FR2820086A1 - Dispositif de detection de pression d'air de pneumatique - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un dispositif (40) de détection de pression d'air comportant des moyens de détection de pression d'air (71), des moyens de transmission principaux (77) pour transmettre un signal de pression d'air SP, des moyens de réception principaux (81) pour recevoir le signal SP, des moyens de détection de fermeture de commutateur principal (82), des seconds moyens de commande (84) pour recevoir le signal SP et le signal de commutateur principal fermé Son, des moyens de transmission secondaires (85) pour transmettre un signal d'instruction de transmission SR lorsque les seconds moyens de commande (84) reçoivent le signal Son, des moyens de réception secondaires (78) pour recevoir le signal d'instruction de transmission SR et des premiers moyens de commande (76) pour lire un nouveau signal de pression d'air SP.
Description
DISPOSITIF DE DETECTION DE PRESSION D'AIR DE
PNEUMATIQUE.
La présente invention concerne un dispositif de détec-
tion de pression d'air de pneumatique pour surveiller
si une pression d'air de pneumatique est abaissée lors-
que l'on ferme un commutateur principal après l'arrêt d'un véhicule à moteur ayant son commutateur principal coupé, et pour réduire la consommation d'une batterie
située du côté transmission.
On connaît un dispositif de détection de pression d'air de pneumatique pour détecter la pression d'air d'un pneumatique et pour répondre à une situation dans laquelle la pression d'air du pneumatique souffre d'un état anormal, par exemple décrit dans le brevet japonais mis à l'Inspection Publique N Hei 9-240 446
intitulé "Dispositif de commande de frein".
Comme représenté sur la figure 4 de la publi-
cation mentionnée ci-dessus, le dispositif de détection de pression d'air de pneumatique décrit a un capteur de pression d'air de roue avant gauche 14 (les références
numériques sont celles de la description de la publica-
tion) et un capteur de pression d'air de roue avant droite 15 pour mesurer directement les pressions d'air
des pneumatiques, un récepteur (pas de référence numé-
rique) pour recevoir des signaux représentant les pres-
sions d'air qui sont transmises à partir des capteurs de pression d'air de roues avant gauche et droite 14,
, une commande 30 pour recevoir les signaux représen-
tant les pressions d'air provenant du récepteur, et une
SR 20731 JP/AP
unité d'alarme 8 pour émettre une alarme sur la base
d'un signal provenant de la commande 30 si les pres-
sions d'air de pneumatiques sont inférieures à une va-
leur prédéterminée.
A l'aide de l'agencement décrit dans la pu- blication ci-dessus, alors que le véhicule à moteur est
à l'arrêt, le commutateur principal étant coupé, puis-
que le récepteur et la commande 30 situés sur l'ossa-
ture du véhicule ne sont pas mis sous tension, le ré-
cepteur ne peut pas recevoir des signaux de pressions d'air de pneumatique lorsque les pressions d'air de pneumatiques chutent alors que le véhicule à moteur est
à l'arrêt.
Lorsque le commutateur principal est fermé et que le récepteur et la commande 30 sont' actionnés, à moins que les derniers signaux de pression d'air ne soient transmis à partir des capteurs de pression d'air de roues avant droite et gauche 14, 15 jusqu'à ce que le véhicule à moteur commence à se déplacer après que le commutateur principal ait été allumé, l'unité d'alarme 8 n'est pas activée, et le conducteur ne peut pas savoir que la pression d'air de pneumatique chute
lorsque le véhicule à moteur commence à se déplacer.
Une première solution serait de construire les capteurs de pression d'air de roues avant droite et
gauche 14, 15 pour transmettre continuellement des si-
gnaux. Cependant, puisqu'on aurait besoin de mettre continuellement sous tension les capteurs de pression d'air de roues avant droite et gauche 14, 15 et un transmetteur associé à ceux-ci, la consommation de la
SR 20731 JP/AP
batterie, qui met sous tension les capteurs de pression d'air de roues avant droite et gauche 14, 15 et le
transmetteur, serait fortement accrue.
C'est un but de la présente invention de fournir un dispositif de détection de pression d'air de pneumatique qui peut détecter une dernière pression
d'air de pneumatique au moment o un commutateur prin-
cipal est fermé après l'arrêt d'un véhicule à moteur
ayant son commutateur principal coupé, et qui peut ré-
duire la consommation d'une batterie située du côté transmission. Pour atteindre ce but, on fournit, selon la
présente invention, un dispositif de détection de pres-
sion d'air de pneumatique pour surveiller une pression
d'air de pneumatique en transmettant un signal repré-
sentant la pression d'air de pneumatique détectée au niveau d'une roue vers la carrosserie de véhicule, et pour recevoir le signal représentant la pression d'air
de pneumatique au niveau de la carrosserie du véhicule.
Selon l'invention, le dispositif comporte des moyens de détection de pression d'air de pneumatique situés sur la roue pour détecter la pression d'air de pneumatique, des moyens de transmission principaux situés sur la
roue pour transmettre un signal de pression d'air re-
présentant la pression d'air de pneumatique détectée
par les moyens de détection de pression d'air de pneu-
matique vers la carrosserie du véhicule, des moyens de
réception principaux situés sur la carrosserie du véhi-
cule pour recevoir le signal de pression d'air transmis à partir des moyens de transmission principaux, des
SR 20731 JP/AP
moyens de détection de fermeture de commutateur princi-
pal situés sur la carrosserie du véhicule pour générer un signal de commutateur principal fermé lorsque la fermeture d'un commutateur principal est détectée, des moyens de commande côté carrosserie de véhicule situés sur la carrosserie du véhicule pour recevoir le signal de pression d'air reçu par les moyens de réception principaux, et le signal de commutateur principal fermé
généré par les moyens de détection de fermeture de com-
mutateur principal, des moyens de transmission secon-
daires situés sur la carrosserie du véhicule pour transmettre un signal d'instruction de transmission vers la roue afin de transmettre un nouveau signal de pression d'air, à partir des moyens de transmission principaux vers les moyens de réception principaux, sur
la base d'un signal de commande côté carrosserie de vé-
hicule provenant des moyens de commande côté carrosse-
rie de véhicule lorsque les moyens de commande côté
carrosserie de véhicule reçoivent le signal de commuta-
teur principal fermé, des moyens de réception secondai-
res situés sur la roue pour recevoir le signal d'ins-
truction de transmission transmis à partir des moyens de transmission secondaires, et des moyens de commande côté roue situés sur la roue pour générer un signal de commande côté roue, destinés à lire un nouveau signal de pression d'air provenant des moyens de détection de
pression d'air de pneumatique et à transmettre le si-
gnal de pression d'air vers les moyens de transmission principaux sur la base du signal d'instruction de
SR 20731 JP/AP
transmission reçu par les moyens de réception secondai-
res.
