FR3045543A1

FR3045543A1 - Procede d’assistance a la reprise en main d’un vehicule automobile

Info

Publication number: FR3045543A1
Application number: FR1562847A
Authority: FR
Inventors: Duvergey Celine Taccori; Stephane Feron; Vincent Laine
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2015-12-18
Filing date: 2015-12-18
Publication date: 2017-06-23

Abstract

L'invention un procédé d'assistance à la reprise en main d'un véhicule automobile au terme d'une phase de conduite automatisée, caractérisé en ce qu'il comprend des étapes de : - détection d'une condition de non compatibilité du contexte de conduite actuel avec la poursuite d'une conduite automatisée dudit véhicule au-delà d'une période de transition prédéfinie (100) ; - détermination (200), à partir de la condition détectée, d'une première signalétique informant le conducteur de la fin prochaine de la conduite automatisée, et d'une seconde signalétique d'une seconde signalétique alertant le conducteur sur la nécessité de reprendre en main le véhicule ; - émission (300) pendant une phase informative s'étalant sur une première durée prédéterminée inférieure à ladite période de transition, de la première signalétique ; et - émission (400) pendant une phase d'alerte succédant à ladite phase informative et courant jusqu'au terme de ladite période de transition, de la seconde signalétique.

Description

PROCEDE D’ASSISTANCE A LA REPRISE EN MAIN D’UN VEHICULE AUTOMOBILE.

La présente invention concerne le domaine des systèmes d’assistance à la conduite pour véhicules automobiles.

Les systèmes d’assistance à la conduite sont désormais largement répandus dans les véhicules automobiles.

On connaît par exemple les régulateurs de vitesse adaptatifs, mieux connus sous l’acronyme anglais ACC (pour « Adaptive Cruise Control >> ou « Autonomous Cruise Control >>). Un tel mode d’assistance ajuste de manière automatique la vitesse afin de maintenir un intervalle de sécurité constant avec le véhicule précédant l'utilisateur à partir des informations recueillies sur ce véhicule (notamment la distance et la vitesse d'approche) à l’aide d’un ou plusieurs capteurs de type radar, lidar ou infrarouge.

Plus récemment, sont apparus des systèmes dynamiques antifranchissement involontaire de ligne. Ces derniers, désignés généralement sous les acronymes ALKA (pour « Active Lane Keep Assist >>), LKAS (pour « Lane Keep Assistance System), ALA (pour « Active Lane Assist) ou encore ALC (pour « Active Lane Control >>) détectent les lignes de marquages au sol à l’aide de capteurs et/ou de caméras optiques, et interviennent dynamiquement sur le véhicule lorsque ce dernier s’écarte de sa voie de circulation. Dans un tel cas de figure, le système d’assistance à la conduite va alors corriger automatiquement la direction du véhicule et/ou activer le freinage. Désormais, on commence à voir apparaître sur le marché des systèmes d’assistance à la conduite totalement autonomes.

Tel est notamment le cas des assistants de conduite en embouteillage (plus connus sous l’acronyme anglais TJA pour « Traffic Jam Assist >>) destinés à soulager le conducteur dans des situations de trafic dense ou de bouchon (vitesse inférieure à 50/70 km/h) sur des routes à chaussées séparées (autoroutes et voies rapides). Ces derniers sont capables de réguler automatiquement la vitesse jusqu'à l'arrêt afin de maintenir une distance voulue avec le véhicule précédant tout en assurant le contrôle de la direction.

Ce guidage entièrement automatisé peut être maintenu sur une période de transition d’une dizaine de secondes en cas de perte d’information ou de changement du contexte de conduite, de sorte que le conducteur n’est pas tenu de garder les yeux fixés sur la route et peut vaquer à d’autres occupations (visionnage d’une vidéo via le système d’info-divertissement du véhicule, utilisation d’un ordinateur ou d’une tablette tactile, lecture d’un livre ou d’un magazine, etc.).

Lorsque les conditions nécessaires à la conduite automatisée ne sont plus réunies, le système alerte le conducteur pour qu’il se prépare à reprendre en main le véhicule avant le terme de cette période de transition.

En pratique, on constate que l’alerte générée par le système de conduite automatisée stresse le conducteur qui a tendance à récupérer le contrôle de son véhicule de manière quasi instantanée sans avoir pris connaissance au préalable du contexte de conduite.

