FR2818712A1 - Ensemble a plateau de pression d'un embrayage a friction - Google Patents

Abstract

Ensemble comprenant :- un dispositif de compensation d'usure (26) agissant dans le chemin de transmission des forces entre l'accumulateur de force et le plateau de pression et/ ou le carter. Ce dispositif comporte un élément de compensation (28) mobile dans la direction de compensation. Un capteur de jeu (36) comprend un élément de détection (34) sur l'ensemble (16), et le dispositif de compensation d'usure (26) agit entre l'ensemble (16) et l'accumulateur de force (20). L'élément de détection (34) comporte un segment de blocage (54) par lequel, il peut venir contre un élément de blocage (52) et avec un élément d'arrêt (56). Un dispositif de blocage de transport (90), avant l'assemblage de l'ensemble à plateau de pression (10) avec le dispositif à masse d'inertie, bloque l'élément d'arrêt (56) dans la direction de blocage.

Description

Description

La présente invention concerne un ensemble à plateau de pression d'un embrayage à friction comprenant: - un carter, - un plateau de pression maintenu dans le carter et mobile dans la di- rection de l'axe de rotation, - un accumulateur de force, - un dispositif de compensation d'usure agissant dans le chemin de transmission des forces entre l'accumulateur de force et le plateau de pression et/ou le carter, ce dispositif de compensation comportant au

moins un élément de compensation mobile dans la direction de com-

pensation pour compenser l'usure, - un capteur de jeu comprenant au moins un élément de détection sur l'ensemble, pour lequel le dispositif de compensation d'usure agit entre l'ensemble et l'accumulateur de force, au moins l'élément de détection

comportant un segment de blocage par lequel, lorsque l'usure se pro-

duit dans l'installation de blocage, il peut venir contre un élément de blocage, et comprenant en outre un élément d'arrêt associé au moins à l'élément de détection et qui, du fait du débattement de l'élément de détection par rapport à l'ensemble, produit par l'installation de blocage, est déplacé dans une direction de mouvement d'arrêt pour retenir l'élément de détection dans la position de débattement associée à

l'usure produite.

Selon le document DE 199 10 858 A1 on connaît un en-

semble à plateau de pression ayant une telle structure. Les plateaux à pression de ce type sont en général fabriqués par des sous-traitants qui ne réalisent pas nécessairement le volant moteur ou le disque d'embrayage destiné à être réuni à celui-ci pour compléter l'embrayage à friction. Cela signifie que fréquemment de tels ensembles à plateau de pression sont

fournis séparément et ne sont assemblés qu'ultérieurement chez le cons-

tructeur automobile ou dans une étape de fabrication ultérieure, au dis-

que d'embrayage et au volant d'inertie pour terminer l'assemblage de l'embrayage à friction. Mais cela signifie que dans la phase qui précède l'assemblage de l'ensemble à plateau de pression et du volant moteur on

n'a tout d'abord aucun appui pour l'accumulateur de force mis en pres-

sion et pour le plateau de pression que celui-ci pousse vers l'extérieur du carter contrairement au cas o le volant moteur et le disque d'embrayage

installé entre le plateau de pression et le volant moteur constituent fina-

lement une butée pour le mouvement du plateau de pression. Dans une telle phase de fabrication qui précède l'assemblage au volant moteur on rencontre la difficulté que la sollicitation par l'accumulateur de force peut suffisamment déplacer le plateau de pression par rapport au carter pour engendrer une coopération par appui entre l'élément de détection ou le segment de blocage de celui-ci et par exemple un élément de blocage fixé au carter. En conséquence, les ensembles qui assurent la détection et la compensation de l'usure d'un ensemble à plateau de pression peuvent agir ou se mettre en position d'action. Mais cela se traduirait finalement par une compensation non voulue de l'usure lorsqu'ensuite le plateau de

pression assemblé au volant moteur et au disque d'embrayage est de nou-

veau glissé dans le carter; en conséquence l'embrayage à friction serait dans une situation non voulue pour le montage et de plus la position de

montage de l'accumulateur de force varierait avec une variation corres-

pondant à sa caractéristique de force.

