FR2950098A1 - Dispositif de fixation pour bloquer une piece d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif de fixation pour bloquer une pièce de véhicule automobile déplaçable à l'intérieur d'une plage de déplacement dans une position de repos respective atteinte par le déplacement, comprenant un dispositif de freinage (5) avec au moins deux éléments de freinage, qui coopèrent par freinage dans une position de repos respective de la pièce de véhicule automobile, afin de bloquer la pièce de véhicule automobile, et qui peuvent être amenés hors d'engagement par l'introduction d'une force de libération dans le dispositif de freinage (5). Le dispositif de fixation peut être associé à un actionneur qui peut être combiné de manière optionnelle au dispositif de freinage (5) et avec lequel un mouvement de déplacement de la pièce de véhicule automobile peut être freiné afin de bloquer la pièce de véhicule automobile.

Description

- 1 - Dispositif de fixation pour bloquer une pièce d'un véhicule automobile 10 Description

L'invention concerne un dispositif de fixation pour bloquer (de manière amovible) une pièce de véhicule 15 automobile déplaçable (par rapport à une structure de véhicule automobile), qui peut être bloquée au moyen du dispositif de fixation à l'intérieur d'une plage de déplacement dans une position de repos respective atteinte par le déplacement. 20 On entend dans la présente, par une plage de déplacement d'une pièce de véhicule automobile, une plage dans laquelle la pièce de véhicule automobile peut être bloquée à chaque fois dans différentes 25 positions (éventuellement en continu). Cette plage de déplacement n'est pas obligée d'inclure la plage de déplacement possible totale de la pièce de véhicule automobile. Ainsi, une porte de véhicule automobile peut être régulièrement d'abord bloquée dans une 30 position ouverte partiellement atteinte par déplacement ou pivotement, lorsqu'un angle de pivotement déterminé - hors de la position fermée de la porte du véhicule automobile - a été dépassé. Ainsi, dans le cas d'une opération de fermeture de la porte du véhicule 35 automobile, on empêche un freinage imprévu dans la dernière partie du mouvement de fermeture.5 - 2 - Ledit dispositif de fixation comprend un dispositif de freinage avec au moins deux éléments de freinage, qui coopèrent par freinage dans une position de repos respective déplaçable, l'autre dans des la pièce de véhicule automobile exemple qui s'appliquent l'un contre conditions de frottement d'adhérence, de par pièce de position adoptée, et qui peuvent être véhicule automobile, en de repos préalablement amenés hors d'engagement afin de bloquer la général, dans une de freinage par l'introduction d'une force de libération dans le dispositif de freinage, notamment lors d'un déplacement de la pièce de véhicule automobile, de manière à pouvoir être déplacés l'un par rapport à l'autre.

La pièce de véhicule automobile déplaçable peut être une pièce d'un véhicule automobile pouvant notamment être déviée, comme par exemple une porte de véhicule automobile (porte latérale ou arrière), un volet d'espace de chargement, un volet de réservoir ou aussi un rétroviseur extérieur réglable.

Le dispositif de fixation doit permettre de bloquer (de manière amovible) une pièce de véhicule automobile déplaçable dans une plage de déplacement dans une pluralité de positions intermédiaires, à chaque fois de telle sorte que des influences extérieures imprévues, comme par exemple un coup de vent ou un contact accidentel de la pièce de véhicule automobile, ne conduisent pas à un autre déplacement de la pièce de véhicule automobile. On cherche ainsi à éviter une collision de la pièce de véhicule automobile avec des véhicules automobiles adjacents, des lampadaires ou d'autres obstacles. Par ailleurs, la pièce de véhicule automobile doit pouvoir être déplacée (par exemple pour une déviation supplémentaire ou pour la ramener en arrière), lorsqu'une personne agit sur la pièce de véhicule automobile déplaçable en surmontant la force de freinage existant dans la position de repos de la - 3 - pièce de véhicule automobile ou un couple de freinage associé (application d'une force de libération ou d'un couple de libération).

Par exemple, une porte de véhicule automobile doit pouvoir être bloquée dans une pluralité de positions de pivotement entre la position complètement fermée et la position complètement ouverte à chaque fois de telle sorte qu'une intervention imprévue sur la porte de véhicule automobile, par exemple sous l'effet d'un coup de vent, ne conduise pas à une variation de la position actuelle (partiellement ouverte) de la porte de véhicule automobile. En même temps, un conducteur du véhicule ou un passager doit pouvoir être en mesure, sans difficulté, de transférer à nouveau dans la position de fermeture ou de rouvrir une porte de véhicule partiellement ouverte en agissant sur celle-ci.

Un dispositif de fixation du type mentionné est connu par exemple d'après le document WO 2009/007700 Al, le dispositif de freinage étant réalisé sous forme de frein à friction, qui comprend deux éléments de friction déplaçables l'un par rapport à l'autre, qui s'appliquent l'un contre l'autre dans une position de repos respective de la pièce de véhicule automobile dans des conditions de frottement d'adhérence, afin de bloquer la pièce de véhicule automobile, et qui sont déplacés l'un par rapport à l'autre lors d'un déplacement de la pièce de véhicule automobile, en glissant l'un contre l'autre dans des conditions de frottement de glissement.

Avec de tels dispositifs de fixation, on ne peut pas éviter une collision involontaire d'une pièce de véhicule automobile déplaçable avec un obstacle se trouvant aux alentours, comme par exemple un autre véhicule automobile, un arbre sur le bord de la route, un lampadaire, ou similaire, quand un opérateur avance - 4 - activement la pièce de véhicule automobile correspondante vers l'obstacle, soit parce qu'il n'a pas vu l'obstacle, soit parce qu'il a sous-estimé la force appliquée sur la pièce de véhicule.

L'invention a donc pour objet de perfectionner un dispositif de fixation du type mentionné en introduction, afin d'éviter des collisions entre la pièce de véhicule automobile déplaçable et un obstacle se trouvant aux alentours.

Ce problème est résolu selon l'invention par un dispositif de fixation ayant les caractéristiques suivantes . - le dispositif de fixation est associé à un actionneur, qui peut être combiné de manière optionnelle au dispositif de freinage, et avec lequel un mouvement de déplacement de la pièce de véhicule automobile déplaçable peut être freiné, afin de bloquer la pièce de véhicule automobile, de sorte que la pièce de véhicule automobile puisse aussi être bloquée quand elle est soumise à une force ou un couple qui est capable de supprimer l'effet de blocage du premier dispositif de freinage (par exemple sous la forme d'un frein à friction), et/ou

- une interface pour l'accouplement optimal d'un tel actionneur est prévue sur le dispositif de fixation : l'interface du dispositif de freinage est réalisée et prévue pour accoupler optionnellement un actionneur au dispositif de freinage, avec lequel un mouvement de déplacement de la pièce de véhicule automobile peut être freiné, afin de bloquer la pièce de véhicule automobile.