Cette reprise en main trop rapide engendre malheureusement des réactions réflexes inappropriées (tels que par exemple un freinage violent ou un changement brutal de direction) pouvant se révéler particulièrement dangereuses et accidentogènes.

La présente invention vise donc à assurer une reprise en main plus sereine du véhicule par le conducteur lors de cette période de transition et à une meilleure information sur le contexte de reprise de conduite.

Elle propose à cet effet un procédé, mis en oeuvre par un système d’assistance automatisée à la conduite, d’assistance à la reprise en main d’un véhicule automobile au terme d’une phase de conduite automatisée, caractérisé en ce qu’il comprend des étapes de : détection d’une condition de non compatibilité du contexte de conduite actuel avec la poursuite d’une conduite automatisée dudit véhicule au-delà d’une période de transition prédéfinie ; détermination, à partir de la condition détectée, d’une première signalétique visuelle et sonore informant le conducteur de la fin prochaine de la conduite automatisée afin qu’il se prépare à reprendre en mains le véhicule, et d’une seconde signalétique d’une seconde signalétique visuelle et sonore alertant le conducteur sur la nécessité de reprendre en main le véhicule ; émission pendant une phase informative s’étalant sur une première durée prédéterminée inférieure à ladite période de transition, de la première signalétique ; et émission pendant une phase d’alerte succédant à ladite phase informative et courant jusqu’au terme de ladite période de transition, de la seconde signalétique. L’invention a pour avantage de faciliter la reprise en main du véhicule par le conducteur. La première signalétique est déterminée en fonction de la condition de non compatibilité détecté de sorte que la signalétique peut informer le conducteur sur la nature et sur l’urgence de la reprise en main.

Avantageusement, le système d’assistance automatisée à la conduite comportant une mémoire dans laquelle est stockée une table associant d’une part des conditions de non compatibilité et, d’autre part, des premières et secondes signalétiques, l’étape de détermination des premières et deuxièmes signalétiques comporte une lecture de ladite table.

Avantageusement, la table comportant au moins une première condition de non compatibilité associée à une première et à une deuxième signalétiques et une deuxième condition de non compatibilité associée à une première et une deuxième signalétique, la première signalétique associée à la première condition de non compatibilité est différente de la première signalétique associée à la deuxième condition de non compatibilité.

Avantageusement, ladite première signalétique comprend la diffusion d’un signal, ledit signal indiquant la condition de non compatibilité détectée.

Avantageusement, la deuxième signalétique associée à la première condition de non compatibilité est différente de la deuxième signalétique associée à la deuxième condition de non compatibilité.

Avantageusement, ladite deuxième signalétique comprend la diffusion d’un signal, ledit signal indiquant la condition de non compatibilité détectée.

Avantageusement, la composante visuelle de ladite première signalétique comprend l’affichage en continu d’un message textuel approprié sur au moins un écran dudit véhicule.

Avantageusement, la composante visuelle de ladite seconde signalétique comprend l’affichage en continu d’un message textuel approprié et distinct de celui de la première signalétique sur le au moins dit écran.

Avantageusement, les composantes visuelles desdites première et seconde signalétiques comprennent l’affichage de pictogrammes lumineux sur différents dispositifs de la planche de bord dudit véhicule. L’invention concerne aussi un système d’assistance automatisée à la conduite, d’assistance à la reprise en main d’un véhicule automobile au terme d’une phase de conduite automatisée, comprenant un module d’information et d’alerte apte à émettre des messages visuels et des signaux sonores à l’attention du conducteur et un module d’évaluation du contexte de conduite, caractérisé en ce que le module d’évaluation du contexte de conduite est adapté pour : détecter une condition de non compatibilité du contexte de conduite actuel avec la poursuite d’une conduite automatisée dudit véhicule au-delà d’une période de transition prédéfinie; et en ce que le module d’information et d’alerte est en outre adapté pour : déterminer, à partir de la condition détectée, une première signalétique visuelle et sonore informant le conducteur de la fin prochaine de la conduite automatisée afin qu’il se prépare à reprendre en mains le véhicule, et une seconde signalétique d’une seconde signalétique visuelle et sonore alertant le conducteur sur la nécessité de reprendre en main le véhicule ; émettre pendant une phase informative s’étalant sur une première durée prédéterminée inférieure à ladite période de transition, la première signalétique ; et émettre pendant une phase d’alerte succédant à ladite phase informative et courant jusqu’au terme de ladite période de transition, la seconde signalétique. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente un diagramme fonctionnel d’un système d’assistance automatisée à la conduite pour véhicule automobile ; et - la figure 2 est un organigramme du procédé selon l’invention d’assistance à la reprise en main d’un véhicule automobile au terme d’une phase de conduite automatisée.

Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l’invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant.

En référence à la figure 1, le système d’assistance automatisée à la conduite 1 comporte un module d’évaluation du contexte de conduite 20, un module de conduite automatisée 40, un module d’information et d’alerte 50, un module de surveillance du conducteur 10, ainsi qu’une unité de pilotage 30.

Le module d’évaluation du contexte de conduite 20 comprend des moyens d’acquisition vidéo (par exemple, une caméra de type CCD orientée vers l’avant du véhicule) délivrant des images permettant de déterminer le type de route empruntée (autoroute, voie rapide ou bien route secondaire) à partir de certains paramètres caractéristiques tels que la largeur de la voie, le marquage au sol (couleur, largeur et espacement des lignes) et la présence éventuelle d’une barrière ou d’un terre-plein central de séparation entre les deux sens de circulation. L’analyse des images fournies par ces moyens d’acquisition vidéo permet en outre d’établir le niveau de fluidité du trafic routier.

Le module 20 comporte également une pluralité de capteurs mesurant certains paramètres internes de conduite tels que la vitesse instantanée du véhicule et l’angle de braquage du volant.

Les données recueillies par le module d’évaluation du contexte de conduite 20 sont acheminés en temps réel vers le module de conduite automatisée 40.

Ce dernier 40 comporte une pluralité d’actionneurs aptes à contrôler la direction, l’accélération, le freinage et la boîte de vitesse pour assurer une conduite entièrement automatisée du véhicule lorsque le contexte évalué par le module 20 s’y prête (par exemple, en cas de trafic dense ou d’embouteillage lorsque le véhicule circule sur une route à chaussées séparées).

Le module d’information et d’alerte 50 est apte à émettre messages visuels et des signaux sonores à l’attention du conducteur pour le préparer à reprendre en mains le véhicule au terme d’une période de transition prédéterminée dès lors que le contexte ne permet plus la poursuite du mode de conduite automatisée (par exemple, lorsque le véhicule quitte une route à chaussées séparées ou quand le trafic redevient fluide). Les messages visuels sont aptes à être affichés sur l’écran du système d’info-divertissement, sur le combiné d’instruments, ou bien encore sur le dispositif d’affichage tête haute lorsque le véhicule en est équipé. Les signaux sonores sont émis via les hauts parleurs du système d’info-divertissement et/ou par l’intermédiaire d’une alarme système indépendante.

Le module de surveillance du conducteur 10 comprend un sous-module 11 de détection de la présence des mains du conducteur sur le volant, ainsi qu’un sous-module 12 de détection de celle de ses pieds sur les pédales d’accélération, de freinage et éventuellement d’embrayage si le véhicule est doté d’une boîte de vitesse manuelle.

Le sous-module 11 comporte un ou plusieurs capteurs intégrés à l’intérieur du volant et aptes à mesurer la variation locale de pression survenant lorsque le conducteur positionne ses mains sur ce volant ou les retire. Cette détection peut également être réalisée par d’autres moyens et notamment par l’intermédiaire d’un capteur de type capacitif intégré au volant et dont la capacité varie en fonction de la présence ou non des mains sur le volant.

Le sous-module 12 comporte au moins deux capteurs associés respectivement aux pédales d’accélération et de freinage (ainsi qu’un troisième capteur associé à la pédale d’embrayage si cette dernière est présente), ces capteurs étant aptes à mesurer le niveau de pression appliqué par l’un des pieds du conducteur sur chacune d’entre elles. L’unité de pilotage 30 comporte un calculateur 31, un module de stockage 32 qui comprend de la mémoire non volatile de type EEPROM ou FLASH et de la mémoire vive.

La mémoire non volatile stocke un processus d’assistance à la reprise en main d’un véhicule automobile par son conducteur au terme d’une phase de conduite automatisée, qui est mis en oeuvre dans cette unité de pilotage 30 et dont l’organigramme est représenté sur la figure 2.