La présente invention a pour but de développer un ensem-

ble à plateau de pression du type défini ci-dessus pour que dans la situa-

tion qui précède l'assemblage de l'ensemble à plateau de pression et d'autres composants, l'embrayage à friction ne peut effectuer un réglage accidentel de compensation d'usure ou des opérations préparant un tel

réglage de compensation.

A cet effet l'invention concerne un ensemble à plateau de pression du type défini ci-dessus caractérisé par un dispositif d'arrêt de transport qui, avant l'assemblage de l'ensemble à plateau de pression avec un dispositif à masse d'inertie, bloque au moins l'élément d'arrêt contre tout mouvement dans la direction d'arrêt et/ou bloque au moins l'élément

de compensation contre tout mouvement dans la direction de compensa-

tion. En créant un dispositif de blocage de transport qui agit en particulier sur les zones critiques dans l'ensemble à plateau de pression pour éviter un réglage non voulu de compensation de l'usure, on peut éviter en toute sécurité que se produise un mouvement de compensation si tout d'abord en position de transport, en sollicitant l'accumulateur de force, le plateau de pression se déplace au-delà de la position de montage

normal de l'embrayage à friction et qu'ensuite lors de l'opération de mon-

tage il est de nouveau glissé dans le carter. En développant un dispositif

de blocage de transport on peut par exemple éviter qu'un élément de blo-

cage prévu pour coopérer avec l'élément de détection soit monté seulement

après l'assemblage de l'embrayage à friction ou ne soit mis dans sa posi-

ton de montage définitive pour éviter des opérations lors du montage d'un

embrayage à friction.

On peut par exemple prévoir que l'élément d'arrêt comporte un segment de blocage de transport coopérant avec au moins l'élément de compensation.

A cet effet l'élément d'arrêt comporte une zone de coopéra-

tion d'arrêt qui, lorsque l'usure se produit et pour compenser cette usure,

autorise un mouvement relatif limité entre au moins un élément de com-

pensation et l'élément d'arrêt et le segment de blocage de transport prévu sur l'élément d'arrêt, à l'état de transport, n'autorise essentiellement pas de mouvement relatif entre au moins l'élément de compensation et

l'élément d'arrêt.

Pour d'une part autoriser en position de fonctionnement

normale de l'embrayage à friction, le mouvement de compensation déter-

miné d'au moins un élément de réglage et pour d'autre part, assurer de

manière fiable une protection de blocage de transport la zone de coopéra-

tion d'arrêt, à l'état de fonctionnement, pénètre dans une découpe allongée

dans la direction de compensation de l'élément de compensation, cette dé-

coupe ayant une plus grande longueur dans la direction de compensation que la plage de coopération d'arrêt et l'élément d'arrêt possède au niveau du segment de blocage de transport, une extension dans la direction de compensation qui correspond essentiellement à la longueur d'extension de

la découpe.

De plus selon l'invention l'ensemble à plateau de pression

est caractérisé en ce que la zone de coopération d'arrêt s'étend essentiel-

lement radialement dans la découpe et le segment de blocage de transport

fait suite radialement à la zone de coopération d'arrêt.

En principe on pourrait également assurer l'assemblage de

l'ensemble à plateau de pression et du volant moteur ou analogue en lais-

sant agir le dispositif de blocage au transport. Toutefois, pour mettre ce-

lui-ci hors service et permettre le fonctionnement souhaité du réglage de l'usure pour le fonctionnement normal de l'embrayage il est proposé que le

segment de blocage de transport peut être mis hors de coopération de blo-

cage de transport avec la découpe par l'action de la force centrifuge. On

économise ainsi des opérations spéciales pour mettre hors service le dis-

positif de blocage de transport.

