédéterminée se soit écoulée après que la valeur détectée de détection dépasse le troisième seuil, changer le seuil à partir du premier seuil et établir le seuil au deuxième seuil pour une deuxième durée prédéterminée.

L'invention concerne également un système informatique comprenant des moyens configurés pour mettre en oeuvre le procédé selon un cinquième aspect tel que défini précédemment.

L'invention concerne également un produit programme d'ordinateur chargeable directement dans une mémoire d'un système informatique, comprenant des portions de code de logiciel pour l'exécution du procédé selon un cinquième aspect tel que défini précédemment lorsque ledit programme est exécuté sur ledit système informatique. L'invention concerne en outre un support lisible par un système informatique, ayant des instructions exécutables par ordinateur adaptées pour provoquer l'exécution par le système informatique du procédé selon un cinquième aspect tel que défini précédemment. [0020] Selon la présente invention telle que décrite ci-dessus, un excellent effet est procuré en ce que les performances de détection de collision peuvent être améliorées avec une structure simple et un traitement simple. [0021] La figure 1 est un schéma de principe montrant un exemple de structure générale d'un dispositif de détection de collision pour un véhicule selon une première forme de réalisation d'exemple. La figure 2 est une vue en perspective éclatée montrant une structure générale autour d'un pare-chocs de véhicule selon la première forme de réalisation d'exemple. La figure 3 est un schéma en coupe agrandi 30 partiel montrant une structure générale autour du pare-chocs de véhicule selon la première forme de réalisation d'exemple. La figure 4 est un graphique montrant une caractéristique se rapportant à des valeurs de déformation du pare-chocs de véhicule et un exemple de seuils pour la détection d'une collision avec un objet selon la première forme de réalisation d'exemple. La figure 5 est un organigramme montrant un exemple d'un déroulement de traitement qui est exécuté par un dispositif de commande du dispositif de détection de collision pour un véhicule selon la première forme de réalisation d'exemple. La figure 6 est un schéma de principe montrant un exemple d'un module de détection de collision qui réalise une détection de collision avec un objet selon la première forme de réalisation d'exemple à l'aide d'un matériel ou dispositif adapté tel qu'un système informatique. La figure 7 est un schéma de principe montrant un exemple de structure générale d'un dispositif de détection de collision pour un véhicule selon une deuxième forme de réalisation d'exemple. La figure 8 est une vue en perspective éclatée montrant une structure générale autour d'un pare-chocs de véhicule selon la deuxième forme de réalisation d'exemple. La figure 9 est un schéma en coupe agrandi partiel montrant une structure générale autour du pare-chocs de véhicule selon la deuxième forme de réalisation d'exemple.

La figure 10 se compose de graphiques montrant des caractéristiques se rapportant à des valeurs de déformation du pare-chocs de véhicule et un exemple de seuils pour la détection d'une collision avec un objet selon la deuxième forme de réalisation d'exemple.

La figure 11 est un organigramme montrant un exemple d'un déroulement de traitement qui est exécuté par un dispositif de commande du dispositif de détection de collision pour un véhicule selon la deuxième forme de réalisation d'exemple.

La figure 12 est un schéma de principe montrant un exemple d'un module de détection de collision qui réalise une détection de collision avec un objet selon la deuxième forme de réalisation d'exemple à l'aide d'un matériel ou dispositif adapté tel qu'un système informatique. [0022] Des exemples de modes de réalisation d'exemple de la présente invention sont décrits en détail ci-dessous en se référant aux dessins annexés. [0023] Premier exemple de mode de réalisation La figure 1 montre la structure générale d'un dispositif de détection de collision pour un véhicule selon un présent exemple de mode de réalisation. Un dispositif de détection de collision pour un véhicule 10 est équipé d'un dispositif de commande 12 qui pilote différents types de commande pour détecter une collision avec un objet tel qu'un piéton ou équivalent. [0024] Le dispositif de commande 12 est structuré par un micro-calculateur comprenant une unité centrale de traitement (CPU) 14, une mémoire morte (ROM) 16, une mémoire vive (RAM) 18 et une entrée-sortie (I/O) 20. L'unité centrale de traitement 14, la mémoire morte 16, la mémoire vive 18 et l'entrée-sortie 20 sont reliées par l'intermédiaire d'un bus 21 pour être respectivement capables d'échanger des commandes et des données. [0025] Un programme destiné à détecter une collision entre le véhicule et un objet, et des seuils pour détecter une collision, sont mémorisés dans la mémoire morte 16. La commande pour la détection d'une collision entre le véhicule et un objet est mise en oeuvre par l'unité centrale de traitement 14 exécutant le programme mémorisé dans la mémoire morte 16. Le mémoire vive 18 est utilisée comme antémémoire et équivalent quand le programme est exécuté. [0026] Un temporisateur 22, un capteur 24 et un dispositif actif 28 sont reliés à l'entrée-sortie 20. Le capteur 24 détecte une quantité physique qui est produite par une collision entre le véhicule et un objet au niveau d'une position pré-spécifiée d'un pare-chocs de véhicule (cette détection est décrite en détail ci-dessous). [0027] Le dispositif actif 28 est un dispositif destiné à actionner un dispositif de protection. Quand il y a une collision entre le véhicule et un objet, si l'objet est un piéton ou un conducteur d'un véhicule à deux roues, le dispositif de protection est destiné à protéger le piéton ou le conducteur du véhicule à deux roues. Le dispositif actif 28 qui est utilisé peut être, par exemple, un générateur de gaz qui actionne un capot relevable qui soulève un capot pour absorber un choc avec un piéton ou équivalent, un dispositif tel qu'un dispositif de gonflage ou équivalent qui actionne un dispositif de coussin gonflable qui se gonfle au-dessus d'un capot, ou équivalent. [0028] Le dispositif de commande 12 détecte une collision entre le véhicule et un objet sur la base de valeurs de détection du capteur 24, et le dispositif de commande 12 réalise une commande de façon à actionner le dispositif actif 28 si l'objet est un piéton ou un conducteur d'un véhicule