FR2829734A1

FR2829734A1 - Poutre de pare-chocs pour vehicule comprenantune traversee et deux absorbeurs de chocs

Info

Publication number: FR2829734A1
Application number: FR0112140A
Authority: FR
Inventors: Thierry Renault; Emmanuel Boivin; Jean Philippe Ponsonnaille
Original assignee: Peguform France SA
Current assignee: Faurecia Automotive Composites SAS
Priority date: 2001-09-20
Filing date: 2001-09-20
Publication date: 2003-03-21
Anticipated expiration: 2021-09-20
Also published as: WO2003024748A1; US20060181090A1; FR2829734B1; DE10297242T5

Abstract

L'invention concerne une poutre de pare-chocs pour véhicule comportant une traverse (6) et deux absorbeurs de chocs (8) rapportés à deux portions respectives de la traverse et formés dans un matériau différent d'un matériau de la traverse. Les absorbeurs sont en matériau synthèse.

Description

L'invention concerne les poutres de pare-chocs pour véhicule automobile, qu'il s'agisse de pare-chocs avant ou de pare-chocs arrière.

On sait que le comportement des pare-chocs de véhicule en cas de choc peut être étudié au moyen de différents tests plus ou moins normalisés en fonction notamment des réglementations en vigueur en Europe et aux Etats-Unis d'Amérique. Ces tests sont essentiellement au nombre de quatre.

Il s'agit tout d'abord du test dit de"choc parking". Il se déroule à quatre kilomètres/heure en Europe et à huit kilomètres/heure aux Etats-Unis. Au cours de ce test, seul l'absorbeur du pare-chocs doit se déformer sans altération de la poutre de pare-chocs en elle-même.

Un autre de ces tests est celui dit de"choc piéton". Il vise à réduire au maximum les lésions d'un piéton lorsque celui-ci est heurté par un véhicule à basse vitesse.

Un autre de ces tests est celui dit de"choc urbain". Il est également appelé en Europe choc"DANNER" ou encore"choc réparabilité". Au cours de celui-ci, le véhicule heurte un mur rigide à la vitesse de seize kilomètres/heure, le mur s'étendant sur 40% de la largeur du véhicule. Au cours de ce choc, le pare-chocs doit être altéré en priorité afin de préserver le châssis du véhicule, en particulier les longerons.

Enfin, le quatrième test est celui dit de"choc à haute vitesse de compatibilité". Au cours de celui-ci, le véhicule heurte à soixante kilomètres/heure une barrière avec un recouvrement de 40% de la largeur du véhicule.

Cette barrière normalisée comprend un heurtoir déformable en aluminium à structure en nid d'abeilles de 50 psi

(pression de compression), ce heurtoir étant suivi par une paroi en nid d'abeilles également de 50 psi. Lors de ce choc, la poutre de pare-chocs montée sur les longerons du véhicule doit être capable de déformer la barrière de façon uniforme sans déchirement de celle-ci. Il faut en particulier éviter que le longeron du véhicule ne déchire la barrière. La poutre ne doit pas casser et doit déformer la barrière tant qu'elle n'est pas en appui sur le moteur. Il s'agit de faire en sorte que la poutre déforme le heurtoir, commence à déformer la barrière et que, sans rupture de la poutre et au cours de l'écrasement de la barrière, le longeron commence luimême à s'écraser. Une fois que la poutre se trouve en appui sur le moteur, on considère qu'elle a joué son rôle. Pour ne pas perforer la barrière avec le longeron, il s'agit de répartir l'effort sur toute la surface d'appui de la poutre. Il faut également éviter que la poutre s'enroule autour de la barrière. Pour passer ce test avec succès, la poutre doit être rigide pour répartir les efforts sur la barrière.

Dans ce contexte, on a proposé des poutres de parechocs en acier ou en aluminium. Toutefois, les poutres en acier s'avèrent très lourdes tandis que les poutres en aluminium ont un coût relativement élevé.