Selon un mode préféré de réalisation, l’ensemble des informations contenues dans cette mémoire non volatile peut être mis à jour par des moyens de communication ou des moyens de lecture d’un support de données.

On va maintenant décrire en détails et à l’appui de l’organigramme de la figure 2, les différentes étapes de ce processus.

Celui-ci est initié lorsque le module d’évaluation du contexte de conduite 20 détecte que les conditions actuelles ne sont plus compatibles avec la poursuite d’une conduite automatisée du véhicule au-delà d’une période de transition prédéfinie comprise typiquement entre 8 et 10 secondes (étape 100).

Parmi les conditions de non compatibilité, on peut citer notamment les cas suivants : le trafic redevient fluide ; le véhicule quitte une route où la conduite automatisée est possible ; un véhicule accidenté est présent sur la route ; le véhicule est défaillant.

Le module d’alerte 50 détermine une première et une deuxième signalétique en relation avec la condition de non compatibilité détectée (étape 200).

De façon avantageuse, le système d’assistance automatisée à la conduite 1 comporte une mémoire dans laquelle est stockée une table associant d’une part des conditions de non compatibilité et, d’autre part, des premières et secondes signalétiques, l’étape de détermination des premières et deuxièmes signalétiques comporte une lecture de ladite table.

De façon avantageuse, cette détection entraîne une coupure automatique des fonctions multimédia éventuellement activées dans le véhicule (lecture de film ou de vidéo, écoute de musique ou de la radio, navigation Internet, etc...). L’unité de pilotage 30 va également demander au module 50 d’émettre immédiatement et pendant une phase informative s’étalant sur une durée prédéterminée inférieure à la période de transition (de préférence égale à la moitié de cette dernière et/ou comprise entre 4 et 5 s), la première signalétique visuelle et sonore informant le conducteur de la fin prochaine de la conduite automatisée afin qu’il se prépare à reprendre en mains le véhicule en prenant connaissance du contexte de conduite actuel (vitesse du véhicule, voie de circulation empruntée, environnement de conduite, etc...) (étape 300).

La composante visuelle de cette première signalétique est associée à un code couleur (typiquement orange) et comprend l’affichage en continu d’un message textuel approprié (par exemple « Fin prochaine du mode de conduite automatique - Préparez-vous à reprendre en mains le véhicule >>) sur au moins un écran du véhicule (de préférence, sur l’écran du système d’info-divertissement et/ou sur celui du combiné d’instruments numérique).

Avantageusement, cette composante visuelle est redondante afin d’améliorer sa perception par le conducteur. Elle comprend alors également l’affichage de pictogrammes lumineux sur différents dispositifs de la planche de bord du véhicule (par exemple, sur l’écran du système d’info-divertissement, sur le combiné d’instruments, ou bien encore sur le dispositif d’affichage tête haute lorsque le véhicule en est équipé).

La composante sonore de la première signalétique consiste en rémission, au début de la phase informative, d’un unique signal sonore ponctuel destiné à interpeller le conducteur dont le regard n’est pas tourné vers l’un des écrans d’affichage du véhicule (par exemple, en cas de lecture d’un livre ou d’un magazine). L’intensité sonore de ce signal est modérée (de préférence inférieure à 60 dB) afin de ne pas stresser le conducteur et d’éviter des réactions inappropriées.

De façon avantageuse, la première signalétique comprend la diffusion d’un signal (par exemple un message vocal ou textuel) en relation, autrement dit adapté, avec la condition de non compatibilité détectée. Le message peut par exemple indiquer la raison de la fin du mode de conduite automatique, autrement dit la condition ayant entraînée la non compatibilité du mode de conduite autonome avec le contexte de conduite.

Par exemple, pour une fin d’embouteillage, une synthèse vocale indique au conducteur « préparez-vous à reprendre la main >>. Ce message peut être accompagné d’un signal sonore peu alertant. Le terme « Préparez-vous >> permet d’indiquer une notion de temps.

Par exemple, pour une fin de voie ou une voiture accidentée, la synthèse vocale indique au conducteur « reprenez le contrôle >>. « Reprenez le contrôle >> est beaucoup plus direct et permet d’indiquer un niveau d’urgence plus élevé.

Au terme de cette durée prédéterminée, l’unité de pilotage 30 va ordonner au module 50 d’émettre pendant une phase d’alerte courant jusqu’au terme de la période de transition, une seconde signalétique visuelle et sonore alertant le conducteur sur la nécessité de reprendre en main le véhicule (étape 400).