à deux roues. [0029] Dans la présente forme de réalisation d'exemple, le capteur 24 correspond à une unité de détection de la présente invention et le dispositif de commande 12 correspond à une unité de détermination et à une unité d'établissement de seuil de la présente invention. [0030] La figure 2 montre une vue en perspective éclatée d'une structure générale autour du pare-chocs de véhicule. Dans la figure 2, la flèche HAUT, la flèche AVANT et la flèche EXTÉRIEUR indiquent le côté supérieur dans la direction haut-bas de véhicule, le côté avant dans la direction avant-et-arrière de véhicule, et un côté extérieur (un côté gauche) dans la direction de largeur de véhicule. [0031] Un pare-chocs de véhicule 30 est prévu, par exemple, au niveau d'une partie avant du véhicule, qui est une automobile ou équivalent. Le pare-chocs de véhicule 30 est pourvu d'un habillage de pare-chocs avant 32, d'un renfort de pare-chocs avant 34 et d'un amortisseur 38. Le capteur 24 (décrit en détail ci-dessous) est disposé au niveau du côté arrière de véhicule de l'amortisseur 38. Le capteur 24 comprend un tube de pression 46 et un capteur de pression 48. [0032] L'habillage de pare-chocs avant 32 recouvre le renfort de pare-chocs avant 34 depuis le côté avant de véhicule de celui-ci. L'habillage de pare-chocs avant 32 est monté sur la carrosserie de véhicule, qui est le renfort de pare-chocs avant 34 et équivalent. Une partie d'ouverture 32A est formée dans une partie inférieure de l'habillage de pare-chocs avant 32. La partie d'ouverture 32A est destinée à guider le vent (un écoulement d'air) vers un radiateur 42 qui est disposé au niveau du côté arrière de véhicule du renfort de pare-chocs avant 34. Le renfort de pare-chocs avant 34 est formé dans une forme longue et étroite le long de la direction de largeur de véhicule et est disposé au niveau du véhicule. L'amortisseur 38 est disposé avec sa direction de longueur le long de la direction de largeur de véhicule. L'amortisseur 38 est disposé au niveau du côté arrière de véhicule de l'habillage de pare-chocs avant 32. [0033] La figure 3 présente une vue en section partielle de la structure générale autour du pare-chocs de véhicule. Le renfort de pare-chocs avant 34 présente une forme de colonne creuse essentiellement rectangulaire qui est se compose d'une matière métallique telle que de l'aluminium ou équivalent. Le renfort de pare-chocs avant 34 est disposé au niveau du côté arrière de véhicule de l'habillage de pare-chocs avant 32 avec une direction de longueur du renfort de pare-chocs avant 34 le long de la direction de largeur de véhicule. [0034] L'amortisseur 38 est dans une matière en mousse de résine, c'est-à-dire une mousse d'uréthane ou équivalent. L'amortisseur 38 est disposé entre l'habillage de pare-chocs avant 32 et le renfort de pare-chocs avant 34, et présente une forme longue et étroite dont la direction de longueur s'étend le long de la direction de largeur de véhicule. L'amortisseur 38 présente une forme essentiellement rectangulaire dans une vue en coupe vue dans sa direction de longueur. L'amortisseur 38 est disposé de façon adjacente au côté avant de véhicule d'une zone prédéterminée (par exemple une partie supérieure) du renfort de pare-chocs avant 34, et l'amortisseur 38 est fixé sur une face avant 34A du renfort de pare-chocs avant 34. Une partie de rainure de retenue 44 est formée dans une face arrière 38A de l'amortisseur 38. La partie de rainure de retenue 44 retient le tube de pression 46, qui est décrit ci-dessous. La partie de rainure de retenue 44 est formée dans une forme sensiblement en « C » qui s'ouvre sur le côté arrière de véhicule dans une vue en coupe de côté (pour être plus précis, une forme circulaire qui est partiellement ouverte sur son côté arrière de véhicule). La partie de rainure de retenue 44 pénètre à travers l'amortisseur 38 dans sa direction de longueur. [0035] Le tube de pression 46 est relié au capteur de pression 48, qui est prévu au niveau de chacune des deux extrémités dans le sens de la largeur du véhicule du tube de pression 46 (voir la figure 2). Le capteur 24 est constitué par le tube de pression 46 et les capteurs de pression 48. C'est-à-dire que le capteur 24 comprend le tube de pression 46 qui est formé dans une forme longue et étroite et chaque capteur de pression 48 qui délivre des signaux en réponse aux changements de pression dans le tube de pression 46. Le tube de pression 46 est constitué comme une structure creuse avec une forme essentiellement annulaire dans la section transversale. Une dimension de diamètre extérieur du tube de pression 46 est spécifiée pour être légèrement plus petite qu'une dimension de diamètre intérieur de la partie de rainure de retenue 44 de l'amortisseur 38, et une longueur dans le sens de la longueur du tube de pression 46 est spécifiée pour être plus longue qu'une longueur dans le sens de la longueur de l'amortisseur 38. Le tube de pression 46 est disposé le long de la direction de longueur de l'amortisseur 38 en étant assemblé (par exemple emboité) dans la partie de rainure de retenue 44. [0036] Dans l'état dans lequel le tube de pression 46 a été assemblé dans la partie de rainure de retenue 44 de l'amortisseur 38, dans une vue en coupe vue dans la direction de longueur de l'amortisseur 38, une face de périphérie extérieure du tube de pression 46 est en contact avec la face arrière 38A de l'amortisseur 38 ou est disposée légèrement à l'écart de la face arrière 38A pour former un espace. Ainsi, le tube de pression 46 est disposé de façon adjacente à la face avant 34A du renfort de pare-chocs avant 34. Quand une charge sur le côté arrière de véhicule agit sur l'amortisseur 38 et l'amortisseur 38 appuie le tube de pression 46, une force de réaction est appliquée sur le tube de pression 46 par le renfort de pare-chocs avant 34. Le capteur de pression 48 qui est prévu au niveau de chacune des deux extrémités du tube de pression 46 dans le sens de la largeur du véhicule est électroniquement relié au dispositif de commande 12. Quand le tube de pression 46 se déforme, des signaux correspondant aux changements de pression du tube de pression 46 sont délivrés du capteur de pression 48 au dispositif de commande 12. [0037] Bien que la figure 2 montre un exemple dans lequel le capteur de pression 48 est disposé au niveau des deux extrémités du tube de pression 46, le fait de disposer des capteurs de pression 48 au niveau des deux extrémités du tube de pression 46 n'est pas une limitation.