On a également proposé des poutres en matériau composite à base de matière plastique éventuellement renforcée par des fibres de verre. Toutefois, ces poutres en général ne résistent pas convenablement à l'impact. En effet, elles cassent en plusieurs morceaux ou bien ne sont pas assez rigides pour déformer la barrière lors du choc à haute vitesse.

On a également proposé une poutre formée d'un profilé en aluminium et de deux absorbeurs en acier

destinés a être fixés aux longerons du véhicule et à se comprimer lors d'un choc du type"choc réparabilité". L'utilisation d'aluminium dans une telle poutre permet de réduire son poids. De plus, les absorbeurs en acier sont peu coûteux à mettre en forme et ont un taux de compression supérieur à celui qu'ils présenteraient s'ils étaient réalisés en aluminium. Toutefois, cette poutre demeure relativement lourde et les absorbeurs restent volumineux.

Un but de l'invention est de fournir une poutre de pare-chocs qui ait un bon comportement durant les différents chocs précités, et ce sans avoir un poids ni un volume ni un coûts prohibitifs.

A cet effet, on prévoit selon l'invention une poutre de pare-chocs pour véhicule comportant une traverse et deux absorbeurs de chocs rapportés à deux portions respectives de la traverse et formés dans un matériau différent d'un matériau de la traverse, les absorbeurs étant en matériau de synthèse.

Ainsi, les absorbeurs en matériau de synthèse permettent de réduire le poids de la poutre par comparaison avec des absorbeurs en acier. Ce gain peut aller jusqu'à 50 % si les absorbeurs sont en matériau composite. De plus, les absorbeurs de la poutre selon l'invention ont un taux de compression supérieur à celui de l'acier, ce qui permet de réduire leur volume au repos tout en absorbant la même quantité d'énergie lors d'un choc. On peut donc donner aux voitures un style plus compact. L'absorbeur en matériau de synthèse est particulièrement utile lors du"choc réparabilité".

Plus précisément, le taux de compression correspond au ratio entre la course d'écrasement de l'absorbeur (sans montée en effort supérieure à la résistance du

longeron) divisé par la hauteur initiale de l'absorbeur.

Un absorbeur en acier fonctionne par bottelage. Une fois que les plis de l'absorbeur sont en contact les uns avec les autres, l'effort d'écrasement doit augmenter pour continuer à déformer l'absorbeur. En revanche, pour un absorbeur composite, la déformation est progressive : le matériau se délamine au fur et à mesure de la compression. Un absorbeur en acier a un taux de compaction d'environ 75 % alors qu'un absorbeur en matériau de synthèse ou composite a un taux de compaction de 90 %. Par exemple, pour une course d'écrasement de 100 mm, on donnera à un absorbeur en acier une hauteur de 135 mm et à un absorbeur en matériau de synthèse une hauteur de 110 mm soit un gain de 25 mm, ce qui est loin d'être négligeable en terme de style automobile. Cela permet en effet d'accroître la liberté du styliste dans la création des formes extérieures des véhicules.

La poutre selon l'invention pourra en outre présenter au moins l'une quelconque des caractéristiques suivantes : - les absorbeurs s'étendent en saillie d'une face arrière de la traverse, - les absorbeurs s'étendent en regard d'une face arrière de la traverse, - les absorbeurs sont en matériau composite ; - le matériau des absorbeurs comprend une matière plastique renforcée par des fibres de verre,

- la traverse a une forme profilé à section transversale fermée, - la section transversale a une forme rectangulaire ou trapézoïdale, - la section transversale présente une paroi interne,

