FR2965986A1 - Systeme d'echange d'energie - Google Patents

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Abstract

Un système d'échange d'énergie pour échanger de l'énergie entre un système d'alimentation en énergie d'une installation et une batterie d'un véhicule inclut un chargeur/déchargeur de côté installation (150) un chargeur/déchargeur de côté véhicule (230) couplé au chargeur/déchargeur de côté installation pour échanger l'énergie, et un contrôleur de côté véhicule (225) ayant une section de détermination et une section de fixation. La section de détermination détermine si l'installation est équipée d'un contrôleur de côté installation (160) qui commande une distribution d'énergie dans le système d'alimentation en énergie. La section de fixation fixe l'un du contrôleur de côté installation et du contrôleur de côté véhicule comme un centre de commande d'énergie sur la base d'un résultat de détermination par la section de détermination. Le centre de commande d'énergie commande l'un du chargeur/déchargeur de côté installation et du chargeur/déchargeur de côté véhicule pour charger/décharger la batterie sur la base d'une information de la batterie et d'une information du système d'alimentation en énergie.

Description

1 SYSTEME D'ECHANGE D'ENERGIE
Description La présente invention se rapporte à un système d'échange d'énergie pour gérer un échange d'énergie électrique entre une installation (par exemple une maison ou un bâtiment) et un véhicule. Le document JP-A-2007-330083 expose un système 10 d'échange d'énergie pour effectuer un échange d'énergie entre une maison et un véhicule électrique. La maison est équipée d'un chargeur/déchargeur pour charger/décharger une batterie du véhicule et d'un contrôleur pour commander le chargeur/déchargeur. Le 15 contrôleur commande le chargeur/déchargeur de manière à ce que 1a batterie du véhicule puisse être chargée 1a nuit, lorsque l'électricité est moins chère que pendant le jour. De plus, le contrôleur commande le chargeur/déchargeur de manière à ce que la batterie du véhicule puisse être 20 déchargée pour fournir de l'énergie électrique à la maison pendant une coupure ou une pénurie d'énergie électrique. Aux fins de sécurité, lorsqu'un utilisateur est absent, le contrôleur empêche que le chargeur/déchargeur charge et décharge la batterie du véhicule. De plus, le contrôleur 25 commande le chargeur/déchargeur sur la base de l'énergie cible pour la batterie et de l'énergie restant dans la batterie de manière à ce que la consommation d'énergie d'appareils électriques dans la maison puisse être nivelée. Dans le système classique exposé dans le document JP- 30 A-2007-330083, puisque le véhicule n'est pas équipé d'un contrôleur pour commander la charge/décharge de la batterie du véhicule, il est impossible que le côté véhicule fasse que le côté maison charge/décharge la batterie du véhicule en réponse à une demande de charge/décharge se produisant du côté véhicule.
De plus, le système classique ne peut pas être utilisé si la maison n'est pas équipée du contrôleur. À savoir que le système classique ne peut être utilisé pour charger/décharger la batterie du véhicule que si la maison est équipée du contrôleur et du chargeur/déchargeur.
Donc, le système classique manque de souplesse d'utilisation.
Compte tenu de ce qui précède, un but de la présente invention est de proposer un système d'échange d'énergie ayant une interface universelle pour permettre un échange d'énergie entre une installation et un véhicule. Selon un aspect de la présente invention, un système d'échange d'énergie gère un échange d'énergie entre un système d'alimentation en énergie d'une installation et une batterie d'un véhicule. Le système d'échange d'énergie inclut un chargeur/déchargeur de côté installation prévu dans l'installation, un chargeur/déchargeur de côté véhicule prévu dans le véhicule et couplé au chargeur/déchargeur de côté installation pour échanger l'énergie entre le système d'alimentation en énergie et la batterie, et un contrôleur de côté véhicule prévu dans le véhicule et configuré pour recevoir une information de batterie concernant la batterie. Le contrôleur de côté véhicule a une section de détermination et une section de fixation. La section de détermination détermine si l'installation est équipée d'un contrôleur de côté installation qui commande 1a distribution d'énergie dans le système d'alimentation en énergie. La section de fixation fixe un du contrôleur de côté installation et du contrôleur de côté véhicule comme un centre de commande d'énergie sur la base d'un résultat de la détermination par 1a section de détermination. Le centre de commande d'énergie commande un du chargeur/déchargeur de côté installation et du chargeur/déchargeur de côté véhicule pour charger/décharger la batterie sur la base de l'information de batterie et d'une information de côté installation concernant le système d'alimentation en énergie. Les buts, caractéristiques et avantages ci-dessus, et d'autres, apparaîtront plus clairement à partir de la description qui suit et des dessins sur lesquels des numéros de référence identiques illustrent des éléments identiques. Parmi les dessins : 1a Figure 1 est un diagramme illustrant un système d'échange d'énergie selon un mode de réalisation de la présente invention ; la Figure 2 est un diagramme illustrant une vue détaillée du système d'échange d'énergie selon le mode de réalisation ; la Figure 3 est un diagramme illustrant des modes de conversion d'énergie d'un chargeur/déchargeur primaire et 25 d'un chargeur/déchargeur secondaire ; la Figure 4 est un diagramme illustrant un processus exécuté par une ECU de véhicule lorsque de l'énergie est échangée entre une maison et un véhicule ; la Figure 5 est un diagramme illustrant un mode de 30 fonctionnement de l'ECU de véhicule ; la Figure 6 est un diagramme illustrant chaque fonction de la maison et du véhicule dans un premier mode de fonctionnement de la Figure 5 ; la Figure 7 est un diagramme illustrant un processus mis en oeuvre à l'étape S130 (S140) de la Figure 4 ; la Figure 8 est un diagramme illustrant chaque fonction de la maison et du véhicule dans un deuxième mode de fonctionnement de la Figure 5 ; et la Figure 9 est un diagramme illustrant un processus 10 mis en oeuvre à l'étape S150 de la Figure 4.
Un système d'échange d'énergie selon un mode de réalisation de la présente invention est décrit ci-dessous en référence aux Figures 1 à 3. 15 Comme montré sur les Figures 1 et 2, le système d'échange d'énergie gère un échange d'énergie électrique entre une installation 100 et un véhicule 200. Par exemple, l'installation 100 peut être une maison type (ci-après appelée la « maison 100 »). La maison 100 est équipée d'un 20 tableau de distribution 110, d'un appareil domestique 120, d'une unité photovoltaïque 130, d'une batterie principale 140, d'un chargeur/déchargeur primaire 150, d'un contrôleur de côté maison 160, et d'un module de communication 170. Le tableau de distribution 110 distribue l'énergie 25 électrique du commerce (à savoir une énergie de CA) amenée par l'intermédiaire d'un câble 111 jusqu'à l'appareil domestique 120 et autres. Par exemple, l'appareil domestique 120 peut inclure un chauffe-eau électrique 121, un climatiseur domestique 122, un réfrigérateur 123, un 30 téléviseur 124, et un appareil d'éclairage 125. Par exemple, le chauffe-eau électrique 121 peut être l'« EcoCute », qui est une marque déposée de Kansai Electric Power Company au Japon. L'« EcoCute » est une pompe à chaleur électrique écoénergétique et elle utilise la chaleur extraite de l'air pour chauffer l'eau. L'EcoCute utilise du dioxyde de carbone (CO2) comme réfrigérant. L'unité photovoltaïque 130 génère une énergie électrique (à savoir une énergie de CC) en convertissant l'énergie solaire directement en énergie électrique en utilisant des batteries solaires. L'énergie de CC générée par l'unité photovoltaïque 130 est convertie en énergie de CA par un conditionneur d'énergie 131, et ensuite l'énergie de CA est amenée jusqu'à l'appareil domestique 120. De plus, l'énergie de CC générée par l'unité photovoltaïque 130 peut être amenée jusqu'à la batterie principale 140 par l'intermédiaire du conditionneur d'énergie 131 sans être convertie en l'énergie de CA. L'appareil d'éclairage 125 peut être allumé par l'énergie de CC stockée dans la batterie principale 140. Le chauffe-eau électrique 121 peut être activé non seulement par l'énergie électrique du commerce provenant du tableau de distribution 110, mais également par l'énergie de CC stockée dans la batterie principale 140. Un convertisseur d'énergie CA/CC 151 est connecté entre une ligne d'alimentation de CA (à savoir un bus CA) de côté maison et une ligne d'alimentation de CC (à savoir un bus CC) de côté maison de manière à ce que l'énergie puisse être échangée entre la ligne d'alimentation de CA et la ligne d'alimentation de CC. Afin d'échanger de l'énergie avec un chargeur/déchargeur secondaire 230 du véhicule 200, le chargeur/déchargeur primaire 150 exécute une conversion d'énergie lorsqu'une énergie (énergie électrique du commerce, énergie générée (énergie de CA), énergie de CC stockée dans la batterie principale 140) est amenée de la maison 100 jusqu'au véhicule 200 ou lorsqu'une énergie est amenée du véhicule 200 jusqu'à la maison 100.