En particulier dans un mode de réalisation dans lequel le dispositif de blocage de transport agit essentiellement dans la plage de

coopération entre l'élément d'arrêt et au moins un élément de compensa-

tion, il est en outre prévu avantageusement selon l'invention un dispositif de génération de force de dégagement agissant sur le plateau de pression dans une direction d'action opposée à celle de l'accumulateur de force, et la force de dégagement créée par ce dispositif générateur de force n'autorise pas de mouvement automatique d'au moins un élément de

compensation dans le sens de la compensation. En évitant tout mouve-

ment automatique de l'élément de compensation même si finalement il est prévu un serrage du dispositif de compensation d'usure entre le l'accumulateur de force et le dispositif générant la force de dégagement et

si on agit principalement avec les dispositifs générant la force de dégage-

ment, finalement au moins un élément de compensation constitue le com-

posant qui bloque l'élément d'arrêt en mouvement dans sa direction du mouvement d'arrêt. Ce n'est que si pendant le fonctionnement réel, des vibrations ou des secousses se produisent que nécessairement l'élément

de réglage se place dans un état de glissement par rapport aux compo-

sants contre lesquels il s'appuie et lors d'un débrayage et de la neutralisa-

tion de l'application de la force par, l'accumulateur de force, il pourra se

déplacer dans le sens du réglage.

Selon une autre variante de réalisation de l'invention, l'élément d'arrêt peut comporter un segment de blocage un segment de blocage de transport prévu sur l'élément d'arrêt, ce segment pouvant être mis en coopération de blocage de transport avec un segment de blocage de

transport opposé prévu au niveau d'un ensemble, et lorsque la coopéra-

tion de blocage de transport est établie, il n'autorise pas de mouvement de

l'élément d'arrêt dans la direction mouvement d'arrêt.

On arrive ainsi à une coopération directe de blocage entre

l'élément d'arrêt et l'ensemble ou un composant de celui-ci si bien que fi-

nalement, pour éviter le mouvement de l'élément d'arrêt dans la direction

de mouvement d'arrêt, il ne faut plus l'intermédiaire de l'élément de com-

pensation. Cela se traduit par l'avantage que les éventuels mouvements et

à-coups se produisant pendant le transport et qui peuvent aboutir au des-

serrage bref d'au moins un élément de compensation, n'aboutissent plus à

un déplacement de l'élément d'arrêt.

On peut par exemple prévoir que l'élément d'arrêt présente un corps allongé dans la direction de mouvement d'arrêt dont une zone d'extrémité comporte le segment de blocage de transport. Dans ce cas il est également avantageux que la coopération de blocage de transport entre le segment de blocage de transport et le segment de blocage de transport

opposé est supprimée par l'action de la force centrifuge.

Cela peut par exemple s'obtenir en ce qu'une partie du segment de blocage de transport et du segment de blocage de transport,

opposé comporte une saillie de blocage de transport qui s'étend essentiel-

lement radialement et l'autre partie du segment de blocage de transport et du segment de blocage de transport opposé comporte une découpe ouverte

radialement.

Un mode de réalisation particulièrement avantageux qui ne nécessite finalement aucun composant ou aucune pièce supplémentaire pour générer l'alternance du dispositif de blocage de transport, permet de

prévoir le segment de blocage de transport opposé sur l'élément de détec-

tion. Cela peut par exemple s'obtenir en ce que l'élément de détection dans ou à proximité de sa zone d'extrémité prévue pour un effet d'alternance de

blocage, forme le segment de blocage de transport opposé.

Pour avoir d'une part un état décalé axialement par rapport

au carter pour le plateau de pression et permettre la coopération de blo-

cage au transport et d'autre part autoriser néanmoins, dans les situations

normales, l'état le plus le retrait dans le carter pour la compensation nor-

male d'usure de l'embrayage, il est proposé que l'élément d'arrêt présente

une zone allongée qui, en position de fonctionnement, et ou vient en coo-

pération d'arrêt avec au moins l'élément de détection, et le segment de blocage de transport de l'élément d'arrêt s'étend essentiellement le long d'arrêt à une distance axiale de celle-ci, et sa zone d'extrémité libre peut

être mise en coopération de blocage de transport avec l'élément de détec-

tion. Selon un mode de réalisation particulièrement simple à

réaliser de l'invention il est prévu que l'élément d'arrêt comporte un seg-

ment de blocage de transport qui peut être mis en coopération de blocage de transport avec un segment de blocage de transport opposé prévu sur

l'accumulateur de force.