Par exemple, le capteur de pression 48 peut être prévu au niveau d'une partie d'extrémité du tube de pression 46, le capteur de pression 48 peut être prévu au niveau d'une partie centrale du tube de pression 46, ou bien trois capteurs de pression ou plus 48 peuvent être prévus au niveau d'une combinaison de parties d'extrémité et de parties centrales. [0038] On présente ci-après des seuils pour la détection d'une collision entre le véhicule et un objet et des temps de la collision avec l'objet. [0039] Quand il y a une collision entre le véhicule et un objet et l'objet entre en collision avec le pare-chocs de véhicule 30, des valeurs de déformation du pare-chocs de véhicule 30 et des durées jusqu'à ce que des déformations du pare-chocs de véhicule 30 se soient manifestées varient en fonction du type d'objet. Par exemple, si un piéton entre en collision avec le pare-chocs de véhicule 30, le piéton entre directement en collision avec le pare-chocs de véhicule 30. Par conséquent, une déformation du pare-chocs de véhicule 30 est manifestée dans une durée relativement courte. Des valeurs de déformation dans des cas dans lesquels des piétons entrent en collision avec le pare-chocs de véhicule 30 sont trouvées à l'avance et un premier seuil thl est spécifié pour être un seuil pour la détection d'une collision entre le véhicule et un objet. Ainsi, quand une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule 30 est au moins le premier seuil thl, on peut détecter qu'il y a eu une collision avec un objet qui est un piéton. [0040] En variante, s'il y a une collision entre, par exemple, le pare-chocs de véhicule 30 et l'arrière d'un véhicule à deux roues, une roue du véhicule à deux roues entre en collision avec le pare-chocs de véhicule 30 et un conducteur du véhicule à deux roues entre alors en collision avec le pare-chocs de véhicule 30. Ainsi, les valeurs de déformation sont susceptibles d'être plus petites que des valeurs de déformation dans un cas où le véhicule entre en collision avec un piéton. [0041] La figure 4 montre une courbe caractéristique 50 qui est un exemple d'une caractéristique de valeurs de déformation du pare-chocs de véhicule 30 quand il y a une collision entre le véhicule et un véhicule à deux roues. Quand le véhicule et un véhicule à deux roues entrent en collision, la caractéristique des valeurs de déformation du pare-chocs de véhicule 30 comprend des caractéristiques respectives d'un stade de contact et d'un stade d'impact. C'est-à-dire que la courbe caractéristique 50 comprend une première caractéristique 52 qui est le stade de contact et une deuxième caractéristique 54 qui est le stade d'impact. La première caractéristique 52 est une caractéristique avec des petites valeurs de déformation quand le pare-chocs de véhicule 30 entre en collision avec une roue du véhicule à deux roues. La deuxième caractéristique 54 est une caractéristique avec des valeurs de déformation relativement grandes quand un conducteur du véhicule à deux roues entre en collision avec le pare-chocs de véhicule 30. Il y a une différence de temps entre la collision avec la roue du véhicule à deux roues et la collision avec le conducteur du véhicule à deux roues. Cependant, les valeurs de déformation du pare-chocs de véhicule 30 n'atteignent pas le premier seuil thl spécifié pour la détection de piéton dans la première caractéristique ou la deuxième caractéristique. [0042] Par conséquent, dans le présent exemple de mode de réalisation, les valeurs de déformation dans des cas dans lesquels des conducteurs de véhicules à deux roues entrent en collision avec le pare-chocs de véhicule 30 sont définies à l'avance et un deuxième seuil th2 est spécifié pour être un seuil pour la détection d'une collision entre le véhicule et un objet. Ainsi, si une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule 30 est supérieure ou égale au deuxième seuil th2, on peut détecter qu'il y a eu une collision avec un conducteur d'un véhicule à deux roues. Cependant, si le deuxième seuil th2 était utilisé en permanence comme seuil pour détecter une collision entre le véhicule et un objet, une collision serait détectée même lorsqu'il y a une collision avec un objet autre qu'un conducteur d'un véhicule à deux roues. Par conséquent, le présent exemple de mode de réalisation utilise la caractéristique selon laquelle il y a une différence de temps entre le moment où un véhicule à deux roues entre en contact (stade de contact) avec le pare-chocs de véhicule 30, et le moment d'impact quand un conducteur du véhicule à deux roues entre en collision (stade d'impact) avec le pare-chocs de véhicule 30, et le présent exemple change le seuil pour la détection d'une collision avec un objet. [0043] Plus spécifiquement, le stade de contact est détecté, dans lequel un objet entre en contact avec le pare-chocs avant 30 mais ne correspond pas à une collision avec un piéton, et, après que le stade de contact soit détecté, un stade d'impact est détecté, dans lequel il y a une collision secondaire entre le pare-chocs de véhicule 30 et l'objet. C'est-à-dire qu'une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule 30 quand il y a un contact entre un objet et le pare-chocs de véhicule 30 qui ne correspond pas à une collision est spécifiée comme un troisième seuil th3. Le deuxième seuil th2 est spécifié à l'avance comme un seuil pour la détection d'une collision avec un objet à la suite du stade de contact. Le deuxième seuil th2 et le troisième seuil th3 peuvent être définis empiriquement. De plus, une première durée prédéterminée Ti est définie à l'avance comme durée entre une collision entre le pare- chocs de véhicule 30 et un véhicule à deux roues jusqu'à ce qu'il y ait une collision secondaire entre un conducteur du véhicule à deux roues et le pare-chocs de véhicule (une durée d'attente). De plus, une deuxième durée prédéterminée T2 est spécifiée à l'avance comme une durée pour la détection d'une collision entre le conducteur d'un véhicule à deux roues et le pare-chocs de véhicule. La première durée prédéterminée Ti et la deuxième durée prédéterminée T2 peuvent être trouvées par expérimentation. Par conséquent, quand une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule 30 dépasse le troisième seuil th3 (au temps tO), après la première durée prédéterminée Ti (t0 à tl), le seuil pour déterminer qu'il y a une collision avec un objet est changé du premier seuil thl au deuxième seuil th2 pour la deuxième durée prédéterminée T2 (Ti à T2). Par conséquent, même lorsqu'il y a une collision avec un véhicule à deux roues dans laquelle les valeurs de déformation du pare-chocs de véhicule 30 n'atteignent pas le premier seuil thl spécifié pour la détection de piéton, cette collision peut être détectée. Des valeurs représentant les seuils et les durées prédéterminées sont mémorisées à l'avance dans la mémoire morte 16. [0044] La première durée prédéterminée Tl du présent exemple de mode de réalisation correspond à une première durée prédéterminée de la présente invention et la deuxième durée prédéterminée T2 du présent exemple de mode de réalisation correspond à une deuxième durée prédéterminée de la présente invention. [0045] Un exemple de traitement qui est exécuté par le dispositif de commande 12 du dispositif de détection de collision pour un véhicule 10 selon le présent exemple de mode de réalisation est maintenant décrit. La figure 5 montre un exemple du déroulement du traitement exécuté par le dispositif de commande 12 du dispositif de détection de collision pour un véhicule 10 selon le présent exemple de mode de réalisation. Dans le présent exemple de mode de réalisation, un programme codant l'exemple du déroulement du traitement représenté dans la figure 5 est mémorisé à l'avance dans la mémoire morte 16 et exécuté par le dispositif de commande 12. Le traitement dans la figure 5 est commencé quand un contacteur d'allumage est mis sur marche. [0046] Tout d'abord, quand le contacteur d'allumage est mis sur marche, le dispositif de commande 12 passe à l'étape 100 et établit le premier seuil thl pour la détection de piéton comme seuil TH afin de déterminer qu'il y a une collision avec un objet. C'est-à-dire que le premier seuil thl est lu dans la mémoire morte 16 et établi comme seuil TH pour déterminer s'il y a une collision avec un objet à partir des valeurs de déformation du pare-chocs de véhicule 30. De plus, à l'étape 100, le troisième seuil th3 pour la détection de contact (pour le changement de seuil) est établi comme un seuil Tx pour déterminer qu'il y a contact avec un objet. C'est-à-dire que le troisième seuil th3 est lu dans la mémoire morte 16 et établi comme le seuil Tx pour déterminer s'il y a eu contact d'un objet avec le pare-chocs de véhicule 30. [0047] Ensuite, à l'étape 102, une valeur de détection du capteur 24 est acquise et le traitement passe à l'étape 104. C'est-à-dire que le dispositif de commande 12 détecte une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule 30 en lisant une valeur de sortie S du capteur 24. [0048] A l'étape 104, le dispositif de commande 12 réalise une détermination pour savoir si un piéton est entré en collision avec le véhicule en réalisant une détermination pour savoir si la valeur de sortie S du capteur 24 dépasse le seuil TH, c'est-à-dire si la quantité de déformation du pare-chocs de véhicule 30 dépasse le premier seuil thl pour la détection de piéton. Si le résultat de la détermination à l'étape 104 est affirmatif (S > TH (= thl)), alors à l'étape 134 une instruction de fonctionnement pour le dispositif actif 28 est donnée. C'est-à-dire que le dispositif de commande 12 délivre au dispositif actif 28 des signaux de fonctionnement représentant une commande pour le fonctionnement. Il en résulte que le dispositif actif 28 fonctionne pour protéger le piéton. Après la sortie des signaux de fonctionnement indiquée à l'étape 134, le traitement passe à l'étape 136.