Le chargeur/déchargeur primaire 150 effectue la conversion d'énergie de la manière suivante, lorsqu'une énergie est amenée de la maison 100 jusqu'au véhicule 200. Par exemple, le chargeur/déchargeur primaire 150 peut avoir au moins un parmi des modes de charge/décharge CM1-CM11 montrés sur la Figure 3. Dans le premier mode CM1 (charge normale), le chargeur/déchargeur primaire 150 fournit une énergie électrique du commerce au véhicule 200 sans conversion. Dans le deuxième mode CM2 (charge rapide CC), le chargeur/déchargeur primaire 150 convertit l'énergie électrique du commerce en énergie de CC et fournit l'énergie de CC au véhicule 200. Dans le troisième mode CM3 (charge rapide CA), le chargeur/déchargeur primaire 150 fournit une énergie électrique du commerce au véhicule 200 sans conversion. Dans le quatrième mode CM4 (charge sans contact), le chargeur/déchargeur primaire 150 convertit l'énergie électrique du commerce en énergie haute fréquence (HF) et fournit l'énergie HF au véhicule 200 par un procédé de chargement par induction. Dans le neuvième mode CM9 (charge CC bidirectionnelle a à partir d'une source d'énergie de CC), le chargeur/déchargeur primaire 150 convertit CC-CC l'énergie de CC stockée dans la batterie principale 140 et fournit l'énergie de CC convertie au véhicule 200. Dans le dixième mode CM10 (charge CC bidirectionnelle p à partir d'une source d'énergie de CC), le chargeur/déchargeur primaire 150 convertit CC-CC fournit l'énergie de CC stockée dans la batterie principale 140 au véhicule 200 sans conversion. Dans le onzième mode CM11 (charge sans contact bidirectionnelle à partir d'une source d'énergie de CC), le chargeur/déchargeur primaire 150 convertit l'énergie de CC stockée dans la batterie principale 140 en énergie haute fréquence (HF) et fournit l'énergie HF au véhicule 200 par un procédé de chargement par induction. Les cinquième au huitième modes CM5-CM8 sont pour une charge bidirectionnelle et correspondent aux modes -- CM1-CM4 respectifs. Lorsque de l'énergie est fournie du véhicule 200 à la maison 100, le chargeur/déchargeur primaire 150 utilise au moins un des modes de charge bidirectionnelle CM5-CM11 et effectue la conversion d'énergie d'une manière opposée par rapport à quand l'énergie est fournie de la maison 100 au véhicule 200.
Le contrôleur de côté maison 160 commande efficacement le chauffe-eau électrique 121, l'unité photovoltaïque 130, et le chargeur/déchargeur primaire 150 de manière à ce que l'échange d'énergie puisse être effectué de manière économique pour répondre aux besoins d'un utilisateur. Le contrôleur de côté maison 160 commande la distribution d'énergie dans un système d'alimentation en énergie 100A comme décrit en détails plus loin. Le contrôleur de côté maison 160 est connecté par l'intermédiaire d'un réseau local (LAN) à l'appareil domestique 120, à l'unité photovoltaïque 130, à la batterie principale 140, au chargeur/déchargeur primaire 150, et au module de communication 170 de manière à ce qu'un système de gestion domotique d'énergie (HEMS) puisse être construit. Le tableau de distribution 110, l'unité photovoltaïque 130, la batterie principale 140, et le contrôleur de côté maison 160 construisent le système d'alimentation en énergie 100A pour amener de l'énergie jusqu'à la maison 100 et jusqu'au véhicule 200. L'appareil domestique 120 sert de charge électrique activée par l'énergie provenant du système d'alimentation en énergie 100A.
Le module de communication 170 communique avec un module de communication 240 du véhicule 200 par une connexion filaire ou sans fil pour échanger des informations concernant la maison 100 et le véhicule 200 avec le module de communication 240. Dans le cas d'une connexion filaire, le module de communication 170 peut communiquer avec le module de communication 240 par l'intermédiaire d'une ligne de signaux, par exemple, une communication par courant porteur en ligne (CPL), une communication par réseau de multiplexage (CAN), ou une communication par onde pilote de commande. Dans le cas d'une communication sans fil, le module de communication 170 peut communiquer sans fil avec le module de communication 240 directement ou indirectement par l'intermédiaire d'un routeur ou d'un serveur exploité par une tierce partie, par exemple, par une communication sans fil 3G, une communication Wifi, une communication ZigBee, une communication Bluetooth, ou une communication par identification par radiofréquences (RFID). Par exemple, le véhicule 200 peut être un véhicule hybride. Le véhicule 200 utilise un moteur et un moteur-générateur (MG) 222 comme sources d'énergie pour déplacer le véhicule 200. Le véhicule 200 est prévu avec une batterie 210, une batterie 12 V 211, un appareil embarqué 220, un chargeur/déchargeur secondaire 230, et le module de communication 240.
La batterie 210 est une batterie de stockage de tension nominale élevée (par exemple 200 volts). La batterie 12 V 211 est une batterie type pour véhicule d'une tension nominale de 12 volts. Par exemple, l'appareil embarqué 220 peut inclure un climatiseur de véhicule 221, le moteur-générateur 222, une unité de commande électronique (ECU) d'alimentation en énergie 223, une section d'entrée 224, une ECU de véhicule 225, et un système d'immobilisation 226. Le climatiseur de véhicule 221 (essentiellement un compresseur dans un cycle de réfrigération) et le moteur-générateur 222 sont connectés à et alimentés par la batterie 210. Le moteur-générateur 222 est alimenté par une énergie provenant de 1a batterie 210 et agit comme un moteur pour déplacer le véhicule 200. De plus, le moteur-générateur 222 est entraîné par la rotation des roues du véhicule 200 et agit comme un générateur pour générer une énergie électrique pendant une décélération du véhicule 200. L'énergie générée par le moteur-générateur 222 est stockée dans la batterie 210.
