FR3065935A1 - Procede de pilotage a transition securisee d’un systeme d’assistance a la conduite d’un vehicule automobile. - Google Patents

Procede de pilotage a transition securisee d’un systeme d’assistance a la conduite d’un vehicule automobile. Download PDF

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Stephane Feron
Celine Taccori Duvergey
Felicie Rampillon
Vincent Laine
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Abstract

L'invention concerne un procédé de pilotage à transition sécurisée d'un système d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile comportant : - une étape initiale de conduite dans un mode entièrement autonome où le déplacement longitudinal et le déplacement latéral du véhicule sont entièrement gérés par le système automatisé (100) ; et - une étape de conduite dans un mode manuel (600) ; caractérisé en ce que la détection simultanée depuis ledit mode de conduite entièrement autonome de la présence d'au moins une main du conducteur sur le volant ainsi que de l'appui sur l'une des pédales d'accélération ou de freinage du véhicule (110) entraine le passage automatique et immédiat dans ledit mode de conduite manuel.

Description

Titulaire(s) : PEUGEOT CITROËN AUTOMOBILES SA Société anonyme.
O Demande(s) d’extension :
® Mandataire(s) : PEUGEOT CITROËN AUTOMOBILES SA Société anonyme.
® PROCEDE DE PILOTAGE A TRANSITION SECURISEE D'UN SYSTEME D'ASSISTANCE A LA CONDUITE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE.
FR 3 065 935 - A1 (57) L'invention concerne un procédé de pilotage à transition sécurisée d'un système d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile comportant:
- une étape initiale de conduite dans un mode entièrement autonome où le déplacement longitudinal et le déplacement latéral du véhicule sont entièrement gérés par le système automatisé (100); et
- une étape de conduite dans un mode manuel (600); caractérisé en ce que la détection simultanée depuis ledit mode de conduite entièrement autonome de la présence d'au moins une main du conducteur sur le volant ainsi que de l'appui sur l'une des pédales d'accélération ou de freinage du véhicule (110) entraîne le passage automatique et immédiat dans ledit mode de conduite manuel.
Figure FR3065935A1_D0001
Figure FR3065935A1_D0002
Figure FR3065935A1_D0003
PROCEDE DE PILOTAGE A TRANSITION SECURISEE D'UN SYSTEME D'ASSISTANCE A LA CONDUITE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE.
Domaine de l'invention
La présente invention concerne le domaine des systèmes d'assistance à la conduite pour véhicules automobiles.
Arrière-plan de l'invention
Les systèmes d'assistance à la conduite sont désormais largement répandus dans les véhicules automobiles récents et connaissent un développement rapide.
On connaît ainsi depuis un certain nombre d'années les régulateurs de vitesse adaptatifs, mieux connus sous l'acronyme anglais ACC (pour « Adaptive Cruise Control » ou « Autonomous Cruise Control »). Un tel mode d'assistance ajuste de manière automatique la vitesse afin de maintenir un intervalle de sécurité constant avec le véhicule précédant l’utilisateur à partir des informations recueillis sur ce véhicule (notamment la distance et la vitesse d’approche) à l'aide d'un ou plusieurs capteurs de type radar, lidar ou infrarouge.
Plus récemment, on a également vu apparaître des systèmes dynamiques anti-franchissement involontaire de ligne. Ces derniers, désignés généralement sous les acronymes ALKA (pour « Active Lane Keep Assist »), LKAS (pour « Lane Keep Assistance System), ALA (pour « Active Lane Assist) ou encore ALC (pour « Active Lane Control ») détectent les lignes de marquages au sol à l'aide de capteurs et/ou de caméras optiques, et interviennent dynamiquement sur le véhicule lorsque ce dernier s'écarte de sa voir de circulation. Dans un tel cas de figure, le système d'assistance à la conduite va alors corriger automatiquement de la direction du véhicule et/ou activer le freinage.
Dernièrement sont apparus des dispositifs d'assistance à la conduite aptes à gérer de manière entièrement autonome le déplacement longitudinal et transversal du véhicule.