La composante visuelle de cette seconde signalétique est associée à un code couleur (typiquement rouge) différent de celui de la première signalétique.

Elle comprend l’affichage en continu d’un message textuel approprié et distinct de celui de la première signalétique (par exemple « Fin imminente du mode de conduite automatique - Reprenez immédiatement en mains le véhicule >>) sur le ou les mêmes écrans du véhicule ayant affichés préalablement le message textuel informatif de la première signalétique.

De façon avantageuse, la deuxième signalétique comprend aussi la diffusion d’un signal (par exemple un message vocal ou textuel) en relation, autrement dit adapté, avec la condition de non compatibilité détectée. Le message peut par exemple indiquer la raison de la fin du mode de conduite automatique, autrement dit la condition ayant entraînée la non compatibilité du mode de conduite autonome avec le contexte de conduite.

De façon avantageuse, la première signalétique comprend la diffusion d’un signal (par exemple un message vocal ou textuel) en relation, autrement dit adapté, avec la condition de non compatibilité détectée.

Avantageusement, cette composante visuelle de la seconde signalétique est également redondante afin d’améliorer sa perception par le conducteur.

Elle peut ainsi comprendre l’affichage simultané de pictogrammes lumineux sur les différents dispositifs de la planche de bord du véhicule ayant préalablement affichés les pictogrammes lumineux de la première signalétique.

Une animation visuelle courant jusqu’à la fin de la période de transition (celle-ci prenant par exemple la forme d’un décompte chiffré) peut également être affichée sur au moins un écran du véhicule (par exemple, sur celui du système d’info-divertissement, sur le combiné d’instruments numérique, ou bien encore sur le dispositif d’affichage tête haute lorsque le véhicule en est équipé).

La composante sonore de la seconde signalétique présente une intensité sonore importante (celle-ci pouvant atteindre les 100 dB) et systématiquement supérieure à celle de la composante sonore de la première signalétique (l’écart d’intensité étant de préférence d’au moins 10 dB).

Cette composante sonore consiste par exemple en l’émission d’une série de signaux sonores ponctuels espacés les uns des autres et dont l’intensité et/ou la fréquence d’émission augmentent progressivement au fur et à mesure que l’on se rapproche du terme de la période de transition.

On notera que le processus d’assistance à la reprise en main est automatiquement interrompu par l’unité de pilotage 30 dès lors que le module de surveillance du conducteur 10 détecte que le conducteur a repositionnée au moins l’une de ses mains sur le volant ou l’un de ses pieds sur les pédales. Ce processus peut également être désactivé manuellement par le conducteur à l’aide d’un organe de commande implanté dans l’habitacle du véhicule.

Si, au terme de la période de transition le conducteur n’a toujours pas repris en mains le véhicule, le mode de conduite automatique se désactive et une décélération du véhicule est opérée jusqu’à l’arrêt de ce dernier (étape 500).

Selon d’autres variantes de réalisation non représentées, la composante visuelle de la seconde signalétique est de type clignotant afin d’améliorer sa perception par le conducteur.

Selon encore d’autres variantes de réalisation non représentées, la composante sonore de la seconde signalétique consiste en l’émission d’un signal sonore continu dont l’intensité augmente progressivement au fur et à mesure que l’on se rapproche du terme de la période de transition. L’invention permet d’informer le conducteur sur la raison de sa reprise en main du véhicule (fin d’embouteillage, véhicule accidenté sur la voie ou défaillance système).

Par exemple, une fin d’embouteillage peut être anticipée par le conducteur. Le véhicule commence à accélérer jusqu’à une vitesse de croisière. La reprise en main du véhicule ne demande aucune action particulière à part de continuer à faire ce que la mode autonome faisait, c’est-à-dire accélérer et rester dans sa voie.