A l'aide du dispositif selon la présente in-
vention, lorsque l'on ferme le commutateur principal, un signal d'instruction de transmission est envoyé à partir des moyens de transmission secondaires vers les moyens de réception secondaires pour permettre aux moyens de commande côté carrosserie de véhicule de lire un nouveau signal de pression d'air. Par conséquent, on
peut connaître l'état de la pression d'air de pneumati-
que immédiatement lorsque le commutateur principal est fermé. Il n'est pas nécessaire que les moyens de
transmission principaux transmettent le signal de pres-
sion d'air continuellement, ni qu'ils augmentent la fréquence de transmission du signal de pression d'air, et on peut réduire la consommation de la batterie au
niveau de la roue.
Egalement, selon la présente invention, on fournit un dispositif de détection de pression d'air de
pneumatique pour surveiller une pression d'air de pneu-
matique en transmettant un signal représentant la pres-
sion d'air de pneumatique détectée au niveau d'une roue
vers une carrosserie de véhicule, et en recevant le si-
gnal représentant la pression d'air de pneumatique au
niveau de la carrosserie du véhicule. Selon l'inven-
tion, le dispositif comporte des moyens de détection de pression d'air de pneumatique situés sur la roue pour détecter la pression d'air de pneumatique, des moyens de transmission situés sur la roue pour transmettre un
SR 20731 JP/AP
signal de pression d'air représentant la pression d'air de pneumatique détectée par les moyens de détection de pression d'air de pneumatique vers la carrosserie du
véhicule, des moyens de réception situés sur la carros-
serie du véhicule pour recevoir le signal de pression d'air transmis à partir des moyens de transmission, des moyens de détection de coupure de commutateur principal situés sur la carrosserie du véhicule pour générer un
signal de commutateur principal coupé lorsque la ferme-
ture du commutateur principal est détectée, des moyens de commande côté carrosserie de véhicule situés sur la
carrosserie du véhicule pour recevoir le signal de com-
mutateur principal coupé généré par les moyens de dé-
tection de coupure de commutateur principal et le si-
gnal de pression d'air reçu par les moyens de récep-
tion, et pour mémoriser le signal de pression d'air, et une minuterie côté carrosserie du véhicule située sur la carrosserie de véhicule pour faire fonctionner les moyens de réception pendant un laps de temps constant
au niveau de chacun des intervalles de temps prédéter-
minés lorsque les moyens de commande côté carrosserie
de véhicule reçoivent le signal de commutateur princi-
pal coupé.
Egalement, à l'aide de la présente invention, lorsque le commutateur principal est coupé, les moyens de réception sont actionnés pendant un laps de temps constant au niveau de chacun des intervalles de temps
prédéterminés pour permettre aux moyens de commande cô-
té carrosserie de véhicule de recevoir et de mémoriser
le signal de pression d'air jusqu'à ce que le commuta-
SR 20731 JP/AP
teur principal soit fermé. Lorsque le commutateur prin-
cipal est fermé, on peut connaître la dernière pression d'air de pneumatique avant que le véhicule à moteur ne commence à se déplacer à partir du signal de pression d'air mémorisé.
On va maintenant décrire un mode de réalisa-
tion de la présente invention en se reportant aux des-
sins annexés, parmi lesquels:
- la figure 1 est une vue de côté d'une moto-
cyclette qui comporte un dispositif de détection de
pression d'air de pneumatique selon la présente inven-
tion, - la figure 2 est une première vue en coupe transversale indiquant la manière dont est installé le détecteur de pression d'air du dispositif de détection
de pression d'air de pneumatique selon la présente in-
vention, - la figure 3 est une seconde vue en coupe transversale indiquant la manière dont est installé le détecteur de pression d'air du dispositif de détection
de pression d'air de pneumatique selon la présente in-
vention, - la figure 4 est un schéma fonctionnel du
dispositif de détection de pression d'air selon la pré-
sente invention, - la figure 5 est un graphique représentatif
du fonctionnement du dispositif de détection de pres-
sion d'air de pneumatique selon la présente invention,
- la figure 6 est un ordinogramme représenta-
tif du fonctionnement du dispositif de détection de
SR 20731 JP/AP
pression d'air de pneumatique selon la présente inven-
tion, - la figure 7 est un schéma fonctionnel d'un
dispositif de détection de pression d'air de pneumati-
que selon un autre mode de réalisation de la présente invention, - la figure 8 est un graphique représentatif
du fonctionnement du dispositif de détection de pres-
sion d'air de pneumatique selon l'autre mode de réali-
sation de la présente invention, et
- la figure 9 est un ordinogramme représenta-
tif du fonctionnement du dispositif de détection de pression d'air de pneumatique selon l'autre mode de
réalisation de la présente invention.
Précisons que les figures doivent être regar-
dées dans la direction dans laquelle les références nu-
mériques apparaissent normalement.
La figure 1 est une vue de côté d'une motocy-
clette qui comporte un dispositif de détection de pres-
sion d'air de pneumatique selon la présente invention.
La motocyclette, indiquée par la référence numérique , comporte un guidon 11, une fourche avant 12 et une roue avant 13 qui sont montées de manière à pouvoir être dirigées sur une partie inférieure du guidon 11, un recouvrement avant 14 et un recouvrement intérieur avant 15 recouvrant la partie inférieure du guidon 11
et une partie supérieure de la fourche avant 12, un re-
pose-pied 16 disposé derrière la partie inférieure du recouvrement avant 14, un recouvrement de carrosserie 17 s'étendant vers le haut et vers l'arrière à partir
SR 20731 JP/AP
du repose-pied 16, une unité motrice 18 s'étendant vers l'arrière à partir de l'intérieur du recouvrement de
carrosserie 17, une roue arrière 21 montée sur une par-
tie arrière de l'unité motrice 18, et un dispositif de suspension pneumatique 22 s'étendant entre une partie d'extrémité arrière de l'unité motrice 18 et un châssis de véhicule, non-représenté, dans le recouvrement de
carrosserie 17.
Un commutateur principal 23 est disposé dans une partie supérieure du recouvrement intérieur avant pour mettre sous tension et désexciter un système
électrique lorsque le commutateur principal 23 est res-
pectivement fermé et coupé à l'aide d'une clé insérée dans celui-ci. Un panneau d'instruments 24 est monté sur le guidon 11. La roue avant 13 a une roue 25 et un pneumatique 26, et la roue arrière 21 a une roue 31 et un pneumatique 32. Un siège de conducteur 33 est monté
sur le recouvrement de carrosserie 17.