L'actionneur peut être commandé et/ou actionné de manière électrique et peut par exemple être réalisé sous forme de moteur électrique ou d'électroaimant de - 5 - levage. En outre, l'actionneur peut être connecté fonctionnellement à au moins un détecteur ou un capteur, qui détecte l'environnement de la pièce de véhicule automobile déplaçable et qui active l'actionneur quand il ressort d'après l'analyse des signaux du capteur, qu'il existe un risque de collision imminente entre la pièce de véhicule automobile déplaçable et un obstacle se trouvant aux alentours. En l'occurrence, au moins un détecteur ou capteur associé à l'actionneur peut aussi servir à surveiller des zones dans l'environnement de la pièce de véhicule automobile déplaçable (également vers l'intérieur du véhicule), dans lesquelles il existe un risque de coincement d'objets ou de parties corporelles, lorsque la pièce de véhicule automobile est déplacée. Il peut s'agir par exemple du cadre de porte dans le cas d'une pièce de véhicule automobile réalisée sous forme de porte de véhicule, sur lequel il peut se produire un coincement d'objets ou de parties du corps (notamment de membres) d'un utilisateur du véhicule lors de la fermeture de la porte. En surveillant l'environnement de la pièce de véhicule respective, par exemple dans la région du cadre de porte dans le cas d'une porte de véhicule, au moyen d'un capteur lors du déplacement de la pièce de véhicule, on peut détecter des menaces d'états de coincement, et par activation de l'actionneur et freinage associé du mouvement de déplacement de la pièce de véhicule automobile correspondante, on peut éviter un coincement. L'actionneur sert dans ce cas de protection contre le coincement pour empêcher que des objets ou des parties corporelles soient coincés par une pièce de véhicule automobile déplaçable.

Le dispositif de fixation est conçu de telle sorte que le premier dispositif de freinage puisse bloquer la pièce de véhicule automobile déplaçable indépendamment de l'activation de l'actionneur supplémentaire à l'intérieur de la plage de déplacement dans une position de repos atteinte à chaque fois par déplacement, de sorte que le dispositif de freinage soit totalement fonctionnel sans l'actionneur.

L'actionneur fait partie d'un module de frein auxiliaire, duquel le dispositif de fixation peut être équipé en option, quand on souhaite une configuration supérieure du dispositif de fixation, qui offre une protection supplémentaire contre les collisions.

Afin de pouvoir également déplacer la pièce de véhicule automobile déplaçable, si nécessaire, lorsque le module de frein auxiliaire est actif, par exemple en cas d'urgence, la force de freinage appliquée par le module de frein auxiliaire ou le couple de freinage associé à celle-ci peuvent être surmontés par une application de force forte directe sur la pièce de véhicule automobile déplaçable.

Selon une forme de réalisation de l'invention, le premier dispositif de freinage est disposé sur un support, comme par exemple une pièce de charnière ou une cornière de retenue de porte d'une porte de véhicule automobile, qui peut servir, conformément à un perfectionnement, en même temps à recevoir un module auxiliaire comprenant l'actionneur, et ce avantageusement de telle sorte que le support puisse être équipé en option avec le module auxiliaire. Une fixation du premier dispositif de freinage sur le support est efficace par conséquent indépendamment du fait que le module auxiliaire soit fourni ou non.

Selon une variante de l'invention, l'actionneur peut être accouplé à l'un des deux éléments de freinage du premier dispositif de freinage de telle sorte que lors de l'activation de l'actionneur, les deux éléments de freinage soient amenés en prise l'un avec l'autre afin de pouvoir freiner la pièce de véhicule automobile déplaçable pendant un déplacement. - 7 - Conformément à une autre variante de l'invention, l'actionneur agit dans l'état activé indépendamment des éléments de freinage du premier dispositif de freinage sur un composant déplaçable conjointement avec la pièce de véhicule automobile déplaçable, comme par exemple une portion d'arbre accouplée à la pièce de véhicule automobile déplaçable, afin de freiner et de bloquer la pièce de véhicule automobile déplaçable.

Dans ce cas, on associe à l'actionneur des moyens de freinage propres, qui agissent indépendamment du premier dispositif de freinage et qui peuvent être intégrés à l'actionneur dans un module de frein auxiliaire. En principe, on peut utiliser des principes de freinage quelconques, afin de produire un effet de freinage lors de l'activation de l'actionneur. Avantageusement, l'actionneur peut être entraîné électriquement et coopère avec un deuxième dispositif de freinage, qui exerce un effet de freinage ou de retenue mécanique (par engagement par force ou par correspondance géométrique), afin de bloquer la pièce de véhicule automobile déplaçable, comme par exemple un ressort hélicoïdal.

Concrètement, le module de frein auxiliaire comprend, en plus de l'actionneur, au moins un moyen de freinage, comme par exemple un ressort hélicoïdal, qui peut bloquer la pièce de véhicule automobile déplaçable par effet mécanique, à savoir par l'engagement par force et/ou par friction et/ou par correspondance géométrique, et aussi un mécanisme d'accouplement, qui présente par exemple un moyen de traction flexible, un levier, un élément portant une denture, ou d'autres éléments de transmission, par le biais desquels l'actionneur est en liaison fonctionnelle avec les moyens de freinage.

Les composants du module de frein auxiliaire, c'est-à-dire par exemple l'actionneur, les moyens de freinage - 8 - ainsi que le mécanisme d'accouplement associé, peuvent en l'occurrence (par exemple par un agencement commun dans et/ou sur un boîtier) être rassemblés pour former un module de telle sorte qu'ils puissent être ajoutés sous forme d'unité constructive préfabriquée (en option) à un dispositif de fixation. Avantageusement donc, le dispositif de fixation de l'invention comprend au moins l'une des caractéristiques suivantes : - le dispositif de freinage comprend, en tant qu'éléments de freinage, aux moins deux éléments de friction, qui s'appliquent l'un contre l'autre dans une position de repos respective de la pièce de véhicule automobile déplaçable dans des conditions de frottement d'adhérence, afin de bloquer la pièce de véhicule automobile et qui peuvent être déplacés l'un par rapport à l'autre dans le cas d'un déplacement de la pièce de véhicule automobile dans des conditions de frottement de glissement ;

- l'actionneur fait partie d'un module auxiliaire qui peut être disposé en option sur le dispositif de fixation ; - l'actionneur est réalisé sous forme d'entraînement par moteur électrique ; - on associe à l'actionneur au moins un capteur pour 30 activer l'actionneur en fonction de signaux de sortie du capteur ; - le dispositif de fixation comprend un arbre qui est accouplé à la pièce de véhicule automobile déplaçable, 35 de sorte que dans le cas d'un déplacement de la pièce de véhicule automobile, l'arbre soit tourné. - l'actionneur est accouplé à l'un des éléments de freinage, afin de pouvoir freiner un mouvement de25 - 9 - déplacement de la pièce de véhicule automobile déplaçable en agissant sur l'élément de freinage ;

- l'actionneur est en liaison fonctionnelle avec un composant pouvant se déplacer dans le cas d'un déplacement de la pièce de véhicule automobile déplaçable, indépendamment du dispositif de freinage, de sorte qu'un mouvement de déplacement de la pièce de véhicule automobile déplaçable puisse être freiné par l'action de l'actionneur sur le composant;

- le composant qui peut se déplacer dans le cas d'un mouvement de déplacement de la pièce de véhicule automobile déplaçable est un élément monté à rotation ; - l'interface est réalisée sur une portion d'arbre qui vient en prise à travers le dispositif de freinage, et est réalisée et prévue en vue d'une liaison optionnelle d'une portion d'arbre avec laquelle l'actionneur est en liaison fonctionnelle ; et - l'actionneur peut être commandé électriquement, et est accouplé par le biais d'un mécanisme d'accouplement à un moyen de freinage mécanique, qui, lors de l'activation de l'actionneur, agit par engagement par force et/ou par engagement par coopération de forme sur un composant associé afin de freiner un mouvement du composant.