A l'étape 136, le dispositif de commande 12 réalise une détermination pour savoir si le traitement actuel s'apprête à se terminer, en réalisant une détermination pour savoir si le contacteur d'allumage a été mis sur arrêt. Si le résultat de cette détermination est affirmatif, le sous- programme de traitement en cours se termine, et si le résultat de la détermination est négatif, le traitement revient à l'étape 102. [0049] Si le résultat de la détermination à l'étape 104 est négatif (S TH (= thl)), le traitement passe à l'étape 106. A l'étape 106, le dispositif de commande 12 réalise une détermination pour savoir si un objet est venu en contact avec le pare-chocs de véhicule 30 en réalisant une détermination pour savoir si la valeur de sortie S du capteur 24 dépasse le seuil Tx, c'est-à-dire si la quantité de déformation du pare-chocs de véhicule 30 dépasse le troisième seuil th3 pour la détection de contact. Dans la figure 5, l'étape 106 est indiquée par « S > Tx ? (détection de contact : th3) ». Si le résultat de la détermination à l'étape 106 est négatif (S Tx (= th3)), le traitement passe à l'étape 136. [0050] D'autre part, si le résultat de la détermination à l'étape 106 est affirmatif (S > Tx (= th3)), le traitement passe à l'étape 108. A l'étape 108, la première durée prédéterminée Ti, qui est la durée de maintien pour laquelle le seuil TH (le premier seuil thl) doit être maintenu, est lue dans la mémoire morte 16 et est placé dans le temporisateur 22, et le temporisateur 22 est démarré. Ensuite, à l'étape 110, le dispositif de commande 12 réalise une détermination pour savoir si une durée démarrée T du temporisateur 22 a passé la première durée prédéterminée Tl. Si le résultat de cette détermination est négatif (T < T1), le traitement passe à l'étape 112. [0051] A l'étape 112, une valeur de détection du capteur 24 est acquise. C'est-à-dire que le dispositif de commande 12 détecte une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule 30 en lisant une valeur de sortie S du capteur 24. Ensuite, à l'étape 114, le dispositif de commande 12 réalise une détermination pour savoir s'il y a une collision entre le véhicule et un piéton de la même manière qu'à l'étape 104. Si le résultat de la détermination à l'étape 114 est négatif, le seuil TH est maintenu au premier seuil thl et le traitement revient à l'étape 110. Si le résultat de la détermination à l'étape 114 est affirmatif (S > TH (= thl)), alors à l'étape 116 la commande de fonctionnement pour le dispositif actif 28 est donnée de la même manière qu'à l'étape 134, à l'étape 132 le temporisateur 22 est remis à zéro, et le traitement passe alors à l'étape 136. [0052] Si la première durée prédéterminée Ti s'écoule sans qu'un impact soit détecté après que le contact ait été détecté et le résultat de la détermination à l'étape 110 est affirmatif (T Tl), le traitement passe à l'étape 118. A l'étape 118, le seuil TH pour déterminer qu'il y a une collision avec un objet est établi au deuxième seuil th2 pour une détection de conducteur de véhicule à deux roues. C'est-à-dire que le deuxième seuil th2 est lu dans la mémoire morte 16 et établi comme seuil TH. Ainsi, le seuil TH pour déterminer s'il y a une collision entre le véhicule et un objet à partir des valeurs de déformation du pare-chocs de véhicule 30 est changé du premier seuil thl au deuxième seuil th2. Ensuite, à l'étape 120, la deuxième durée prédéterminée T2, qui est la durée de maintien pendant laquelle le seuil TH (le deuxième seuil th2) doit être maintenu, est lu dans la mémoire morte 16 et est placé dans le temporisateur 22, et le temporisateur 22 est remis en marche. [0053] A l'étape 122, le dispositif de commande 12 effectue une détermination pour savoir si une durée démarrée T du temporisateur 22 a passé la deuxième durée prédéterminée T2. Si la durée démarrée T du temporisateur 22 a passé la deuxième durée prédéterminée T2, le résultat de la détermination à l'étape 122 est affirmatif (T T2) et le traitement passe à l'étape 130. A l'étape 130, le seuil TH est ramené du deuxième seuil th2 pour la détection de conducteur de véhicule à deux roues au premier seuil thl pour la détection de piéton, et le traitement passe à l'étape 132. A l'étape 132, le temporisateur 22 est remis à zéro et le traitement passe à l'étape 136. En variante, si le résultat de la détermination à l'étape 122 est négatif (T < T2), le traitement passe à l'étape 124. [0054] A l'étape 124, une valeur de détection du capteur 24 est acquise. C'est-à-dire que le dispositif de commande 12 détecte une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule 30 en lisant une valeur de sortie S du capteur 24. Ensuite, à l'étape 126, le dispositif de commande 12 réalise une détermination pour savoir s'il y a une collision entre le véhicule et un conducteur d'un véhicule à deux roues en réalisant une détermination pour savoir si la valeur de sortie S du capteur 24 dépasse le seuil TH, c'est-à-dire si la quantité de déformation du pare-chocs de véhicule 30 dépasse le deuxième seuil th2 pour la détection de conducteur de véhicule à deux roues. Si le résultat de la détermination à l'étape 126 est négatif (S TH (= th2)), le seuil TH est maintenu au deuxième seuil th2 et le traitement revient à l'étape 122. Si le résultat de la détermination à l'étape 126 est affirmatif (S > TH (= th2)), alors à l'étape 128 la commande de fonctionnement pour le dispositif actif 28 est donnée, de la même manière qu'à l'étape 134, et le traitement passe à l'étape 130. [0055] Si une exécution continue du présent sous- programme de traitement n'est pas exigée après une sortie des signaux de fonctionnement pour le dispositif actif 28, le présent sous-programme de traitement est terminé après le traitement d'une ou de chacune des étapes 116, 128 et 134. [0056] Dans le présent exemple de mode de réalisation, le traitement est décrit comme étant mis en oeuvre par un programme représentant le déroulement du traitement représenté dans la figure 5 qui est exécuté. Cependant, le traitement du programme peut être réalisé à l'aide d'un matériel ou dispositif adapté tel qu'un système informatique. [0057] La figure 6 montre un exemple d'un module de détection de collision 13 qui est un dispositif qui détecte une collision avec un objet tel qu'un piéton ou équivalent. Le module de détection de collision 13 est pourvu d'une borne IN et d'une borne Sig. Des signaux de sortie du capteur 24 sont délivrés à la borne IN. Des signaux de fonctionnement pour le dispositif actif 28 sont délivrés à la borne Sig. Le module de détection de collision 13 est également pourvu de comparateurs 60, 62 et 64, d'unités de sortie de signal de seuil 61, 63 et 65, d'un circuit de retard 66, d'une porte ET 67 et d'une porte OU 68. [0058] Le comparateur 60 compare un signal de sortie du capteur 24 provenant de la borne IN à un signal provenant de l'unité de sortie de signal de