FR2844235A1 - Structure d'element frontal pour vehicule, de type avec controle de la deformation pour la protection du pieton - Google Patents

Abstract

L'invention concerne une structure d'élément frontal pour véhicule 1, de type avec contrôle de la déformation pour la protection des piétons, coopérant avec des moyens senseurs pour détecter l'impact, ou pour détecter la proximité de l'impact, et comprenant au moins un airbag 8A ou 8B placé au-dessous du capot antérieur, et une conformation "partie avant déformable" de la partie frontale du véhicule 1.Cette structure est remarquable en ce qu'elle se compose d'au moins un module frontal 2, interchangeable, préassemblé et obtenu en matériau thermoplastique, qui comprend le revêtement du capot du moteur 21, le revêtement du pare-chocs 20 et les revêtements des gardes-boue, respectivement gauche 22 et droit 23, ledit module préassemblé 2 en correspondance avec le côté antérieur résultant articulé au véhicule 1.Applications : véhicules permettant, par un ensemble de solutions appropriées, un ajustement raisonnable à la législation prévue pour la protection des piétons.

Description

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STRUCTURE D' L MENT FRONTAL POUR V HICULE, DE TYPE AVEC CONTRÈLE DE LA D FORMATION POUR LA PROTECTION DU PI TON.

La présente invention a, principalement, pour objet 5 un module préassemblé en matériau thermoplastique interchangeable avec original pour réduire les lésions en

ce qui concerne des usagers vulnérables de la route.

DOMAINE D'APPLICATION DE L'INVENTION

L'invention trouve application particulière même si non 10 exclusive dans le domaine des véhicules pour permettre, par un ensemble de solutions appropriées, un ajustement raisonnable à la législation prévue pour la protection des piétons. Parmi les thèmes les plus débattus récemment dans le 15 cadre du programme de "Crash test EuroNCAP", la nécessité de rendre les automobiles moins agressives vis-à-vis des piétons a été mise en évidence. Dans ce sens, les entreprises du secteur qui se mobilisent depuis longtemps sont nombreuses, en apportant surtout des modifications à 20 la carrosserie du véhicule, capot et pare-chocs en tête, de façon compatible avec les solutions adoptées par les constructeurs pour protéger encore plus l'habitacle et les passagers. En Italie, on a été estimé que plus de 16000 piétons 25 par an sont victimes de lésions suite à une collision avec une voiture, avec une moyenne d'environ 35 piétons par jour, une donnée alarmante, même si d'autre part ceci est commun à tous les autres Pays ayant un élevé taux de motorisation. De plus récentes observations du phénomène ont consenti d'établir que les contributions des entreprises du domaine ont été remarquables, toutes destinées au développement de la sécurité passive dans les accidents impliquant véhicule et piéton. Des progrès ont été 35 enregistrés dans la réduction des blessées aux jambes, en particulier des enfants, grâce à l'élément frontal plus -2 arrondi des voitures modernes, tout comme l'absence de phares saillants. Le contour du pare-brise et les montants antérieurs, de par leur rigidité naturelle, sont encore considérés les points à risque élevé de blessures graves 5 ou fatales pour la tête des adultes. "Crash test EuroNCAP"

confirme en outre qu'aucune voiture ne surmonte complètement l'épreuve relative aux lésions du fémur et du bassin, et il s'agit d'une évaluation significative, du fait que dans 80 % des cas de collision frontale le piéton 10 est investi latéralement.