D'autres particularités et avantages de l'invention vont être décrits plus clairement à l'examen de la description d'exemples de réalisation à l'aide des figures, dans lesquelles :

la figure 1 illustre une représentation schématique d'une porte de véhicule automobile avec un dispositif de fixation, qui comprend un dispositif de freinage pour bloquer la porte de véhicule automobile dans l'état ouvert ainsi qu'un module de frein auxiliaire ; - 10 - la figure 2 illustre une représentation en perspective du dispositif de fixation de la figure 1 ;

la figure 3A illustre une représentation en perspective d'une partie du dispositif de fixation de la figure 2, une partie supérieure de boîtier du module de frein auxiliaire ayant été enlevée ;

la figure 3B illustre l'agencement de la figure 3A, dans lequel une partie inférieure de boîtier du module de frein auxiliaire est illustrée de manière partiellement arrachée ;

la figure 4A illustre une coupe longitudinale à travers 15 le dispositif de fixation de la figure 2 ;

la figure 4B illustre une coupe transversale à travers le dispositif de fixation de la figure 2, dans la région du module de frein auxiliaire ; la figure 5A illustre une représentation en perspective de la structure latérale du véhicule d'un véhicule automobile ayant une porte de véhicule ouverte ;

25 la figure 5B illustre une représentation en perspective du côté arrière d'un véhicule automobile avec une porte arrière ouverte ;

la figure 6A illustre un exemple de réalisation d'un 30 dispositif de fixation connu avec un dispositif de freinage et sans module de frein auxiliaire ;

la figure 6B illustre une première variante d'un élément de freinage sous forme d'un élément de friction 35 pour le dispositif de fixation de la figure 6A dans une représentation en perspective ;

la figure 6C illustre une deuxième variante d'un élément de freinage sous forme d'un élément de friction 20 - 11 - pour le dispositif de fixation de la figure 6A en représentation en perspective.

La figure 5A illustre une portion latérale de la structure de véhicule (carrosserie K) d'un véhicule automobile, qui, conjointement avec la région de toit D du véhicule automobile, définit et entoure une ouverture de porte 0 à travers laquelle un passager peut pénétrer à l'intérieur du véhicule automobile.

Pour fermer l'ouverture de porte 0, on prévoit une pièce de véhicule automobile déplaçable ou pouvant être déviée, sous la forme d'une porte latérale rabattable S, qui est illustrée dans la figure 5A dans une position partiellement rabattue. Le rabattement d'une porte latérale S de la structure de véhicule K dans une position seulement partiellement rabattue a lieu par exemple de manière régulière lorsqu'un véhicule d'un tiers se gare à côté du véhicule automobile, de sorte que la porte latérale S ne peut pas être ouverte autant que l'on veut sans entrer en contact avec le véhicule d'un tiers. Il est alors important que la porte latérale S soit bloquée dans la position partiellement ouverte de telle sorte qu'elle ne puisse pas être ouverte davantage par un coup de vent ou par un contact accidentel d'un passant, car elle pourrait alors entrer en collision avec le véhicule d'un tiers adjacent. A cet effet, on prévoit des dispositifs dits de fixation, avec lesquels une porte latérale S peut être bloquée dans une position partiellement ouverte.

La figure 5B illustre que l'on peut prévoir des dispositifs de fixation du type mentionné non seulement dans le cas de portes latérales d'un véhicule automobile, mais par exemple aussi pour une porte arrière ou un hayon arrière H servant au côté arrière R d'un véhicule automobile et servant à fermer un espace de chargement L. D'autres domaines d'utilisation possibles sont des capots de coffre à bagages, des capots de moteur, des portes coulissantes, des sols de - 12 - chargement déplaçables, des stores déroulants et d'autres pièces de véhicule automobile, qui peuvent être déplacées (déviées) par rapport à un module structurel du véhicule automobile. On parlera ci- dessous en général de pièces de véhicule automobile pouvant être déviées, mais ceci inclut aussi des pièces de véhicule automobile pivotantes (rabattables) et pouvant être coulissées.

La figure 6A illustre en coupe transversale un premier exemple de réalisation d'un dispositif de fixation, au moyen duquel une pièce de véhicule automobile pouvant être déviée, comme par exemple une porte latérale selon la figure 5A ou une porte arrière selon la figure 5B ou une porte coulissante, peut être bloquée dans une position partiellement déviée.

Le dispositif de fixation comprend un dispositif de freinage 5 avec une partie inférieure de boîtier 51 et une partie supérieure de boîtier 52, qui sont fixées l'une à l'autre par des moyens de fixation appropriés, par exemple sous forme de vis ou de rivets. Dans le boîtier 51, 52 sont disposés, en tant qu'éléments de freinage, deux éléments de friction 1, 2 qui peuvent être amenés en prise l'un avec l'autre par le biais de surfaces de friction tournées l'une vers l'autre 10, 20, afin de pouvoir bloquer de manière continue dans une position partiellement déviée, par le frottement d'adhérence (statique) ainsi produit, une pièce de véhicule automobile pouvant être déviée.

Le premier élément de friction 1 est formé par une portion de la paroi intérieure du boîtier 51, 52, plus précisément une portion de la paroi intérieure de la partie inférieure du boîtier 51, qui est réalisée avec une symétrie de révolution par rapport à un axe A du boîtier et qui définit ou constitue une surface de friction 10 du premier élément de friction 1 qui se rétrécit sous forme conique vers le fond du boîtier de - 13 - la partie inférieure de boîtier 51. Ainsi, le premier élément de friction 1 est configuré de manière fixée au boîtier, en ce que sa surface de friction 10 se rétrécissant sous forme conique, à symétrie de révolution par rapport à l'axe A du boîtier, forme un constituant direct d'une paroi intérieure latérale périphérique annulaire du boîtier 51, 52. En variante, un premier élément de friction fixé au boîtier peut par exemple aussi être réalisé en fixant un élément de friction séparé de la paroi intérieure du boîtier à l'intérieur du boîtier.

Le deuxième élément de friction (en forme de disque) 2 est monté de manière solidaire en rotation sur un arbre 3, qui est monté à rotation au niveau de ses deux extrémités 31, 32 dans un palier respectif associé 53, 54, du boîtier 51, 52 et dont l'axe de rotation A coïncide avec l'axe du boîtier, par rapport auquel le premier élément de friction 1 est formé avec une symétrie de révolution. Le deuxième élément de friction 2 est également réalisé (à part une structuration de sa surface de friction) essentiellement avec une symétrie de révolution par rapport à l'axe A, et se rétrécit - tout comme le premier élément de friction 1 - vers le fond du boîtier (prévu sur la partie inférieure de boîtier 51). De ce fait le deuxième élément de friction 2 définit à sa périphérie extérieure une surface de friction conique 20, qui est opposée à la surface de friction conique 10 du premier élément de friction 1, et qui peut être amenée en prise par engagement par friction avec celle-ci.

Afin de pouvoir amener en prise l'une avec l'autre par engagement par friction les surfaces de friction 10, 20 des deux éléments de friction 1, 2, un élément élastique 4 en forme de ressort, plus précisément un ressort à boudin sous forme de ressort de compression, est prévu pour venir en prise autour de l'arbre 3, lequel s'appuie d'une part sur une portion d'extrémité - 14 - élargie 32 de l'arbre 3 et d'autre par sur le deuxième élément de friction 2, et ce de telle sorte qu'il ait tendance à serrer le deuxième élément de friction 2 contre le premier élément de friction 1 et de ce fait à amener en prise l'une avec l'autre les deux surfaces de friction 10, 20. Autrement dit, la direction d'action R des forces appliquées par l'élément élastique précontraint 4 ou de la précontrainte, est telle qu'elle s'étende le long de l'arbre 3 ou de son axe A et qu'elle sollicite le deuxième élément de friction 2 le long de cette direction R contre le premier élément de friction 1.