Tel est notamment le cas des assistants de conduite en embouteillage (plus connus sous l'acronyme anglais TJC pour « Traffic
Jam Chauffeur ») destinés à soulager le conducteur dans des situations de trafic dense ou de bouchon (vitesse inférieure à 50/70 km/h) sur des routes à chaussées séparées (autoroutes et voies rapides).
On peut également citer les assistants à la conduite sur autoroute communément désignés sous les acronymes HC (pour « Highway Chauffeur ») et aptes à délester entièrement le conducteur dans des situations de trafic fluide (vitesse proche de la limite réglementaire) sur des routes à chaussées séparées.
Lorsqu'un tel mode de conduite autonome est activé, le dispositif d'assistance à la conduite du véhicule doit pouvoir permettre au conducteur de reprendre à tout moment le contrôle manuel du véhicule s'il le souhaite.
Pour ce faire, le dispositif d'assistance à la conduite est configuré pour détecter la réalisation par le conducteur d'une action prédéterminée (par exemple, appuyer sur la pédale d'accélération ou de freinage, prendre en mains le volant ou bien encore actionner un ou plusieurs boutons) interprétée comme une demande de passage en mode de conduite manuel.
Cependant, il peut arriver que le conducteur réalise une telle action de manière fortuite sans être préparé à reprendre les commandes du véhicule, ce qui s'avère particulièrement dangereux.
Afin d'éviter des retours intempestifs en mode en mode de conduite manuel, le dispositif d'assistance à la conduite décrit dans la demande de brevet US 2014/0303827 est configuré pour basculer en mode de conduite manuel seulement si le conducteur applique une pression sur la pédale de frein ou un couple sur le volant qui soit supérieur à un seuil prédéterminé.
Toutefois, bien que le passage en mode manuel traduise une requête effective du conducteur, la transition n'est pour autant pas entièrement sécurisée car il n'est pas certain que ce conducteur ait alors la pleine maîtrise du véhicule.
Objet et résumé de l'invention
La présente invention vise donc à améliorer le niveau de sécurité lors de la transition d'un mode de conduite automatisée vers un mode de conduite manuel.
Elle propose à cet effet un procédé de pilotage à transition sécurisée d'un système d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile comportant :
- une étape initiale de conduite dans un mode entièrement autonome où le déplacement longitudinal et le déplacement latéral du véhicule sont entièrement gérés par le système automatisé ; et
- une étape de conduite dans un mode manuel ;
caractérisé en ce que la détection simultanée depuis ledit mode de conduite entièrement autonome de la présence d'au moins une main du conducteur sur le volant ainsi que de l'appui sur l'une des pédales d'accélération ou de freinage du véhicule entraine le passage automatique et immédiat dans ledit mode de conduite manuel.
Le procédé de pilotage selon l'invention assure une transition s'avère donc particulièrement intuitive pour le conducteur puisqu'il lui suffit simplement de reprendre une position naturelle de conduite pour revenir au mode manuel.
Ce dernier n'a donc pas besoin d'activer une commande spécifique (par exemple un bouton) qu'il devrait impérativement avoir mémorisé au préalable.
En outre, cette transition s'effectue de manière parfaitement sécurisée car le système d'assistance à la conduite est assuré que le conducteur possède la pleine maîtrise du véhicule au moment du passage en mode manuel (au moins une main sur le volant et un pied sur l'une des pédales d'accélération ou de freinage).