On peut par exemple prévoir que le segment de blocage de transport comporte une saillie de blocage de transport qui s'étend dans la direction de l'accumulateur de force, et le segment de blocage de transport opposé comporte une découpe, ouverte axialement dans l'accumulateur de

force, de préférence une découpe entre deux languettes élastiques.

Dans ce cas également la coopération de blocage de trans-

port entre le segment de blocage de transport et le segment de blocage de transport opposé est réalisée par le déplacement axial par l'accumulateur de force du plateau de pression par rapport au carter dans une mesure dépassant la position de montage du plateau de pression par rapport au carter.

Selon une autre variante de réalisation de la présente in-

vention au moins un élément de compensation comporte un segment de

blocage de transport qui peut être mis en coopération de blocage de trans-

port avec un segment de blocage de transport opposé prévu sur l'élément

de détection.

A titre d'exemple le segment de protection de transport op-

posé est formé sur l'élément de détection au niveau ou à proximité du

segment de blocage.

Dans ce mode de réalisation l'action de coopération pour le blocage pendant le transport peut être de nouveau résolue de manière simple en ce que la coopération de blocage de transport entre le segment de blocage de transport et le segment de blocage de transport opposé est réalisée par le mouvement du plateau de pression par rapport au carter,

suivant une mesure qui dépasse la position de montage normal.

Par exemple dans ce mode de réalisation on peut prévoir que l'élément de détection s'étend avec son segment de blocage entre au moins l'élément de compensation et le plateau de pression et le segment

de blocage de transport est réalisé sur au moins un élément de compen-

sation en s'étendant en direction du plateau de pression.

En particulier dans ce mode de réalisation créant l'effet de coopération de blocage au transport directement par rapport à un élément de compensation, il est avantageux que l'élément d'arrêt comporte une zone de coopération d'arrêt qui pénètre dans une découpe prévue dans au moins un élément de compensation avec du jeu de mouvement dans le sens de la compensation. Du fait de la faible possibilité de mouvement de l'élément d'arrêt par rapport à au moins un élément de compensation on peut assurer en même temps la retenue de l'élément de blocage contre

tout mouvement excessif par au moins un élément de compensation.

La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation préférentiels représentés dans les dessins annexés dans lesquels:

- la figure 1 est une coupe longitudinale partielle d'un ensemble à pla-

teau de pression selon l'invention,

- la figure 2 est une vue axiale partielle de l'ensemble à plateau de pres-

sion selon la figure 1, le carter ayant été enlevé, - la figure 3 est une vue partielle en perspective correspondant à la figure 2, - la figure 4 est une vue en perspective d'un élément d'arrêt appliqué à l'ensemble à plateau de pression de la figure 1, - la figure 5 montre à l'échelle agrandie le détail entouré par un cercle V à la figure 2, - la figure 6 est une vue correspondant à celle de la figure 2 lorsque le dispositif de coopération pour le blocage au transport est supprimé, - la figure 7 montre à échelle agrandie le détail du cercle VII de la figure 6, - la figure 8 est une autre vue correspondant à celle de la figure 2 une variante de réalisation de l'ensemble à plateau de pression selon l'invention, - la figure 9 est une vue latérale de l'élément d'arrêt appliqué au mode de réalisation de la figure 8,

- la figure 10 est une vue en perspective d'une pièce de blocage de trans-

port appliqué au mode de réalisation de la figure 8,

- la figure 1 1 est une vue correspondant à celle de la figure 2 d'une va-

riante de réalisation de l'ensemble à plateau de pression selon l'invention, - la figure 12 est une vue en coupe partielle selon la ligne XII- XII de la figure 1 1, - la figure 13 montre une vue côté de l'élément d'arrêt appliqué au mode de réalisation de la figure 11,

- la figure 14 est une vue en perspective de l'élément d'arrêt apparais-

sant à la figure 13,

- la figure 15 est une radiale partielle d'un autre mode de réalisation se-

lon l'invention d'un ensemble à plateau de pression, - la figure 16 est une coupe longitudinale partielle d'un autre mode de

réalisation selon l'invention d'un ensemble à plateau de pression.