Le climatiseur de véhicule 221 (essentiellement un ventilateur), l'ECU d'alimentation en énergie 223, une section d'entrée 224, l'ECU de véhicule 225, et le système d'immobilisation 226 sont connectés à la batterie 12 V et alimentés par la batterie 12 V 211. De plus, une charge électrique est appliquée à la batterie 12 V 211 pendant un allumage et pendant une charge/décharge. La section d'entrée 224 est une interface d'entrée par laquelle un utilisateur peut entrer des informations incluant une demande de charge pour charger la batterie 210, un itinéraire, et un programme de pré-climatisation. Par exemple, la section d'entrée 224 peut être prévue comme un panneau d'entrée spécial (Interface Homme-Machine IHM), un afficheur d'un système de navigation, ou un panneau du climatiseur de véhicule 221. L'ECU de véhicule 225 sert de contrôleur de côté véhicule et commande le moteur, le moteur-générateur 222, le climatiseur de véhicule 221, et le système d'immobilisation 226. Un convertisseur d'énergie CC/CC 231 est connecté entre une première ligne électrique CC (à savoir un bus CC haute tension) de la batterie 210 et une deuxième ligne électrique CC (à savoir un bus CC 12 V) de la batterie 12 V 211 de manière à ce que l'énergie puisse être échangée entre la première ligne électrique CC et la deuxième ligne électrique CC. Afin d'échanger de l'énergie avec le chargeur/déchargeur primaire 150 de la maison 100, le chargeur/déchargeur secondaire 230 effectue une conversion d'énergie lorsque de l'énergie (énergie de CC stockée dans la batterie 210) est fournie du véhicule 200 jusqu'à la maison 100 ou lorsque de l'énergie est fournie de la maison 100 jusqu'au véhicule 200. Le chargeur/déchargeur secondaire 230 effectue la conversion d'énergie de la manière suivante, lorsque de l'énergie est fournie de la maison 100 jusqu'au véhicule 200. Par exemple, le chargeur/déchargeur secondaire 230 peut avoir au moins un des modes de charge/décharge CM1- CM11 montrés sur la Figure 3. Dans le premier mode CM1, le chargeur/déchargeur secondaire 230 convertit l'énergie électrique du commerce, qui est reçue de la maison 100, en une énergie de CC et fournit l'énergie de CC au véhicule 200. Dans le deuxième mode CM2, le chargeur/déchargeur secondaire 230 reçoit une énergie de CC, en laquelle le chargeur/déchargeur primaire 150 de la maison 100 convertit l'énergie électrique du commerce, de la maison 100 et fournit l'énergie de CC au véhicule 200 sans conversion. Dans le troisième mode CM3, le chargeur/déchargeur secondaire 230 convertit l'énergie électrique du commerce, qui est reçue de la maison 100, en une énergie de CC et fournit l'énergie de CC au véhicule 200. Dans le quatrième mode CM4, le chargeur/déchargeur secondaire 230 reçoit une énergie HF, en laquelle le chargeur/déchargeur primaire 150 de la maison 100 convertit l'énergie électrique du commerce, de la maison 100, convertit l'énergie HF en énergie de CC, et ensuite fournit l'énergie de CC au véhicule 200. Dans le neuvième mode CM9, le chargeur/déchargeur secondaire 230 reçoit une énergie de CC, qui est stockée dans la batterie principale 140 de la maison 100, de la maison 100, et fournit l'énergie de CC au véhicule 200 sans conversion. Dans le dixième mode CM10, le chargeur/déchargeur secondaire 230 reçoit une énergie de CC, qui est stockée dans la batterie principale 140 de la maison 100, de la maison 100, convertit CC-CC l'énergie de CC, et fournit l'énergie de CC convertie au véhicule 200. Dans le onzième mode CM11, le chargeur/déchargeur secondaire 230 reçoit une énergie HF, en laquelle le chargeur/déchargeur primaire 150 de la maison 100 convertit l'énergie de CC stockée dans la batterie principale 140 de la maison 100, de la maison 100, convertit l'énergie HF en énergie de CC, et ensuite fournit l'énergie de CC au véhicule 200. Les cinquième au huitième modes CM5-CM8 sont pour une charge bidirectionnelle et correspondent aux modes CM1-CM4 respectifs. Lorsque de l'énergie est fournie du véhicule 200 jusqu'à la maison 100, le chargeur/déchargeur secondaire 230 utilise au moins un des modes de charge bidirectionnelle CM5-CM11 et effectue la conversion de courant d'une manière opposée par rapport à quand l'énergie est fournie de la maison 100 au véhicule 200.
Le module de communication 240 est configuré de la même manière que le module de communication 170 de la maison 100 et communique avec le module de communication 170 par une communication filaire ou sans fil pour échanger des informations se rapportant à la maison 100 et au véhicule 200 avec le module de communication 170. Lorsque de l'énergie est échangée entre la maison 100 et le véhicule 200, le chargeur/déchargeur primaire 150 et le chargeur/déchargeur secondaire 230 sont connectés par une ligne d'échange d'énergie 300. Par exemple, la ligne d'échange d'énergie 300 peut être un canal câblé, tel qu'un câble d'alimentation, ou un canal sans fil, tel que produit par un procédé de charge par induction. L'échange d'énergie entre la maison 100 et le véhicule 200 est décrit en détail ci-dessous en référence en outre 20 aux Figures 4 à 9. La Figure 4 est un ordinogramme illustrant un processus de commande exécuté par l'ECU de véhicule 225 lorsqu'une interruption se produit dans l'ECU de véhicule 225. Le processus de commande commence en S100, où l'ECU de 25 véhicule 225 détermine si la maison 100 et le véhicule 200 sont connectés par la ligne d'échange d'énergie 300. Si l'ECU de véhicule 225 détermine que la maison 100 et le véhicule 200 sont connectés par la ligne d'échange d'énergie 300, correspondant à Oui en S100, le processus de 30 commande passe en 5110. En S110, l'ECU de véhicule 225 détermine si un mode de fonctionnement de l'ECU de véhicule 225 est un premier mode MF1 ou un deuxième mode MF2. Le premier mode MF1 est utilisé pour délivrer en sortie une première commande pour charger la batterie 210 jusqu'à un niveau d'énergie cible prédéterminé à un moment cible prédéterminé. D'autre part, le deuxième mode MF2 est utilisé pour délivrer en sortie une deuxième commande pour charger la batterie 210 jusqu'à une valeur physique prédéterminée, telle qu'une énergie, une tension ou un courant. Si l'ECU de véhicule 225 détermine que le mode de fonctionnement est le premier mode MF1, correspondant à OUI à l'étape S110, le processus de commande passe en S120. Par contraste, si l'ECU de véhicule 225 détermine que le mode de fonctionnement est le deuxième mode MF2, correspondant à NON à l'étape S110, le processus de commande passe en S150.
En S120, l'ECU de véhicule 225 détermine si la maison 100 est équipée du contrôleur de côté maison 160 en déterminant s'il y a une communication avec le REMS de la maison .100. Si l'ECU de véhicule 225 détermine que la maison 100 est équipée du contrôleur de côté maison 160, correspondant à OUI en S120, le processus de commande passe en S130. Par contraste, si l'ECU de véhicule 225 détermine que la maison 100 n'est pas équipée du contrôleur de côté maison 160, correspondant à NON en S120, le processus de commande passe en 5140.