ETAT DE LA TECHNIQUE

Le problème de la protection ou de la réduction des lésions consécutives à l'impact d'un piéton avec une voiture est ressenti au moins depuis 1974. En effet, déjà 15 dans US3784244 (Emi) on prévoyait une structure, flexible élastiquement, disposée en guise de barrière transversale par rapport à la voiture et à appliquer antérieurement à peu près tout contre le pare-chocs. Successivement, nombreuses ont été les applications destinées à amortir le 20 choc avec le piéton. Tout d'abord, par exemple GB2368565 (Moore) a entendu intervenir directement sur le pare-chocs antérieur de la voiture, prévoyant une partie dépendante ou indépendante de celui-ci, comme un pare-chocs situé au-dessous, capable de céder axialement, reculant jusqu'à 25 amortir le choc, dans le cas o la même partie entre en contact avec l'obstacle. Encore une intervention significative a intéressé la conformation du pare-chocs antérieur de la voiture. EP1046546 (Mark), pour réduire les lésions du piéton, a proposé un pare-chocs qui est 30 galbé avec, en principe, la portion inférieure saillant par rapport à la portion supérieure, de telle manière que l'épaisseur décroisse depuis le bas vers le haut. Selon cet enseignement, le demandeur entend, en cas de collision, concentrer la force d'impact dans la partie 35 inférieure du pare-chocs. Le concept exprimé généralement dans le brevet à peine mentionné, est repris dans un -3 certain nombre de propositions aussi bien antérieures que postérieures, suggérant diverses solutions pour présenter la portion inférieure du parechocs, correspondant par exemple au spoiler (becquet), comme partie fonctionnelle 5 en cas d'impact avec le piéton. JP18155699 (Iwamoto, et al.) fait observer qu'il est indispensable, pour produire le minimum de dommage possible au piéton, d'obtenir en correspondance avec la portion frontale de la voiture ou de l'union des éléments individuels qui la composent, 10 pare-chocs - grille radiateur - capot, un plan incliné d'environ 15 - 300 vers la partie postérieure. Cela fait en sorte que le piéton heurté le soit avant tout en correspondance avec les jambes et ensuite par effet de l'énergie cinétique, étendu avec le buste sur le coffre de 15 la voiture, condition qui aurait pour but d'amortir le coup. La condition proposée dans ce brevet industriel est accessible, prévoyant un affaissement contrôlé de la portion supérieure du pare-chocs, en tout cas supérieure par rapport à celle de la portion inférieure. Aussi 20 DE19934141 (Leng) et WO01/28818 (Staines, et al.) suggèrent une solution semblable, se diversifiant de la précédente par le fait de prévoir la portion située audessous du pare-chocs, correspondant au spoiler (becquet) placée légèrement vers l'arrière. De cette manière, 25 solution mieux connue sous la définition de "partie avant déformable", en cas de choc avec le piéton, la surface verticale d'impact semble être légèrement augmentée, améliorant sensiblement

l'effet sur la typologie des lésions.

Pour concourir de façon optimale à l'ultérieure 30 réduction des impacts et surtout de la gravité des lésions, est intervenue aussi l'électronique. Le but de l'invention selon WO01/98117 (Mattes) est celui de déterminer avec une certaine précision quand la collision frontale du véhicule est provoquée par le piéton. Deux 35 sont les conditions décisives qui doivent donc se produire pour que la collision avec le piéton soit considérée - 4

acceptée. La première condition décisive est générée par la comparaison des pressions de déformation mesurées par un senseur appliqué sur le parechocs antérieur, et un senseur dans la partie frontale du capot du moteur avec 5 informations typiques pour une collision avec un piéton.

La seconde condition décisive est générée par la comparaison des variations de vitesse et/ou de l'accélération causées par la collision avec référence à des données typiques pour une collision avec un piéton. 10 Des senseurs sont aussi décrits en GB0101298.8 (Ashmead).

Plus en détail, il y est suggéré un système de contrôle en étroite corrélation avec la donnée de la vitesse de la voiture. La comparaison de telle donnée, avec une valeur moyenne, détermine l'activation d'un système qui durcit ou 15 assouplit la résistance à la déformation du pare- chocs antérieur. A noter également les airbags appliqués en correspondance avec la partie frontale de la voiture. Par exemple DE10031525 (Sinnhuber) prévoit un airbag 20 repliable, placé en proximité du spoiler (becquet), qui en cas de nécessité, est rempli avec du gaz, contenu dans la chambre obtenue dans le pare-chocs supérieur. Des airbags sont aussi décrits en W002/55337 (Hammer, et al.) et W002/055343 (Curry, et al.). Dans les deux cas, il s'agit 25 d'un airbag qui, en plus d'avoir plusieurs chambres indépendantes, se superpose au pare-chocs antérieur et se prolonge sur une bonne partie de la largeur de l'avant de

la voiture.