Afin de permettre une mobilité axiale du deuxième élément de friction 2 monté de manière solidaire en rotation sur l'arbre 3, de telle sorte que celui-ci puisse être amené en prise le long de la direction d'action R de la précontrainte de l'élément élastique 4 de manière définie avec la surface de friction 10 du premier élément de friction 1, le support solidaire en rotation du deuxième élément de friction 2 sur l'arbre associé 3 a lieu au moyen de régions de correspondance géométrique 25, 33 venant en prise l'une dans l'autre, de l'élément de friction 2 et de l'arbre 3, qui permettent une mobilité axiale du deuxième élément de friction 2 le long de l'axe A de l'arbre 3 (et donc aussi de l'axe du boîtier qui coïncide avec celui-ci). Concrètement, les régions de correspondance géométrique 25, 33 forment ici à titre d'exemple une connexion à rainure et languette avec une rainure 25 prévue sur le deuxième élément de friction 2, qui s'étend le long de l'axe A de l'arbre, et avec une languette 33 en forme de saillie associée saillant depuis l'arbre 3 vers l'extérieur à l'intérieur de la rainure 25.

La région de correspondance géométrique 33 saillant vers l'extérieur depuis l'arbre 3 en forme de languette vient en prise dans la région de correspondance géométrique associée 25 en forme de rainure du deuxième - 15 - élément de friction 2 de telle sorte que le deuxième élément de friction 2 - à l'exception d'un jeu angulaire rotatif éventuellement existant - soit monté de manière essentiellement solidaire en rotation sur l'arbre 3, mais puisse se déplacer toutefois de manière limitée - sous l'effet de la précontrainte de l'élément élastique 4 - le long de l'axe A, la dimension (maximale) possible du déplacement étant limitée par le fait que le deuxième élément de friction 2 est pressé sous l'effet de la précontrainte de l'élément élastique 4 avec sa surface de friction 20 contre la surface de friction associée 10 du premier élément de friction 1.

Du fait de son support déplaçable axialement, le deuxième élément de friction 2 peut être adapté (automatiquement) sous l'effet de la précontrainte de l'élément élastique 4 de telle sorte qu'il vienne toujours en prise de manière définie avec la surface de friction associée 10 du premier élément de friction 1 - même après une longue période de fonctionnement du dispositif de fixation et donc une usure associée. L'adaptation a lieu dans ce cas de manière automatique sous l'effet de la précontrainte de l'élément élastique 4 et en utilisant la mobilité axiale du deuxième élément de friction 2 le long de l'arbre 3.

Le matériau des surfaces de friction 10, 20 des deux éléments de friction 1, 2 doit être choisi de telle sorte que les deux surfaces de friction 10, 20, lorsqu'elles sont en prise l'une avec l'autre sous l'effet de la précontrainte de l'élément élastique 4, produisent une friction d'adhérence statique suffisamment importante pour pouvoir bloquer dans sa position déviée, au moyen du dispositif de fixation, une pièce de véhicule automobile partiellement déviée par rapport a la structure du véhicule. Des combinaisons de matériaux appropriées pour les deux surfaces de frottement 10, 20 ont déjà été indiquées ci-dessus. On peut considérer à titre d'exemple, dans - 16 - le cas présent, que les deux surfaces de friction 10, 20 se composent chacune de POM (polyoxyméthylène).

En plus d'un blocage fiable d'une pièce de véhicule automobile déviée, le frein de stationnement doit en outre aussi permettre une déviation aussi facile que possible de la pièce de véhicule automobile correspondante autrement dit, les forces de frottement agissant entre les deux surfaces de friction 10, 20 des éléments de friction 1, 2 doivent être aussi faibles que possible dans le cas d'un mouvement relatif des deux surfaces de friction 10, 20 l'une par rapport à l'autre. Autrement dit, le frottement de glissement agissant entre les deux surfaces de friction 10, 20 dans le cas d'un mouvement relatif doit être nettement plus faible, et dans la mesure du possible plus faible d'un multiple, que le frottement d'adhérence (statique), qui agit entre les deux surfaces de friction 10, 20 quand le deuxième élément de friction 2 est serré dans la position de repos par l'élément élastique 4 contre le premier élément de friction 1.

Le mouvement du deuxième élément de friction 2 dans le cas d'une déviation d'une pièce de véhicule automobile associée devant être bloquée au moyen du frein de stationnement, par exemple une porte latérale ou une porte arrière d'un véhicule automobile, est dans ce cas déclenché par le fait que l'arbre 3, sur lequel est monté de manière solidaire en rotation le deuxième élément de friction 2, est accouplé à la pièce de véhicule automobile pouvant être déviée, et ce de telle sorte qu'une déviation de cette pièce de véhicule automobile, c'est-à-dire par exemple une porte de véhicule, soit convertie en un mouvement de rotation de l'arbre 3 autour de son axe A. A cet effet, l'arbre 3 peut venir en prise directement avec un axe de pivotement, autour duquel est pivotée la pièce de véhicule automobile pouvant être déviée, ou une transmission peut être montée avant l'arbre 3, pour - 17 - permettre de convertir la déviation de la pièce de véhicule automobile correspondante en un mouvement de rotation de l'arbre. Une telle transmission peut alors par exemple effectuer une démultiplication définie (pour de grandes vitesses du deuxième élément de friction) ou effectuer aussi une variation de direction, par exemple pour pouvoir disposer l'arbre 3 dans une direction spatiale déterminée.

En conséquence, le deuxième élément de friction 2 doit donc être accouplé par le biais de l'arbre associé 3 à une pièce de véhicule automobile associée pouvant être déviée, comme par exemple une porte de véhicule, de telle sorte qu'une déviation de cette pièce de véhicule automobile entraîne un mouvement de rotation de l'arbre 3.

L'autre, le premier élément de friction 1, doit alors être fixé par rapport à la structure du véhicule de telle sorte qu'il ne puisse pas tourner conjointement avec l'arbre 3. Ceci peut être réalisé notamment par le fait que le boîtier 5, sur la paroi intérieure duquel le premier élément de friction 1 est réalisé avec sa surface de friction 10, est disposé du côté de la structure sur le véhicule, par exemple sur le cadre d'une porte de véhicule associée au dispositif de fixation.

Ainsi, un mouvement de déviation de la pièce de véhicule automobile associée au dispositif de fixation et pouvant être déviée conduit en conséquence au fait que le deuxième élément de friction 2 est tourné au moyen de l'arbre 3 autour de l'axe A par rapport au premier élément de friction 1, les deux surfaces de friction coniques 10, 20 glissant alors l'une contre l'autre. L'objectif est alors de limiter les forces de frottement de glissement ainsi produites - tout en conservant des forces de frottement d'adhérence aussi grandes que possible - de telle sorte qu'une déviation - 18 - de ladite pièce de véhicule automobile ne soit pas empêchée par de trop grandes forces de frottement. A cet effet, on peut d'une part utiliser un choix approprié des matériaux utilisés pour les deux surfaces de friction 10, 20 coopérantes, notamment en utilisant des paires de matériaux avec lesquelles le frottement d'adhérence statique est particulièrement grand, notamment supérieur d'un multiple au frottement de glissement.

En variante, ou en complément, on prévoit dans le cas présent d'utiliser un milieu supplémentaire ou intermédiaire Z (fluide), qui doit être introduit pendant un mouvement du deuxième élément de friction 2 par rapport au premier élément de friction 1 entre les surfaces de friction tournées l'une vers l'autre 10, 20 des deux éléments de friction 1, 2, et qui réduit les forces de frottement produites. En tant que lubrifiant pour réduire les forces de frottement, on peut utiliser une huile appropriée, par exemple une huile à base de silicone fluoré avec des additifs à base d'esters, et ce justement en combinaison avec des surfaces de friction 10, 20 qui se composent chacune de POM.