Le dispositif de détection de pression d'air de pneumatique, indiqué par la référence numérique 40, a un détecteur de pression d'air de roue avant 41 monté sur la roue 25 de la roue avant 13 pour détecter la pression d'air et la température du pneumatique 26, et
pour transmettre les données détectées vers une com-
mande côté carrosserie de véhicule, décrite ultérieure-
ment, un détecteur de pression d'air de roue arrière 42
monté sur la roue 31 de la roue arrière 21 pour détec-
ter la pression d'air et la température du pneumatique 32, et pour transmettre les données détectées vers la commande côté carrosserie de véhicule, un dispositif de
SR 20731 JP/AP
modification de sortie moteur 44 pour modifier la sor-
tie du moteur, une commande 45 pour recevoir des si-
gnaux détectés à partir des détecteurs de pression d'air 41, 42, pour faire fonctionner une unité d'alarme, décrite ultérieurement, et pour commander le dispositif de modification de sortie moteur 44, une unité d'affichage 46 sensible à des signaux provenant de la commande 45 pour afficher la pression d'air du pneumatique 26 de la roue avant 13, la température du pneumatique 26 de la roue avant 13, la pression d'air
du pneumatique 32 de la roue arrière 21, et la tempéra-
ture du pneumatique 32 de la roue arrière 21, et une
unité d'alarme 47 pour émettre une alarme lorsque cha-
cune des pressions d'air et des températures des pneu-
matiques 26, 32 est anormale.
La commande 45 est disposée par exemple en
dessous du siège de conducteur 33, et l'unité d'affi-
chage 46 et l'unité d'alarme 47 sont disposées par exemple sur le panneau d'instruments 24, ou autour de
celui-ci.
La figure 2 est une première vue en coupe transversale indiquant la manière dont est installé le
détecteur de pression d'air du dispositif 40 de détec-
tion de pression d'air de pneumatique selon la présente invention. On va décrire ci-dessous le détecteur de pression d'air 41 de la roue avant. Le détecteur de pression d'air 42 de la roue arrière a une structure identique à celle du détecteur de pression d'air 41 de
la roue avant, ne sera donc pas davantage décrit.
Le détecteur de pression d'air 41 comporte un
SR 20731 JP/AP
corps de détecteur 51 et une valve 52 montée sur le
corps de détecteur 51. La valve 52 est ouverte seule-
ment lorsque de l'air est envoyé dans le pneumatique 26
(voir figure 1,) et est fermée pour empêcher l'air en-
voyé dans le pneumatique 26 de s'écouler vers l'exté- rieur. Le corps de détecteur 51 est disposé dans un évidement 54 défini dans la partie inférieure d'une
jante 53, et la valve 52 est insérée dans un trou d'in-
sertion de valve 55 défini dans la partie inférieure de
la jante 53. Un écrou 57 est vissé sur une surface fi-
letée extérieurement 56 de la valve 52, en fixant ainsi
le détecteur de pression d'air 41 sur la roue 25.
La figure 3 est une seconde vue en coupe transversale représentant la manière dont est installé
le détecteur de pression d'air du dispositif de détec-
tion de pression d'air de pneumatique selon la présente invention. La roue 25 comporte une paire de rebords 61, une paire de sièges de talon 62 disposés à l'intérieur des rebords 61, une paire de bosses 63 en relief vers
l'intérieur des sièges de talon 62, et une partie in-
clinée de jante 64 disposée sous la forme d'un évide-
ment entre les bosses 63, et l'évidement 54 disposé
dans la partie inclinée de jante 64.
Les sièges de talon 62 servent à maintenir
les talons du pneumatique 26 (voir figure 1).
Les bosses 63 comportent des crêtes annulai-
res pour empêcher le pneumatique 26 d'être délogé des
sièges de talon 62 de la roue 25.
SR 20731 JP/AP
La partie inclinée de jante 64 est évidée profondément pour permettre au pneumatique 26 d'être
installé et enlevé facilement.
Un élément d'étanchéité 67 sert à empêcher l'air de fuir vers l'extérieur de la chambre à air si- tuée dans le pneumatique 26. Un trou de communication 68 (fermé par un corps de valve, non-représenté) est défini dans la valve 52 pour fournir une communication
entre l'intérieur et l'extérieur du pneumatique 26.
La figure 4 est un schéma fonctionnel du dis-
positif de pression d'air de pneumatique selon la pré-
sente invention. Comme décrit ci-dessus, le dispositif
de détection de pression d'air de pneumatique com-
porte le détecteur de pression d'air 41, la commande 45, l'unité d'affichage 46, l'unité d'alarme 47 et le
dispositif de modification de sortie moteur 44.
Le détecteur de pression d'air 41 comporte
des moyens de détection de pression d'air de pneumati-
que 71 pour détecter la pression d'air de pneumatique de la roue avant 13 (voir figure 1, qui sont identiques
pour le détecteur de pression d'air 42 de la roue ar-
rière (voir figure 1)), des moyens de détection de tem-
pérature de pneumatique 72 pour détecter la température
de pneumatique de la roue avant 13, des moyens de dé-
tection de vitesse de véhicule 73 pour détecter la vi-
tesse de véhicule de la motocyclette (voir figure 1), une minuterie 75 pour générer un signal de temps SJ, des premiers moyens de commande 76 sous la forme de
moyens de commande côté roue pour lire à des interval-
les de temps donnés, c'est-à-dire à une fréquence don-
SR 20731 JP/AP
née, un signal de pression SP provenant des moyens de
détection de pression d'air de pneumatique 71, un si-
gnal de température ST provenant des moyens de détec-
tion de température de pneumatique 72, et un signal de vitesse de véhicule SV provenant des moyens de détec- tion de vitesse de véhicule 73, sur la base du signal de temps SJ provenant de la minuterie 75, des moyens de transmission principaux 77 pour recevoir un signal de commande côté roue SC, incluant le signal de pression d'air SP et le signal de température ST, lu par les premiers moyens de commande 76, et pour transmettre un signal de transmission principal SG à une fréquence
donnée vers la commande 45, des moyens de réception se-
condaires 78 (décrits en détail par la suite) pour re-
cevoir un signal SR provenant de la commande 45, et une
batterie, non-représentée.
Les moyens de détection de pression d'air de pneumatique 71 comportent par exemple un capteur de pression, et les moyens de détection de température de pneumatique 72 comportent un capteur de température tel
que par exemple un thermocouple ou analogue.
Les premiers moyens de commande 76 lisent le signal de pression d'air SP et le signal de température ST à une fréquence inférieure (par exemple toutes les
15 secondes) lorsque la vitesse de véhicule V est infé-
rieure, et lisent le signal de pression d'air SP et le signal de température ST à une fréquence plus élevée (par exemple toutes les 0,5 seconde) lorsque la vitesse
de véhicule V est plus élevée.
SR 20731 JP/AP
La vitesse de véhicule et la fréquence de
lecture peuvent être mises en rapport l'une avec l'au-
tre de manière linéaire, c'est-à-dire proportionnelle-
ment, ou peuvent être mises en rapport l'une avec l'au-
tre de telle sorte que la fréquence de lecture augmente de manière quadratique selon la vitesse de véhicule, ou peuvent être mises en rapport l'une avec l'autre de
telle sorte que la fréquence de lecture varie de ma-
* nière étagée lorsque la vitesse de véhicule dépasse une
certaine vitesse de véhicule (par exemple, 80 km/h).