- les absorbeurs sont vissés sur la traverse, - les absorbeurs sont surmoulés sur la traverse, - ledit matériau de la traverse étant un matériau interne, la traverse comprend une couche externe formée du matériau des absorbeurs, - la couche externe recouvre la totalité du matériau interne, - chaque absorbeur comprend un corps tronconique, - chaque absorbeur comprend deux chapes planes parallèles à un axe du corps et contiguës au corps, - les chapes s'étendent en saillie du corps suivant l'axe du corps et sont en contact avec deux faces de la traverse, le corps étant en contact avec une troisième face de la traverse ; - chaque absorbeur présente plusieurs alvéoles, - les alvéoles forment des conduits parallèles les uns aux autres, - les conduits s'étendent perpendiculairement à une direction longitudinale de la traverse ; les conduits sont verticaux en position de montage de la poutre, - les alvéoles sont ouvertes à une extrémité, - les alvéoles ont une forme profilée à section transversale rectangulaire ou trapézoïdale, les alvéoles sont agencées en lignes et en colonnes, - les absorbeurs s'étendent en saillie et/ou en regard de deux extrémités respectives de la traverse suivant une direction longitudinale de la traverse ; - les absorbeurs recouvrent les deux extrémités, - chaque absorbeur présente un insert pénétrant dans la traverse, notamment par une extrémité axiale de la traverse, et

- le matériau de la traverse est un métal, par exemple de l'acier ou de l'aluminium.

On prévoit également selon l'invention un pare chocs pour véhicule comprenant une poutre selon l'invention. De préférence, le pare-chocs comprendra en outre une peau et un élément compressible interposé entre la peau et la poutre.

On prévoit également selon l'invention un châssis de véhicule comportant deux longerons, une traverse et deux absorbeurs de choc rapportés sur la traverse, fixés aux longerons et formés dans un matériau différent du matériau de la traverse, les absorbeurs étant en matériau de synthèse.

On prévoit enfin selon l'invention un procédé de fabrication d'une poutre de pare-chocs comprenant une traverse et deux absorbeurs de chocs formés dans un matériau différent d'un matériau de la traverse, dans lequel on rapporte les absorbeurs sur deux portions respectives de la traverse, les absorbeurs étant en matériau de synthèse
Le procédé pourra présenter en outre au moins l'une quelconque des caractéristiques suivantes : - on produit la poutre par extrusion, - on surmoule les absorbeurs sur la traverse, et - on recouvre la totalité de la traverse avec un matériau identique à celui des absorbeurs.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description suivante de quatre modes de réalisation donnés à titre d'exemples non limitatifs. Aux dessins annexés : - la figure 1 est une vue en perspective d'un premier mode de réalisation de la poutre selon

l'invention montrant partiellement les longerons du véhicule auxquels elle est fixées ; - la figure 2 est une vue en coupe transversale d'un pare-chocs incorporant la poutre de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue en perspective d'un des absorbeurs de la poutre de la figure 1 ; - la figure 4 est une vue en section suivant le plan IV-IV de l'absorbeur de la figure 3, la vis étant ôtée ; - la figure 5 est une vue analogue à la figure 1 montrant un deuxième mode de réalisation ;

- la figure 6 est une vue en perspective de la traverse de la poutre de la figure 5 ; - la figure 7 est une vue en perspective de dessus de l'extrémité gauche de la poutre de la figure 5 ; les figures 8 et 9 sont deux vues en coupe transversales de la poutre de la figure 7 suivant les plans VIII-VIII et IX-IX ; et les figures 10,11 et 12 sont des vues respectivement en perspective de dessus, en perspective de dessous et de côté de l'absorbeur de la figure 7.

On a illustré aux figures 1 à 4 un premier mode de réalisation du pare-chocs selon l'invention. Le parechocs 2 comprend une poutre 4 comportant une traverse 6 et deux absorbeurs de chocs 8 ou crash-box . La traverse 6 est destinée à s'étendre horizontalement et transversalement à la direction de marche du véhicule. Le pare-chocs peut être un pare-chocs avant ou un pare-chocs arrière. La traverse a une forme générale allongée légèrement courbe dans le plan horizontal, le centre de courbure se trouvant du côté du véhicule.