Est également remarquable la prévision d'airbags 30 coopérant avec des senseurs, aussi bien du type à ultrasons qui détectent la présence d'un obstacle, comme décrit en DE19806153 (Niggeman), que du type avec systèmes de détection plus complexes, qui tiennent compte de différents paramètres, comme la vitesse du véhicule, à 35 élaborer au fur et à mesure comme celui décrit en US08/850363 (Gabbard). Intéressant, enfin est la -5 suggestion contenue en US6329910 (Farrington), dont le senseur, placé le long du pare-chocs antérieur, pour la protection du piéton, est destiné à déplier un airbag ou

le capot de la voiture.

ETAT DE LA TECHNIQUE LA PLUS PROCHE

Dans JP2173499 (Toshiyuki, et al.) est décrit un dispositif pour la protection des piétons de l'impact frontal avec un véhicule prévoyant un airbag placé entre la partie frontale d'un pare-chocs antérieur et la partie 10 postérieure d'un capot, lequel airbag se déplie à l'extérieur de la carrosserie qui intéresse la partie frontale de la voiture, et en particulier la partie immédiatement supérieure au pare-chocs. Dans ce cas, l'actionnement de l'airbag est déterminé par des senseurs 15 qui détectent, ou détectent à l'avance, la présence de l'obstacle. Objet de la proposition est la prévision d'un airbag, lequel sur le côté intéressé par le choc pour amortir l'impact, est pourvu d'une surface à haute rigidité. Cette surface est unie à l'enveloppe de 20 l'airbag, et peut être aussi solidaire avec une partie minimale de la carrosserie, comme par exemple la portion de la grille antérieure pour convoyer les flux d'air de

refroidissement du radiateur.

Enfin, signalons la préexistence de US4249632 25 (Lucchini). Celui-ci propose un dispositif pour protéger les piétons impliqués dans une collision avec un véhicule. Ledit dispositif consiste en un mécanisme pour soulever la partie postérieure du capot frontal. Le mécanisme en question peut être actionné par un senseur 30 installé dans la zone frontale du pare-chocs, lequel détecte la collision avec le piéton. Alors que la collision est détectée, le mécanisme pourvoit à soulever le capot frontal d'une position de repos à une position d'impact, une condition qui, selon le rédacteur, a la 35 qualité de réduire le contact potentiel entre la tête du piéton et le pare-brise. Parmi les possibles solutions de -6

mécanismes destinés à soulever la partie postérieure du capot, est en outre mentionné un airbag, dont l'enveloppe est maintenue dégonflée dans la partie immédiatement audessous la partie postérieure du capot antérieur.

INCONVENIENTS

Ces initiatives, bien que précieuses dans leur but, semblent, selon le demandeur, peu adaptées à la résolution

du problème.

Plus en particulier, dans les solutions qui adoptent 10 la seule conformation "passive" de la partie frontale de la voiture, selon une configuration nommée "partie avant déformable", comme par exemple DE19934141 (Leng) et WO01/28818 (Staines, et al.) le problème principal reste en tout cas le fait que l'énergie développée par l'impact 15 n'est pas absorbée de manière suffisante pour réduire l'importance des lésions. Dans certains cas au moins, celle-ci est redistribuée plus uniformément par rapport à d'autres solutions, alors que pour d'autres propositions encore on peut observer comment l'énergie engendrée par 20 l'impact est concentrée seulement localement, comme dans

le cas des solutions qui prévoient une lèvre prononcée, flexible élastiquement, obtenue au-dessous du pare-chocs.

En ce qui concerne les senseurs, par exemple ceux décrits en GB0101298.8 (Ashmead) ou d'autres systèmes de 25 détection mécanique ou électronique comme W001/98117

(Mattes), lesquels détectent la proximité de l'événement ou l'événement même, ils se révèlent certainement utiles.