seuil 61 qui correspond au premier seuil thl. Si la sortie du capteur 24 dépasse le premier seuil thl, le comparateur 60 délivre un signal de niveau haut. Le comparateur 62 compare un signal de sortie du capteur 24 provenant de la borne IN à un signal provenant de l'unité de sortie de signal de seuil 63 qui correspond au deuxième seuil th2. Si la sortie du capteur 24 dépasse le deuxième seuil th2, le comparateur 62 délivre un signal de niveau haut. Le comparateur 64 compare un signal de sortie du capteur 24 provenant de la borne IN à un signal provenant de l'unité de sortie de signal de seuil 65 qui correspond au troisième seuil th3. Si la sortie du capteur 24 dépasse le troisième seuil th3, le comparateur 64 délivre un signal de niveau haut. Le circuit de retard 66 retarde un signal de niveau haut provenant du comparateur 64 de la première durée prédéterminée Tl et délivre un signal de niveau haut pour la deuxième durée prédéterminée T2 après le retard. La porte ET 67 délivre un produit logique (ET) de la sortie du comparateur 62 et de la sortie du circuit de retard 66. La porte OU 68 délivre une somme logique (OU) de la sortie du comparateur 60 et de la sortie de la porte ET 67. [0059] Ainsi, le module de détection de collision 13 peut détecter une collision entre le véhicule et un objet et, quand une collision est détectée, réaliser une commande de façon à faire fonctionner le dispositif actif 28. [0060] Comme cela a été décrit ci-dessus, dans la présente forme de réalisation d'exemple, si le véhicule entre en collision avec un véhicule à deux roues sur lequel un conducteur se déplace, les faits que des valeurs de déformation du pare-chocs de véhicule 30 soient petites et qu'il y ait une différence de temps avant qu'une déformation secondaire du pare-chocs de véhicule 30 se soit manifestée sont utilisés pour déterminer qu'il y a une collision avec le conducteur du véhicule à deux roues. C'est-à-dire que, après l'écoulement de la première durée prédéterminée Ti après contact avec un objet, le seuil pour déterminer qu'il y a une collision avec un objet est changé du premier seuil thl au deuxième seuil th2 pour la deuxième durée prédéterminée T2. Ainsi, une collision avec un piéton peut être détectée, une collision avec un conducteur d'un véhicule à deux roues peut être détectée, et les performances de détection de collision peuvent être améliorées. En outre, une collision avec un piéton et une collision avec un conducteur d'un véhicule à deux roues peuvent être déterminées avec une structure simple et un traitement simple dans lesquels un seuil pour déterminer qu'il y a une collision est simplement changé pour une durée prédéterminée. [0061] Dans le présent exemple de mode de réalisation, une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule 30 qui est attendue d'une collision avec une roue d'un véhicule à deux roues est utilisée comme troisième seuil, et le contact avec un objet est détecté si une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule 30 est au moins le troisième seuil th3. Ainsi, un fonctionnement inutile du dispositif actif 28 résultant de valeurs de déformation du pare-chocs de véhicule 30 jusqu'au troisième seuil th3 peut être empêché. [0062] Dans le présent exemple de mode de réalisation, après une attente pour la première durée prédéterminée Ti une fois que le contact entre le véhicule et un objet est détecté, le seuil pour déterminer qu'il y a une collision avec un objet est changé du premier seuil th1 au deuxième seuil th2 pour la deuxième durée prédéterminée T2, pendant laquelle une collision avec un conducteur d'un véhicule à deux roues serait attendue. Par conséquent, même lorsqu'un contact avec un objet est détecté, le seuil pour détecter une collision avec un piéton (le premier seuil th1) peut être maintenu jusqu'à une période où la collision avec un conducteur d'un véhicule à deux roues serait attendue (après l'écoulement de la première durée prédéterminée Ti), et un fonctionnement inutile du dispositif actif 28 peut être empêché. Le seuil pour détecter une collision avec un conducteur d'un véhicule à deux roues (le deuxième seuil th2) est utilisé seulement dans une période pendant laquelle une collision avec un conducteur d'un véhicule à deux roues serait attendue (la deuxième durée prédéterminée T2). Par conséquent, une collision avec un conducteur d'un véhicule à deux roues 30 peut être détectée de façon sûre, et un fonctionnement inutile du dispositif actif 28 peut être empêché. [0063] Dans le présent exemple de mode de réalisation, une collision avec un conducteur d'un véhicule à deux roues peut être détectée grâce à un seuil qui est établi pour des piétons en fonction du capteur 24 qui est changé à un seuil plus faible. Ainsi, un dispositif de détection de collision pour des piétons peut également être utilisé comme dispositif qui détecte des collisions avec des conducteurs de véhicules à deux roues. [0064] Deuxième exemple de mode de réalisation Une deuxième forme de réalisation d'exemple est maintenant décrite. La deuxième forme de réalisation d'exemple a une structure similaire au premier exemple de 10 mode de réalisation. Par conséquent, des structures qui sont les mêmes portent les mêmes références et ne sont pas décrites ici. [0065] Dans le premier exemple de mode de réalisation, des valeurs de déformation du pare-chocs de 15 véhicule 30 sont détectées par le capteur 24 sur la base du tube de pression 46 et du capteur de pression 48. Dans le deuxième exemple de mode de réalisation, des valeurs de déformation du pare-chocs de véhicule 30 sont détectées dans plusieurs emplacements dans la direction de hauteur du 20 véhicule. [0066] La figure 7 montre une structure générale d'un dispositif de détection de collision pour un véhicule selon le deuxième exemple de mode de réalisation. Plusieurs capteurs sont reliés à l'entrée-sortie 20 du dispositif de 25 commande 12 du dispositif de détection de collision pour un véhicule 10. Pour être plus précis, un premier capteur 25 et un deuxième capteur 26 sont reliés à l'entrée-sortie 20 à la place du capteur 24. Le premier capteur 25 est prévu au niveau d'une partie supérieure du pare-chocs de véhicule 30 30 et le deuxième capteur 26 est prévu au niveau d'une partie inférieure du pare-chocs de véhicule 30. Le premier capteur 25 peut être le même que le capteur 24. [0067] Dans le présent exemple de mode de réalisation, le premier capteur 25 correspond à une première unité de détection de la présente invention, le deuxième capteur 26 correspond à une deuxième unité de détection de la présente invention, et le dispositif de commande 12 correspond à l'unité de détermination et à l'unité d'établissement de seuil de la présente invention. [0068] La figure 8 montre une vue en perspective éclatée de structure générale autour du pare-chocs de véhicule. La figure 9 montre une coupe agrandie partielle de la