Puisque les premiers moyens de commande 76 réduisent la fréquence de lecture lorsque la vitesse V est inférieure, la consommation de la batterie pour le
détecteur de pression d'air 41 (voir figure 1) est ré-
duite, en permettant d'utiliser le détecteur de pres-
sion d'air 41 pendant un laps de temps accru.
Lorsque la vitesse de véhicule est élevée, on peut détecter la réduction de la pression d'air de
pneumatique à un stade proche en augmentant la fré-
quence de lecture. Par conséquent, il devient possible d'émettre une alarme immédiatement, et de commander la
sortie moteur.
La commande 45 comporte les moyens de récep-
tion principaux 81 pour recevoir le signal de transmis-
sion principal SG transmis par les moyens de transmis-
sion principaux 77, des moyens de détection de ferme-
ture de commutateur principal 82 pour générer un signal de commutateur principal fermé Son lorsque la fermeture du commutateur principal est détectée, une carte d'alarme 83 mémorisant, dans une mémoire morte (ROM),
SR 20731 JP/AP
une plage de pressions d'air de pneumatique et une plage de vitesses de véhicule pour émettre une alarme
et pour commander la sortie moteur lorsque les pres-
sions d'air de pneumatique de la roue avant 13 et de la roue arrière 21 sont baissées, des seconds moyens de commande 84 sous la forme de moyens de commande côté carrosserie de véhicule pour lire un signal de sortie
de réception SB provenant des moyens de réception prin-
cipaux 81 et pour générer un signal d'affichage SE, et
pour générer un signal d'alarme SK et un signal de com-
mande de moteur SH sur la base du signal de sortie de réception SB, du signal de commutateur principal fermé Son, et d'informations de carte JM, et des moyens de transmission secondaires 85 sensibles à un signal de commande côté carrosserie de véhicule SN provenant des
seconds moyens de commande 84 pour transmettre un si-
gnal (signal d'instruction de transmission SR) afin d'amener les premiers moyens de commande 76 à lire à nouveau le signal de pression d'air SP et le signal de température ST, et à transmettre le signal de pression d'air SP et le signal de température ST à partir des moyens de transmission principaux 77 vers les moyens de réception principaux 81, sous la forme d'un signal de transmission secondaire SF vers les moyens de réception
secondaires 78.
Le dispositif de modification de sortie mo-
teur 44 est un dispositif pour modifier la sortie mo-
teur en réponse au signal de commande de moteur SH pro-
venant des seconds moyens de commande 84, et peut être
un actionneur qui comporte un moteur et un électroai-
SR 20731 JP/AP
mant utilisant une pression négative et une pression
d'huile du moteur, et est monté sur l'arbre d'étrangle-
ment du moteur, de manière à servir de dispositif des-
tiné à faire fonctionner l'arbre d'étranglement, un dispositif d'allumage pouvant être actionné sous une
commande d'allumage, un dispositif d'arrêt de l'alimen-
tation en carburant, un dispositif de modification de la résistance d'un 'générateur de courant alternatif
(AC) ou analogue.
L'unité d'affichage 46 sert à afficher la pression d'air de pneumatique (pression d'air réelle) et la température de pneumatique en réponse au signal d'affichage SE provenant des seconds moyens de commande 84. L'unité d'alarme 47 sert à émettre une alarme en réponse au signal d'alarme SK provenant des seconds
moyens de commande 84, et peut être montée dans le cas-
que qui est porté par le conducteur.
Les moyens de détection de fermeture de com-
mutateur principal 82 comportent, par exemple, un com-
mutateur combiné en un seul bloc avec le commutateur
principal 23 (voir figure 1), et crée un signal de com-
mutateur principal fermé lorsque le commutateur princi-
pal 23 est fermé.
Le fonctionnement du dispositif 40 de détec-
tion de pression d'air de pneumatique va être décrit ci-dessous. La figure 5 est un graphique représentatif du
fonctionnement du dispositif 40 de détection de pres-
sion d'air de pneumatique selon la présente invention,
SR 20731 JP/AP
et illustre le fonctionnement des moyens de transmis-
sion principaux 77, des moyens de réception principaux 81, des moyens de transmission secondaires 85, et des
moyens de réception secondaires 78 décrits en se repor-
tant à la figure 4. L'axe vertical du graphique repré- sentant les états de fonctionnement des moyens de transmission principaux 77, des moyens de réception principaux 81, des moyens de transmission secondaires et des moyens de réception secondaires 78 sous la forme d'un niveau H (lorsque ces moyens fonctionnent) et d'un niveau L (lorsque ces moyens ne fonctionnent pas), et l'axe horizontal du graphique représente le
temps t.
Lorsque le temps t est tO (zéro), les moyens de transmission principaux ont déjà transmis le signal de pression d'air et le signal de température à une
fréquence donnée vers les moyens de réception princi-
paux, à l'aide de la batterie du détecteur de pression d'air située au niveau de la roue. Les intervalles de temps de fonctionnement des moyens de transmission principaux, c'est-à-dire les intervalles de temps de transmission, sont indiqués par "Tt", et les temps de fonctionnement des moyens de transmission principaux, c'est-à-dire les temps de transmission au niveau des intervalles de temps de transmission Tt, sont indiqués
par "Ht".
A cet instant (t = tO), les moyens de récep-
tion principaux et les moyens de transmission secondai-
res ne fonctionnent pas, et les moyens de réception se-
condaires fonctionnent à chaque fois que tout le temps
SR 20731 JP/AP
à l'aide de la batterie située au niveau de la roue pour attendre destransmissions à partir des moyens de
transmission secondaires.
Si on ferme le commutateur principal lorsque le temps t devient tl, les moyens de transmission se- condaires fonctionnent pendant un temps donné Ts, et transmettent le signal de transmission secondaire SF vers les moyens de réception secondaires pendant le
temps Ts.
En résultat, les moyens de réception secon-
daires reçoivent le signal de transmission secondaire
provenant des moyens de transmission secondaires.
La figure 6 est un ordinogramme représentatif
du fonctionnement du dispositif de détection de pres-
sion d'air de pneumatique selon la présente invention.
Sur la figure 6, STXX représente un numéro d'étape (se
reporter aux figures 1 et 4 pour les références numéri-
ques).
ST01... Le commutateur principal 23 est fer-
mé. ST02... Les seconds moyens de commande 84
fonctionnent pour amener les moyens de transmission se-
condaires 85 à transmettre le signal d'instruction de transmission SR sous la forme du signal de transmission secondaire SF vers les moyens de réception secondaires 78, pour transmettre une nouvelle pression d'air de
pneumatique Pt et une nouvelle température de pneumati-
que Ty à partir de la roue.