Ceux-ci, toutefois, ne semblent pas encore optimisés dans un contexte global de dispositif pour la protection 30 d'impacts du piéton pourvu d'un ensemble de précautions interagissant afin de réduire les lésions. Ceci parce qu'en principe, lesdits senseurs ne sont pas suffisants en soi, mais, selon le demandeur, ils doivent concourir, non seulement par des profils de la partie frontale du 35 véhicule opportunément étudiés pour réduire l'impact, mais avec d'autres propositions mentionnées ci-dessus comme -7

celles qui prévoient l'aide de l'airbag.

Relativement aux solutions o est suggéré l'emploi d'airbag, comme en DE10031525 (Sinnhuber), également avec l'action des senseurs, comme c'est le cas de US6329910 5 (Farrington), n'est mentionné aucun cas particulier de modifications à la partie frontale du véhicule, ni au niveau structurel, ni au niveau de profil de la partie avant, de sorte que l'on considère que les traditionnelles séries de composants sont essentiellement 10 maintenues. De fait donc, cette circonstance ne permet pas d'optimiser la fonction principale de l'airbag, qui devrait notamment avoir pour but d'empêcher le violent

impact du piéton contre le véhicule.

En ce qui concerne la solution décrite en JP2173499 15 (Toshiyuki, et al.) on observe que l'airbag, au moment de l'événement, se déplie pour intéresser uniquement la partie frontale du véhicule, laissant inchangée la position du capot. Cette proposition, bien que de valeur, ne semble pas empêcher le piéton d'être battu avec 20 violence sur la surface du capot du véhicule, o, lorsqu'il s'y trouve, aucun dispositif destiné à amortir

le choc n'est activé.

Dans US4249632 (Lucchini), qui semble être plus significatif que d'autres en vue de l'évaluation des 25 exigences de la présente invention, l'airbag porte à la modification, à la suite de l'impact, de la position du capot. Selon cette hypothèse, seul le capot se soulève, laissant inchangée la position du pare-chocs et aussi de la portion de la carrosserie latérale antérieure de la 30 voiture. En effet, cette circonstance ne permet pas, comme les précédentes, d'amortir de manière suffisante le choc. Plus en détail, le problème semble davantage ressenti du fait de la présence d'un seul airbag placé sous le capot, dans la partie la plus proche du pare35 brise. Le but principal de cette proposition semble aussi vouloir éviter le choc de la tête contre le pare- brise, plutôt que d'amortir l'impact du corps du piéton sur le

capot ou sur les gardes-boue de la voiture.

Le but essentiel de la présente invention est aussi

celui d'éviter les inconvénients susmentionnés.

BREVE DESCRIPTION DE L'INVENTION

Ce but et d'autres sont atteints avec la présente

invention selon les caractéristiques détaillées des revendications annexées, résolvant les problèmes exposés avec une structure d'élément frontal pour véhicule, du 10 type avec contrôle de la déformation pour la protection

des piétons, coopérant avec des moyens senseurs pour détecter l'impact ou pour détecter la proximité de l'impact et comprenant au moins un airbag placé au-dessous du capot, et une conformation "partie avant déformable" de 15 la partie frontale du véhicule, dont la structure se compose au moins d'un module frontal, de type interchangeable, étant préassemblé et obtenu en matériau thermoplastique qui comprend le revêtement du capot du moteur, le revêtement du pare-chocs et les revêtements des 20 gardes-boue, respectivement gauche et droit, ledit module préassemblé en correspondance avec le côté antérieur résultant articulé dans la partie inférieure de l'élément frontal du véhicule, et o au moins d'un côté est déformable ou pouvant être soulevé en y maintenant 25 accrochée la portion postérieure, d'airbags placés sous

ledit module interagissant avec lesdits moyens senseurs.

AVANTAGES

De cette manière, par le remarquable apport créatif

dont l'effet constitue un progrès technique immédiat sont 30 remportés quelques avantages.