Selon le mode de réalisation, la maison 100 et le véhicule 200 échangent des informations l'un avec l'autre en utilisant les modules de communication 170, 240. Donc, en S120, l'ECU de véhicule 225 détermine qu'il y a une communication avec le HEMS, et le processus de commande passe en 5130. Par contraste, en supposant que la maison 100 n'est pas équipée du contrôleur de côté maison 160, le t 14 véhicule 200 est connecté à la maison 100 par l'intermédiaire de la ligne d'échange d'énergie 300 insérée dans une prise type de la maison 100 pour l'énergie électrique du commerce, par exemple. Dans un tel cas, l'ECU de véhicule 225 ne peut pas confirmer qu'il y a une communication avec le HEMS. Donc, en 5120, l'ECU de véhicule 225 détermine qu'il n'y a pas de communication avec le HEMS, et le processus de commande passe en 5140. De cette manière, lorsque l'ECU de véhicule 225 exécute l'étape 5120, l'ECU de véhicule 225 sert de section de détermination pour déterminer si la maison 100 est équipée du contrôleur de côté maison 160. Comme il est décrit plus loin, lorsque l'ECU de véhicule 225 exécute l'étape 5130 ou 5140, l'ECU de véhicule 225 sert de section de fixation pour fixer un du contrôleur de côté maison 160 et de l'ECU de véhicule 225 comme centre de commande d'énergie lA ou 1B. En 5130 (Mode MF1 avec HEMS sur la Figure 5), l'ECU de véhicule 225 fixe le contrôleur de côté maison 160 comme le centre de commande d'énergie 1A. Dans ce cas, le contrôleur de côté maison 160 acquiert la demande de charge, incluant un niveau d'énergie cible SOCtarget et un moment de fin cible Schedule, à partir d'une section d'acquisition d'information d'IHM 2. Ensuite, le contrôleur de côté maison 160 crée un plan de charge/décharge Pcom(t) sur la base de la demande de charge. Ensuite, le contrôleur de côté maison 160 commande un du chargeur/déchargeur primaire 150 et du chargeur/déchargeur secondaire 230 pour charger/décharger la batterie 210 en fonction du plan de charge/décharge Pcom (t) de manière à ce que la batterie 210 puisse être chargée au niveau d'énergie cible SOCtarget au moment de fin cible Schedule. En 5140 (Mode MF1 sans HEMS sur la Figure 5), l'ECU de véhicule 225 fixe l'ECU de véhicule 225 lui-même comme le centre de commande d'énergie 1A. Dans ce cas, l'ECU de véhicule 225 acquiert la demande de charge, incluant le niveau d'énergie cible SOCtarget et le moment de fin cible Schedule, à partir de la section d'acquisition d'information d' IHM 2. Ensuite, l'ECU de véhicule 225 crée le plan de charge/décharge Pcom(t) sur la base de la demande de charge. Ensuite, l'ECU de véhicule 225 commande un du chargeur/déchargeur primaire 150 et du chargeur/déchargeur secondaire 230 pour charger/décharger la batterie 210 en fonction du plan de charge/décharge Pcom(t) de manière à ce que la batterie 210 puisse être chargée au niveau d'énergie cible SOCtarget au moment de fin cible `Fcom. En 5150 (Mode MF2 sur la Figure 5), l'ECU de véhicule 225 fixe l'ECU de véhicule 225 lui-même comme le centre de commande d'énergie 1B. Dans ce cas, l'ECU de véhicule 225 commande un du chargeur/déchargeur primaire 150 et du chargeur/déchargeur secondaire 230 pour charger/décharger la batterie 210 à hauteur d'une énergie Pcom. Les étapes 5130, 5140 et S150 sont décrites en détails 25 ci-dessous. Premièrement, l'étape 5130 est décrite en référence aux Figures 6 et 7. La Figure 6 est un diagramme illustrant chaque fonction de la maison 100 et du véhicule 200 à l'étape 5130. La Figure 7 illustre un premier processus de 30 charge/décharge exécuté en S130.
Comme mentionné ci-dessus, l'étape S130 est exécutée lorsque le premier mode MF1 est fixé comme le mode de fonctionnement, et que la maison 100 est équipée du HEMS. Dans ce cas, le centre de commande d'énergie 1A est prévu au niveau du contrôleur de côté maison 160. De plus, une section d'acquisition d'information de HEMS 10 est prévue au niveau du contrôleur de côté maison 160. Un contrôleur de charge/décharge de véhicule 20 et une section d'acquisition d'information de batterie 21 sont prévus au niveau de l'ECU de véhicule 225. Une première mémoire d'information 11 pour stocker un taux de conversion PVImax du chargeur/déchargeur primaire 150 est prévue au niveau du chargeur/déchargeur primaire 150. Une deuxième mémoire d'information 22 pour stocker un taux de conversion PVImax du chargeur/déchargeur secondaire 230 est prévue au niveau du chargeur/déchargeur secondaire 230. La section d'acquisition d'information de HEMS 10 acquiert une information d'énergie de côté maison. L'information d'énergie de côté maison inclut une énergie chargeable WHin, une énergie déchargeable WHout, des profils d'énergie Pl(t)-Pn(t) pour chaque énergie d'alimentation (par exemple énergie électrique du commerce, énergie photovoltaïque, et énergie d'une batterie), des profils de coût C1(t)-Cn(t) pour chaque énergie d'alimentation, un profil de charge LoadH(t), et une information d'alimentation en énergie PINF du système d'alimentation en énergie 100A qui est connecté au chargeur/déchargeur primaire 150. L'énergie chargeable WHin et l'énergie déchargeable WHout dépendent du système d'alimentation en énergie 100A et d'une capacitance de câble. Par exemple, lorsqu'une alimentation en énergie du système d'alimentation en énergie 100A est un système de CA du commerce, l'information d'alimentation en énergie PILAF peut inclure une tension V, un courant I, et une fréquence F. Par contraste, lorsque l'alimentation en énergie du système d'alimentation en énergie 100A est une source d'énergie de CC, l'information d'alimentation en énergie PINF peut inclure une tension VB1 et un courant IB1. Le contrôleur de charge/décharge de véhicule 20 reçoit une information de batterie de la section d'acquisition d'information de batterie 21. L'information de batterie peut inclure un état de charge (SOC), une énergie chargeable WBin, une énergie déchargeable WBout, une température Thermal, une tension VB, et un courant IB de la batterie 210. De plus, le contrôleur de charge/décharge de véhicule 20 reçoit une prédiction de profil de charge de véhicule LoadV(t) comme information de prédiction de charge de véhicule. La prédiction de profil de charge de véhicule LoadV(t) varie avec une durée indiquée par une horloge du véhicule. L'itinéraire et le programme de pré- climatisation, qui sont décrits plus haut, peuvent être inclus dans la prédiction de profil de charge LoadV(t). Le centre de commande d'énergie 1A lit la demande de charge entrée par l'utilisateur, à savoir le niveau d'énergie cible SOCtarget et le moment de fin cible Schedule, à partir de la section d'acquisition d'information d'IMH 2. La demande de charge est entrée dans la- section d'acquisition d'information d'IMH 2 par l'intermédiaire de la section d'entrée 224 par un utilisateur. La section d'acquisition d'information d'IMH 2 est prévue au niveau d'au moins un de la maison 100 et du véhicule 200. Le centre de commande d'énergie 1A lit la demande de charge à chaque fois que la demande de charge est mise à jour. Ainsi, le centre de commande d'énergie 1A peut utiliser la demande de charge la plus récente. Selon le mode de réalisation, le niveau d'énergie cible SOCtarget entré par l'utilisateur représente un rapport de la quantité d'énergie [kWh] devant être chargée dans la batterie 210 sur la capacité totale de la batterie 210. À titre d'alternative, l'utilisateur peut entrer une valeur d'énergie [kWh] spécifique devant être chargée dans la batterie 210 au lieu d'entrer le niveau d'énergie cible SOCtarget. La valeur d'énergie spécifique correspond à une valeur d'énergie cible Ecom, qui est montrée sur la Figure 5 et décrite plus loin. Dans ce cas, le niveau d'énergie cible SOCtarget peut être calculé de la manière suivante : SOCtarget = (valeur d'énergie entrée/capacité totale de 1a batterie) + SOC actuel de la batterie. De cette manière, même lorsque l'utilisateur entre une valeur autre que le niveau d'énergie cible SOCtarget, le niveau d'énergie cible SOCtarget peut être calculé sur la base de la valeur entrée. Si la demande de charge n'est pas mise à jour, le centre de commande d'énergie 1A utilise une valeur par défaut. La valeur par défaut peut être changée à un intervalle prédéterminé (par exemple une semaine). À titre d'alternative, si la demande de charge n'est pas mise à jour, le centre de commande d'énergie 1A peut utiliser la demande de charge précédente. De plus, le centre de commande d'énergie lA lit le taux de conversion PVImax de chacun du chargeur/déchargeur primaire 150 et