Selon des caractéristiques préférées du procédé selon l'invention, prises seules ou en combinaison :
- la seule détection depuis ledit mode de conduite entièrement autonome d'un appui sur la pédale d'accélération ou de freinage entraine le passage dans un état temporaire de conduite où ledit système d'assistance à la conduite répond à l'ordre dudit conducteur tout en continuant à gérer de manière autonome le déplacement transversal dudit véhicule ;
- la seule détection depuis ledit mode de conduite entièrement autonome de l'exercice d'un couple sur le volant entraîne le passage dans un état temporaire de conduite où ledit système d'assistance à la conduite répond à l'ordre dudit conducteur tout en continuant à gérer de manière autonome le déplacement longitudinal dudit véhicule ;
- durant un dit état temporaire de conduite un message visuel est affiché sur l'un ou plusieurs écrans dudit véhicule afin d'informer ledit conducteur qu'il contrôle partiellement ledit véhicule ;
- lorsque le temps passé dans un dit état temporaire de conduite dépasse une première durée prédéterminée, un processus de désengagement entraînant le passage automatique en mode de conduite manuel au terme d'un délai de transition prédéterminé est déclenché automatiquement
- ladite première durée prédéterminée est comprise entre 5 et 8 secondes ;
- la seule détection depuis ledit mode de conduite entièrement autonome de la présence en continu d'une main sur le volant au-delà d'une deuxième durée prédéterminée et sans qu'aucun couple ne soit exercé sur ce volant entraîne l'émission d'un message d'alerte demandant audit conducteur de relâcher le volant ;
- ladite deuxième durée prédéterminée est comprise entre 2 et 4 secondes ;
- lorsque la présence d'une main sur le volant continue à être détectée au terme d'une troisième durée prédéterminée depuis l'émission dudit message d'alerte, un processus de désengagement entraînant le passage automatique en mode de conduite manuel au terme d'un délai de transition prédéterminé est déclenché automatiquement ; et/ou
- ladite troisième durée prédéterminée est comprise entre 5 et 8 secondes.
Brève description des dessins
L'exposé de l'invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée d'un exemple de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 représente un diagramme fonctionnel d'un système d'assistance à la reprise en mains par le conducteur d'un véhicule automobile ; et
- la figure 2 est un organigramme du procédé selon l'invention de pilotage à transition sécurisée d'un système d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile.
Description détaillée d'un mode préféré de réalisation
En référence à la figure 1, le système d'assistance automatisée à la conduite 1 comporte un module d'évaluation du contexte de conduite 10, un module de conduite automatisée 20, un module d'information et d'alerte 30, un module de surveillance du conducteur 40, ainsi qu'une unité de pilotage 50.
Le module d'évaluation du contexte de conduite 10 comprend des moyens d'acquisition vidéo (par exemple, une caméra de type CCD orientée vers l'avant du véhicule) délivrant des images permettant de déterminer le type de route empruntée (autoroute, voie rapide ou bien route secondaire) à partir de certains paramètres caractéristiques tels que la largeur de la voie, le marquage au sol (couleur, largeur et espacement des lignes) et la présence éventuelle d'une barrière ou d'un terre-plein central de séparation entre les deux sens de circulation. L'analyse des images fournies par ces moyens d'acquisition vidéo permet en outre d'établir le niveau de fluidité du trafic routier.
Le module 10 comporte également une pluralité de capteurs mesurant certains paramètres internes de conduite tels que la vitesse instantanée du véhicule et l'angle de braquage du volant.
Les données recueillies par le module d'évaluation du contexte de conduite 10 sont acheminés en temps réel vers le module de conduite automatisée 20.
Ce dernier comporte une pluralité d'actionneurs aptes à contrôler la direction, l'accélération, le freinage et la boîte de vitesse pour assurer une conduite entièrement automatisée du véhicule lorsque le contexte évalué par le module 10 s'y prête (par exemple, en cas de trafic dense ou d'embouteillage lorsque le véhicule circule sur une route à chaussées séparées).
Le module d'information et d'alerte 30 est apte à configurer l'affichage des écrans du véhicule (notamment celui du combiné d'instruments numérique, celui du système d'info-divertissement, et éventuellement celui du dispositif d'affichage tête haute lorsque le véhicule en est équipé).
Ce module 30 est également apte à émettre à l'attention du conducteur des messages visuels sur les écrans du véhicule ainsi que des signaux sonores via les hauts parleurs du système d'infodivertissement et/ou par l'intermédiaire d'une alarme système indépendante.
Le module de surveillance du conducteur 40 comprend un sousmodule 41 de détection de la présence d'au moins une main du conducteur sur le volant, un sous-module 42 de détection du couple exercé par le conducteur sur le volant, ainsi qu'un sous-module 43 de détection de l'appui d'un pied sur la pédale d'accélération ou de freinage.
Le sous-module 41 comporte par exemple un capteur de type capacitif intégré au volant et dont la capacité varie en fonction de la présence ou non d'au moins une main sur le volant.
Cette détection peut également être réalisée par d'autres moyens et notamment par l'intermédiaire d'un ou plusieurs capteurs intégrés à l'intérieur du volant et aptes à mesurer la variation locale de pression survenant lorsque le conducteur positionne ses mains sur ce volant ou les retire.