Un premier but est celui de réduire ultérieurement les lésions subies par un piéton dans le cas o il est heurté par un véhicule. Cela est essentiellement d au fait que c'est le même module préassemblé qui, dans une 35 condition active, constitue la surface d'appui avec fonction d'amortissement contre lequel, suite au choc, le piéton se trouve. Plus en détail, la position optimale qu'assume le même module préassemblé, anticipant l'impact, avec une orientation légèrement inclinée et éloignée par rapport à la structure portante située au-dessous, ainsi 5 qu'un soutien uniforme apporté par les airbags situés audessous dudit module, favorisent la dissipation rapide de l'énergie accumulée. Ultérieurement, on observe que la réduction des lésions doit être considérée aussi comme une conséquence positive liée à l'augmentation de la surface 10 latérale antérieure du véhicule, structurée de façon à

absorber l'impact.

Un second but consiste à réduire les dommages subis

par le véhicule en cas de choc de moindre ampleur.

Un troisième but consiste à ne pas rendre nécessaires 15 des modifications esthétiques importantes.

Un quatrième but est celui de constituer une alternative valable et plus économique dans le cas de rétablissement de la partie avant du véhicule, après l'accident. D'ultérieurs buts, particulièrement pour l'industrie automobile, sont à découvrir: dans la conformité à la législation relative à la collision avec piéton; dans la possibilité de rattrapage sur le parc "nouvel 25 immatriculé"; dans la réduction du cot total d en partie aux avantages qui dérivent du préassemblage, en partie pour le moindre cot du système par rapport aux précédents, en partie pour la facilité du montage final en ligne et enfin 30 pour les problèmes moindres d'endommagement pendant le transport et le montage;

réduction de poids et de bruit.

Ces avantages et d'autres ainsi que les buts

apparaîtront par la successive description détaillée de 35 quelques solutions préférentielles de réalisation à l'aide

des dessins schématiques en annexe dont les détails - 10 d'exécution ne doivent pas être considérés limitatifs mais

seulement exemplificatifs.

CONTENU DES DESSINS

La Figure 1 est une vue en perspective de la partie 5 avant d'un véhicule avec un module en matériau thermoplastique, préassemblé, comprenant le revêtement du capot du moteur, le revêtement du pare-chocs et le revêtement des gardes-boue, respectivement gauche et droit; La Figure 2 est une vue en section selon le plan longitudinal A de la partie avant du véhicule de la figure 1, laquelle représente quelques possibles conditions, respectivement module en matériau thermoplastique, préassemblé, au repos, dans une position d'impact et dans 15 une position ouverte; La Figure 3 est une vue en section, selon le plan transversal B de la partie latérale antérieure du véhicule de la figure 1; La Figure 4 est une vue en perspective de la partie 20 structurale de la caisse située au-dessous du module en

matériau thermoplastique, préassemblé.

La Figure 5 représente une vue en section de la zone frontale du véhicule, dans laquelle est illustrée une

première configuration possible du revêtement modifié.

Enfin, la Figure 6 représente une vue en section de la zone frontale du véhicule, dans laquelle est illustrée

une seconde configuration possible du revêtement.

DESCRIPTION PRATIQUE DE REALISATION DE L'INVENTION

Avec référence aussi aux figures, on observe, en 30 premier lieu, qu'un véhicule 1 est du type pourvu de un ou

plusieurs senseurs (non illustrés), lesquels ont pour but de détecter la proximité de l'impact ou l'impact même.

Lesdits senseurs commandent l'actionnement d'une série d'airbags 8A et 8B, lesquels sont placés pour être dépliés 35 dans la partie avant du véhicule 1 et immédiatement situés au-dessous par rapport à un module frontal 2 qui comprend - il

le revêtement du capot.