Sur les figures 1 à 3 l'ensemble à plateau de pression 10 comprend un carter 12 dont la zone d'extrémité axiale 14 est réalisée pour

être fixée à un dispositif à masses d'inertie non représenté dans les figu-

res, par exemple un volant moteur en une seule pièce ou un volant d'inertie à plusieurs masses. Le carter 12 loge un plateau de pression portant globalement la référence 16 dont la surface de friction 18 peut être pressée contre un disque d'embrayage non représenté dans les figures et presser ainsi ce disque contre une surface de friction correspondante du dispositif à masses d'inertie ou volant moteur. Le plateau de pression 16 est relié au carter 12 par des ressorts lames tangentiels 19 ou des moyens analogues permettant un mouvement dans la direction de l'axe de rotation A tout en assurant une liaison pratiquement solidaire en rotation autour

de l'axe A par rapport au carter 12.

Le carter 12 comporte également un accumulateur de force (diaphragme) portant globalement la référence 20. Cet accumulateur de force s'appuie par sa zone radiale extérieure 22 contre le carter 12; par sa

zone radiale intérieure, au niveau des languettes élastiques 24 il est réali-

sé pour être sollicité par un mécanisme de débrayage agissant en trac-

tion; il agit lui-même par sa zone radiale médiane contre le plateau de pression 16 par l'intermédiaire d'un dispositif de compensation d'usure 26 qui sera décrit ci-après. On remarque également que la représentation de l'accumulateur de force 20 ou de l'ensemble à plateau de pression 10 à traction n'est donnée qu'à titre d'exemple. On pourrait également porter à l'accumulateur de force 20 sur le carter 12, radialement à l'intérieur de la zone dans laquelle il sollicite le plateau de pression 16 par l'intermédiaire du dispositif de compensation d'usure 26 et avoir ainsi un mécanisme de

débrayage agissant par poussée.

Dans l'exemple de réalisation représenté, le dispositif de compensation d'usure 26 comporte un anneau de réglage 28. L'anneau de

réglage ou de compensation 28 s'appuie contre le plateau de pression 16.

Il sert également à agir par l'intermédiaire de l'accumulateur de force ou du diaphragme 20. Par leurs zones de surface appliquées l'une contre

l'autre, l'anneau de compensation 28 et le plateau de pression 16 com-

portent des surfaces inclinées ou en forme de coin, complémentaires, qui

s'étendent dans la direction périphérique et ont un profil en forme de coin.

Une rotation relative de l'anneau de compensation 28 par rapport au pla-

teau de pression 16 modifie l'extension axiale globale du dispositif com-

pensateur d'usure 26 c'est-à-dire le degré de dépassement de l'anneau de réglage 28 par rapport au plateau de pression 16. Un ressort hélicoïdal de traction 32 prévu radialement à l'intérieur de l'anneau de compensation 28 assure la précontrainte de l'anneau de compensation 28 pour tourner

par rapport au plateau de pression 16. Le ressort 32 est relié par ses zo-

nes d'extrémités d'une part à l'anneau de compensation 28 et d'autre part

au plateau de pression 16.

Radialement à l'intérieur de l'anneau de compensation 28, le plateau de pression 16 comporte un élément de détection 34 faisant s partie d'un capteur de jeu portant globalement la référence 36. L'élément de détection 34 est fixé dans sa zone d'extrémité périphérique 38 par une vis 40 contre le plateau de pression 16 et au niveau de son autre zone

d'extrémité périphérique 42, l'élément de détection 34 comporte un seg-

ment de détection 46 qui s'étend radialement vers l'extérieur à travers une

découpe périphérique et axiale 44 de l'anneau de compensation 28.