Le sous-module 42 comprend un capteur de couple placé sur la colonne de direction et mesurant le couple exercé par le conducteur sur le volant.
Le sous-module 43 comporte au moins deux capteurs associés respectivement aux pédales d'accélération et de freinage, et mesurant le niveau de pression appliqué par l'un des pieds du conducteur sur chacune d'entre elles.
L'unité de pilotage 50 comporte un calculateur 51, un module de stockage 52 qui comprend de la mémoire non volatile de type EEPROM ou FLASH et de la mémoire vive.
La mémoire non volatile stocke un processus d'assistance à la reprise en main d'un véhicule automobile par son conducteur au terme d'une phase de conduite automatisée, qui est mis en œuvre dans cette unité de pilotage 50 et dont l'organigramme est représenté sur la figure 2.
Selon un mode préféré de réalisation, l'ensemble des informations contenues dans cette mémoire non volatile peut être mis à jour par des moyens de communication ou des moyens de lecture d'un support de données.
On va maintenant décrire en détails et à l'appui de l'organigramme de la figure 2, les différentes étapes de ce processus.
Celui-ci est initié lorsque le mode d'assistance à la conduite entièrement autonome est activé (étape initiale 100).
Le déplacement longitudinal et transversal du véhicule sont donc alors gérés de manière entièrement autonome par le système et l'affichage sur les écrans du véhicule est configuré en conséquence (celui du combiné d'instruments numérique intégré à la planche de bord du véhicule derrière le volant montrant par exemple la position du véhicule sur la route empruntée et les éléments environnants).
Depuis ce mode entièrement autonome, la détection simultanée, de la présence d'au moins une main du conducteur sur le volant ainsi que de l'appui sur l'une des pédales d'accélération ou de freinage (événement 110) va être interprétée comme une volonté de ce conducteur de reprendre en mains le véhicule et entraîner le passage automatique et immédiat en mode de conduite manuel (étape 600).
Ce passage en mode de conduite manuel s'accompagne également d'un changement de configuration de l'affichage de l'un ou de plusieurs écrans du véhicule.
De préférence, ce changement de configuration affectera principalement l'écran du combiné d'instruments numérique dont l'affichage en mode de conduite manuel comportera par exemple une pluralité de cadrans à aiguilles similaires aux cadrans analogiques.
Le fait que cette transition vers le mode manuel nécessite la réalisation par le conducteur de deux actions simultanées sur le volant et sur l'une des pédales, permet par ailleurs de prévoir des états temporaires de conduite dans lesquels le conducteur assure un contrôle partiel du véhicule.
Ainsi, la seule détection d'un appui sur la pédale d'accélération ou de freinage (événement 120) alors que le mode de conduite entièrement autonome est activé, va être interprétée comme une volonté de ce conducteur d'opérer manuellement une accélération ou un freinage ponctuel et entraîner le passage dans un état temporaire de conduite où le système d'assistance à la conduite répond à l'ordre du conducteur tout en continuant à gérer de manière autonome le déplacement transversal du véhicule (c'est-à-dire la direction) (étape 200).
Avantageusement et pour des raisons de sécurité, le niveau d'accélération ou de freinage appliqué pourra néanmoins être limité par le système (c'est-à-dire inférieur à celui demandé par le conducteur via la pression exercée sur la pédale correspondante) de sorte à préserver une distance minimale de sécurité avec les obstacles environnants tels que les véhicules précédant et suiveur.
De la même manière, la seule détection de l'exercice d'un couple sur le volant (événement 130) alors que le mode de conduite entièrement autonome est activé, va être interprétée comme une volonté de ce conducteur d'opérer manuellement un changement de direction et entraîner le passage dans un état temporaire de conduite où le système d'assistance à la conduite répond à l'ordre du conducteur tout en continuant à gérer de manière autonome le déplacement longitudinal du véhicule (c'est-à-dire l'accélération et le freinage) (étape 300).