Plus en détail, ledit module frontal 2 est du type préassemblé, obtenu unissant de façon stable entre eux, au moins quatre éléments de revêtement en matériau 5 thermoplastique. Ledit module 2 est donc obtenu en assemblant le revêtement pare-chocs 20, le revêtement du capot du moteur 21, le revêtement garde-boue gauche 22 et le revêtement garde-boue droit 23. En ce qui concerne le revêtement pare-chocs 20, lequel s'étend transversalement 10 favorisant le côté antérieur du véhicule, il s'agit d'un composant, profilé avec des lignes arrondies, qui renferme centralement la zone de la grille 200 avec aux deux extrémités de chacun des côtés la zone des projecteurs 201. La portion de revêtement parechocs 20 comprend une 15 partie supérieure 202 qui, retournée vers la partie postérieure du véhicule 1, s'étend en correspondance avec le compartiment du moteur, jusqu'à se conjuguer avec le bord antérieur 210 du revêtement du capot du moteur 21. En ce qui concerne le revêtement du capot du moteur 21, 20 celui-ci, légèrement convexe, s'étend en longueur, terminant avec le bord 211, depuis la jonction avec le revêtement parechocs 20 jusqu'à environ la base du parebrise du véhicule 1. Enfin, aussi bien le garde-boue gauche 22 que le garde-boue droit 23, comprennent le 25 relatif abris de compartiment de roue, et une partie supérieure 220, 230 qui, chacune retournée au-dessus de l'abris de compartiment de roue correspondant, se raccorde à l'extrémité correspondante latérale 212 du revêtement du

capot du moteur 21.

Vu que le module préassemblé 2 doit pouvoir être soulevé, d'un côté pour permettre l'accès au compartiment du moteur, de l'autre comme réaction dans le cas d'un hypothétique impact, en correspondance avec le revêtement pare-chocs 20 et au-dessous du profil prononcé 203 qui 35 définit la saillie propre du pare-chocs, est prévu, latéralement, au moins un point d'agrafage 3. De cette - 12 manière, le module préassemblé 2, peut donc tourner en avant, soulevant la seule partie postérieure, alors que la partie antérieure reste appuyée en 3. Pour permettre l'accrochage du module préassemblé 2 au véhicule, et afin 5 que celui-ci reste dans une condition fermée, au moins jusqu'à ce que n'intervienne une commande qui en détermine la séparation, est prévue, dans la partie postérieure, en correspondance avec le bord 211 une courroie 4. Dans le cas d'espèce, au moment de la fermeture du module 10 préassemblé 2, la petite butée s'engage dans la serrure

reliée au prétenseur 5.

En ce qui concerne la zone située au-dessous du module préassemblé 2 et en correspondance avec la partie frontale du revêtement du véhicule, on prévoit une 15 structure coopérante de support, constituée par une traverse 6. Ladite traverse 6 est placée, dans l'exemple illustré, en une position reculée par rapport aux solutions habituelles, obtenant plus d'espace pour absorber de l'énergie avec la possibilité de varier le 20 profil pendant le choc et de protéger davantage les

radiateurs, lesquels dans le cas d'espèce sont dédoublés.

Toujours la traverse 6 supporte en correspondance avec le côté antérieur un dissipateur ou absorbeur d'énergie 60, lequel est partiellement revêtu par le profil du 25 revêtement pare-chocs 20 du module préassemblé 2. Enfin, un bras du type à entonnoir 7 coopère avec ladite traverse

6 pour durcir la caisse.

En ce qui concerne les airbags 8A et 8B, on remarque qu'ils sont plus d'un. Plus en détail, dans un cas, 30 lesdits airbags 8A et 8B peuvent trouver un logement tout contre un complexe structural qui comprend une traverse à pont 9. Dans le cas d'espèce, tout d'abord des airbags 8A de type antérieurs latéraux sont placés le long du côté frontal de ladite traverse à pont 9, et ensuite des 35 airbags de type latéraux verticaux 8B sont placés aux

côtés de ladite traverse à pont 9 tout contre un bras 10.