La traverse a une forme profilée. En section transversale, le profil de la traverse est fermé comme

illustré à la figure 2. La forme de ce profil est généralement rectangulaire ou, comme c'est le cas en l'espèce, trapézoïdale. La traverse comprend une paroi arrière verticale 10 à profil rectiligne, une paroi supérieure 12 à profil rectiligne essentiellement horizontale, une paroi inférieure 14 à profil rectiligne essentiellement horizontale parallèle à la paroi supérieure 12, ces deux parois étant perpendiculaires à la paroi arrière 10. La traverse présente une paroi avant formée en profil par deux segments 16a, 16b essentiellement rectilignes inclinés l'un par rapport à l'autre, le segment inférieur 16a occupant la plus grande partie de la hauteur et étant incliné vers le bas tandis que le segment supérieur 16b est incliné vers le haut et s'étend sur une hauteur réduite. La paroi avant 16 s'étend depuis la paroi supérieure 12 jusqu'à la paroi inférieure 14. En outre, la traverse comprend une paroi intermédiaire horizontale 18 essentiellement plane s'étendant à mi-hauteur entre les parois supérieure 12 et inférieure 14 depuis la paroi arrière 10 jusqu'à la paroi avant 16. On pourra prévoir qu'au moins l'une des parois horizontales 12,18 et 14 présente une légère ondulation, réduisant sa résistance en cas de choc. Sur la figure 2, les trois parois présentent cette ondulation. La traverse 6 est réalisée en métal, de préférence en aluminium ou en acier.

En référence notamment aux figures 3 et 4, chaque absorbeur 8 comprend un corps 20 de forme tronconique. L'absorbeur comprend une plaque 22 de forme rectangulaire accolée à l'extrémité du corps 20 correspondant à la section du cône la plus large. La plaque 22 est perpendiculaire à l'axe 36 du cône. L'absorbeur 8 comprend en outre deux chapes 24 de forme plane

essentiellement trapézoïdale. Chaque chape est accolée par un côté 26 à la plaque 22. Ce côté 26 est entamé par une découpe 28 en forme de parabole donnant à la chape une forme générale en fourche. Les deux chapes 24 s'étendent parallèlement l'une à l'autre et à distance l'une de l'autre de part et autre du corps 20. Chaque fourche 28 est accolée au corps 20. La plaque 22 constitue l'extrémité arrière de l'absorbeur. Chaque chape 24 présente un bord avant 30 opposé au bord arrière 26 et s'étendant en saillie de l'extrémité avant du corps 20 suivant la direction de l'axe 36. La plaque 22

présente des orifices 32 ayant des axes 34 parallèle à l'axe 36 du cône.

Les absorbeurs 8 sont réalisés par moulage en matériau de synthèse, de préférence en matériau composite. Il s'agira avantageusement d'un matériau comprenant une matière plastique renforcée par des fibres de verre telle que le matériau appelé TRE (Thermoplastique renforcé estampable). Un tel matériau bien connu en lui-même est préparé à partir d'un empilement comprenant alternativement des couches de polypropylène et des couches de fibres de verre. Cet empilement est chauffé et comprimé pour former une plaque d'un seul tenant. Ce sont des plaques de ce genre qui sont introduites dans le moule en vue de la fabrication de chaque absorbeur 8.

Le pare-chocs qui vient d'être décrit est fabriqué de la façon suivante. On fabrique comme précité les absorbeurs 8. Par ailleurs, la traverse 6 est réalisée par extrusion du métal à travers une filière de forme adaptée. Le profilé ainsi obtenu est cintré pour donner sa forme générale à la traverse et les extrémités sont rectifiées.

