SE526781C2 - Konstruktionsdel fär fronten hos ett fordon, av typen med styrning av deformation för skyddandet av fotgängare - Google Patents

Description

20 25 30 35 I vårt land har det uppskattats att varje år skadas mer än 16 000 fotgängare till följd av en kollision med en bil, med ett medeltal av omkring 35 fotgängare varje dygn, en alarmerande siffra även om å andra sidan det är ett vanligt data inom alla andra länderna med en hög motoriseringsgrad.

Mer sentida observationer angáende fenomenet har fastslagit att bidragen från företag inom området, alla inriktade mot utveck- lande av passiv säkerhet inom olyckor mellan fordon och fot- gängare, är signifikant. Framgång har nåtts i minskandet av ben- skador, särskilt bland barn, till följd av den rundare fronten hos moderna bilar, liksom p g a frånvaron av utskjutande framljus.

Vindrutan och de främre infästningarna anses, p g a deras natur- liga styvhet, fortfarande som de punkter som utgör den största risken för allvarliga eller dödliga skallskador bland vuxna. Eu- roNCAP-krocktestet bekräftar, dessutom, att inga bilar fullstän- digt tillmötesgàr testet avseende lårben- och höftskador, och detta är en väsentlig slutsats beaktande att i 80% av frontalkolli- sionfall träffas fotgängaren från sidan.

TEKNIK-ENS STÅNDPUNKT Problemet med skyddandet mot eller med reducerandet av sam- manstötningsrelaterade skador på fotgängare, involverande bilar, har varit uppenbart sedan åtminstone 1974. Faktum är att redan i US3784244 (Emi) tillhandahölls en konstruktionsdel, elastiskt böjlig, placerad som en tvärgående barriär med avseende på bilen och som skulle anordnas frontalt nästan bakom stötfånga- ren. Därefter har det förekommit flertaliga tillämpningar syftande till att dämpa en kollision med en fotgängare. De första tillämp- ningarna, som tex GB2368565 (Moore), avsåg att ingripa direkt på bilens främre stötfångare, tillhandahållande en av denna be- roende eller oberoende del, såsom en underliggande stötfångare, kapabel att ge efter axiellt, vicka tillbaka i syfte att dämpa kolli- sionen, i fall denna del är i kontakt med hindret. En annan bety- delsefull uppfinning har påverkat utformningen hos bilens främre 10 15 20 25 30 35 stötdämpare. EP1046546 (Mark) har, i syfte att reducera ska- dorna som àsamkas fotgängaren, föreslagit en stötdämpare som, i idealfallet, är formad med en utskjutande nedre del med avse- ende på den övre delen, på ett sådant sätt att tjockleken minskar nerifrån och uppåt. Enligt- denna lösning, avser sökanden, i fall av kollision, att koncentrera sammanstötningskraften i undersi- dan av stötfångarna. Konceptet som generellt uttrycks i det nämnda patentet föreslås i ett visst antal tidigare och senare för- slag, som föreslår olika lösningar för uppvisande av den nedre delen hos stötdämparen, motsvarande tex spoilern, som en funktionell del i fall av sammanstötning med fotgängaren.

JP18155699 (lwamoto mfl) observerar att det är väsentligt, i syfte att orsaka fotgängaren så lite skada som möjligt, att kon- struera i relation till den främre delen hos fordonet, nämligen sammanfogningen av de enskilda organ som bildar denna, ky- lare-huv stötfångare-frontgrill, en yta med omkring 15-30° lutning mot den bakre delen. Detta orsakar att fotgängaren först träffas på benen och sedan som en effekt av kinetisk energi, läggs upp på dennes bröstkorg på bilens motorhuv, ett villkor som skulle ha syftet att dämpa slaget. Det föreslagna villkoret i detta industri- ella patent är tillgängligt, genom att tillhandahålla en styrd åter- gång hos den övre delen hos stötfàngaren, som är större än den nedre delen. Även DE19934141 (Leng) och WO01/28818 (Stai- nes mfl), föreslår en liknande lösning, som skiljer sig från den tidigare genom det faktum att de förutser att delen under stöt- fångaren, motsvarande spoilern, anordnas något bakom. På detta sätt, en lösning bättre känd under definitionen "soft nose", före- faller den vertikala sammanstötningsytan att, i fallet av kollision med en fotgängare, ökas något, vilket väsentligt förbättrar effek- ten pà typen av skador.