du chargeur/déchargeur secondaire 230. Le taux de conversion PVI représente une énergie de fonctionnement maximum, une tension de fonctionnement maximum, et un courant de fonctionnement maximum de chacun du chargeur/déchargeur primaire 150 et du chargeur/déchargeur secondaire 230. Ensuite, le centre de commande d'énergie 1A crée le plan de charge/décharge Pcom(t) sur la base des informations ci-dessus et commande le chargeur/déchargeur primaire 150 et le chargeur/déchargeur secondaire 230 pour charger/décharger la batterie 210 conformément au plan de charge/décharge Pcom(t) de manière à ce que la batterie 210 puisse être chargée au niveau d'énergie cible SOCtarget au moment de fin cible Schedule. Bien que cela ne soit pas montré sur les dessins, la prédiction de profil de charge de véhicule LoadV(t) est fixée dans le contrôleur de charge/décharge de véhicule 20, par exemple, lorsque l'itinéraire et le programme de pré-climatisation sont mis à jour. De façon similaire, le profil de charge LoadH(t) est fixé dans la section d'acquisition d'information de HEMS 10, par exemple, lorsqu'un programme de fonctionnement du chauffe-eau électrique 121 est mis à jour. Un premier processus de charge/décharge exécuté par le centre de commande d'énergie lA en S130 est décrit ci-dessous en référence à la Figure 7. Le premier processus de charge/décharge commence en 51310, où le centre de commande d'énergie 1A lit les informations (à savoir l'information de batterie, la prédiction de profil de charge, et l'information d'énergie de côté maison) à partir de la section d'acquisition d'information de HEMS 10 et du contrôleur de charge/décharge de véhicule 20. Ensuite, le premier processus de charge/décharge passe en S1320, où le centre de commande d'énergie lA calcule une énergie actuelle Ereal de la batterie 210 et une énergie échangeable maximum Pmax entre la maison 100 et le véhicule 200. L'énergie actuelle Ereal est calculée par l'équation 5 suivante : Ereal = Efull X SOC ... (1) Dans l'équation (1), Efull représente une capacité totale de la batterie 210 et est en unités de kWh. Le SOC est inclus dans l'information de batterie et représente le 10 rapport de l'énergie actuelle Ereal sur la capacité totale Efull. Une énergie chargeable Win entre la maison 100 et le véhicule 200 est donnée par l'équation suivante : Win = min(WBin, WHout) ... (2) 15 Il convient de noter que « min(WBin, WHout) » représente le plus petit de WBin et WHout. À savoir que l'énergie chargeable Win est donnée comme le plus petit de l'énergie chargeable de côté véhicule WBin et de l'énergie déchargeable de côté maison WHout. 20 Une énergie déchargeable Wout entre la maison 1.00 et le véhicule 200 est donnée par l'équation suivante : Wout = min (WBout, WHin ) ... (3) À savoir que l'énergie déchargeable Wout est donnée comme le plus petit de l'énergie déchargeable de côté 25 véhicule WHout et de l'énergie chargeable de côté maison WHin. L'énergie échangeable maximum Pmax est donnée par l'équation suivante : Pmax = min (Win, Wout) ... (4) 21 A savoir que l'énergie échangeable maximum Pmax est donnée comme le plus petit de l'énergie chargeable Win et de l'énergie déchargeable Wout. Ensuite, le premier processus de charge/décharge passe en 51.330, où le centre de commande d'énergie 1A détermine si la demande de charge, qui est entrée par l'utilisateur dans la section d'acquisition d'information d'IMH 2, est mise à jour. Comme mentionné plus haut, la demande de charge inclut le niveau d'énergie cible SOCtarget et le moment de fin cible Schedule. Si le demande de charge est mise à jour, correspondant à oui en 51330, le premier processus de charge/décharge passe en 51340. En 51340, le centre de commande d'énergie 1A lit le niveau d'énergie cible SOCtarget et le moment de fin cible Schedule et calcule un temps de charge Ttimedate de la façon suivante : Ttimedate = Schedule - Treal ... (5) Dans l'équation (5), Treal représente l'instant présent. Ensuite, le premier processus de charge/décharge passe en 51350, où le centre de commande d'énergie 1A détermine si le temps de charge Ttimedate est égal ou supérieur à un temps nécessaire estimé T afin de déterminer s'il est possible de charger la batterie 210 au niveau d'énergie cible SOCtarget au moment de fin cible Schedule.
Le temps nécessaire estimé T est calculé de la façon suivante : Etarget = Efull x SOCtarget ... (6) T = (Etarget - Ereal) /Pmax ... (7) Dans l'équation (6), Etarget représente une quantité de charge cible minimum. Il convient de noter que si le taux de conversion de chacun du chargeur/déchargeur primaire 150 et du chargeur/déchargeur secondaire 230 est 10 plus petit nécessaire conversion l'équation Si le nécessaire détermine au niveau Schedule, processusque l'énergie échangeable maximum Pmax, le temps estimé T est calculé en remplaçant le taux de dans l'énergie échangeable maximum Pmax dans (7) . temps de charge Ttimedate est inférieur au temps estimé T, le centre de commande d'énergie lA qu'il est impossible de charger la batterie 210 d'énergie cible SOCtarget au moment de fin cible correspondant à NON en S1350, et le premier de charge/décharge passe en 51360. En S1360, le centre de commande d'énergie lA renvoie une erreur en S1330. Par contraste, si le temps de charge Ttimedate est égal ou supérieur au temps nécessaire estimé T, le centre 15 de commande d'énergie lA détermine qu'il est possible de charger la batterie 210 au niveau d'énergie cible SOCtarget au moment de fin cible Schedule, correspondant à OUI en S1350, et le premier processus de charge/décharge passe en S1380. 20 Si la demande de charge n'est pas mise à jour, correspondant à NON en S1330, le premier processus de charge/décharge passe en 51370. En S1370, le centre de commande d'énergie lA utilise un niveau d'énergie cible SOCtarget par défaut pour calculer la valeur de charge 25 cible minimum Etarget. Par exemple, le niveau d'énergie cible SOCtarget par défaut peut être fixé à 8o%. À titre d'alternative, le centre de commande d'énergie lA peut utiliser le niveau d'énergie cible SOCtarget précédent pour calculer la valeur de charge cible minimum Etarget. 30 En 51380, le centre de commande d'énergie lA calcule un niveau d'énergie cible Ecom de la façon suivante : Ecom = Etarget - Ereal ... (8) Ensuite, le premier processus de charge/décharge passe en 51390, où le centre de commande d'énergie 1A calcule une limite inférieure d'énergie déchargeable Emin de la façon suivante : EN = Etarget - Pmax X (Schedule - Treal) (9) EL = Efull X SOC20% ... (10) Emin - max(EN, EL) (11) Dans l'équation (10), SOC20% représente un niveau de SOC minimum pour prévenir une dégradation des batteries 140, 210. Le niveau de SOC minimum n'est pas limité à 20%. À partir de l'équation (11), la limite inférieure déchargeable Emin est donnée comme le plus grand de EN et EL.
Ensuite, le premier processus de charge/décharge passe en 51392, où le centre de commande d'énergie lA calcule une limite supérieure chargeable Emax de la façon suivante : Emax = Efull X SOC90% ... (12) Dans l'équation (12), SOC90% représente un niveau de SOC maximum pour prévenir une dégradation des batteries 140, 210. Le niveau de SOC maximum n'est pas limité à 90%. Ensuite, le premier processus de charge/décharge passe en S1394, où le centre de commande d'énergie 1A crée le plan de charge/décharge Pcom(t) dans la plage de l'énergie échangeable maximum Pmax, de la limite supérieure d'énergie chargeable Emax, et de la limite inférieure d'énergie déchargeable Emin. Par exemple, le plan de charge/décharge Pcom(t) peut être créé sur la base des profils de coût C1 (t) -Cn(t) et du profil de charge LoadH(t) de manière à ce que la batterie 210 puisse être chargée de façon intense la nuit lorsque l'électricité est moins chère. Au titre d'un autre exemple, le plan de charge/décharge Pcom(t) peut être créé de telle manière que l'énergie générée par l'unité photovoltaïque 130 de la maison 100 est temporairement stockée dans la batterie 210 du véhicule 200 pour utiliser l'énergie ultérieurement. Au titre d'un autre exemple, le plan de charge/décharge Pcom(t) peut être créé de telle manière que, lorsque la charge de l'appareil domestique 120 est augmentée au-dessus d'une capacité d'alimentation en énergie du système d'alimentation en énergie 100A, l'énergie stockée dans la batterie 210 est fournie à la maison 100, et ensuite, lorsque la charge de l'appareil domestique 120 est réduite au-dessous de la capacité d'alimentation en énergie du système d'alimentation en énergie 100A, la batterie 210 est chargée.