L'élément de détection 34 est réalisé en une matière élastique telle que de la tôle à ressort. Par sa zone d'extrémité libre 48, le segment de détection 46 de l'élément de détection 34 agit sur un élément de blocage 52 prévu sur le carter 12 par exemple à l'aide d'une vis 50 et qui arrive radialement à l'intérieur jusqu'au niveau des anneaux de compensation ou de réglage

28, 30. Ainsi comme cela apparaît notamment à la figure 1, on a un che-

vauchement radial entre la zone d'extrémité 48 et une zone d'extrémité

correspondante 54 de l'élément de blocage 52.

Un élément d'arrêt portant globalement la référence 56 est associé à l'élément de détection 34 du capteur de jeu 36. Cet élément d'arrêt 56 s'étend radialement à l'intérieur de l'anneau de compensation

ou encore s'applique en position de fonctionnement, contre sa surface pé-

riphérique intérieure et est guidé dans une cavité correspondante 58 du plateau de pression 16. Un second ressort hélicoïdal de traction 62 agit

sur l'élément d'arrêt 56 au niveau de sa zone d'extrémité périphérique 60.

La seconde zone d'extrémité de ce ressort de traction 32 est fixée ou ac-

crochée cela à l'extrémité par laquelle celui-ci coopère comme cela sera

décrit ci-après, avec l'anneau de compensation 28 qui tourne dans la di-

rection périphérique autour de l'axe de rotation A. Partant de sa zone

d'extrémité 60 l'élément d'arrêt 56 présente une dimension axiale crois-

sante vers sa zone d'extrémité libre 64; cela signifie que dans la direction périphérique, cet élément a une forme de coin entre les zones d'extrémités , 62 pour que dans la zone dans laquelle sur la figure 1, le segment de détection 46 est placé au-dessus de l'élément d'arrêt 56, on a la plus faible

extension axiale et que dans la zone dans laquelle on est proche du seg-

ment d'extrémité 64 on a la plus grande extension axiale. L'élément d'arrêt 56 est alors précontraint dans la direction périphérique par l'action du ressort 62 et est ainsi entraîné jusqu'à ce qu'avec sa surface A-66 en forme de coin, il butte contre le segment de détection 46 de l'élément de

détection 34 et ne peut plus continuer à tourner dans la direction périphé-

rique. Au niveau de sa zone d'extrémité 60, l'élément de détection 34 comporte un segment d'arrêt 70 replié radialement vers l'extérieur et vers le côté. Ce segment d'arrêt pénètre dans une cavité périphérique 72 de l'anneau de compensation 28. Une zone de coopération d'arrêt 74 du segment d'arrêt 70 présente une extension périphérique intérieure à

l'extension périphérique de la cavité 72 de l'anneau de compensation 28.

o0 Comme l'élément de détection 34 s'appuie avec précontrainte sur l'élément

d'arrêt 56 ou sa surface 66, l'élément d'arrêt 56 n'est pas libre de se dé-

placer dans sa direction de précontrainte, c'est-à-dire dans le sens des ai-

guilles d'une montre selon la vue de la figure 3. Ainsi, l'anneau de compensation 28 précontraint par le ressort 32 pour tourner dans la même direction, est retenu en rotation dans la direction périphérique par la zone d'extrémité périphérique 76 de la découpe 72 en appui contre la

zone de coopération d'arrêt 74 du segment d'arrêt 70.

De fait, le fonctionnement de l'ensemble à plateau de pres-

sion 10 selon l'invention en rotation notamment en cas d'usure, est le sui-

vant.

Lorsque les garnitures de friction du disque d'embrayage sont neuves, c'est-à-dire non encore usées, l'anneau de compensation 28 prend une position de rotation relative prédéterminée lors de l'assemblage de l'ensemble à plateau de pression 10. Dans cette position relative, le dispositif de compensation d'usure 26 présente sa plus faible longueur

axiale du fait du positionnement relatif correspondant des surfaces incli-

nées; dans cette position le ressort 32 est précontraint au maximum.