structure générale autour du pare-chocs de véhicule. iC) [0069] A la place du renfort de pare-chocs avant 34, le pare-chocs de véhicule 30 est pourvu d'un renfort de pare-chocs supérieur 34U et d'un renfort de pare-chocs inférieur 34L. De plus, à la place de l'amortisseur 38, le pare-chocs de véhicule 30 est pourvu d'un amortisseur 15 supérieur 38U et d'un amortisseur inférieur 38L. A la place du capteur 24 qui comprend le tube de pression 46 et le capteur de pression 48, le premier capteur 25 et le deuxième capteur 26 sont disposés au niveau du pare-chocs de véhicule 30. Le premier capteur 25 comprend un tube de 20 pression supérieur 46U et un capteur de pression supérieur 48U, et le deuxième capteur 26 comprend un tube de pression inférieur 46L et un capteur de pression inférieur 48L. [0070] Comme cela est représenté dans la figure 9, l'amortisseur supérieur 38U est prévu sur le côté avant 25 de véhicule d'une zone prédéterminée (par exemple une partie supérieure) du renfort de pare-chocs supérieur 34U. De même, l'amortisseur inférieur 38L est prévu sur le côté avant de véhicule d'une zone prédéterminée (par exemple une partie inférieure) du renfort de pare-chocs inférieur 34L.

30 Le tube de pression supérieur 46U est assemblé dans une partie de rainure de retenue supérieure 44U formée dans l'amortisseur supérieur 38U, et le tube de pression inférieur 46L est assemblé dans une partie de rainure de retenue inférieure 44L formée dans l'amortisseur inférieur 38L. [0071] Dans le présent exemple de mode de réalisation, un cas dans lequel l'amortisseur supérieur 38U et l'amortisseur inférieur 38L sont prévus au niveau du renfort de pare-chocs supérieur 34U et du renfort de pare-chocs inférieur 34L, respectivement, est décrit. Cependant, l'amortisseur supérieur 38U et l'amortisseur inférieur 38L peuvent être prévus dans des positions respectives d'une partie supérieure et d'une partie inférieure du renfort de pare-chocs avant 34. [0072] Dans le présent exemple de mode de réalisation, cela est suffisant si des valeurs de déformation du pare-chocs de véhicule 30 peuvent être détectées dans plusieurs emplacements dans la direction de hauteur du véhicule. Par conséquent, le tube de pression unique 46 peut être prévu courbé de façon à être disposé dans plusieurs emplacements dans la direction de hauteur du véhicule. [0073] On décrit ci-après des seuils pour détecter une collision entre le véhicule et un objet et des temps de collision avec l'objet selon le présent exemple de mode de réalisation. [0074] La figure 10 montre un exemple de caractéristiques de valeurs de déformation du pare-chocs de véhicule 30 selon le présent exemple de mode de réalisation. Comme cela est représenté dans la figure 10, une caractéristique de valeurs de déformation de la partie supérieure du pare-chocs de véhicule 30 selon le premier capteur 25 est similaire à la courbe caractéristique 50 représentée dans la figure 4, comprenant la première caractéristique 52 et la deuxième caractéristique 54. Une caractéristique de valeurs de déformation au niveau de la partie inférieure du pare-chocs de véhicule 30 selon le deuxième capteur 26 dans un cas de collision avec un véhicule à deux roues sur lequel un conducteur se déplace, comme cela est représenté par une courbe caractéristique 51, comprend une première caractéristique 53 au stade de contact, qui est plus grande que la première caractéristique 52 selon le premier capteur 25. Au stade d'impact, la caractéristique de valeurs de déformation de la partie inférieure du pare-chocs de véhicule 30 selon le deuxième capteur 26 comprend une deuxième caractéristique 55, qui est plus petite que la deuxième caractéristique 54 selon le premier capteur 25. Ainsi, dans le présent exemple de mode de réalisation, le stade de contact au niveau duquel le pare-chocs de véhicule 30 vient en contact avec un objet est détecté par le deuxième capteur 26, et le stade d'impact au niveau duquel il y a une collision secondaire avec le pare-chocs de véhicule 30, correspondant au stade de contact détecté, est détecté par le premier capteur 25. [0075] Un exemple de traitement qui est exécuté par le dispositif de commande 12 du dispositif de détection de collision pour un véhicule 10 selon le présent exemple de mode de réalisation est décrit ci-après. La figure 11 montre un exemple du déroulement du traitement exécuté par le dispositif de commande 12 du dispositif de détection de collision pour un véhicule 10 selon le présent exemple de mode de réalisation. [0076] Tout d'abord, le seuil TH et le seuil Tx sont établis à l'étape 100. A l'étape 103, des valeurs de détection provenant du premier capteur 25 et du deuxième capteur 26 sont acquises, et le traitement passe à l'étape 105. C'est-à-dire que le dispositif de commande 12 détecte des valeurs de déformation de la partie supérieure et de la partie inférieure du pare-chocs de véhicule 30. [0077] A l'étape 105, le dispositif de commande 12 réalise une détermination pour savoir si un piéton est entré en collision avec le véhicule en réalisant une détermination pour savoir si la valeur de sortie Si du premier capteur 25 dépasse le seuil TH (le premier seuil thl). Si le résultat de la détermination est affirmatif, le traitement passe à l'étape 134. Si le résultat de la détermination à l'étape 105 est négatif, alors à l'étape 107 le dispositif de commande 12 réalise une détermination pour savoir si un objet est venu en contact avec le pare- chocs de véhicule 30 en réalisant une détermination pour savoir si la valeur de sortie S2 du deuxième capteur 26 (une quantité de déformation de la partie inférieure du pare-chocs de véhicule 30) dépasse le seuil Tx (le troisième seuil th3). Dans la figure 11, l'étape 107 est indiquée par « S2 > Tx ? (détection de contact : th3) ». Si le résultat de la détermination à l'étape 107 est négatif, le traitement passe à l'étape 136, et si le résultat de la détermination est affirmatif, le traitement passe à l'étape 108 et le temporisateur 22 est démarré. Ensuite, alors que la durée est inférieure à la première durée prédéterminée Ti, le résultat de la détermination à l'étape 110 est négatif et une valeur de détection du premier capteur 25 est acquise à l'étape 113. C'est-à-dire qu'une quantité de déformation de la partie supérieure du pare-chocs de véhicule 30 est détectée. Ensuite, à l'étape 115, le dispositif de commande 12 réalise une détermination pour savoir s'il y a une collision entre le véhicule et un piéton de la même manière qu'à l'étape 105. Si le résultat de cette détermination est négatif, le traitement revient à l'étape 110, et si le résultat de la détermination est affirmatif, le traitement passe à l'étape 116. [0078] Si la première durée prédéterminée Ti s'écoule sans qu'un impact soit détecté une fois qu'un contact a été détecté, le seuil TH est établi au deuxième seuil th2 à l'étape 118. Ensuite, à l'étape 120, la