Le milieu supplémentaire ou intermédiaire Z sous forme de lubrifiant, se composant donc d'un matériau fluide, est prévu dans la partie inférieure du boîtier 51, et ce avec une telle hauteur de remplissage qu'il atteigne au moins le côté inférieur tourné vers le fond du boîtier du deuxième élément de friction 2.

Afin que, pendant un mouvement relatif, c'est-à-dire un mouvement de rotation du deuxième élément de friction 2 par rapport au premier élément de friction 1, une proportion suffisante du milieu supplémentaire ou intermédiaire Z fluide puisse parvenir entre les surfaces de friction 10, 20 des deux éléments de friction 1, 2 et de ce fait réduire en conséquence le frottement de glissement, on prévoit le long de la - 19 - surface de friction 20 du deuxième élément de friction 2 des canaux de guidage 21, cf. figures 6B et 6C, le long desquels le milieu supplémentaire ou intermédiaire peut monter pendant un mouvement de rotation du deuxième élément de friction 2, de sorte qu'il parvienne entre les deux surfaces de friction 10, 20.

Dans l'état de repos du deuxième élément de friction 2, c'est-à-dire lorsqu'une pièce de véhicule automobile déviée doit être bloquée dans la position déviée au moyen du dispositif de fixation, le milieu supplémentaire ou intermédiaire Z, sous l'effet de la force de précontrainte de l'élément élastique 4, est repoussé hors de la région entre les surfaces de friction 10, 20 s'appliquant l'une contre l'autre, de sorte que le frottement d'adhérence ne soit pas affecté.

Selon la forme de réalisation du deuxième élément de friction 2 illustrée dans la figure 6B, les canaux 21 sont réalisés sous forme de renfoncements (rainures ou gorges) dans la surface de friction 20 du deuxième élément de friction 2, qui s'étendent essentiellement le long de l'arbre 3 ou de son axe A, mais qui sont toutefois - conformément à l'inclinaison de la surface de friction 20 - inclinés dans cette direction.

Dans la variante illustrée dans la figure 6C, la surface de friction 20 du deuxième élément de friction 2 se compose d'une pluralité de portions bombées disposées les unes derrière les autres le long de la direction périphérique de l'élément de friction en forme de disque, qui représentent par exemple à chaque fois une portion circulaire, dont le rayon rb est inférieur au rayon ro de la piste circulaire le long de laquelle les portions bombées sont disposées les unes derrière les autres. De ce fait, des canaux de guidage respectifs 21 pour le milieu supplémentaire ou - 20 - intermédiaire Z sont réalisés aux endroits où les portions bombées sont adjacentes.

Le type et la quantité du milieu supplémentaire Z à fournir peuvent être choisis avantageusement de telle sorte que d'une part le deuxième élément de friction 2 ne flotte pas sur celui-ci, dans la mesure du possible, et d'autre part que le milieu supplémentaire Z puisse être refoulé hors de la région des surfaces de friction mutuellement associées des éléments de friction 1, 2, afin de garantir un frottement d'adhérence à l'état de repos.

Dans l'ensemble, on obtient, à l'aide des figures 6A à 6C, ce qui suit si un mouvement de déviation se termine, lequel a conduit à un déplacement d'une pièce de véhicule automobile associée au dispositif de fixation, par exemple une porte de véhicule, l'arbre 3 ne tourne plus et le deuxième élément de friction 2 se situe fixement en regard du premier élément de friction 1, les surfaces de friction 10, 20 des deux côtés étant en appui l'une contre l'autre. Sous l'effet de la force de précontrainte produite par l'élément élastique 4, le milieu intermédiaire Z se trouvant entre les deux surfaces de friction 10, 20 est alors au moins repoussé aux endroits où les surfaces de friction 10, 20 s'appliquent directement l'une contre l'autre. Après un court temps de transition, qui est nécessaire pour l'évacuation du milieu intermédiaire Z, le frottement d'adhérence (sec) élevé s'établit entre les deux surfaces de friction 10, 20.

Si la pièce de véhicule automobile correspondante est ultérieurement à nouveau déplacée, par exemple afin de la dévier encore plus ou de la rabattre dans sa position initiale, il faut alors d'abord surmonter le frottement d'adhérence entre les surfaces de friction 10, 20 du dispositif de fixation. Dès que le deuxième élément de friction 2 avec sa surface de friction 20 - 21 - est alors à nouveau déplacé par rapport au premier élément de friction 1 et sa surface de friction 10, c'est-à-dire qu'il est tourné, les canaux de guidage 21, qui lors du mouvement de rotation du deuxième élément de friction 2 couvrent progressivement toutes les régions de la surface de friction 10 du premier élément de friction 1, font en sorte que la surface de friction 10 du premier élément de friction 1 soit mouillée en continu avec le milieu intermédiaire Z, sur lequel la surface de friction 20 du deuxième élément de friction 2 peut alors glisser avec un frottement de glissement réduit.

En conséquence, avec le dispositif de fixation décrit ci-dessus, qui présente un premier dispositif de freinage comprenant deux éléments de freinage sous forme d'éléments de friction 1, 2, une pièce d'un véhicule automobile pouvant être déviée, comme par exemple une porte latérale ou une porte arrière, peut être bloquée dans l'état dévié, de sorte que par exemple des coups de vent ou un contact accidentel des portes ne conduisent pas à une déviation accrue. De ce fait, la collision avec un obstacle se trouvant dans l'environnement du véhicule correspondant, comme par exemple un autre véhicule automobile, un mur, un lampadaire ou similaire, peut être évitée.

L'effet de freinage du dispositif de fixation peut être surmonté par une application de force suffisamment forte sur la porte du véhicule automobile associée, l'effet de freinage (frottement d'adhérence) entre les deux éléments de freinage 1, 2 sous forme d'éléments de friction étant supprimé par l'introduction d'un couple dans le dispositif de fixation, plus précisément son dispositif de freinage, de sorte que les deux éléments de freinage soient hors d'engagement l'un avec l'autre et puissent être déplacés l'un par rapport à l'autre (tournés) dans des conditions de frottement de glissement. - 22 - Dans le cas d'un tel dispositif de fixation, il subsiste le risque qu'il se produise une collision entre une pièce d'un véhicule automobile pouvant être déviée, notamment sous forme d'une porte de véhicule automobile, et un obstacle se trouvant dans l'environnement, lorsqu'une personne exerce une force sur la porte de véhicule automobile correspondante, par exemple parce que la personne n'a pas vu l'obstacle, ou que la force appliquée sur la porte a été sous-estimée.

Pour résoudre ce problème, le dispositif de fixation illustré dans la figure 1 dans un état monté dans une porte de véhicule automobile présente, outre un dispositif de freinage 5, qui peut avoir par exemple la construction illustrée dans les figures 6A à 6C, un module de frein auxiliaire (optionnel) 6.

Le module de frein auxiliaire 6, dont la configuration sera décrite ci-dessous à l'aide des figures 2 à 4B, comprend un actionneur pouvant être commandé et actionné par voie électrique et est accouplé (électriquement ou optiquement) à des capteurs N, par exemple sous forme de capteurs de proximité, qui sont disposés sur la structure de porte T d'une porte de véhicule automobile associée (porte latérale S).