SR 20731 JP/AP
ST03... Les premiers moyens de commande 76 reçoivent le signal d'instruction de transmission SR
reçu par les moyens de transmission secondaires 78.
ST04... Les moyens de détection de vitesse de véhicule 73 détectent une vitesse de véhicule V.
ST05... Sur la base de la vitesse V de véhi-
cule, les premiers moyens de commande 76 établissent une fréquence au niveau de laquelle la pression d'air
de pneumatique Pt doit être lue.
ST06... Les premiers moyens de commande 76 lisent la pression de pneumatique Pt et la température
de pneumatique Ty.
ST07... Les premiers moyens de commande 76 envoient le signal de commande côté roue SC vers les moyens de transmission principaux 77, et les moyens de transmission principaux 77 transmettent le signal de
transmission principal SG.
ST08... Le signal de transmission principal
SG est reçu par les moyens de réception principaux 81.
ST09... La pression de pneumatique Pt et la
température de pneumatique Ty sont affichées.
ST10... Les seconds moyens de commande 84 dé-
terminent si la pression de pneumatique Pt obtenue à partir du signal de commande côté roue SC reçu par les moyens de réception principaux 81 devient inférieure à une valeur de seuil de pression d'air de pneumatique Pb
ou pas, c'est-à-dire si Pt < Pb ou pas.
Si on n'a pas Pt < Pb (NON), alors la com-
mande retourne à ST04.
SR 20731 JP/AP
Si Pt < Pb (OUI), alors la commande va vers STl.
ST1l... On détermine si la vitesse de véhi-
cule V est égale ou supérieure à 0 (zéro), et infé-
rieure à une valeur de vitesse de véhicule prédétermi-
née Vst (0 < V < Vst) ou pas, c'est-à-dire si le véhi-
cule est à l'arrêt ou pas, ou presque à l'arrêt.
Si on n'a pas 0 < V < Vst (NON), c'est-à-dire
si le véhicule se déplace, alors la commande va à ST12.
Si 0 < V < Vst (OUI), c'est-à-dire si le vé-
hicule à moteur est à l'arrêt ou presque à l'arrêt,
alors la commande va à ST13.
ST12... Les moyens d'alarme 47 émettent une
alarme, et le dispositif de modification de sortie mo-
teur 44 modifie la sortie moteur, en faisant décélérer
le véhicule à moteur jusqu'à l'arrêt.
ST13... Les moyens d'alarme 47 émettent une alarme.
ST14... Le commutateur 23 est coupé.
Comme décrit ci-dessus en se reportant aux
figures 1 et 4, la présente invention concerne un dis-
positif 40 de détection de pression d'air pour sur-
veiller une pression d'air de pneumatique Pt en trans-
mettant un signal représentant la pression d'air de pneumatique Pt détectée au niveau d'une roue vers la
carrosserie du véhicule, et en recevant le signal re-
présentant la pression d'air de pneumatique Pt au ni-
veau de la carrosserie du véhicule. Selon l'invention, le dispositif 40 comporte les moyens de détection de
SR 20731 JP/AP
pression d'air de pneumatique 71 situés sur la roue pour détecter la pression d'air de pneumatique Pt des pneumatiques 26, 32, et les moyens de transmission principaux 77 situés sur la roue pour transmettre un signal de pression d'air SP représentant la pression
d'air de pneumatique Pt détectée par les moyens de dé-
tection de pression d'air de pneumatique 71 vers la
carrosserie du véhicule, les moyens de réception prin-
cipaux 81 situés sur la carrosserie du véhicule pour
recevoir le signal de pression d'air SP transmis à par-
tir des moyens de transmission principaux 78, les
moyens de détection de fermeture de commutateur princi-
pal 82 situé sur la carrosserie du véhicule pour géné-
rer un signal de commutateur principal fermé Son lors-
que la fermeture du commutateur principal 23 est détec-
tée, les seconds moyens de commande 84 situés sur la carrosserie du véhicule pour recevoir le signal de pression d'air SP reçu par les moyens de réception principaux 81 et le signal de commutateur principal
fermé Son généré par les moyens de détection de ferme-
ture de commutateur principal 82, et les moyens de transmission secondaires 85 situés sur la carrosserie du véhicule pour transmettre un signal d'instruction de
transmission SR, sous la forme d'un signal de transmis-
sion secondaire SF, vers la roue afin de transmettre un nouveau signal de pression d'air SP à partir des moyens
de transmission principaux 77 vers les moyens de récep-
tion principaux 81 sur la base d'un signal de commande côté carrosserie de véhicule SN à partir des seconds moyens de commande 84 lorsque les seconds moyens de
SR 20731 JP/AP
commande 84 reçoivent le signal de commutateur princi-
pal fermé Son, les moyens de réception secondaires 78
situés sur la roue pour recevoir le signal d'instruc-
tion de transmission SR transmis à partir des moyens de transmission secondaires 78, et les premiers moyens de commande 76 situés sur la roue pour créer un signal de commande côté roue SC afin de lire un nouveau signal de pression d'air SP à partir des moyens de détection de pression d'air de pneumatique 71, et de transmettre le
signal de pression d'air SP vers les moyens de trans-
mission principaux 77 sur la base du signal d'instruc-
tion de transmission SR reçu par les moyens de récep-
tion secondaires 78.
Lorsque le commutateur principal 23 est fer-
mé, les moyens de transmission secondaires 85 envoient le signal d'instruction de transmission SR vers les moyens de réception secondaires 78, en permettant ainsi aux seconds moyens de commande 84 de lire le nouveau signal de pression d'air SP. Par conséquent, on peut connaître l'état de la pression d'air de pneumatique
immédiatement lorsque le commutateur principal est fer-
mé. Le conducteur peut ainsi être au courant d'une ré-
duction de la pression d'air du pneumatique avant que
le véhicule à moteur ne se déplace.
Il n'est pas nécessaire que les moyens de transmission principaux 77 transmettent le signal de pression d'air SP continuellement, ni qu'ils augmentent la fréquence de transmission du signal de pression
d'air SP, de sorte que l'on peut réduire la consomma-
tion de la batterie au niveau de la roue.
SR 20731 JP/AP
La figure 7 est un schéma fonctionnel d'un
dispositif de détection de pression d'air de pneumati-
que selon un autre mode de réalisation de la présente invention. Les parties du dispositif de détection de pression d'air de pneumatique selon l'autre mode de réalisation qui sont identiques à celles du mode de
réalisation représenté sur la figure 1 à 6 sont indi-
quées par des références numériques identiques, et ne
vont pas être décrites en détail ci-dessous.
Le dispositif de détection de pression d'air de pneumatique, indiqué par la référence numérique 100, a un détecteur de pression d'air 101 associé à la roue avant 13 (voir figure 1) et à la roue arrière 21 (voir
figure 1), et une commande 102 montée sur la carrosse-
rie du véhicule.