deuxième durée prédéterminée T2 est placée dans le temporisateur 22 et le temporisateur 22 est remis en marche. [0079] Ensuite, alors que la durée démarrée T du temporisateur 22 est inférieure à la deuxième durée prédéterminée T2, le résultat de la détermination à l'étape 122 est négatif. Le dispositif de commande 12 réalise alors une détermination à l'étape 127 pour savoir si une valeur de détection Si provenant du premier capteur 25 acquise à l'étape 125 (une quantité de déformation de la partie supérieure du pare-chocs de véhicule 30) dépasse le seuil TH (= le deuxième seuil th2). Si le résultat de la détermination à l'étape 127 est négatif, le traitement revient à l'étape 122, et si le résultat de la détermination est affirmatif, le traitement passe à l'étape 128. [0080] Le traitement se rapportant au présent exemple de mode de réalisation peut être réalisé à l'aide d'un matériel ou dispositif adapté tel qu'un système informatique. [0081] La figure 12 montre un exemple d'un module de détection de collision 13A selon le présent exemple de mode de réalisation. Les différences entre le module de détection de collision 13 représenté dans la figure 6 et le module de détection de collision 13A représenté dans la figure 12 sont qu'une borne INa est formée de façon à entrer des signaux de sortie du premier capteur 25 dans chacun des comparateurs 60 et 62, et qu'une borne INb est formée de façon à entrer des signaux de sortie provenant du deuxième capteur 26 dans le comparateur 64. D'une façon similaire à au premier exemple de mode de réalisation, le module de détection de collision 13A selon la présente forme de réalisation d'exemple peut détecter une collision entre le véhicule et un objet et, quand une collision est détectée, réaliser une commande de façon à actionner le dispositif actif 28. [0082] Comme cela a été décrit ci-dessus, dans le présent exemple de mode de réalisation, si le véhicule entre en collision avec un véhicule à deux roues sur lequel un conducteur se déplace, les différences dans des valeurs de déformation respectives de la partie supérieure et de la partie inférieure du pare-chocs de véhicule 30 sont utilisées pour déterminer avec précision qu'il y a une collision avec le conducteur du véhicule à deux roues. C'est-à-dire que le seuil pour déterminer qu'il y a une collision avec un objet est changé du premier seuil au deuxième seuil pour une durée prédéterminée. Ainsi, une collision avec un piéton peut être détectée, une collision avec un conducteur d'un véhicule à deux roues peut être détectée, et les performances de détection de collision peuvent être améliorées. En outre, une collision avec un piéton et une collision avec un conducteur d'un véhicule à deux roues peuvent être évaluées avec précision avec une structure simple et un traitement simple dans lesquels un seuil pour déterminer qu'il y a une collision avec un objet est simplement changé pour une durée prédéterminée. [0083] Dans les exemples de mode de réalisation présentés précédemment, des cas dans lesquels des capteurs de pression sont prévus au niveau du pare-chocs de véhicule 30 et des valeurs de déformation du pare-chocs de véhicule 30 sont détectées sont décrits. Cependant, par exemple, une chambre de pression peut être prévue au niveau du pare- chocs de véhicule 30 et des pressions de celle-ci détectées. [0084] Dans les exemples de mode de réalisation présentés précédemment, des cas qui comprennent des véhicules à deux roues comme objets sont décrits, mais les objets ne sont pas limités à des véhicules à deux roues. La présente invention s'applique également à des véhicules à une seule roue et à des véhicules à trois roues, et à des véhicules équipés de bien plus de roues. Par ailleurs, une bicyclette a été mentionnée comme exemple d'un véhicule à deux roues mais les véhicules à deux roues ne sont pas limités aux bicyclettes. La présente invention s'applique également aux véhicules légers tels que des motocyclettes et équivalent. [0085] Dans les exemples de mode de réalisation présentés précédemment, des cas sont décrits dans lesquels des capteurs de pression sont prévus au niveau du pare-chocs de véhicule 30 et des valeurs de déformation du pare- chocs de véhicule 30 sont détectées. Cependant, par exemple, un capteur d'accélération peut être utilisé pour détecter des valeurs de déformation du pare-chocs de véhicule 30. Par ailleurs, un capteur de contact peut être prévu comme capteur destiné à détecter le stade de contact et peut détecter celui-ci. Par exemple, un capteur de contact peut remplacer le deuxième capteur 26 et détecter le stade de contact. En outre, ceux-ci peuvent être combinés pour détecter des valeurs de déformation du pare-chocs de véhicule 30. [0086] Dans les exemples de mode de réalisation présentés précédemment, le côté avant d'un véhicule est donné comme exemple et décrit. Cependant, la présente invention s'applique également à un côté arrière de véhicule. [0087] Le traitement réalisé par le dispositif de commande 12 dans les exemples de mode de réalisation présentés précédemment peut être distribués sous la forme d'un programme, ou bien le programme peut être mémorisé et distribué sur un support d'enregistrement ou équivalent tel qu'un « CD-ROM », un « DVD », un disque dur, un disque de stockage statique ou équivalent. Ce programme peut être par exemple copié dans la mémoire morte 16 ou dans mémoire vive 18 et être exécuté par l'unité centrale de traitement 14.5

Claims

REVENDICATIONS1. Dispositif de détection de collision pour un véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte : une unité de détection (24) qui, dans un cas dans lequel un objet entre en collision avec un pare-chocs de véhicule (30), détecte au moins une d'une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule (30) ou d'une quantité physique correspondant à la quantité de déformation ; une unité de détermination (12) qui détermine qu'un objet est entré en collision dans un cas dans lequel une valeur de détection provenant de l'unité de détection dépasse un seuil (TH) qui est établi, parmi un premier seuil (thl) pour la détection de piéton et un deuxième seuil (th2) qui est plus petit que le premier seuil (thl), comme seuil (TH) pour la détermination du fait qu'il y a une collision avec un objet ; et une unité d'établissement de seuil (12) qui établit le premier seuil (thl) comme seuil (TH) 20 et, dans un cas dans lequel une valeur de détection provenant de l'unité de détection dépasse un troisième seuil (th3) pour le changement de seuil qui est plus petit que le deuxième seuil (th2), alors après qu'une première 25 durée prédéterminée (Ti) se soit écoulée après que la valeur de détection provenant de l'unité de détection dépasse le troisième seuil (th3), change le seuil (TH) à partir du premier seuil (thl) et établit le seuil (TH) au deuxième seuil (th2) pour une deuxième durée prédéterminée 30 (T2).