Les capteurs N illustrés seulement schématiquement dans la figure 1 balayent l'environnement de la porte du côté extérieur de la porte du véhicule automobile S, tourné vers l'environnement, afin de détecter le rapprochement de la porte d'un obstacle éventuel. Ils produisent des signaux de sortie (signaux de capteurs), qui sont acheminés à une unité d'analyse, par exemple sous la forme d'un appareil de commande de porte G, et y sont analysés. Si l'unité d'analyse (appareil de commande de porte G) détecte, par l'analyse des signaux de capteur, qu'il existe le risque d'une collision de la porte avec un obstacle se trouvant dans - 23 - l'environnement, elle active alors l'actionneur du module de frein auxiliaire 6, qui produit alors une force de freinage ou un couple de freinage, qui bloque le mouvement actuel de la porte de véhicule S, afin d'éviter une collision avec l'obstacle détecté par les capteurs N. L'unité d'analyse sous la forme d'un appareil de commande de porte G est à cet effet montée entre les capteurs N et le module de frein auxiliaire 6.

Le dispositif de fixation illustré dans la figure 1 avec un premier dispositif de freinage 5 et un module de frein auxiliaire 6, va être décrit plus en détail ci-dessous à l'aide des figures 2 à 4B, et ce en particulier en considérant la construction du module de frein auxiliaire 6. Le premier dispositif de freinage 5 a en principe une construction telle qu'illustrée dans les figures 6A à 6C.

Dans ce cas, les configurations possibles du premier dispositif de freinage 5 ne sont pas limitées à l'exemple de réalisation des figures 6A à 6C. Il est important que le dispositif de fixation comprenne un premier dispositif de freinage 5, qui permet un blocage d'une pièce de véhicule automobile pouvant être déviée, notamment d'une porte de véhicule automobile, dans l'état dévié (déplacé), ce blocage pouvant être supprimé en agissant sur la pièce pouvant être déviée, de sorte qu'elle puisse être davantage déplacée.

En conséquence, le premier dispositif de freinage 5 du dispositif de fixation sert à bloquer une pièce de véhicule automobile déplaçable dans l'état dévié (déplacé) dans une position de repos respective ; et le module de frein auxiliaire 6 sert à freiner un mouvement actuel d'une pièce de véhicule automobile déplaçable et notamment à l'arrêter, si ce déplacement menace de causer une collision avec un obstacle se trouvant dans l'environnement du panneau. - 24 - La figure 2 illustre - conjointement avec les figures 3A, 3B, 4A et 4B - le dispositif de fixation de la figure 1, comprenant un premier dispositif de freinage 5 et un module de frein auxiliaire 6, conjointement avec des composants d'une charnière de porte, à savoir un élément de support 100 devant être monté sur la porte du véhicule automobile (cornière de retenue de porte) et un élément de retenue 200 (cornière de fixation) du côté de la carrosserie connecté de manière articulée en formant une charnière, qui est monté, dans le cas d'une porte latérale d'un véhicule automobile, sur sa colonne A et dans le cas d'une porte latérale arrière d'un véhicule automobile, sur sa colonne B.

Concrètement, l'élément de support 100 du côté de la porte présente une région de charnière 106, par le biais de laquelle a lieu une connexion articulée, au moyen d'une articulation 300 illustrée dans la figure 4A, avec l'élément de support 200 du côté de la carrosserie.

En outre, pour recevoir le premier dispositif de freinage 5 ainsi que le module auxiliaire 6, on prévoit au moins une région de support 102 de l'élément de support 100 du côté de la porte. Dans le cas présent, le premier dispositif de freinage 5 et le module de frein auxiliaire 6 sont disposés chacun sur l'une de deux surfaces 102a, 102b de la région de support 102, opposées l'une à l'autre. A cet effet, on peut y prévoir des pointes de fixation, par exemple sous forme d'ouvertures de fixation 126. En variante, on peut prévoir des régions de support séparées pour le premier dispositif de support 5 et le module auxiliaire 6, ce dernier s'appuyant dans le cas présent en outre sur une portion de support 104, qui est intégrée dans l'élément de support 100 du côté de la porte sous forme de composant séparé. - 25 - Le premier dispositif de freinage 5 ainsi que le module de frein auxiliaire 6 présentent à chaque fois un boîtier 51, 52 ou 61, 62, qui est réalisé en deux parties, et qui se compose à chaque fois d'une première partie de boîtier 51, respectivement 61 (partie inférieure de boîtier), et d'une deuxième partie de boîtier 52, respectivement 62 (partie supérieure de boîtier).

Les parties de boîtier 51, 52 du boîtier du premier dispositif de freinage 5 sont connectées l'une à l'autre à la manière d'une fermeture à baïonnette par le biais d'éléments d'engagement par correspondance géométrique 55, 56 sous forme d'éléments d'encliquetage. De plus, les parties de boîtier 61, 62 du boîtier du module auxiliaire sont fixées l'une à l'autre par le biais de connexions vissées 65, 66.

Pour l'actionnement d'un arbre 3 traversant le dispositif de fixation, cf. les figures 4A et 4B, dans le cas d'un déplacement de la porte de véhicule associée, de sorte que l'arbre 3 tourne, on utilise dans le cas présent une crémaillère Z, qui coopère avec l'arbre 3, par exemple par le biais d'éléments de transmission associés à l'arbre 3.

Dans les figures 4A et 4B on peut en outre voir que le premier dispositif de freinage 5 du dispositif de fixation repose sur le même principe de freinage que le dispositif de freinage illustré de manière détaillée à l'aide des figures 6A à 6C, et comprend à cet effet des éléments de freinage 1, 2 sous forme d'éléments de friction ainsi que des moyens élastiques 4 sous forme d'un ressort de compression pour serrer les deux éléments de friction 1, 2.

Comme il ressort clairement en particulier des figures 3A, 3B et 4A, 4B, le module de frein auxiliaire 6 comprend, en tant que composants (disposés dans le - 26 - boîtier 61, 62), un actionneur 7, dans l'exemple de réalisation sous la forme d'un entraînement à moteur électrique, qui entraîne un arbre d'entraînement 70.

L'actionneur 7 en forme d'entraînement à moteur électrique est un actionneur à commande électrique, qui sert ici à produire une force de freinage mécanique (par exemple par engagement par correspondance géométrique ou par friction). Au lieu d'un actionneur sous forme d'entraînement à moteur électrique, on peut par exemple aussi prévoir un électroaimant de levage ou un autre actionneur à commande électrique pour produire la force de freinage.

Pour convertir une force initiale produite par l'actionneur 7 ou un couple initial correspondant, en une force de freinage agissant mécaniquement, l'actionneur 7 est accouplé par le biais d'un mécanisme d'accouplement 8, 85 à un frein mécanique 9, ici sous forme de ressort hélicoïdal, qui est enroulé autour d'une portion d'arbre 35 de l'arbre 3 en liaison fonctionnelle avec la pièce de véhicule automobile associée pouvant être déviée.