Ensuite, le premier processus de charge/décharge passe en S1396, où le centre de commande d'énergie 1A délivre en sortie le plan de charge/décharge Pcom(t) jusqu'au chargeur/déchargeur primaire 150 et au chargeur/déchargeur secondaire 230, et le chargeur/déchargeur primaire 150 et le chargeur/déchargeur secondaire 230 sont commandés sur la base du plan de charge/décharge Pcom(t). Selon le mode de réalisation, le plan de charge/décharge inclut une valeur d'énergie Pcom(t) changeant avec le temps. À titre d'alternative, le plan de charge/décharge peut inclure une valeur de tension Vcom(t) changeant avec le temps ou une valeur de courant Icom(t) changeant avec le temps. La tension et le courant de chacun du chargeur/déchargeur primaire 150 et du chargeur/déchargeur secondaire 230 sont surveillés et commandés à hauteur de valeurs cible. Lorsque le chargeur/déchargeur primaire 150 et le chargeur/déchargeur secondaire 230 sont des chargeurs/déchargeurs rapides, un du chargeur/déchargeur primaire 150 et du chargeur/déchargeur secondaire 230 est surveillé, et l'autre du chargeur/déchargeur primaire 150 et du chargeur/déchargeur secondaire 230 est commandé.
Dans le cas d'un flux d'énergie inversé, à savoir lorsque de l'énergie est fournie du véhicule 200 à la maison 100, le chargeur/déchargeur primaire 150 est commandé en surveillant la tension V, le courant I et la fréquence F du bus CA. Dans ce cas, si le chargeur/déchargeur primaire 150 est connecté au bus CC, le chargeur/déchargeur primaire 150 est commandé en surveillant la tension VB1 et le courant IBl du bus CC. Ensuite, un deuxième processus de charge/décharge exécuté par le centre de commande d'énergie 1A en S140 est décrit ci-dessous. Comme mentionné plus haut, l'étape S140 est mise en oeuvre lorsque le premier mode MF1 est fixé comme le mode de fonctionnement, et que la maison 100 n'est pas équipée du HEMS. Dans ce cas, l'ECU de véhicule 225 sert de centre de commande d'énergie 1A. Ce deuxième processus de charge/décharge exécuté par le centre de commande d'énergie lA en 5140 est presque le même que le premier processus de charge/décharge, montré sur la Figure 7, exécuté par le centre de commande d'énergie 1A en S130. Cependant, comme la maison 100 n'est pas équipée du HEMS, le centre de commande d'énergie lA ne peut pas recevoir l'information d'énergie de côté maison (par exemple les profils de coût Cl(t)-Cn(t)) provenant de la section d'acquisition d'information de HEMS 10. Donc, le centre de commande d'énergie 1A crée le plan de charge/décharge Pcom(t) en utilisant une information d'énergie de côté maison par défaut. L'information d'énergie de côté maison par défaut peut être modifiée par l'intermédiaire de 1a section d'acquisition d'information d'IMH 2. À titre d'alternative, en 5140, le centre de commande d'énergie lA peut immédiatement commencer à charger la batterie 210 jusqu'à sa capacité totale par défaut. Dans ce cas, par exemple, le centre de commande d'énergie 1A peut charger la batterie 210 à un courant constant jusqu'à ce que la batterie 210 soit chargée à un niveau de SOC prédéterminé, et ensuite, lorsque la batterie 210 est chargée au niveau de SOC prédéterminé, le centre de commande d'énergie 1A peut charger la batterie 210 à une tension constante. Enfin, l'étape 5150 est décrite en référence aux Figures 8 et 9. La Figure 8 est un schéma illustrant chaque fonction de la maison 100 et du véhicule 200 à l'étape 5150. La Figure 9 illustre un troisième processus de charge/décharge exécuté en 5150. Comme mentionné plus haut, l'étape 5150 est exécutée lorsque le deuxième mode MF2 est fixé comme le mode de fonctionnement, que la maison 100 soit équipée ou non du HEMS. Dans ce cas, le centre de commande d'énergie 1B est prévu au niveau de l'ECU de véhicule 225. Comme il est visible en comparant la Figure 6 et la Figure 8, une différence entre la Figure 6 et la Figure 8 est que le centre de commande d'énergie 1B reçoit une demande directe de charge/décharge Preq, Vreq ou Ireq de 1a section d'acquisition d'information de batterie 21. La demande directe de charge/décharge Preq, Vreq ou Ireq est incluse dans l'information de batterie. La demande directe de charge/décharge Preq représente une valeur d'énergie, la demande directe de charge/décharge Vreq représente une valeur de tension, et la demande directe de charge/décharge Ireq représente une valeur de courant. Selon le mode de réalisation, il est supposé que le centre de commande d'énergie 1B reçoit la demande directe de charge/décharge Preq représentant une valeur d'énergie. La section d'acquisition d'information de batterie 21 délivre en sortie la demande directe de charge/décharge Preq jusqu'au centre de commande d'énergie 1B à chaque fois qu'une condition prédéterminée est satisfaite. Par exemple, le section d'acquisition d'information de batterie 21 peut avoir une fonction de compteur pour mesurer le temps, une fonction de comptage pour compter le nombre de fois où la batterie 210 est chargée, ou une fonction intégrale pour calculer l'intégrale d'énergie dans la batterie 210. Dans ce cas, la condition prédéterminée peut être satisfaite lorsque le temps mesuré atteint un temps prédéterminé (par exemple un mois), lorsque le nombre compté atteint un nombre prédéterminé, ou lorsque l'intégrale d'énergie calculée atteint une valeur prédéterminée.