La hauteur de la traverse depuis la face supérieure de la paroi supérieure 12 jusqu'à la face inférieure de la paroi inférieure 14 correspond sensiblement à l'écartement entre les deux extrémités avant 30 des chapes 24. On peut donc introduire chaque absorbeur 8 en chevauchement sur la traverse 6. Dans cette position illustrée à la figure 1, la traverse s'étend entre les deux chapes, la paroi arrière 10 de la traverse étant en contact avec l'extrémité avant du corps 20. Un ou deux orifices sont prévus sur l'extrémité avant de chaque chape ainsi que sur chaque emplacement concerné de la traverse pour le passage d'une vis 40 destinée à traverser verticalement toute la hauteur de l'assemblage en s'étendant dans cet ordre à travers la chape supérieure 24, la paroi supérieure 12, la paroi intermédiaire 18, la paroi inférieure 14, et la chape inférieure 24. On assure ainsi la fixation rigide de chacun des absorbeurs à la traverse. Les emplacements des absorbeurs le long de la traverse 6 sont voisins des extrémités respectives de celle-ci. Typiquement chaque absorbeur 8 sera plus proche de l'extrémité associée que du milieu de la traverse.

Les absorbeurs 8 s'étendent ainsi en regard de la paroi arrière de la traverse et en saillie de celle-ci suivant une direction perpendiculaire à la direction longitudinale de la traverse. Les axes 36 des absorbeurs sont globalement parallèles l'un à l'autre.

Une fois la poutre 4 ainsi constituée avec la traverse 6 et les absorbeurs 8, on peut procéder à son montage sur le châssis d'un véhicule automobile. A cet effet, on fixe la plaque 22 de chaque absorbeur à l'un respectif des deux longerons 42 du véhicule s'étendant horizontalement d'avant en arrière suivant la direction

de marche du véhicule parallèlement l'un à l'autre et à distance l'un de l'autre. Les absorbeurs sont fixés aux extrémités des longerons au moyen de vis traversant les orifices 32.

Le pare-chocs comprend en outre un élément compressible 44 s'étendant en avant de la paroi avant 16 de la traverse et en contact avec celle-ci. Il comprend en outre classiquement une peau 46 formée en matière plastique ou composite et s'étendant en avant de l'élément compressible 44 de façon à dissimuler à la vue depuis l'extérieur du véhicule aussi bien cet élément que la poutre et les absorbeurs.

Un autre mode de réalisation est illustré aux figures 5 à 11. Dans celui-ci, les éléments analogues à ceux du premier mode portent des références numériques augmentées de 100.

Ici encore, le pare-chocs 102 comprend une poutre 104 ainsi qu'un élément compressible et une peau, ces deux derniers étant analogues à ceux du premier mode et n'ayant pas été représentés. La poutre 104 comprend une traverse 106 et deux absorbeurs 108.

La traverse 106 est de forme allongée courbe et présente un profil transversal de forme fermée rectangulaire sans paroi intermédiaire. De plus, dans ce mode de réalisation, les parois avant 116 et arrière 110 se prolongent vers le haut et vers le bas au-delà des parois supérieure 112 et inférieure 114 comme le montre la figure 6.

En lieu et place du corps et des chapes, chaque absorbeur 8 présente des nervures 60 formant un réseau d'alvéoles 62. Dans le présent exemple, les alvéoles 62 de chaque absorbeur sont formés par des conduits ayant leurs axes parallèles entre eux et perpendiculaires à la

direction générale de la traverse. En l'espèce, les alvéoles 62 sont verticales lorsque le pare-chocs est dans sa position de montage sur le véhicule. Chaque absorbeur comprend en l'espèce trois nervures planes verticales 60a s'étendant sensiblement d'avant en arrière suivant la direction de marche du véhicule et quatre nervures planes verticales 60b s'étendant suivant une direction essentiellement parallèle à la traverse de façon à former avec les précédentes nervures 60a un quadrillage ou un réseau. Les nervures 60b respectivement la plus en avant et la plus en arrière joignent entre elles les extrémités avant et arrière des nervures 60a.

Les deux autres nervures 60b constituent des nervures intermédiaires. Ces nervures forment ainsi en vue en plan un réseau de six alvéoles 62 formant comme sur la figure 7 deux colonnes de trois alvéoles et trois lignes de deux alvéoles, les lignes s'étendant parallèlement à la traverse. Chaque alvéole a en vue en plan une forme essentiellement rectangulaire ou trapézoïdale.