L'accouplement a lieu de telle sorte que l'actionneur 7 agisse par le biais de son arbre d'entraînement 70 sur un moyen de traction flexible 8, sous forme de câble, et ce dans l'exemple de réalisation, par le fait qu'une portion 81 du moyen de traction flexible 8 est enroulée autour de l'arbre d'entraînement 70 de l'actionneur 7. De ce fait, pendant le fonctionnement de l'actionneur 7, plus précisément lorsque le moteur électrique constituant l'actionneur 7 est parcouru par un courant, une force de traction est exercée sur le moyen de traction flexible 8, en ce que l'actionneur 7 agit par le biais de l'arbre d'entraînement 70 sur la portion du moyen de traction 81 enroulée ou enveloppée autour de lui. - 27 - Une autre portion 82 du moyen de traction flexible 8 agit sur un levier de commande 85, qui est fixé sur une extrémité de ressort 91 du ressort hélicoïdal 9, plus précisément qui est poussé sur celle-ci. Du fait que le ressort hélicoïdal 9 est supporté avec son autre extrémité de ressort 92 sur une butée non illustrée dans les figures, l'activation de l'actionneur 7, du fait de son accouplement à l'une 91 des extrémités du ressort, par le biais de l'arbre d'entraînement 70, du moyen de traction flexible 8 et du levier de commande 85, provoque une compression du ressort hélicoïdal 9. De ce fait, une force de freinage par engagement par friction est exercée sur la portion d'arbre 35 et donc sur l'arbre 3, de sorte que l'arbre 3 est freiné et que le panneau associé (porte de véhicule automobile) est bloqué par engagement par friction et qu'un mouvement supplémentaire est empêché.

Le moyen de traction flexible 8 en forme de câble est enroulé avec son autre portion 82 autour du levier de commande 85 qui présente à cet effet une région de renvoi 86, de telle sorte que le moyen de traction 8 s'étende entre l'actionneur 7 et les moyens de freinage 9 sous forme d'un ressort hélicoïdal avec deux portions de moyen de traction 80a, 80b s'étendant longitudinalement, qui sont espacées l'une de l'autre transversalement à leur direction d'étendue. A cet effet, le moyen de traction flexible 8 est amené depuis l'arbre d'entraînement 70 de l'actionneur 7 avec une première portion de moyen de traction s'étendant longitudinalement 80a jusqu'au levier de commande 85, et est ramenée avec une deuxième portion de moyen de traction s'étendant longitudinalement 80b, dans la direction de l'actionneur 7.

En outre, le moyen de traction flexible 8 est maintenu avec sa portion 81 enroulée autour de l'arbre d'entraînement 70 de l'actionneur 7 à cet endroit au moyen d'un élément de fixation 83 disposé sur cet arbre - 28 - d'entraînement 70, en forme de tambour de fixation. La portion de moyen de traction s'étendant longitudinalement 80b ramenée après le renvoi par le levier de commande 85 est aussi maintenue par un élément de retenue 84, qui (dans la région de l'actionneur 7), est disposé de manière fixe, c'est-à-dire ne tournant pas conjointement avec l'arbre d'entraînement 70.

Grâce à ce guidage du moyen de traction flexible 8, de sorte qu'au moins deux portions de moyen de traction 80a, 80b s'étendent (l'une à côté de l'autre) au moins en partie entre l'actionneur 7 et le moyen de freinage 9 sous forme d'un ressort hélicoïdal, on obtient une démultiplication selon le principe d'une poulie multiple lors du transfert de force de l'actionneur 7 au moyen de freinage 9.

Dans le cas du module de frein auxiliaire 6, il s'agit d'un module qui peut être combiné, en option, en fonction de la configuration souhaitée, au premier dispositif de freinage 5 du dispositif de fixation.

Ceci est réalisé d'une part par le fait que le module auxiliaire 6 peut être fixé indépendamment du premier dispositif de freinage 5 sur une région de support 102, et ce dans l'exemple de réalisation sur un côté 102b de la région de support 102, qui est opposé au côté 102a devant lequel est disposé le premier dispositif de freinage 5.

En outre, l'arbre 3 accouplé à la pièce de véhicule automobile associée pouvant être déviée, qui vient en prise à la fois à travers le premier dispositif de freinage 5 et avec le module de frein auxiliaire 6 par une portion d'arbre respective 30, respectivement 35, présente dans sa portion d'arbre 30 venant en prise à travers le premier dispositif de freinage 5, plus précisément à son extrémité tournée vers le module de - 29 - frein auxiliaire 6, une région d'interface 34. Dans ce cas, il s'agit d'une région de connexion sous forme de région d'engagement par correspondance géométrique, qui permet une connexion des deux portions d'arbre 30, 35 par le biais d'une région de connexion 36 prévue sur l'autre portion d'arbre 35, sous forme d'une autre région d'engagement par correspondance géométrique.

Par le biais de cette interface 34, 36, le module auxiliaire 6 peut être accouplé au moyen de la portion d'arbre associée 35, optionnellement avec le premier dispositif de freinage 5, plus précisément sa portion d'arbre 30, de sorte que les deux portions d'arbre 30, 35 forment conjointement un constituant de l'arbre 3, sur lequel la pièce de véhicule automobile pouvant être déviée, notamment sous la forme d'une porte de véhicule, est accouplée.

Comme déjà décrit, ledit arbre 3 coopère dans ce cas par le biais d'un élément de transmission en forme de crémaillère Z avec la porte de véhicule associée, et ce au niveau de la portion d'arbre 30 qui est associée au premier dispositif de freinage 5 sous forme de constituant fixe du dispositif de fixation. A cet effet, on peut prévoir sur cette portion d'arbre 30 une roue dentée (pignon) qui est en prise avec la crémaillère.

Si, dans une variante de configuration réduite, on se passe du module de frein auxiliaire 6, le premier dispositif de freinage 5 n'a pas besoin d'être modifié ; au contraire, il suffit de ne pas placer le module de frein auxiliaire 6 avant le côté 102b de la région de support 102 opposé au premier dispositif de freinage 5.

Ainsi, on se passe également de la connexion de la portion d'arbre 35 du côté du module auxiliaire à la portion d'arbre 30 du premier dispositif de freinage 5 par le biais de l'interface 34, 36. - 30 - En outre, la portion d'arbre 35 du côté du module auxiliaire est pourvue à son extrémité opposée au premier dispositif de freinage 5 d'un point de palier 38 par le biais duquel cette portion d'arbre 35 peut être supportée, et lequel est réalisé de manière à correspondre géométriquement à la région d'interface 34 de la portion d'arbre 30 associée au premier dispositif de freinage 5. Ainsi, si l'on se passe du module de frein auxiliaire 6, la région d'interface 34 de la portion d'arbre 30 du premier dispositif de freinage 3 peut être utilisée comme point de palier.

A son autre extrémité, l'arbre 3, comme déjà décrit à l'aide des figures 6A à 6C, est monté à l'intérieur du boîtier 51, 52, plus précisément de la première partie inférieure du boîtier 51 du premier dispositif de freinage 5.

A la différence de l'exemple de réalisation des figures 2 à 4B, conformément auquel l'actionneur 7 (par le biais du mécanisme d'accouplement 8, 85 et du ressort hélicoïdal 9) agit indépendamment des éléments de freinage 1, 2 du premier dispositif de freinage 5 par action de freinage sur le panneau associé d'un véhicule automobile, à savoir sur un arbre 3 accouplé à celui-ci, on peut aussi prévoir une action de l'actionneur 7 par le biais d'un mécanisme d'accouplement approprié sur l'un des éléments de friction 1, 2, notamment le deuxième élément de friction 2.

L'actionneur 7 peut, dans un tel cas, freiner un mouvement de déviation d'un panneau associé (porte de véhicule automobile) et empêcher qu'il presse l'un contre l'autre les deux éléments de friction 1, 2 et donc qu'il crée des conditions de frottement d'adhérence dans lesquelles les éléments de friction 1, 2, sous l'effet d'une force de freinage correspondante, s'appliquent l'un contre l'autre. De ce fait, l'arbre 3, qui est certes en liaison avec le deuxième élément - 31 - de friction 2, est freiné, et donc également le panneau accouplé à l'arbre 3 (porte de véhicule automobile).