För att bäst bidra till ytterligare minskning av sammanstötningen och framförallt allvarligheten hos skador, bidrar även elektroni- ken. Målet med uppfinningen enligt WO01/98117 (Mattes) är att bestämma med en viss precision när fotgängaren orsakar fordo- nets frontala kollision. Det finns två avgörande förhållanden som måste inträffa för att betrakta kollisionen med fotgängaren ac- 10 15 20 25 30 35 cepterad. Det första avgörande förhållandet kommer i dagen ge- nom att jämföra uppmätta deformationstryck via en sensor an- bringad vid de främre stötfàngarna, och en sensor i den främre delen av motorhuven med typisk information för en kollision med en fotgängare. Det andra avgörande förhållandet kommer i dagen genom att jämföra variationer i hastighet och/eller acceleration orsakad av kollisionen med referens till typiska data av en kolli- sion med en fotgängare. Sensorer beskrivs även GB0101298.8 (Ashmead). l mer detalj, föreslås det ett styrsystem i nära korre- lation med bilens hastighetsdata. Jämförandet av nämnda data, med ett medelvärde, bestämmer aktiverandet av ett system som skärper eller försvagar motståndet mot deformation hos de främre stötdämparna.

Välkända är även krockkuddarna som nyttjas i samband med bi- lens främre del. Till exempel tillhandahåller DE10031525 (Sinn- huber) en hopfällbar krockkudde, anordnad i närheten av spoi- lern, vilken eventuellt fylls med den gas som innehålls i kamma- ren inbyggd inuti den övre stötfångaren. Krockkuddar beskrivs även i WO02/55337 (Hammer mfl) och WOO2/055343 (Curry mfl). l båda fallen, avses det en krockkudde som, förutom att ha flera oberoende kammare, är lagda ovanpå de främre stötfångarna och följer med huvuddelen hos bredden hos bilens front.

Känt är även att anordna krockkuddar som samverkar med sen- sorer, såväl av ultraljudstyp vilka detekterar närvaron av ett hin- der, såsom beskrivet i DE19806153 (Niggeman), som av typen med mer komplexa detektionsarrangemang, som i beräkningen tar med olika parametrar, såsom fordonets hastighet, vilka i sin tur kan utvecklas såsom beskrivet i US08/850363 (Gabbard). ln- tressant är, slutligen, förslaget innehållet i US6329910 (Far- rington), i vilken en sensor, placerad längs de främre stötfàng- arna, för skydd av fotgängaren är avsedd att veckla ut en krock- kudde på fordonets motorhuv. 10 15 20 25 30 35 STÅNDPUNKTEN HOS TEKNIKEN SOM MEST LIKNAR UPP- FINNINGEN JP2173499 (Toshiyuki mfl) beskriver en anordning för skyddande av fotgängare fràn en frontal sammanstötning med ett motorfor- don, vilken tillhandahåller en krockkudde anordnad mellan den främre delen av en främre Stötfångare och den bakre delen av en motorhuv, varvid nämnda krockkudde vecklar upp sig på utsidan av bilkroppen påverkande den främre delen av bilen, och i syn- nerhet delen omedelbart över stötfångarna. l detta fall, bestäm- mer sensorer som detekterar, eller detekterar förväntning av, närvaron av hindret, aktiverandet av krockkudden. Förslagets mål är tillhandahållandet av en krockkudde som, i syfte att dämpa sammanstötningen, ska ha en yta med hög styvhet anordnad på den sida som påverkas av kollisionen. Denna yta är sammanfo- gad vid krockkuddens hölje, och kan även vara sammanfogad med en liten del av bilens kropp, som tex delen av frontgrillen för transport av kylluftflödet hos kylaren.

Slutligen vill vi påpeka den tidigare existensen av US4249632 (Lucchini). Det föreslår en anordning för att skydda fotgängarna involverade i en kollision med ett fordon. Nämnda anordning be- står av en mekanism för att höja den bakre delen av motorhuven.

Nämnda mekanism kan aktiveras av en sensor installerad i stöt- fångarnas främre zon, som detekterar kollisionen med fotgänga- ren. Då kollisionen detekteras, går mekanismen vidare till att höja motorhuven från ett viloläge till ett sammanstötningsläge, ett tillstånd som enligt sökanden har syftet att reducera den potenti- ella kontakten mellan fotgängarens huvud och vindrutan. Bland de möjliga lösningar för mekanismer som syftar till att höja den bakre delen av motorhuven, nämns även en krockkudde, vars hölje hålls icke uppblåst i den del som ligger omedelbart under den bakre delen av motorhuven. 10 15 20 25 30 35 m i~ n Lä. sa LC) .à NACKDELAR Enligt sökanden förefaller dessa initiativ, också värdefulla för syftet, att erbjuda föga lösning av problemet.