2. Dispositif de détection de collision pour un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que, une fois que la deuxième durée prédéterminée (T2) s'est écoulée, l'unité d'établissement de seuil ramène le seuil (TH) pour la détermination du fait qu'il y a une collision avec un objet du deuxième seuil (th2) au premier seuil (thl).
3. Dispositif de détection de collision pour un véhicule selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que l'unité de détection comporte : une première unité de détection (25) qui, dans un cas dans lequel un objet entre en collision avec le pare- chocs de véhicule (30), détecte au moins une d'une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule (30) ou d'une quantité physique correspondant à la quantité de déformation ; et une deuxième unité de détection (26) qui, dans un cas dans lequel un objet entre en collision avec le pare- chocs de véhicule (30), détecte au moins une d'une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule (30) sur un côté inférieur de véhicule par rapport à une position de détection de la première unité de détection ou d'une quantité physique correspondant à la quantité de déformation, et en ce que l'unité de détermination détermine qu'un objet est entré en collision dans un cas dans lequel une valeur de détection provenant de la première unité de détection dépasse le seuil (TH), et, dans un cas dans lequel une valeur de détection provenant de la deuxième unité de détection dépasse le troisième seuil (th3), alors après que la première duréeprédéterminée (Ti) se soit écoulée après que la valeur de détection provenant de la deuxième unité de détection dépasse le troisième seuil (th3), l'unité d'établissement de réglage de seuil établit le deuxième seuil (th2) comme seuil (TH) pour la deuxième durée prédéterminée (T2).
4. Dispositif de détection de collision pour un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'unité de détection détecte la quantité physique correspondant à la quantité de déformation du pare-chocs de véhicule (30) sur la base d'une pression qui est produite dans un cas dans lequel un objet entre en collision avec le pare-chocs de véhicule (30).
5. Dispositif de détection de collision pour un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que, dans un cas dans lequel l'unité de détermination détermine qu'un objet est entré en collision, un dispositif de protection (28) destiné à protéger l'objet est actionné.
6. Procédé de détection de collision pour un véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte le fait de : dans un cas dans lequel un objet entre en collision avec un pare-chocs de véhicule (30), détecter au moins une d'une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule (30) ou d'une quantité physique correspondant à la quantité de déformation ; déterminer qu'un objet est entré en collision dans un cas dans lequel une valeur détectée de détection dépasse un seuil (TH) qui est établi, parmi un premier seuil (thl) pour la détection de piéton et un deuxième seuil (th2) qui est plus petit que le premier seuil (thl),comme seuil pour la détermination du fait qu'il y a une collision avec un objet ; et établir le premier seuil (thl) comme seuil (TH) et, dans un cas dans lequel une valeur détectée de détection dépasse un troisième seuil (th3) pour le changement de seuil qui est plus petit que le deuxième seuil (th2), alors après qu'une première durée prédéterminée (Ti) se soit écoulée après que la valeur détectée de détection dépasse le troisième seuil (th3), changer le seuil (TH) à partir du premier seuil (thl) et établir le seuil (TH) au deuxième seuil (th2) pour une deuxième durée prédéterminée (T2).
7. Procédé de détection de collision pour un véhicule, comprenant les étapes suivantes : dans un cas dans lequel un objet entre en collision avec un pare-chocs de véhicule (30), détecter au moins une d'une quantité de déformation du pare-chocs de véhicule (30) ou d'une quantité physique correspondant à la quantité de déformation ; déterminer qu'un objet est entré en collision dans un cas dans lequel une valeur détectée de détection dépasse un seuil (TH) qui est établi, parmi un premier seuil (thl) pour la détection de piéton et un deuxième seuil (th2) qui est plus petit que le premier seuil (thl), comme seuil (TH) pour la détermination du fait qu'il y a une collision avec un objet ; et établir le premier seuil (thl) comme seuil (TH) et, dans un cas dans lequel une valeur détectée de détection dépasse un troisième seuil (th3) pour le changement de seuil qui est plus petit que le deuxième seuil (th2), alors après qu'une première durée prédéterminée (Ti) se soit écoulée après que la valeur détectée de détection dépasse le troisième seuil (th3),changer le seuil (TH) à partir du premier seuil (thl) et établir le seuil au deuxième seuil (th2) pour une deuxième durée prédéterminée (T2).
8. Système informatique comprenant des moyens configurés pour mettre en oeuvre le procédé selon la revendication 7.
9. Produit programme d'ordinateur chargeable directement dans une mémoire d'un système informatique, comprenant des portions de code de logiciel pour l'exécution du procédé selon la revendication 7 lorsque ledit programme est exécuté sur ledit système informatique.
10. Support lisible par un système informatique, ayant des instructions exécutables par ordinateur adaptées pour provoquer l'exécution par le système informatique du procédé selon la revendication 7.20