Le détecteur de pression d'air 101 comporte
des moyens de détection de pression d'air de pneumati-
que 71, des moyens de détection de température de pneu-
matique 72, des moyens de détection de vitesse de véhi-
cule 73, une première minuterie 104 pour créer un pre-
mier signal de temps SlJ1, des premiers moyens de com-
mande 76, des moyens de transmission 105 pour recevoir un signal lu SC (un signal de pression d'air SP et un signal de température ST) lu par les premiers moyens de commande 76, et pour transmettre le signal lu SC à une
fréquence donnée, sous la forme d'un signal de trans-
mission SS, vers la commande 102, et une batterie, non-représentée.
La commande 102 comporte des moyens de récep-
tion 106 pour recevoir le signal de transmission SS
SR 20731 JP/AP
transmis à partir des moyens de transmission 105, des moyens de détection de coupure de commutateur principal 107 pour générer un signal de commutateur principal coupé Soff lorsque la coupure du commutateur principal 23 (voir figure 1) est détectée, une carte d'alarme 83,
une seconde minuterie 108, sous la forme d'une minute-
rie côté carrosserie de véhicule, pour générer un se-
cond signal de temps SJ2, et des seconds moyens de com-
mande 111, sous la forme de moyens de commande côté carrosserie de véhicule, pour lire un signal de sortie de réception SB à partir des moyens de réception 106, pour créer un signal d'affichage SE, et pour créer un signal d'alarme SK et un signal de commande de moteur SH sur la base du signal de sortie SB, du signal de commutateur principal coupé Soff, d'informations de
carte JM, et du second signal de temps SJ2.
Lorsque les seconds moyens de commande 111 reçoivent le signal de commutateur principal coupé Soff qui est créé par les moyens de détection de coupure de
commutateur principal 107 lorsqu'ils détectent la cou-
pure du commutateur principal, les seconds moyens de commande 111 envoient un signal d'actionnement SW vers
la seconde minuterie 103 pour mettre en marche la se-
conde minuterie 103, et envoient un signal d'entraîne-
ment SD vers les moyens de réception 106 sur la base du signal du commutateur principal coupé Soff, et font
fonctionner les moyens de réception 106 pendant un cer-
tain laps de temps à des intervalles de temps donnés pour lire un nouveau signal de sortie de réception SB sur la base du second signal de temps SJ2 provenant de
SR 20731 JP/AP
la seconde minuterie 108, et mémorisent une pression
d'air de pneumatique Pt et une température de pneumati-
que Ty obtenues à partir du signal de sortie de récep-
tion lu SB.
La figure 8 est un graphique représentatif du fonctionnement du dispositif de détection de pression d'air de pneumatique selon l'autre mode de réalisation de la présente invention, et montre la manière dont fonctionnent les moyens de réception 106 décrits en se reportant sur la figure 7. L'axe vertical du graphique représente les états de fonctionnement des moyens de transmission 105 et des moyens de réception 106, sous
la forme d'un niveau H (lorsque ces moyens fonction-
nent) et d'un niveau L (lorsque ces moyens ne fonction-
nent pas), et l'axe horizontal du graphique représente
le temps t.
Lorsque le temps t est tlO, les moyens de transmission ont déjà transmis le signal de pression
d'air et le signal de température à une fréquence don-
née vers les moyens de réception, à l'aide de la batte-
rie du détecteur de pression d'air située au niveau de la roue. Les intervalles de temps de fonctionnement des moyens de transmission, c'està-dire les intervalles de temps de transmission, sont indiqués par "Tt", et les temps de fonctionnement des moyens de transmission, c'est-à-dire les temps de transmission, sont indiqués
par "Ht".
A cet instant (t = tlO), lorsque le commuta-
teur principal est fermé, les moyens de réception sont
actionnés.
SR 20731 JP/AP
Lorsque le commutateur principal est coupé à l'instant t = tll, la seconde minuterie est mise en marche. Les moyens de réception ne sont pas coupés, mais fonctionnent pendant un certain laps de temps à des intervalles de temps donnés. Si les intervalles de temps donnés, c'est-à- dire les intervalles de temps de réception, sont représentés par Tr, et si le certain laps de temps, c'est-à-dire le temps de réception, est représenté par Hr, alors les intervalles de temps de réception Hr et de temps de transmission Tt sont mis en
rapport les uns avec les autres par Hr > Tt.
Les moyens de réception reçoivent le signal de pression d'air et le signal de température transmis pendant les périodes de fonctionnement Ni, N2, N3 par les moyens de transmission, respectivement pendant les
périodes de fonctionnement N4, N5, N6.
Lors du fonctionnement des moyens de récep-
tion, les seconds moyens de commande lisent et mémori-
sent le signal de pression d'air et le signal de tempé-
rature alors que les moyens de réception fonctionnent.
Lorsque le commutateur principal est fermé à l'instant t = t12, la seconde minuterie est arrêtée, et
les moyens de réception arrêtent de fonctionner par in-
termittence, mais commencent à fonctionner en continu.
A cet instant, les seconds moyens de commande
traitent la pression d'air de pneumatique Pt et la tem-
pérature de pneumatique Ty (par exemple, ils les affi-
chent, ils émettent une alarme, ils modifient la sortie moteur) qui sont obtenues à partir du dernier signal de
SR 20731 JP/AP
pression d'air et du dernier signal de température (des signaux pendant la période de fonctionnement N6, ou de manière spécifique des signaux transmis à partir des
moyens de transmission pendant la période de fonction-
nement N3). La figure 9 est un ordinogramme représentatif
du fonctionnement du dispositif de détection de pres-
sion d'air de pneumatique selon l'autre mode de réali-
sation de la présente invention. Sur la figure 9, STXX représente un numéro d'étape (se reporter aux figures 1
* et 7 pour les références numériques).
ST20... Le commutateur principal 23 est cou-
pé. ST21... La seconde minuterie 108 est mise en
marche.
ST22... Les moyens de réception 106 reçoivent un signal de sortie de réception (un signal de pression
d'air et un signal de température) à une fréquence don-
née (pour le temps de réception Hr au niveau de chacun
des intervalles de temps de réception Tr).
ST23... Les seconds moyens de commande 111 mémorisent la pression d'air de pneumatique Pt et la
température de pneumatique Ty qui sont obtenues à par-
tir du signal de sortie de réception SB.
ST24... On détermine si le commutateur prin-
cipal 23 est fermé ou pas.
Si le commutateur principal 23 n'est pas fer-
mé (NON), c'est-à-dire si le commutateur principal 23
est coupé, alors la commande retourne à ST22.
SR 20731 JP/AP
Si le commutateur 23 est fermé (OUI), alors
la commande va vers ST25.
ST25... La seconde minuterie 108 est arrêtée.