Chaque absorbeur est destiné à être rapporté sur la traverse sensiblement au même emplacement que les absorbeurs du premier mode de réalisation. En l'espèce les extrémités 64 de la traverse 6 sont perpendiculaires à la direction longitudinale de la traverse. Les alvéoles s'étendent en lieu et place du cône et des chapes du premier mode. Chaque absorbeur comprend en outre une paroi 66 s'étendant depuis la nervure avant 60b le long de la paroi arrière 110 de la traverse, en contact surfacique avec celle-ci, puis formant un coude et s'étendant vers l'avant pour recouvrir totalement l'extrémité correspondante 64 de la traverse. Arrivé au niveau de la paroi avant 116 de la traverse, la paroi 66 forme à nouveau un coude pour s'étendre dans le

prolongement de la traverse selon la direction longitudinale de celle-ci. Elle forme ensuite un nouveau coude pour s'étendre de façon rectiligne en oblique à la fois vers l'arrière et vers l'absorbeur et rejoindre la nervure 60b la plus en arrière, cette dernière étant prolongée dans son plan au-delà des alvéoles.

Chaque absorbeur 108 comprend une paroi intermédiaire 80 parallèle aux parois 112 et 114 de la traverse et s'étendant dans tout 1'absorbeur aussi bien dans les alvéoles 62 qu'en regard de l'extrémité de la traverse associée.

Chaque absorbeur 108 comprend en outre un insert 70 illustré notamment aux figures 10 à 12. Cet insert a une forme générale de parallélépipède. Il présente un profil lui permettant de pénétrer dans l'extrémité de la traverse 106 pour former avec celle-ci un assemblage mâle/femelle. L'insert 70 est fixé à la zone de la paroi 66 recouvrant l'extrémité 64 de la traverse. Cet insert présente des évidemment 72 formés par des conduits essentiellement parallèles aux alvéoles 62 et ouverts à leurs deux extrémités. Il présente en outre en son centre un conduit 74 pour la réception d'une vis de fixation comme on le verra plus loin.

Ainsi que dans le précédent mode de réalisation, la traverse 106 est réalisée en métal tandis que les absorbeurs sont réalisés en matériau composite par moulage. Pour assembler les absorbeurs à la poutre, on introduit les inserts 70 dans les extrémités respectives de la traverse suivant un montage mâle/femelle. On introduit ensuite une vis 76 dans des orifices de la traverse préalablement ménagés pour s'étendre en coïncidence avec le conduit 74 de l'insert, la vis traversant la paroi supérieure 112 de la traverse puis le

conduit 74 de l'insert et enfin la paroi inférieure 114 de la traverse. On immobilise cette vis de façon appropriée avec un écrou.

La nervure arrière 60b de chaque absorbeur joue un rôle analogue à celui des plaques 22 du mode de réalisation précédent. Ainsi, c'est par l'intermédiaire de cette nervure qu'on fixe chaque absorbeur 108 à l'extrémité avant des longerons 42 du véhicule. On voit donc ici encore que les absorbeurs sont assemblés en reprise sur la traverse par visage et que la liaison sur la structure du véhicule se fait par visage des absorbeurs sur les longerons.

Dans un troisième mode de réalisation de l'invention, les absorbeurs 108 ont une forme analogue au deuxième mode, mais sont surmoulés sur les extrémités de la traverse 106. Par conséquent, une couche 80 d'un matériau identique au matériau des absorbeurs recouvre extérieurement les extrémités de la traverse 106. Cette couche a été illustrée en traits pointillés sur la figure 9. Pour fabriquer la poutre, on dispose la traverse 106 dans le moule de réalisation des absorbeurs et on surmoule ceux-ci sur les extrémités.

Dans un quatrième mode de réalisation de l'invention, on peut prévoir que l'intégralité de la traverse 106 est recouverte par une couche de matériau 80 identique au matériau des absorbeurs comme illustré à la figure 9.