Närmare bestämt, kvarstår dock i lösningar som endast tillämpar den passiva formen hos bilens främre del, enligt en så kallad ”soft nose”-utformning, såsom tex DE19934141 (Leng) och WO01/28818 (Staines mfl) huvudproblemet, att energin alstrad av sammanstötningen inte absorberas på ett tillräckligt sätt för att reducera skadornas omfattning. l vissa fall, omfördelas den mer likformigt med avseende på andra lösningar, medan för andra förslag energin som härstammar från stöten koncentreras endast lokalt, såsom i fallet med lösningarna tillhandahållande en under stötfångarna anbringad uttalad läpp. Som elastiskt ger vika.

Avseende sensorerna, till exempel dem beskrivna i GB0101298.8 (Ashmead) eller andra mekaniska eller elektroniska detektions- system såsom WO01/98117 (Mattes), som detekterar en kom- mande eller faktisk händelse, bevisade sig dessa definitivt vara av hjälp. De förefaller dock inte vara optimerade i ett över- gripande sammanhang som anordningar för skyddande av fot- gängare från kollisioner, utrustade med en sammansättning av interagerande lösningar inriktade på att reducera skadorna. Detta beror generellt på att nämnda sensorer inte är tillräckliga i sig själva, utan måste enligt sökandens uppfattning samverka, för- utom vid former hos den främre delen hos fordonet som lämpligt utformats för att minska sammanstötningen, med andra tidigare nämnda förslag såsom dem vilka förutsätter hjälp av krockkudde.

Med avseende på lösningarna som föreslår användning av en krockkudde, såsom i DE10031525 (Sinnhuber), vilka också sam- verkar med funktionen hos sensorer, såsom i fallet med US6329910 (Farrington), nämns inte modifieringar av den främre delen hos fordonet, inte heller på en strukturell nivå, eller på formen hos den främre delen, varför det anses att de traditionella 10 15 20 25 30 35 en ro ss. cv __\ serierna av komponenter väsentligen bibehålls. Det är därför ett faktum, att denna omständighet inte möjliggör optimerandet av huvudfu-nktionen hos krockkudden, vilken såsom väl känt är borde syfta till att förebygga våldsamma stötar mellan fotgänga- ren och fordonet.

Avseende lösningen beskriven i JP2173499 (Toshiyuki mfl) ob- serveras det att krockkudden, under sammanstötningen, vecklar upp sig på ett sådant sätt att den bara påverkar den främre delen av fordonet, lämnande motorhuvens läge oförändrat. Detta för- slag, om än värdefullt, verkar inte förebygga att fotgängaren slås våldsamt på ytan av fordonets motorhuv där, då liggande på denna, det inte finns någon aktiv lösning för att dämpa kollisio- nen.

I US4249632 (Lucchini), verkar det vara mer signifikant än an- nars med avseende på målet för tillämpandet av uppfinningens krav, att krockkudden efter stöten modifierar läget hos motorhu- ven. l denna hypotes reses endast motorhuven, vilket lämnar lä- get hos stötfångarna och även hos den främre laterala delen av bilkroppen oförändrat. Omständigheterna tillåter inte, såsom hos de tidigare lösningarna, att dämpa kollisionen på ett tillräckligt sätt. Mer detaljerat, förefaller problemet mer uppenbart i det att endast en luftkudde placerad under motorhuven finns närva- rande, i delen närmast vindrutan. Huvudsyftet med detta förslag verkar vara att undvika att huvudet kolliderar mot vindrutan, sna- rare än att dämpa sammanstötningen mellan fotgängarens kropp och motorhuven eller bilens stötdämpare.

Ett väsentligt syfte med denna uppfinning är även att undgå de ovan nämnda nackdelarna.