ST26... L'unité d'affichage 46 affiche la pression d'air de pneumatique Pt et la température de
pneumatique Ty.
ST27... Les seconds moyens de commande 111 déterminent si la pression d'air de pneumatique Pt est inférieure à une valeur de seuil de pression d'air de pneumatique Pb ou pas, c'est-à-dire si on a Pt < Pb ou pas.
Si on n'a pas Pt < Pb (NON), alors le traite-
ment prend fin.
Si Pt < Pb (OUI), alors la commande va vers
ST28.
ST28... L'unité d'alarme 47 émet une alarme.
Comme décrit ci-dessus en se reportant aux
figures 1 et 7, la présente invention concerne un dis-
positif 100 de détection de pression d'air de pneumati-
que pour surveiller une pression d'air de pneumatique Pt en transmettant un signal représentant la pression d'air de pneumatique Pt détectée au niveau d'une roue
vers la carrosserie du véhicule, et en recevant le si-
gnal représentant la pression d'air de pneumatique Pt au niveau de la carrosserie de véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte les moyens de détection de pression d'air de pneumatique 71 sur la roue pour détecter la pression d'air de pneumatique Pt des pneumatiques 26, 32, les moyens de transmission 105 sur la roue pour transmettre un signal de pression d'air SP représentant
SR 20731 JP/AP
la pression d'air de pneumatique Pt détectée par les moyens de détection de pression d'air de pneumatique 71
vers la carrosserie du véhicule, les moyens de récep-
tion 106 situés sur la carrosserie du véhicule pour re-
cevoir le signal de pression d'air SP transmis en tant que signal de transmission SS à partir des moyens de transmission 105, les moyens de détection de coupure de commutateur principal 107 pour générer un signal de commutateur principal coupé Soff lorsque la coupure du commutateur principal 23 est détectée, les seconds
moyens de commande 111 situés sur la carrosserie du vé-
hicule pour recevoir le signal de commutateur principal
coupé Soff généré par les moyens de détection de cou-
pure de commutateur principal 107 et le signal de pres-
sion d'air SR reçu par les moyens de réception 106, et pour mémoriser le signal de pression d'air SP, et la
seconde minuterie 108 située sur la carrosserie du vé-
hicule pour faire fonctionner les moyens de réception 106 pendant un laps de temps constant Hr au niveau de
chacun des intervalles de temps prédéterminés Tr lors-
que les seconds moyens de commande 111 reçoivent le si-
gnal de commutateur principal coupé Soff.
Lorsque le commutateur principal 23 est cou-
pé, on fait fonctionner les moyens de réception 106
pendant le certain laps de temps Hr à chacun des inter-
valles de temps donnés Tr, pour permettre ainsi aux se-
conds moyens de commande 111 de recevoir le signal de pression d'air SP et de mémoriser la pression d'air de pneumatique Pt obtenue à partir du signal de pression d'air SP jusqu'à ce que le commutateur principal 23
SR 20731 JP/AP
soit fermé. Lorsque le commutateur principal 23 est fermé à un instant suivant, le conducteur peut savoir
le dernier état de pression d'air de pneumatique à par-
tir de la pression d'air de pneumatique mémorisée Pt avant que le véhicule à moteur ne se déplace. Dans la présente invention, la fermeture du commutateur principal est détectée par les moyens de détection de commutateur principal fermé. Cependant, la fermeture du commutateur principal peut être détectée par les seconds moyens de commande eux-mêmes lorsque les seconds moyens de commande sont mis sous tension au
moment o le commutateur principal est fermé.
S'il survient une situation dans laquelle le détecteur de pression d'air 41 situé au niveau de la roue indiqué sur la figure 4 n'est pas capable de transmettre un signal (du fait d'une défaillance de fonctionnement des différents composants du détecteur de pression d'air 41, d'un manque de puissance de la
batterie ou analogue), alors les seconds moyens de com-
mande 84 peuvent détecter que le signal de sortie de réception SB n'est pas transmis à partir des moyens de réception principaux 81, et ils envoient un signal d'alarme SK vers l'unité d'alarme 47, qui émet une alarme, à l'aide d'un élément émettant de la lumière ou d'un élément sonore, qui indique que le détecteur de pression d'air 41 souffre d'un défaut. Le conducteur peut savoir immédiatement que le détecteur de pression
d'air 41 souffre d'un défaut, et prendre en main rapi-
dement le défaut du détecteur de pression d'air 41 pour empêcher que la pression d'air de pneumatique et la
SR 20731 JP/AP
température de pneumatique ne puissent plus être détec-
tées. Le traitement ci-dessus peut s'appliquer au
mode de réalisation représenté sur la figure 7.
La présente invention de l'agencement ci-dessus a les effets suivants: Le dispositif de détection de pression d'air de pneumatique selon la présente invention peut fournir
des moyens de détection de pression d'air de pneumati-
que situés sur la roue pour détecter la pression d'air de pneumatique, des moyens de transmission principaux
situés sur la roue pour transmettre un signal de pres-
sion d'air représentant la pression d'air de pneumati-
que détectée par les moyens de détection de pression d'air de pneumatique vers la carrosserie du véhicule,
des moyens de réception principaux situés sur la car-
rosserie du véhicule pour recevoir le signal de pres-
sion d'air transmis à partir des moyens de transmission principaux, des moyens de détection de fermeture de
commutateur principal situés sur la carrosserie de vé-
hicule pour générer un signal de commutateur principal fermé lorsque la fermeture d'un commutateur principal est détectée, des moyens de commande côté carrosserie de véhicule situés sur la carrosserie du véhicule pour recevoir le signal de pression d'air reçu par les
moyens de réception principaux et le signal de commuta-
teur principal fermé généré par les moyens de détection de fermeture de commutateur principal, des moyens de transmission secondaires situés sur la carrosserie du véhicule pour transmettre un signal d'instruction de
SR 20731 JP/AP
transmission vers la roue afin de transmettre un nou-
veau signal de pression d'air à partir des moyens de transmission principaux vers les moyens de réception principaux sur la base d'un signal de commande côté carrosserie de véhicule à partir des moyens de commande
côté carrosserie de véhicule lorsque les moyens de com-
mande côté carrosserie de véhicule reçoivent le signal de commutateur principal fermé, des moyens de réception secondaires situés sur la roue pour recevoir le signal d'instruction de transmission transmis par les moyens de transmission secondaires, et des moyens de commande côté roue situés sur la roue pour générer un signal de commande côté roue afin de lire un nouveau signal de pression d'air provenant des moyens de détection de
pression d'air de pneumatique et de transmettre le si-
gnal de pression d'air vers les moyens de transmission principaux sur la base du signal d'instruction de
transmission reçu par les moyens de réception secondai-
res. Lorsque le commutateur principal est fermé, un si-
gnal d'instruction de transmission est envoyé à partir des moyens de transmission secondaires vers les moyens de réception secondaires, pour permettre aux moyens de
commande côté carrosserie de véhicule de lire un nou-
veau signal de pression d'air. Par conséquent, on peut connaître l'état de la pression d'air de pneumatique
immédiatement lorsque le commutateur principal est fer-
mé. En conséquence, les moyens de transmission principaux n'ont pas besoin de transmettre le signal de
pression d'air continuellement, ni d'augmenter la fré-
SR 20731 JP/AP
quence de transmission du signal de pression d'air, et on peut réduire la consommation de la batterie située
au niveau de la roue.