Dans cet état, comme décrit, l'anneau de compensation 28 est bloquée en

rotation par l'élément d'arrêt 56. A l'état embrayé, l'anneau de compensa-

tion 28 est sollicité par l'accumulateur de force 20 si bien que dans cet état, le plateau de pression 16 appliqué contre le disque d'embrayage et la

force antagoniste qui en résulte produisent également un blocage en mou-

vement de l'anneau de compensation 28.

L'ensemble à plateau de pression 10 étant à l'état neuf, on

peut en outre prévoir que le segment d'extrémité 48 du segment de détec-

tion 46 présente une certaine distance axiale par rapport au segment

d'extrémité opposé 54 de l'élément de blocage 52.

Si maintenant pendant le fonctionnement, par suite des opérations d'embrayage et de débrayage répétées, les garnitures de friction sont usées, à l'état embrayé, le plateau de pression 16 se rapproche de plus en plus du dispositif à masse d'inertie, ce qui ne correspond dans la vue de la figure 1 à un mouvement du plateau de pression 16 descendant par rapport au carter 12. Lorsqu'on dépasse un certain degré d'usure, le segment de détection 46 est retenu dans son mouvement par l'élément de

blocage 52 et il ne peut plus continuer. Cela signifie que si l'usure pro-

gresse, par exemple lors d'une opération d'embrayage, le segment de dé-

tection 46 est retenu axialement par l'élément de blocage 52 et la poursuite du mouvement axial du plateau de pression 16 est bloqué par

l'élément d'arrêt 56. Mais comme l'élément d'arrêt 56 est soumis à la pré-

contrainte du ressort 62, il se pousse immédiatement dans l'intervalle formé par le déplacement du segment de détection 46, par rapport au plateau de pression 16 et occupe cet intervalle. L'élément de détection 34 ne peut plus dans ces conditions revenir vers le plateau de pression. Le mouvement décrit ci-dessus l'élément d'arrêt 56 dans l'intervalle formé, déplace également le segment de blocage 70 par rapport à l'anneau de compensation 28; ainsi entre la zone de coopération d'arrêt 74 et la zone

d'extrémité périphérique 76 de la découpe 72 il se formera un faible inter-

valle. Comme en principe lors de l'embrayage ou à l'état embrayé, l'anneau de compensation 28 est sollicité par l'accumulateur de force 20, il ne peut tourner dans cet état par rapport au plateau de pression 16 de sortequ'il subsistera tout d'abord un faible intervalle associé finalement à l'usure produite, entre la plage de coopération d'arrêt 74 et la zone d'extrémité

périphérique 76 de la découpe 72.

Au cours de l'opération de débrayage effectuée ensuite, lorsque par suppression ou réduction de la force d'application à exercer

par l'accumulateur de force 20, l'effet de serrage de l'anneau de compen-

sation 28 est pratiquement supprimé ou n'est plus assuré pour l'essentiel que par les ressorts lames tangentiels assurant le rappel du plateau de

pression 16 et dont la force de précontrainte axiale est toutefois relative-

ment faible, l'anneau de compensation 28 peut se déplacer dans la direc-

tion périphérique sous l'effet du ressort hélicoïdal de traction 32. La valeur

de la force de rappel fournie par les ressorts lames tangentiels 19 au pla-

teau de pression 16 est telle qu'en principe même en l'absence de force exercée par l'accumulateur de force 20, l'anneau de compensation 28 ne

peut tourner sous l'effet de la précontrainte exercée par le ressort hélicoï-

dal de traction 32 mais que néanmoins les vibrations et les secousses

produites pendant la rotation, dégagent finalement l'anneau de compen-

sation 28 du plateau de pression 16; la force de précontrainte du ressort

hélicoïdal de traction 32 peut ainsi déplacer l'anneau par rapport au pla-

teau de pression 16.