KORT BIESKRIVNING AV UPPFINNINGEN Detta och andra mål uppnås med den föreliggande uppfinningen enligt de särdrag som är inkluderade i de bifogade kraven, vilken 10 15 20 25 30 35 löser de uppkommande problemen medelst en konstruktionsdel för fronten hos ett fordon, av typen med deformationsstyrning för skyddande av fotgängare, som samverkar med sensorer i syfte att detektera eller förutse sammanstötningen och inkluderande åtminstone en under motorhuvorganet anordnad krockkudde, och en ”soft nose”-form hos fordonets främre del, vars konstruk- tionsdel är sammansatt av åtminstone en främre modul, av ut- bytbar typ, som är försammansatt och utförd i ett termoplastiskt material vilken inkluderar motorhuven, stötfångarskydden och skydden för stänkskärmarna, på vänster respektive höger sida, varvid nämnda modul är försammansatt på ett sätt relativt den främre sidan som resulterar ledat vid undersidan hos fordonets front, och pà vilken åtminstone en sida är deformerbar eller höj- bar, under bibehållande av den bakre delen kopplad, genom krockkuddar placerade under nämnda modul vilka samverkar med nämnda sensorer. I den bakre delen av den försammansatta modulen och i närheten av gränsen, är anordnat ett lås samverkande med ett bälte förbundet med en förspännare FÖRDELAR Pâ detta sätt uppnås vissa fördelar genom det väsentliga krea- tiva bidraget, vilkas effekt utgör ett omedelbart tekniskt framsteg.

Ett första föremål är att ytterligare reducera skadorna som er- hålls av en fotgängare i händelse av en kollision med ett fordon.

Detta beror väsentligen på det faktum att samma försammansatta modul, i ett aktivt tillstånd, förser stötytan med en dämpande funktion på vilken, efter kollisionen, fotgängaren läggs över. l närmare detalj, underlättar det bästa läget som nämnda försam- mansatta modul intar, under förutseende av sammanstötningen, med ett svagt lutat läge och bort från den underliggande lastbä- rande konstruktionsdelen, såväl som att den hålls upp likformigt av de under nämnda modul anordnade luftkuddarna, snabbt dis- pergerande av den ackumulerade energin. Vidare kan det obser- veras att reduktionen i skador även kan betraktas som en positiv 10 15 20 25 30 35 följd av ökningen i den frontala laterala ytan hos fordonet som struktureras på ett sådant sätt att den absorberar stöten.

Ett andra föremål bestàr i att reducera skadorna som orsakas av fordonet i fall av sammanstötningar med små föremål.

Ett tredje föremål består i att undvika behovet av signifikanta estetiska förändringar.

Ett fjärde föremål är att utgöra ett effektivt och mer ekonomiskt alternativ i händelse att återställa fordonets front, efter att olyckan har inträffat.

Ytterligare föremål, särskilt för fordonsindustrin, kan finnas i: - överensstämmelse med fotgängarkollisionslagen; - möjligheten av installation på de ”nyligen registrerade" bilarna; - reducerandet av övergripande slutliga kostnader delvis till följd av de fördelar som härrör från försammansatt- ningen, delvis till följd av de lägre kostnaderna hos sy- stemet med avseende på tidigare sådana, delvis till följd av lättheten i den slutliga "in-Iine”-sammansättningen och slutligen delvis till följd av minskningen av proble- men beträffande skador under transport och samman- sättning; - vikt- och bullerreduktion.

Dessa och andra föremål och fördelar kommer framgå tydligt vid följande av den specifika beskrivningen av vissa föredragna utfö- ringsformer, med hjälp av de bifogade schematiska ritningarna vilkas detaljer inte skall betraktas som begränsande utan endast beskñvande.

RITNINGARNAS lNNeHALl.

Fig 1 är en perspektivvy av fronten hos ett fordon med en modul utförd l ett termoplastiskt material, försammansatt, innefattande 10 15 20 25 30 35 m m; Ö"'\ s: LC* :å motorhuv, stötfångarskydd och stänkskärmarnas skydd, vänster respektive höger; I ß Fig 2 är en snittvy längs den längsgående ytan A hos fronten hos fordonet enligt fig 1, som visar vissa av de möjliga tillstànden, re- spektive en modul utförd i ett termoplastiskt material, försam- mansatt i ett viloläge, i ett sammanstötningsläge och i ett öppet läge; Fig 3 är en snittvy, längs den tvärgàende ytan B hos den främre laterala delen hos fordonet enligt fig 1; Fig 4 är en perspektivvy av den strukturella delen hos kroppen undertill den försammansatta modulen utförd i ett termoplastiskt material.

Fig 5 visar en snittvy av frontzonen hos fordonet, i vilken en för- sta utformning av den modifierade kroppen visas.

Slutligen visar fig 6 ett tvärsnitt av frontzonen hos fordonet, i vil- ken en andra möjlig utformning av kroppen visas.