Dans chacun de ces modes de réalisation, la forme fermée du profil transversal de la traverse lui confère une rigidité suffisante pour déformer la barrière de test lors du test de choc à haute vitesse de compatibilité et remplir ce test de façon satisfaisante. Les absorbeurs munis d'un corps de forme tronconique permettent de

réaliser un gain de poids par rapport à des absorbeurs en acier. De plus, il présentent un taux de compression supérieur à celui des absorbeurs en acier. Ces absorbeurs permettent d'absorber l'énergie dans un choc réparabilité".

Dans le deuxième mode de réalisation, les absorbeurs 108 absorbent également l'énergie lors d'un test de réparabilité et assurent en outre la protection des extrémités de la traverse. Du fait qu'ils recouvrent ces extrémités et s'étendent en saillie de celles-ci suivant la direction de la traverse, ils peuvent se déformer lors d'un choc latéral et absorber l'énergie du choc. La réponse de la poutre lors d'un choc en coin est donc meilleure. Un tel choc en coin fait partie du cahier des charges du choc parking. Dans ce mode de réalisation, le gain de poids est encore plus important que dans le premier mode. De plus, la traverse peut avoir une forme plus simple que dans le premier mode en vue de faciliter son extrusion.

Dans le troisième mode de réalisation les absorbeurs pourront être surmoulés par compression ou injection sur les extrémités de la traverse. Ce mode de réalisation a pour avantage de ne pas nécessiter d'assemblage en reprise.

Dans les quatre modes de réalisation, la traverse pourra être en aluminium, en acier, ou en matériau composite thermodur ou thermoplastique. Les absorbeurs pourront également être réalisés au moins en partie dans le matériau appelé EMIR. Dans ce matériau, les fibres de verre renforçant la matière plastique sont agencées en un tissu de fibres de verres.

Bien entendu, on pourra apporter à l'invention de nombreuses modifications sans sortir du cadre de celle-

ci. On pourra prévoir une poutre de pare-chocs pour véhicule comportant une traverse et deux absorbeurs de choc rapportés à des portions respectives de la traverse, la traverse ayant un profil fermé en section transversale, et ce indépendamment de considérations concernant les matériaux de la traverse et des absorbeurs.

Dans ce qui précède, les fixations par vis pourront être remplacées par d'autres modes de fixation.

Claims

REVENDICATIONS

1. Poutre (4 ; 104) de pare-chocs (2) pour véhicule comportant une traverse (6 ; 106) et deux absorbeurs de chocs (8 ; 108) rapportés à deux portions respectives de la traverse et formés dans un matériau différent d'un matériau de la traverse, caractérisée en ce que les absorbeurs sont en matériau de synthèse.

2. Poutre selon la revendication 1, caractérisée en ce les absorbeurs (8 ; 108) s'étendent en saillie d'une face arrière (10 ; 110) de la traverse (6 ; 106).

3. Poutre selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que les absorbeurs (8 ; 108) s'étendent en regard d'une face arrière (10 ; 110) de la traverse.

4. Poutre selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que les absorbeurs (8 ; 108) sont en matériau composite.

5. Poutre selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le matériau des absorbeurs comprend une matière plastique renforcée par des fibres de verre.

6. Poutre selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que la traverse (6 ; 106) a une forme profilée à section transversale fermée.

7. Poutre selon la revendication 6, caractérisée en ce que la section transversale a une forme rectangulaire ou trapézoïdale.

8. Poutre selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu'elle présente une paroi interne (18).

9. Poutre selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que les absorbeurs (8 ; 108) sont vissés sur la traverse (6 ; 106).

10. Poutre selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que les absorbeurs (108) sont surmoulés sur la traverse (106).

11. Poutre selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que, ledit matériau de la traverse (106) étant un matériau interne, la traverse comprend une couche externe (80) formée du matériau des absorbeurs (108).

12. Poutre selon la revendication 11, caractérisée en ce que la couche externe (80) recouvre la totalité du matériau interne.

13. Poutre selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisée en ce que chaque absorbeur (8) comprend un corps tronconique (20).