L'activation de l'actionneur 7 (par un courant électrique) avec pour objectif de freiner un déplacement d'une pièce de véhicule automobile associée, a lieu conformément à un exemple de réalisation, notamment lors de l'utilisation sur une porte de véhicule automobile, comme illustré dans la figure 1, pendant un intervalle de temps limité (court), par exemple de quelques secondes. Si l'actionneur 7, le mécanisme d'accouplement 8, 85 et les moyens de freinage associés 9 ne sont pas conçus de manière autobloquante, l'effet de freinage exercé par ces derniers à la fin de l'activation de l'actionneur 7 sera supprimé, de sorte que la pièce de véhicule automobile correspondante (par exemple une porte de véhicule automobile, comme illustré dans la figure 1), pourra être à nouveau déviée - dans la mesure où dans ce cas le frottement d'adhérence produit par le dispositif de fixation 5 a été surmonté. Grâce au freinage temporaire et au blocage de la pièce de véhicule automobile déplaçable par l'activation (par un courant électrique) de l'actionneur 7, l'utilisateur du véhicule sait désormais qu'il y a un obstacle aux environs, de sorte que le déplacement poursuivi de la pièce de véhicule automobile peut avoir lieu avec des précautions correspondantes.

Conformément à une configuration de l'invention, il peut être prévu après une première mise en service de l'actionneur 7, que les capteurs N utilisés pour l'activation, cf. la figure 1, ne puissent pas initialement (temporairement) déclencher une nouvelle mise en service de l'actionneur 7. On cherche ainsi à permettre à l'utilisateur du véhicule, même en présence d'un obstacle, de continuer à dévier la pièce de véhicule automobile correspondante, éventuellement même en touchant légèrement l'obstacle. En outre, on peut - 32 - prévoir qu'après une première activation de l'actionneur 7 au moyen des capteurs N, une nouvelle activation ne puisse avoir lieu que si la pièce de véhicule automobile correspondante s'est rapprochée substantiellement de l'obstacle correspondant, de sorte qu'il existe alors un risque de collision grandement accru, ou que si par exemple l'obstacle a adopté une nouvelle position du fait de son propre déplacement.

En variante, on peut prévoir de concevoir l'actionneur 7, le mécanisme d'accouplement 8, 85 et/ou les moyens de freinage 9 de manière autobloquante, de sorte qu'un effet de freinage provoqué après l'activation de l'actionneur 7 reste maintenu quand l'actionneur 7 n'est plus activé, c'est-à-dire qu'il n'est plus parcouru par un courant. Dans ce cas, l'effet de freinage doit être supprimé activement en mettant en marche l'actionneur 7 dans le sens inverse, et l'on peut à cet effet prévoir un élément de commande déterminé dans le véhicule automobile, notamment sur le côté intérieur d'une porte de véhicule automobile déplaçable.

Claims (12)

1. Revendications1. Dispositif de fixation pour bloquer une pièce de véhicule automobile déplaçable qui peut être bloquée au moyen du dispositif de fixation à l'intérieur d'une plage de déplacement dans une position de repos respective atteinte par le déplacement, comprenant un dispositif de freinage (5) avec au moins deux éléments de freinage (1,
2. 2), qui coopèrent par freinage dans une position de repos respective de la pièce de véhicule automobile (H, S), afin de bloquer la pièce de véhicule automobile (H, S) et qui peuvent être amenés hors d'engagement de freinage par l'introduction d'une force de libération dans le dispositif de freinage (5), caractérisé en ce que le dispositif de fixation est associé à un actionneur (7) qui peut être combiné de manière optionnelle au dispositif de freinage (5), et avec lequel un mouvement de déplacement de la pièce de véhicule automobile (H, S) peut être freiné, afin de bloquer la pièce de véhicule automobile (H, S). 2. Dispositif de fixation selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le dispositif de freinage (5) comprend, en tant qu'éléments de freinage (1, 2), au moins deux éléments de friction, qui s'appliquent l'un contre l'autre dans une position de repos respective de la pièce de véhicule automobile déplaçable (H, S) dans des conditions de frottement d'adhérence, afin de bloquer la pièce de véhicule automobile et qui peuvent être déplacés l'un par rapport à l'autre dans le cas d'un déplacement de la pièce de véhicule automobile (H, S) dans des conditions de frottement de glissement.- 34 -
3. 3. Dispositif de fixation selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'actionneur (7) fait partie d'un module auxiliaire (6) qui peut être disposé en option sur le dispositif de fixation.
4. 4. Dispositif de fixation selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'actionneur (7) est réalisé sous forme d'entraînement par moteur électrique.
5. 5. Dispositif de fixation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'on associe à l'actionneur (7) au moins un capteur (N) pour activer l'actionneur (7) en fonction de signaux de sortie du capteur (N).
6. 6. Dispositif de fixation selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le dispositif de fixation comprend un arbre (3) qui est accouplé à la pièce de véhicule automobile déplaçable (H, S), de sorte que dans le cas d'un déplacement de la pièce de véhicule automobile (H, S), l'arbre (3) soit tourné.
7. 7. Dispositif de fixation selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'actionneur (7) est accouplé à l'un des éléments de freinage (1, 2), afin de pouvoir freiner un mouvement de déplacement de la pièce de véhicule automobile déplaçable (H, S) en agissant sur l'élément de freinage (2).
8. 8. Dispositif de fixation selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'actionneur (7) est en liaison fonctionnelle avec un composant (35) pouvant se déplacer dans le cas d'un déplacement de la pièce de véhicule automobile déplaçable (H, S), indépendamment du- 35 - dispositif de freinage (5), de sorte qu'un mouvement de déplacement de la pièce de véhicule automobile déplaçable (H, S) puisse être freiné par l'action de l'actionneur (7) sur le composant (35).
9. 9. Dispositif de fixation selon la revendication 8, caractérisé en ce que le composant (35) pouvant se déplacer dans le cas d'un mouvement de déplacement de la pièce de véhicule automobile déplaçable (H, S) est un élément monté à rotation.
10. 10. Dispositif de fixation pour bloquer une pièce de véhicule automobile déplaçable, qui peut être bloquée au moyen du dispositif de fixation à l'intérieur d'une plage de déplacement dans une position de repos respective atteinte par le déplacement, comprenant un dispositif de freinage (5) avec au moins deux éléments de freinage (1, 2), qui coopèrent par freinage dans une position de repos respective de la pièce de véhicule automobile (H, S), afin de bloquer la pièce de véhicule automobile (H, S) et qui peuvent être amenés hors d'engagement de freinage par l'introduction d'une force de libération dans le dispositif de freinage (5), notamment comprenant les caractéristiques d'au moins l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé par une interface (34) du dispositif de freinage (5), qui est réalisée et prévue pour accoupler optionnellement un actionneur (7) au dispositif de freinage (5), avec lequel un mouvement de déplacement de la pièce de véhicule automobile (H, S) peut être freiné, afin de bloquer la pièce de véhicule automobile (H, S).
11. 11. Dispositif de fixation selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'interface (34) est- 36 - réalisée sur une portion d'arbre (30) qui vient en prise à travers le dispositif de freinage (5), et en ce que l'interface est réalisée et prévue en vue d'une liaison optionnelle d'une portion d'arbre (35) avec laquelle l'actionneur (7) est en liaison fonctionnelle.
12. 12. Dispositif de fixation selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que l'actionneur (7) peut être commandé électriquement, et est accouplé par le biais d'un mécanisme d'accouplement (8, 85) à un moyen de freinage mécanique (9), qui, lors de l'activation de l'actionneur (7), agit par engagement par force et/ou par engagement par coopération de forme sur un composant associé (35) afin de freiner un mouvement du composant (35).