Par contre, une situation dans laquelle un véhicule accidenté sur la voie, requiert une attention particulière du conducteur lors de la reprise en main. Le conducteur devra par exemple changer de voie pour éviter de s’arrêter devant le véhicule accidenté et rester bloquer. L’invention permet au conducteur s’avoir s’il va devoir, lors de la reprise en main, agir ou simplement continuer à réguler comme la fonction le faisait en mode autonome. L’invention permet, à cet effet, d’adapter des séquences de reprise en main différentes en fonction du contexte de conduite.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé, mis en œuvre par un système d’assistance automatisée à la conduite (1), d’assistance à la reprise en main d’un véhicule automobile au terme d’une phase de conduite automatisée, caractérisé en ce qu’il comprend des étapes de : détection d’une condition de non compatibilité du contexte de conduite actuel avec la poursuite d’une conduite automatisée dudit véhicule au-delà d’une période de transition prédéfinie (100) ; détermination (200), à partir de la condition détectée, d’une première signalétique visuelle et sonore informant le conducteur de la fin prochaine de la conduite automatisée afin qu’il se prépare à reprendre en mains le véhicule, et d’une seconde signalétique visuelle et sonore alertant le conducteur sur la nécessité de reprendre en main le véhicule ; émission (300) pendant une phase informative s’étalant sur une première durée prédéterminée inférieure à ladite période de transition, de la première signalétique ; et émission (400) pendant une phase d’alerte succédant à ladite phase informative et courant jusqu’au terme de ladite période de transition, de la seconde signalétique.
2. Procédé d’assistance à la reprise en main d’un véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que, le système d’assistance automatisée à la conduite (1) comportant une mémoire dans laquelle est stockée une table associant d’une part des conditions de non compatibilité et, d’autre part, des premières et secondes signalétiques, l’étape de détermination des premières et deuxièmes signalétiques comporte une lecture de ladite table.
3. Procédé d’assistance à la reprise en main d’un véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce que, la table comportant au moins une première condition de non compatibilité associée à une première et à une deuxième signalétiques et une deuxième condition de non compatibilité associée à une première et une deuxième signalétique, la première signalétique associée à la première condition de non compatibilité est différente de la première signalétique associée à la deuxième condition de non compatibilité.
4. Procédé d’assistance à la reprise en main d’un véhicule automobile selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite première signalétique comprend la diffusion d’un signal, ledit signal indiquant la condition de non compatibilité détectée.
5. Procédé d’assistance à la reprise en main d’un véhicule automobile selon l’une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que la deuxième signalétique associée à la première condition de non compatibilité est différente de la deuxième signalétique associée à la deuxième condition de non compatibilité.
6. Procédé d’assistance à la reprise en main d’un véhicule automobile selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite deuxième signalétique comprend la diffusion d’un signal, ledit signal indiquant la condition de non compatibilité détectée.
7. Procédé d’assistance à la reprise en main d’un véhicule automobile selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la composante visuelle de ladite première signalétique comprend l’affichage en continu d’un message textuel approprié sur au moins un écran dudit véhicule.
8. Procédé d’assistance à la reprise en main d’un véhicule automobile selon la revendication 7, caractérisé en ce que la composante visuelle de ladite seconde signalétique comprend l’affichage en continu d’un message textuel approprié et distinct de celui de la première signalétique sur le au moins dit écran.
9. Procédé d’assistance à la reprise en main d’un véhicule automobile selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les composantes visuelles desdites première et seconde signalétiques comprennent l’affichage de pictogrammes lumineux sur différents dispositifs de la planche de bord dudit véhicule.
10. Système d’assistance automatisée à la conduite (1), d’assistance à la reprise en main d’un véhicule automobile au terme d’une phase de conduite automatisée, comprenant un module d’information et d’alerte (50) apte à émettre des messages visuels et des signaux sonores à l’attention du conducteur et un module d’évaluation du contexte de conduite (20), caractérisé en ce que le module d’évaluation du contexte de conduite (20) est adapté pour : détecter une condition de non compatibilité du contexte de conduite actuel avec la poursuite d’une conduite automatisée dudit véhicule au-delà d’une période de transition prédéfinie; et en ce que le module d’information et d’alerte (50) est en outre adapté pour : déterminer, à partir de la condition détectée, une première signalétique visuelle et sonore informant le conducteur de la fin prochaine de la conduite automatisée afin qu’il se prépare à reprendre en mains le véhicule, et une seconde signalétique visuelle et sonore alertant le conducteur sur la nécessité de reprendre en main le véhicule ; émettre pendant une phase informative s’étalant sur une première durée prédéterminée inférieure à ladite période de transition, la première signalétique ; et émettre pendant une phase d’alerte succédant à ladite phase informative et courant jusqu’au terme de ladite période de transition, la seconde signalétique.