14. Poutre selon la revendication 13, caractérisée en ce que chaque absorbeur (8) comprend deux chapes planes (24) parallèles à un axe (36) du corps et contiguës au corps.

15. Poutre selon la revendication 14, caractérisée en ce que les chapes (24) s'étendent en saillie du corps suivant l'axe (36) du corps et sont en contact avec deux faces (12,14) de la traverse (6), le corps étant en contact avec une troisième face (10) de la traverse.

16. Poutre selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisée en ce que chaque absorbeur (108) présente plusieurs alvéoles (62).

17. Poutre selon la revendication 16, caractérisée en ce que les alvéoles (62) forment des conduits parallèles les uns aux autres.

18. Poutre selon la revendication 17, caractérisée en ce que les conduits s'étendent perpendiculairement à une direction longitudinale de la traverse.

19. Poutre selon la revendication 17 ou 18, caractérisée en ce que les conduits sont verticaux en position de montage de la poutre.

20. Poutre selon l'une quelconque des revendications 16 à 19, caractérisée en ce que les alvéoles (62) sont ouvertes à une extrémité.

21. Poutre selon l'une quelconque des revendications 16 à 20, caractérisée en ce que les alvéoles (62) ont une forme profilée à section transversale rectangulaire ou trapézoïdale.

22. Poutre selon l'une quelconque des revendications 16 à 21, caractérisée en ce que les alvéoles (62) sont agencées en lignes et en colonnes.

23. Poutre selon l'une quelconque des revendications 1 à 22, caractérisée en ce que les absorbeurs (108) s'étendent en saillie de deux extrémités respectives (64) de la traverse (106) suivant une direction longitudinale de la traverse.

24. Poutre selon l'une quelconque des revendications 1 à 23, caractérisée en ce que les absorbeurs (108) s'étendent en regard de deux extrémités respectives (64) de la traverse (106) suivant une direction longitudinale de la traverse.

25. Poutre selon la revendication 23 ou la revendication 24, caractérisée en ce que les absorbeurs (108) recouvrent les deux extrémités.

26. Poutre selon l'une quelconque des revendications 1 à 25, caractérisée en ce que chaque absorbeur (108) présente un insert (70) pénétrant dans la

traverse (106), notamment par une extrémité axiale de la traverse.

27. Poutre selon l'une quelconque des revendications 1 à 26, caractérisée en ce que le matériau de la traverse (6 ; 106) est un métal, par exemple de l'acier ou de l'aluminium.

28. Pare-chocs (2) pour véhicule, caractérisée en ce qu'il comprend une poutre selon l'une quelconque des revendications 1 à 27.

29. Pare-chocs selon la revendication 28, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une peau (46).

30. Pare-chocs selon la revendication 29, caractérisée en ce qu'il comprend en outre un élément compressible (44) interposé entre la peau (46) et la poutre (6).

31. Châssis de véhicule comportant deux longerons (42), une traverse (6 ; 106) et deux absorbeurs de chocs (8 ; 108) rapportés sur la traverse, fixés aux longerons et formés dans un matériau différent d'un matériau de la traverse, caractérisé en ce que les absorbeurs sont en matériau de synthèse.

32. Procédé de fabrication d'une poutre (4 ; 104) de pare-chocs comprenant une traverse (6 ; 106) et deux absorbeurs de chocs (8 ; 108) formés dans un matériau différent d'un matériau de la traverse, dans lequel on rapporte les absorbeurs sur deux portions respectives de la traverse, caractérisé en ce que les absorbeurs sont en matériau de synthèse.

33. Procédé selon la revendication 32, caractérisé en ce qu'on produit la poutre (4 ; 104) par extrusion.

34. Procédé selon l'une quelconque des revendications 32 ou 33, caractérisé en ce qu'on surmoule les absorbeurs (108) sur la traverse (106).

35. Procédé selon l'une quelconque des revendications 32 à 34, caractérisé en ce qu'on recouvre la totalité de la traverse (106) avec un matériau identique à celui des absorbeurs (108).