Comme il est visible en comparant la Figure 7 et la Figure 9, une différence entre le troisième processus de charge/décharge mis en oeuvre en 5150 par le centre de commande d'énergie 1B et le premier processus de charge/décharge mis en oeuvre en S130 par le centre de commande d'énergie 1A est que le troisième processus de charge/décharge a les étapes 51510 et S1520 au lieu de l'étape 51394 et l'étape S1396, respectivement. En 51510, le centre de commande d'énergie 1B reçoit l'information de batterie incluant la demande directe de charge/décharge Preq de la section d'acquisition d'information de batterie 21. Ensuite, en S1520, le centre de commande d'énergie 1B crée une valeur d'énergie de commande Pcom sur la base de la demande directe de charge/décharge Preq dans la plage de l'énergie échangeable maximum Pmax, de la limite supérieure d'énergie chargeable Emax, et de la limite inférieure d'énergie déchargeable Emin. Lorsque le centre de commande d'énergie 1B reçoit la demande directe de charge/décharge Vreq ou Ireq de la section d'acquisition d'information de batterie 21, le centre de commande d'énergie 1B peut créer une valeur de tension de commande Vcom ou une valeur de courant de commande Icom. De plus, en S1520, le centre de commande d'énergie 1B envoie la valeur d'énergie de commande Pcom au chargeur/déchargeur primaire 150 et au chargeur/déchargeur secondaire 230 de manière à ce que le chargeur/déchargeur primaire 150 et le chargeur/déchargeur secondaire 230 puisse charger la batterie 210 à hauteur de la valeur d'énergie de commande Pcom. Ainsi, la batterie 210 est chargée à une énergie constante indiquée par la valeur d'énergie de commande Pcom. Comme décrit ci-dessus, la valeur de commande envoyée par le centre de commande d'énergie 1B représente une valeur physique. Au lieu de 1a valeur de commande, le centre de commande d'énergie 1B peut envoyer un premier fanion Reqf indiquant un type de valeur physique (à savoir énergie, tension ou courant) et un deuxième fanion RegValue indiquant une valeur du type de valeur physique indiqué par le premier fanion Reqf. À savoir que le deuxième mode MF2 est utilisé pour commander directement la condition de charge/décharge de la batterie 210. Spécifiquement, dans le deuxième mode MF2, la valeur physique présente telle que l'énergie (W), la tension (V) ou le courant (A) de la batterie 210 est commandée à hauteur d'une valeur cible (à savoir Pcom, Vcom ou Icom). Par exemple, le mode MF2 peut être utilisé pour charger ou décharger la batterie 210 à une valeur physique constante. Par contraste, le premier mode MF1 est utilisé pour charger ou décharger la batterie 210 à un niveau prédéterminé à un moment prédéterminé. Spécifiquement, dans le premier mode MF1, l'intégrale d'énergie (watt/heure, Wh) chargée dans la batterie 210 au moment prédéterminé est intervalle régulier pour évaluer la performance (par 15 exemple, capacité totale, degré de dégradation) de la batterie 210. Par exemple, le deuxième mode MF2 peut être mis en oeuvre à chaque fois qu'un temps prédéterminé s'est écoulé ou que le nombre de fois où la batterie 210 est chargée atteint un nombre prédéterminé. Par exemple, la 20 batterie 210 peut être évaluée de la manière suivante. Premièrement, la batterie 210 est complètement déchargée, et une tension de la batterie 210 complètement déchargée est fixée comme un point zéro (SOC = 0%). Ensuite, la batterie 210 est complètement chargée à un courant 25 constant. Ensuite, une tension de la batterie 210 complètement chargée est fixée comme un point plein. Ensuite, la capacité pleine présente de la batterie 210 est évaluée sur la base d'une différence entre le point zéro et le point plein. 30 Comme décrit ci-dessus, selon le mode de réalisation de la présente invention, lorsque la batterie 210 est commandée. Ainsi, 1a valeur physique présente telle courant (A) de la base du plan l'énergie (W), la tension (V) ou le que la de le batterie 210 change avec charge/décharge Pcom(t). Le deuxième mode MF2 sur temps peut être mis en oeuvre à un chargée à hauteur du niveau d'énergie cible SOCtarget au moment de fin cible Schedule (à savoir lorsque la batterie 210 est chargée à hauteur du niveau d'énergie cible Ecom au moment de fin cible Schedule), la section de détermination (S120) de l'ECU de véhicule 225 détermine si la maison 100 est équipée du contrôleur de côté maison 160 (HEMS). Ensuite, la section de fixation (5130, 5140) de l'ECU de véhicule 225 fixe un du contrôleur de côté maison 160 et de l'ECU de véhicule 225 comme le centre de commande d'énergie 1A sur la base d'un résultat de la détermination par la ~ section de détermination. Ensuite, le centre de commande d'énergie 1A commande un du chargeur/déchargeur primaire 150 et du chargeur/déchargeur secondaire 230 pour charger/décharger la batterie 210. Avec une telle approche, que la maison 100 soit équipée ou non du contrôleur de côté maison 160, la batterie 210 du véhicule 200 peut être chargée de façon sûre par l'énergie fournie de la maison 100, et de l'énergie peut être fournie du véhicule 200 à la maison 100 selon les besoins.
Spécifiquement, lorsque la batterie 210 est chargée à hauteur du niveau d'énergie cible SOCtarget au moment de fin cible Schedule (à savoir lorsque la batterie 210 est chargée à hauteur du niveau d'énergie cible Ecom au moment de fin cible Schedule) sous une condition que la maison 100 est équipée du contrôleur de côté maison 160, le contrôleur de côté maison 160 sert de centre de commande d'énergie 1A. Ainsi, une commande totale d'échange d'énergie entre le système d'alimentation en énergie 100A de la maison 100 et la batterie 210 du véhicule 200 peut être réalisée sous l'initiative du contrôleur de côté maison 160.
Par contraste, lorsque la batterie 210 est chargée à hauteur du niveau d'énergie cible SOCtarget au moment de fin cible Schedule (à savoir lorsque la batterie 210 est chargée à hauteur du niveau d'énergie cible Ecom au moment de fin cible Schedule) sous une condition que la maison 100 n'est pas équipée du contrôleur de côté maison 160, l'ECU de véhicule 225 sert de centre de commande d'énergie 1A. Ainsi, une commande d'échange d'énergie entre la maison 100 et le véhicule 200 peut être réalisée sous l'initiative de l'ECU de véhicule 225. Dans le premier mode MF1, le centre de commande d'énergie lA reçoit la demande de charge incluant le niveau d'énergie cible SOCtarget et le moment de fin cible Schedule et crée le plan de charge/décharge sur la base de la demande de charge, de l'information de batterie, et de l'information de côté maison. Le centre de commande d'énergie lA commande un du chargeur/déchargeur primaire 150 et du chargeur/déchargeur secondaire 230 pour charger/décharger la batterie 210 conformément au plan de charge/décharge de manière à ce que la batterie 210 puisse être chargée à hauteur du niveau d'énergie cible SOCtarget au moment de fin cible Schedule (à savoir de manière à ce que le niveau d'énergie cible Ecom puisse être chargé dans la batterie 210 au moment de fin cible Schedule). Avec une telle approche, un échange d'énergie entre la maison 100 et le véhicule 200 peut être réalisé de façon sûre. De plus, puisque le plan de charge/décharge est créé sur la base du niveau d'énergie cible et du moment de fin cible entrés par un utilisateur, l'échange d'énergie entre la maison 100 et le véhicule 200 peut être réalisé de façon à répondre aux besoins de l'utilisateur.
De plus, lorsque la batterie 210 est chargée à hauteur d'une valeur physique prédéterminée telle que l'énergie, la tension ou le courant, l'ECU de véhicule 225 est placé dans le deuxième mode MF2 et sert de centre de commande d'énergie 1B. Le centre de commande d'énergie 1B crée 1a valeur physique sur la base de l'information de batterie et de l'information de côté maison. Ensuite, le centre de commande d'énergie 1B commande un du chargeur/déchargeur primaire 150 et du chargeur/déchargeur secondaire 230 pour charger/décharger la batterie 210 à hauteur de la valeur physique. Ainsi, la condition de charge/décharge de la batterie 2120 peut être directement commandée par l'ECU de véhicule 225. De plus, le centre de commande d'énergie 1A, 1B calcule l'énergie échangeable maximum, la limite supérieure d'énergie chargeable/déchargeable, et la limite inférieure d'énergie chargeable/déchargeable sur la base de l'information de batterie et de l'information de côté maison et commande l'un du chargeur/déchargeur primaire 150 et du chargeur/déchargeur secondaire 230 pour charger/décharger la batterie 210 dans la plage de l'énergie échangeable maximum, de la limite supérieure d'énergie chargeable/déchargeable, et de la limite inférieure d'énergie chargeable/déchargeable. Ainsi, l'échange d'énergie entre la maison 100 et le véhicule 200 peut être réalisé de façon appropriée. De plus, le centre de commande d'énergie 1A, 1B reçoit le taux de conversion de l'un du chargeur/déchargeur primaire 150 et du chargeur/déchargeur secondaire 230 et commande l'un du chargeur/déchargeur primaire 150 et du chargeur/déchargeur secondaire 230 pour charger/décharger la batterie 210 dans la plage du taux de conversion (PVImax). Ainsi, l'échange d'énergie entre la maison 100 et le véhicule 200 peut être réalisé de façon appropriée. De plus, lorsqu'au moins une de l'information de batterie, de l'information de côté installation, de la prédiction de charge de véhicule, et de la demande de charge est indisponible, le centre de commande d'énergie 1A, 1B commande l'un du chargeur/déchargeur primaire 150 et du chargeur/déchargeur secondaire 230 pour charger/décharger la batterie 210 sur la base d'une valeur par défaut prédéterminée. Ainsi, l'échange d'énergie entre la maison 100 et le véhicule 200 peut être réalisé. La batterie 12 V 211 peut être chargée et déchargée de la même manière que la batterie 210. (Modifications) Le mode de réalisation décrit ci-dessus peut être modifié de diverses manières, par exemple de la façon suivante. Dans le mode de réalisation, le système d'échange d'énergie est utilisé pour échanger de l'énergie entre le système d'alimentation en énergie 100A de la maison 100 et la batterie 210 du véhicule 200. À titre d'alternative, le système d'échange d'énergie peut être utilisé pour échanger de l'énergie entre le véhicule 200 et une installation autre qu'une maison type. Par exemple, le système d'échange d'énergie peut être utilisé pour échanger de l'énergie entre le véhicule 200 et une installation de chargement dans un parking dans un centre commercial. Au titre d'un autre exemple, le système d'échange d'énergie peut être utilisé pour échanger de l'énergie entre le véhicule 200 et un poteau de chargement sur un bord de route.