PRAKTISK BESKRlVNlNG AV UTFÖRINGSFORMEN AV UPP- FlNNlNGEN Ocksà hänvisande till figurerna, kan det först observeras att ett fordon 1, är av typen försedd med en eller flera sensorer (ej vi- sade) som har syftet att detektera en sammanstötning som ann- alkas eller en faktisk sammanstötning. Nämnda sensorer styr ak- tiverandet av en serie av krockkuddar 8A och 8B, vilka, i syfte att vecklas upp, är anordnade i fronten av fordonet 1 och omedelbart under denna med avseende på en frontmodul 2 som inkluderar motorhuven.

I närmare detalj, är nämnda frontmodul av den försammansatta typen, konstruerad genom stabilt sammanfogande mellan dessa 10 15 20 25 30 35 526 7531 11 av åtminstone fyra täckorgan utförda i ett termoplastiskt material.

Nämnda modul 2 åstadkoms därför genom sammansättande av stötfàngarskyddet 20, motorhuven 21, det vänstra stänkskärms- skyddet 22 och det högra stänkskärmsskyddet 23. Med avseende på stötfàngarskyddet 20, som utsträcker sig tvärgående längs den främre sidan av fordonet, är detta en komponent, formad med rundade linjer, som centralt innehåller området för frontgril- len 200 med omrâdet för strålkastarna 201 vid båda ändarna på varje sida. Delen av stötfàngarskyddet 20 inkluderar en övre del 202 som, vänd uppàt mot den bakre delen av fordonet 1, ut- stråcker sig i överensstämmelse med motorrummet, så långt att den går ihop med den främre gränsen 210 hos motorhuven 21. I överensstämmelse med motorhuven 21, som är något konvex, ut- sträcker sig denna i längsled, och slutar med gränsen 211, från förbindelsen med stötfàngarskyddet 20 nästan upp till basen av vindrutan hos fordonet 1. Slutligen, inkluderar både den vänstra stänkskärmen 22 och den högra stänkskärmen 23 den relativa hjulbågen, och en övre del 220, 230 som, vardera vänd uppåt över den motsvarande hjulbågen, skall gå ihop med den motsva- rande sidoänden 212 hos motorhuven 21.

Eftersom den försammansatta modulen 2, bör vara kapabel att höjas, å ena sidan för att möjliggöra åtkomst till motorrummet, å andra sidan som en reaktion i fallet med en hypotetisk samman- stötning, i överensstämmelse med stötfàngarskyddet 20 och un- der den uttalade formen 203 som definierar ett utskott hos stöt- fàngaren, är lateralt anordnat åtminstone en punkt för leden 3.

På detta sätt, kan den försammansatta modulen 2 därför rotera framåt, höjande endast den bakre delen, medan fronten består ledad på 3; För att möjliggöra kopplande av den försammansatta modulen 2 till fordonet, och så att denna kvarblir i ett stängt läge till dess att en styrning ingriper för att bestämma dess lösgö- rande, är i den bakre delen, i överensstämmelse med gränsen 211, ett bälte 4 anordnat. l detta fall, vid tidpunkten för stäng- ande av den försammansatta modulen 2, binder leden till låset förbundet med förspännaren 5. 10 15 20 25 30 en m: ch ~ :a ...à 12 Beträffande omrâdet under den försammansatta modulen 2 och i motsvarighet till den främre delen av fordonets kropp, är en sam- verkande stödkonstruktionsdel anordnad, uppbyggd med en tvär- balk 6. Nämnda tvärbalk 6 är placerad, i det visade exemplet, i ett tillbakadraget läge med avseende på vanliga lösningar, vilket tillhandahåller större utrymme för att absorbera energi med möjligheten att variera profilen under kollisionen och att tillhan- dahålla större skydd för kylarna, vilka i detta fall är uppdelade.

Tvärbalken 6 bär alltid en dissipator eller absorberare 60 för energi i överensstämmelse med den främre sidan, vilken skall täckas delvis av formen hos stötfàngarskyddet 20 hos den för- sammansatta modulen 2. Slutligen, samverkar en sträva 7 av trattformig typ med nämnda tvärbalk 6 till att stadga kroppen.

Vad gäller krockkuddarna 8A och 8B, är mer än en anordnad. I närmare detalj, kan i ett fall nämnda krockkuddar 8A och 8B vara hysta under ett strukturellt komplex som inkluderar en axeltvär- balk 9. l detta fall, är de första krockkuddarna 8A av den frontala laterala typen anordnade längs frontänden av nämnda axeltvär- balk 9, medan den andra uppsättningen krockkuddar av den ver- tikala laterala typen 8B, är anordnade vid sidorna om nämnda vid en tratt 10 anbringade axeltvärbalk 9.