- 13 Recevant l'impulsion des senseurs mentionnés qui détectent l'impact, les airbags 8A et 8B s'étendent, sollicitant vers le haut ledit module préassemblé en matériau thermoplastique 2. Dans ce cas, la portion 5 postérieure du module préassemblé en matériau thermoplastique 2 a tendance à s'éloigner avec le bord 211 de la caisse sans toutefois se décrocher. Cette condition, dans le cas d'espèce, est essentiellement contrôlée par la courroie 4 qui, au moyen du prétenseur 5, limite la course 10 vers le haut de la portion postérieure du module en

matériau thermoplastique 2.

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Claims (9)

REVENDICATIONS

1. Structure d'élément frontal pour véhicule, de type avec contrôle de la déformation pour la protection des 5 piétons, coopérant avec des moyens senseurs pour détecter l'impact, ou pour détecter la proximité de l'impact, et comprenant au moins un airbag placé au-dessous du capot antérieur, et une conformation "partie avant déformable" de la partie frontale du véhicule, caractérisée par le 10 fait qu'elle se compose d'au moins un module frontal, interchangeable, préassemblé et obtenu en matériau thermoplastique, qui comprend le revêtement du capot du moteur, le revêtement du pare-chocs et les revêtements des gardes-boue, respectivement gauche et droit, ledit module 15 préassemblé en correspondance avec le côté antérieur

résultant articulé au véhicule.

2. Structure d'élément frontal pour véhicule, selon la revendication 1, caractérisée par le fait que le module frontal préassemblé au moins d'un côté est déformable ou 20 peut être soulevé au moyen d'airbags placés sous le module interagissant avec lesdits moyens senseurs, en maintenant accrochées la portion postérieure et la portion antérieure.

3. Structure d'élément frontal pour véhicule, selon 25 les revendications 1 et 2, caractérisée par le fait que

des premiers airbags de type antérieurs latéraux sont placés le long du côté frontal du véhicule, alors que des seconds airbags de type latéraux verticaux sont placés aux côtés de ladite structure d'élément frontal dudit 30 véhicule.

4. Structure d'élément frontal pour véhicule, selon

les revendications précédentes, caractérisée par le fait que dans la partie postérieure du module préassemblé et en proximité du bord est prévue une serrure interagissant 35 avec une courroie reliée à un prétenseur.

5. Structure d'élément frontal pour véhicule, selon -

les revendications précédentes, caractérisée par le fait que la caisse comprend une traverse en une position reculée par rapport au revêtement du pare-chocs, et supporte en correspondance avec le côté antérieur un 5 dissipateur ou absorbeur d'énergie qui est partiellement revêtu par le profil de revêtement pare-chocs du module

préassemblé.

6. Structure d'élément frontal pour véhicule, selon

les revendications précédentes, caractérisée par le fait 10 qu'un bras de type à entonnoir coopère avec la traverse.

7. Structure d'élément frontal pour véhicule, selon

les revendications précédentes, caractérisée par le fait que le module préassemblé comprend le revêtement du parechocs qui s'étend transversalement favorisant le côté 15 antérieur du véhicule, profilé avec des lignes arrondies,

qui renferme: - centralement, la zone de la grille du radiateur avec aux deux extrémités pour chaque côté la zone des projecteurs; - une partie supérieure qui, retournée vers la partie postérieure du véhicule, s'étend en correspondance avec le compartiment du moteur, jusqu'à se conjuguer avec le bord

antérieur du revêtement du capot du moteur.

8. Structure d'élément frontal pour véhicule, selon 25 les revendications précédentes, caractérisée par le fait

que le revêtement du capot du moteur s'étend en longueur, depuis la jonction avec le revêtement du pare-chocs jusqu'à environ la base du parebrise du véhicule,

terminant avec le bord postérieur.

9. Structure d'élément frontal pour véhicule, selon

les revendications précédentes, caractérisée par le fait que le gardeboue gauche et le garde-boue droit comprennent le relatif abris de compartiment de roue, et une partie supérieure, qui, chacune retournée audessus de 35 l'abris de compartiment de roue correspondant, se raccorde

à la correspondante extrémité latérale du revêtement du

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capot du moteur.