Dans le mode de réalisation, le système d'alimentation en énergie 100A fournit de l'énergie électrique du commerce. À titre d'alternative, le système d'alimentation en énergie IODA peut stocker de l'énergie, telle que générée par un générateur d'énergie éolienne ou un générateur d'énergie photovoltaïque, dans une batterie de stockage et fournir l'énergie stockée. La maison 100 peut être prévue avec un afficheur pour afficher une facture d'électricité (à savoir coût et frais) associée avec l'échange d'énergie entre la maison 100 et le véhicule 200 pour un utilisateur. Avec une telle approche, l'utilisateur peut avoir connaissance de la facture d'électricité et devenir plus écoresponsable.
Dans le mode de réalisation, l'utilisateur entre la demande de charge pour charger la batterie 210 par l'intermédiaire de la section d'entrée 224 du véhicule 200. En plus ou à la place de la section d'entrée 224, la demande de charge peut être entrée en utilisant, par exemple, un téléphone cellulaire et un ordinateur personnel connectés à un réseau. La demande de charge peut être une nouvelle demande de charge ou une demande de modification pour modifier une demande de charge précédemment entrée. Avec une telle approche, la demande de charge peut être facilement entrée et modifiée. De tels changements et de telles modifications doivent être compris comme étant de la portée de la présente invention comme définie par les revendications annexées. 1

Claims (12)

  1. REVENDICATIONS1. Système d'échange d'énergie pour gérer un échange d'énergie entre un système d'alimentation en énergie (100A) d'une installation et une batterie (210) d'un véhicule, le système d'échange d'énergie comprenant : un chargeur/déchargeur de côté installation (150) prévu dans l'installation ; un chargeur/déchargeur de côté véhicule (230) prévu dans le véhicule et couplé au chargeur/déchargeur de côté installation pour échanger l'énergie entre le système d'alimentation en énergie et la batterie ; et un contrôleur de côté véhicule (225) prévu dans le véhicule et configuré pour recevoir une information de batterie concernant la batterie, le contrôleur de côté véhicule ayant une section de détermination (S120) pour déterminer si l'installation est équipée d'un contrôleur de côté installation (160) qui commande la distribution d'énergie dans le système d'alimentation en énergie, le contrôleur de côté véhicule ayant en outre une section de fixation (S130, S140) pour fixer l'un du contrôleur de côté installation et du contrôleur de côté véhicule comme un centre de commande d'énergie (1A, 1B) sur la base d'un résultat de détermination par la section de détermination, dans lequel le centre de commande d'énergie commande l'un du chargeur/déchargeur de côté installation et du chargeur/déchargeur de côté véhicule pour charger/décharger la batterie sur la base de l'information de batterie et de l'information de côté installation concernant le système d'alimentation en énergie.
  2. 2. Système d'échange d'énergie selon la revendication 1, dans lequel lorsque le résultat de détermination par la section de détermination indique que l'installation est équipée du contrôleur de côté installation, la section de fixation fixe le contrôleur de côté maison comme le centre de commande d'énergie.
  3. 3. Système d'échange d'énergie selon la revendication 1 ou 2, dans lequel lorsque le résultat de détermination par la section de détermination indique que l'installation n'est pas équipée du contrôleur de côté installation, la section de fixation fixe le contrôleur de côté véhicule comme le centre de commande d'énergie.
  4. 4. Système d'échange d'énergie selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le centre de commande d'énergie a un premier mode pour charger la batterie à un niveau cible prédéterminé à un moment cible prédéterminé et un deuxième mode pour charger la batterie à une valeur physique prédéterminée, dans le premier mode, le centre de commande d'énergie reçoit le niveau cible et le moment cible d'une section d'acquisition d'informations (2) et crée un plan de charge/décharge sur la base du niveau cible, du moment cible, de l'information de batterie, et de l'information de côté installation, le centre de commande d'énergie commande l'un du chargeur/déchargeur de côté installation et duchargeur/déchargeur de côté véhicule pour charger/décharger la batterie conformément au plan de charge/décharge de manière à ce que la batterie soit chargée au niveau cible au moment cible, et le plan de charge/décharge inclut au moins l'une d'une valeur d'énergie, d'une valeur de tension.
  5. 5. Système d'échange quelconque des revendications 1 le centre de commande pour charger la batterie à un un moment cible prédéterminé valeur de courant, et d'une d'énergie selon l'une à 3, dans lequel d'énergie a un premier mode niveau cible prédéterminé à et un deuxième mode pour charger la batterie à une valeur physique prédéterminée, dans le deuxième mode, le centre de commande d'énergie crée la valeur physique sur la base de l'information de batterie et de l'information de côté installation, le centre de commande d'énergie commande l'un du chargeur/déchargeur de côté installation et du chargeur/déchargeur de côté véhicule pour charger/décharger la batterie à la valeur physique, et la valeur physique est l'une d'une valeur d'énergie, d'une valeur de courant, et d'une valeur de 25 tension.
  6. 6. Système d'échange d'énergie selon la revendication 5, dans lequel le centre de commande d'énergie est placé dans le 30 deuxième mode à un intervalle régulier pour évaluer une performance de la batterie.
  7. 7. Système d'échange d'énergie selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le centre de commande d'énergie calcule une énergie échangeable maximum (Pmax), une limite supérieure d'énergie chargeable/déchargeable (Emax), et une limite inférieure d'énergie chargeable/déchargeable (Emin) sur la base de l'information de batterie et de l'information de côté installation et commande l'un du chargeur/déchargeur de côté installation et du chargeur/déchargeur de côté véhicule pour charger/décharger la batterie dans la plage de l'énergie échangeable maximum, de la limite supérieure d'énergie chargeable/déchargeable et de la limite inférieure d'énergie chargeable/déchargeable.
  8. 8. Système d'échange d'énergie selon la revendication 7, dans lequel le centre de commande d'énergie reçoit un taux de conversion de l'un du chargeur/déchargeur de côté installation et du chargeur/déchargeur de côté véhicule et commande l'un du chargeur/déchargeur de côté installation et du chargeur/déchargeur de côté véhicule pour charger/décharger la batterie dans la plage du taux de conversion.
  9. 9. Système d'échange d'énergie selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel lorsqu'au moins l'une de l'information de batterie et de l'information de côté installation est indisponible, le centre de commande d'énergie commande l'un du chargeur/déchargeur de côté installation et duchargeur/déchargeur de côté véhicule pour charger/décharger la batterie sur la base d'une valeur par défaut prédéterminée.
  10. 10. Système d'échange d'énergie selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, comprenant en outre : un afficheur pour afficher une facture d'électricité associée avec l'échange d'énergie entre l'installation et le véhicule.
  11. 11. Système d'échange d'énergie selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel le centre de commande d'énergie commande l'un du chargeur/déchargeur de côté installation et du chargeur/déchargeur de côté véhicule pour charger/décharger la batterie sur la base de l'information de batterie, de l'information de côté installation et d'au moins l'une d'une information de prédiction de charge de véhicule et d'une information de demande de charge, l'information de prédiction de charge de véhicule indique une caractéristique de condition de charge du véhicule, et la demande de charge est entrée par l'intermédiaire d'une section d'entrée par un utilisateur 25 pour charger la batterie.
  12. 12. Système d'échange d'énergie selon la revendication 11, dans lequel la section d'entrée inclut au moins un d'un 30 téléphone cellulaire et d'un ordinateur personnel connectés à un réseau.
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