Vid mottagande av impuls från nämnda sensorer som detekterar sammanstötningen, expanderar krockkuddarna 8A och 8B, varvid de tvingar nämnda försammansatta modul utförd i ett termoplas- tiskt material 2 uppåt. l detta fall, tenderar den bakre delen av den försammansatta modulen, framställd av ett termoplastiskt material 2, att röra sig bort frân gränsen 211 hos kroppen, dock utan att kopplas loss. Detta tillstànd styrs i detta fall väsentligen av bältet 4 som, medelst förspännaren 5, begränsar den uppåt- gående banan hos den bakre delen hos modulen utförd i ett termoplastiskt material 2.

Claims (1)

1. 0 15 20 25 30 35 526 7fï3'l 13 Patentkrav Konstruktionsdel för fronten hos ett fordon (1), av typen med deformationsstyrning för skyddandet av fotgängare, samver- kande med sensormedel i syfte att detektera annalkande el- ler faktisk sammanstötning, och innefattande åtminstone en krockkudde (8A, 8B) anordnad under motorhuvorganet, och en ”soft nose"-form hos fordonets (1) främre del, kännetecknad därav, att denna innefattar åtminstone en utbytbar försammansatt frontalmodul (2) utförd i ett termoplastiskt material vilken inkluderar en motorhuv (21), ett stötfångarskydd (20) och ett skydd för stänkskärmarna (22, 23), pà vänster respektive höger sida, varvid nämnda försammansatta modul (2) resulterar ledad (3) med avseende på fordonets (1) frontsida och att i den bakre delen av den försammansatta modulen (2) och i närheten av gränsen, är anordnat ett lås samverkande med ett bälte (4) förbundet med en förspännare (5). Konstruktionsdel för fronten hos ett fordon (1) enligt krav 1, kännetecknad därav, att den försammansatta frontalmodulen (2) är, åtminstone pà en sida, deformerbar eller kapabel att höjas av under nämnda modul (2) placerade krockkuddar (8A, 8B) samverkande med nämnda sensormedel, som bibehåller den bakre och främre delen kopplade. Konstruktionsdel för fronten hos ett fordon (1) enligt krav 1 och 2, kännetecknad därav, att den första uppsättning krockkuddar (8A, 8B) av en främre lateral typ är anordnade längs fordonets (1) främre ände, medan den andra uppsättningen av krockkuddar (8A, 8B) av en vertikallateral typ är anordnade vid sidorna av nämnda konstruktionsdel för fronten hos nämnda fordon (1). Konstruktionsdel för fronten hos ett fordon (1) enligt de föregående kraven, kännetecknad därav, att den innefattar en kropp som inkluderar en tvärbalk (6) som i ett 10 15 20 25 30 35 526 7:31 14 tillbakadraget läge med avseende pà stötfångarskydden (20) och uppbär, med avseende pâ frontsidan, ett dissiperingsor- gan eller absorberingsorgan för energi vilket partiellt skall vara täckt av formen hos stötfångarskyddet (20) hos den försammansatta modulen (2). Konstruktionsdel för fronten hos ett fordon (1) enligt de föregående kraven, kännetecknad därav, att en sträva av trattformad typ samverkar med tvärbalken (6). Konstruktionsdel för fronten hos ett fordon (1) enligt de föregående kraven, kännetecknad därav, att den försammansatta modulen (2) innefattar stötfångarskyddet (20), format med rundade linjer, vilket utsträcker sig transversalt längs fordonets (1) frontsida, innefattande: - centralt, kylargallrets omrâde med området för framlju- sen på vardera sidan; - en övre del vänd uppåt mot den bakre delen av fordonet (1), vilken utsträcker sig i överensstämmelse med motorrummet, så långt att den går ihop med den främre gränsen hos motorhuven (21). Konstruktionsdel för fronten hos ett fordon (1) enligt de föregående kraven, kännetecknad därav, att motorhuven (21) utsträcker sig i längsled, från en förbindelse med stötfångarskyddet (20) nästan upp till basen hos fordonets (1) vindruta, varvid den slutar med den bakre gränsen. Konstruktionsdel för fronten hos ett fordon (1) enligt de föregående kraven, kännetecknad därav, att den vänstra stänkskärmen och att höger stänkskärm innefattar en relativ hjulbàge, och en övre del som, var och en uppvänd över den motsvarande hjulbågen, gär ihop med den motsvarande laterala änden hos motorhuven (21).