Avantageusement et pour des raisons de sécurité, la variation de direction pourra néanmoins être limitée par le système (c'est-à-dire inférieure à celle demandé par le conducteur via le couple exercé sur le volant) de sorte à préserver une distance minimale de sécurité avec les obstacles environnants tels que les véhicules situés sur les voies adjacentes ou les barrières de sécurité.
Durant ces états temporaires de conduite, l'affichage demeure dans sa configuration de conduite autonome mais un message visuel est affiché sur l'un ou plusieurs écrans du véhicule afin d'informer le conducteur qu'il contrôle partiellement le véhicule.
Ce message visuel comprend avantageusement l'affichage en continu d'un message textuel approprié (par exemple « Vous êtes en contrôle ») sur l'écran du combiné d'instruments numérique).
Avantageusement, ce message visuel est redondant afin d'améliorer sa perception par le conducteur. Il comprend alors également l'affichage de pictogrammes lumineux sur différents dispositifs de la planche de bord du véhicule (par exemple, sur l'écran du système d'info-divertissement, sur le combiné d'instruments, ou bien encore sur le dispositif d'affichage tête haute lorsque le véhicule en est équipé).
Dès lors que le conducteur cesse d'appuyer sur une pédale (événement 210) ou d'appliquer un couple sur le volant (événement 310), le véhicule revient instantanément dans le mode de conduite entièrement autonome (étape 100).
A l'inverse, si le conducteur, tout en continuant d'appuyer sur la pédale, vient apposer au moins une main sur le volant (événement 220), le véhicule va passer immédiatement en mode de conduite manuel (étape 600).
Il en est de même si ce conducteur, tout en continuant d'exercer un couple sur le volant (donc en ayant forcément une de ses mains apposées sur ce dernier) vient appuyer sur l'une des pédales d'accélération ou de freinage (événement 320),
Lorsque le temps passé dans l'un de ces états temporaires dépasse une première durée prédéterminée comprise par exemple entre 5 et 6 secondes (événement 230 ou 330), le système va déclencher automatiquement un processus de désengagement (étape 500) entraînant le passage automatique en mode de conduite manuel (étape 600) au terme d'un délai de transition prédéterminé compris par exemple entre 8 et 10 secondes (événement 510).
Le fait de limiter le temps passé dans ces états temporaires permet de réduire les risques d'un retour intempestif en mode de conduite manuel dans l'éventualité d'une défaillance du capteur de couple ou de l'un des capteurs mesurant la pression appliquée sur les pédales.
Durant ce processus de désengagement, le système émet un message d'alerte à l'attention du conducteur pour lui signifier le retour prochain en mode de conduite manuel et lui demander de reprendre les commandes.
Ce message d'alerte comprendra avantageusement une composante visuelle se traduisant par exemple par l'affichage d'un message visuel s'affichant sur l'un des écrans et associé à un code couleur évolutif au fur et à mesure que l'on se rapproche du terme de la phase de transition (par exemple vert, puis orange, puis enfin rouge).
Le message d'alerte pourra également comprendre une composante sonore consiste par exemple en l'émission d'une série de signaux sonores ponctuels espacés les uns des autres et dont l'intensité et/ou la fréquence d'émission augmentent progressivement au fur et à mesure que l'on se rapproche du terme du délai de transition.
Toujours pour une question de sécurité (plus précisément, afin de réduire les risques d'un retour intempestif en mode de conduite manuel dans l'éventualité d'une défaillance du capteur de présence d'au moins une main sur le volant), la seule détection depuis le mode de conduite entièrement autonome de la présence en continu d'une telle main sur le volant au-delà d'une deuxième durée prédéterminée (par exemple, comprise entre 2 et 4 secondes) et sans qu'aucun couple ne soit exercé sur ce volant (événement 140), va entraîner l'émission d'un message d'alerte affiché sur l'un ou de plusieurs écrans du véhicule et demandant au conducteur de relâcher le volant (étape 400).
Ce message comprend avantageusement l'affichage en continu d'un pictogramme adapté accompagné d'un texte approprié (par exemple « Merci de retirer vos mains du volant ») sur l'écran du combiné d'instruments numérique).
Dès lors que le conducteur retire sa ou ses mains du volant (événement 410), le véhicule revient instantanément dans le mode de conduite entièrement autonome (étape 100) et le message d'alerte cesse d'être émis.