Le dispositif de détection de pression d'air de pneumatique également selon la présente invention peut fournir des moyens de détection de pression d'air de pneumatique situés sur la roue pour détecter la
pression d'air de pneumatique, des moyens de transmis-
sion situés sur la roue pour transmettre un signal de
pression d'air représentant la pression d'air de pneu-
matique détectée par les moyens de détection de pres-
sion d'air de pneumatique vers la carrosserie du véhi-
cule, des moyens de réception situés sur la carrosserie du véhicule pour recevoir le signal de pression d'air transmis à partir des moyens de transmission, des moyens de détection de coupure de commutateur principal situés sur la carrosserie du véhicule pour générer un
signal de commutateur principal coupé lorsque la cou-
pure du commutateur principal est détectée, des moyens de commande côté carrosserie de véhicule situés sur la
carrosserie du véhicule pour recevoir le signal de com-
mutateur principal coupé généré par les moyens de dé-
tection de coupure de commutateur principal et le si-
gnal de pression d'air reçu par les moyens de récep-
tion, et pour mémoriser le signal de pression d'air, et une minuterie côté carrosserie de véhicule située sur la carrosserie du véhicule pour faire fonctionner les moyens de réception pendant un laps de temps constant
au niveau de chacun des intervalles de temps prédéter-
minés lorsque les moyens de commande côté carrosserie
SR 20731 JP/AP
de véhicule reçoivent le signal de commutateur princi-
pal coupé. Lorsque le commutateur principal est coupé, on fait fonctionner les moyens de réception pendant un
laps de temps constant au niveau de chacun des inter-
valles de temps prédéterminés, pour permettre aux
moyens de commande coté carrosserie de véhicule de re-
cevoir et de mémoriser le signal de pression d'air jus-
qu'à ce que le commutateur soit fermé. Lorsque le com-
mutateur principal est fermé, on peut connaître le der-
nier état de pression d'air de pneumatique avant que le véhicule à moteur ne démarre à partir du signal de
pression d'air mémorisé.
SR 20731 JP/AP
Claims (2)
1. Dispositif (40) de détection de pression d'air de pneumatique pour surveiller une pression d'air de pneumatique en transmettant un signal représentant la pression d'air de pneumatique détectée au niveau d'une roue (13, 21) vers la carrosserie du véhicule, et en recevant le signal représentant la pression d'air de pneumatique au niveau de la carrosserie de véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte: des moyens de détection de pression d'air de
pneumatique (71) situés sur la roue (13, 21) pour dé-
tecter la pression d'air de pneumatique, et des moyens de transmission principaux (77) situés sur la roue (13,
21) pour transmettre un signal de pression d'air repré-
sentant la pression d'air de pneumatique détectée par
les moyens de détection de pression d'air de pneumati-
que (71) vers la carrosserie du véhicule,
des moyens de réception principaux (81) si-
tués sur la carrosserie du véhicule pour recevoir le signal de pression d'air transmis à partir des moyens
de transmission principaux (77), des moyens de détec-
tion de fermeture de commutateur principal (82) pour
générer un signal de commutateur principal fermé lors-
que la fermeture du commutateur principal (23) est dé-
tectée, des moyens de commande côté carrosserie de vé-
hicule (84) pour recevoir le signal de pression d'air SP reçu par les moyens de réception principaux (81), et le signal de commutateur principal fermé Son généré par les moyens de détection de fermeture de commutateur
principal (82), et des moyens de transmission secondai-
SR 20731 JP/AP
res (85) situés sur la carrosserie du véhicule pour transmettre un signal d'instruction de transmission SR vers la roue (13, 21) afin de transmettre un nouveau signal de pression d'air SP à partir des moyens de transmission principaux (77) vers les moyens de récep-
tion (81) sur la base d'un signal de commande côté car-
rosserie de véhicule SN provenant des moyens de com-
mande côté carrosserie de véhicule (84) lorsque les moyens de commande côté carrosserie de véhicule (84) reçoivent le signal de commutateur principal fermé Son,
des moyens de réception secondaires (78) si-
tués sur la roue (13, 21) pour recevoir le signal d'instruction de transmission SR transmis par les moyens de transmission secondaires (85), et des moyens
de commande côté roue (76) situés sur la roue pour gé-
nérer un signal de commande côté roue SC afin de lire un nouveau signal de pression d'air SP provenant des moyens de détection de pression d'air de pneumatique (71), et de transmettre le signal de pression d'air SP vers les moyens de transmission principaux (77) sur la base du signal d'instruction de transmission SR reçu
par les moyens de réception secondaires (78).
2. Dispositif (100) de détection de pression d'air de pneumatique pour surveiller une pression d'air de pneumatique en transmettant un signal représentant la pression d'air de pneumatique détectée au niveau d'une roue (13, 21) vers la carrosserie du véhicule, et en recevant le signal représentant la pression d'air de pneumatique au niveau de la carrosserie de véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte:
SR 20731 JP/AP
des moyens de détection de pression d'air de
pneumatique (71) situés sur la roue (13, 21) pour dé-
tecter la pression d'air de pneumatique, et des moyens
de transmission (105) situés sur la roue pour transmet-
tre un signal de pression d'air SP représentant la pression d'air de pneumatique détectée par les moyens de détection de pression d'air de pneumatique (71) vers la carrosserie du véhicule, des moyens de réception (106) situés sur la carrosserie du véhicule pour recevoir le signal de pression d'air SP transmis à partir des moyens de transmission (105), des moyens de détection de coupure de commutateur principal (107) pour générer un signal de commutateur principal coupé Soff lorsque la coupure du commutateur principal est détectée, des moyens de commande côté carrosserie de véhicule (111) situés sur la carrosserie du véhicule pour recevoir le signal de commutateur principal coupé Soff généré par les moyens de détection de coupure de commutateur principal (107) et le signal de pression d'air SP reçu par les moyens de réception (106), et pour mémoriser le signal de pression d'air SP, et une minuterie côté carrosserie de véhicule (108) située sur la carrosserie du véhicule pour faire fonctionner les moyens de réception (106) pendant un laps de temps constant au niveau de chacun des intervalles de temps prédéterminés lorsque les moyens de commande côté carrosserie de véhicule (111)
reçoivent le signal de commutateur principal Soff cou-
pé.
SR 20731 JP/AP
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