A l'inverse, si le conducteur tout en continuant d'avoir au moins une main sur le volant vient appuyer sur l'une des pédales d'accélération ou de freinage (événement 420), le véhicule va passer immédiatement en mode de conduite manuel (étape 600).
Lorsque la présence d'une main sur le volant continue à être détectée au terme d'une troisième durée prédéterminée (comprise par exemple entre 5 et 8 secondes) depuis l'émission de ce message visuel d'alerte (événement 430), le système va déclencher automatiquement le processus de désengagement (étape 500).
D'une manière générale, on rappelle que la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites et représentées, mais qu'elle englobe toute variante d'exécution à la portée de l'homme du métier.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé de pilotage à transition sécurisée d'un système d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile comportant :
    - une étape initiale de conduite dans un mode entièrement autonome où le déplacement longitudinal et le déplacement latéral du véhicule sont entièrement gérés par le système automatisé (100) ; et
    - une étape de conduite dans un mode manuel (600) ;
    caractérisé en ce que la détection simultanée depuis ledit mode de conduite entièrement autonome de la présence d'au moins une main du conducteur sur le volant ainsi que de l'appui sur l'une des pédales d'accélération ou de freinage du véhicule (110) entraîne le passage automatique et immédiat dans ledit mode de conduite manuel.
  2. 2. Procédé de pilotage sécurisé d'un système d'assistance à la conduite selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seule détection depuis ledit mode de conduite entièrement autonome d'un appui sur la pédale d'accélération ou de freinage (120) entraîne le passage dans un état temporaire de conduite (200) où ledit système d'assistance à la conduite répond à l'ordre dudit conducteur tout en continuant à gérer de manière autonome le déplacement transversal dudit véhicule.
  3. 3. Procédé de pilotage sécurisé d'un système d'assistance à la conduite selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la seule détection depuis ledit mode de conduite entièrement autonome de l'exercice d'un couple sur le volant (130) entraîne le passage dans un état temporaire de conduite (300) où ledit système d'assistance à la conduite répond à l'ordre dudit conducteur tout en continuant à gérer de manière autonome le déplacement longitudinal dudit véhicule.
  4. 4. Procédé de pilotage sécurisé d'un système d'assistance à la conduite selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que, durant un dit état temporaire de conduite (200, 300) un message visuel est affiché sur l'un ou plusieurs écrans dudit véhicule afin d'informer ledit conducteur qu'il contrôle partiellement ledit véhicule.
  5. 5. Procédé de pilotage sécurisé d'un système d'assistance à la conduite selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que, lorsque le temps passé dans un dit état temporaire de conduite dépasse une première durée prédéterminée (230, 330), un processus de désengagement entraînant le passage automatique en mode de conduite manuel au terme d'un délai de transition prédéterminé est déclenché automatiquement (500).
  6. 6. Procédé de pilotage sécurisé d'un système d'assistance à la conduite selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite première durée prédéterminée est comprise entre 5 et 8 secondes.
  7. 7. Procédé de pilotage sécurisé d'un système d'assistance à la conduite selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la seule détection depuis ledit mode de conduite entièrement autonome de la présence en continu d'une main sur le volant au-delà d'une deuxième durée prédéterminée et sans qu'aucun couple ne soit exercé sur ce volant (140) entraîne l'émission d'un message d'alerte demandant audit conducteur de relâcher le volant (400).
  8. 8. Procédé de pilotage sécurisé d'un système d'assistance à la conduite selon la revendication 7, caractérisé en ce que ladite deuxième durée prédéterminée est comprise entre 2 et 4 secondes.
  9. 9. Procédé de pilotage sécurisé d'un système d'assistance à la conduite selon l'une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que, lorsque la présence d'une main sur le volant continue à être détectée au terme d'une troisième durée prédéterminée depuis l'émission dudit message d'alerte (430), un processus de désengagement entraînant le passage automatique en mode de conduite manuel au terme d'un délai de transition prédéterminé est déclenché automatiquement (500).
  10. 10. Procédé de pilotage sécurisé d'un système d'assistance à la conduite selon la revendication 9, caractérisé en ce que ladite troisième durée prédéterminée est comprise entre 5 et 8 secondes.
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