Par ce mouvement de rotation relative de l'anneau de com-

pensation 28 et du mouvement de glissement produit entre les différentes zones de surfaces inclinées les unes sur les autres, la longueur axiale du dispositif compensateur d'usure 26 change et cela jusqu'à ce que l'anneau

0o de compensation 28 soit de nouveau en appui dans la direction périphéri-

que contre la zone de coopération d'arrêt 74. L'extension axiale du dispo-

sitif de compensation d'usure 26 c'est-à-dire la position de l'anneau de

compensation 26 dans la direction axiale aura ainsi été modifiée en fonc-

tion du soulèvement antérieur du segment de détection 46 par l'anneau de

compensation 30; la mesure de ce soulèvement correspond essentielle-

ment au mouvement suivant lequel le plateau de pression 16 s'est rappro-

ché du dispositif à masse d'inertie à l'état embrayé, du fait de l'usure.

Finalement cela signifie que lors de l'exécution de cette opération de com-

pensation, on compense essentiellement l'usure qui a effectivement été détectée préalablement par le capteur de jeu 36. La conséquence est que l'extension axiale entre la surface de friction 18 du plateau de pression 16 et la zone o le point au niveau duquel l'accumulateur de force 20 sollicite

le dispositif compensateur d'usure 26 a été augmentée d'une mesure cor-

respondant à la diminution de l'épaisseur des garnitures de friction. Ainsi la position de montage de l'accumulateur de force reste inchangée même après usure et la caractéristique de la force d'embrayage ou de débrayage

d'un tel ensemble à plateau de pression ne sera pas modifiée.

En accrochant le ressort 62 dans la zone d'extrémité du

ressort 32 qui coopère avec l'anneau de compensation 28, mobile, on ob-

tient en fonction croissante de l'usure et du mouvement périphérique de l'élément d'arrêt 56, le ressort 62 ne sera pratiquement pas détendu. Au

contraire, on veille à ce que pour le mouvement de l'anneau de compensa-

tion 28 lors de l'exécution de l'opération de compensation, le ressort 62 soit de nouveau tendu par l'élément d'arrêt 56 retenu fixe de sorte que lorsqu'une nouvelle usure se produit, on aura pour l'élément d'arrêt 56 pratiquement la même force de précontrainte pour son entraînement dans

*la direction périphérique.

En principe, il est à remarquer que la description ci-dessus

concerne un ensemble à plateau de pression équipé d'un moyen de com-

pensation d'usure dont les caractéristiques constructives peuvent être

modifiées de différentes manières. C'est ainsi qu'il est par exemple possi-

ble que le dispositif de compensation d'usure 26 ne comporte qu'un unique anneau de compensation, qui en cas d'usure et pour effectuer une opération de compensation, tourne dans la direction périphérique autour de l'axe de rotation A en glissant ainsi par ses zones de surfaces inclinées contre des zones de surfaces inclinées complémentaires prévues sur le plateau de pression. Il est également possible d'avoir plusieurs éléments de compensation d'usure mobiles séparément les uns des autres et qui n'ont pas nécessairement une forme annulaire. On peut avoir différents éléments de coin commandés par des dispositifs à ressorts respectifs et

coopérant avec des éléments de détection distincts.

Dans le cadre d'un ensemble à plateau de pression 10

comme celui dont la construction de base a été décrite ci-dessus en réfé-

rence aux figures 1 à 3 et pour son fonctionnement de base on a fonda-

mentalement le problème suivant: Avant l'assemblage du carter 12 et du volant moteur il n'y a pas d'appui pour le plateau de pression 16. Cela signifie en définitive que la force générée par l'accumulateur de force 20, dirigée vers le bas dans la vue de la figure 1 cherche à expulser le plateau de pression 16. L'élément de détection 34 avec sa zone d'extrémité ou son segment de blocage 54 vient en appui contre l'élément de blocage 52. Comme la force développée par l'accumulateur de force 20 est beaucoup plus grande que la force de ressort générée par l'élément de détection 34 en forme de ressort lame, l'élément de détection 34 changera de position de montage par rapport au plateau de pression 16 et notamment au niveau de son segment de saisie 46 ou de son segment de blocage 54 en s'écartant du plateau de pression 16. Mais cela signifie qu'il y aurait un intervalle entre le segment de saisie 46 et l'élément d'arrêt 56 avec pour conséquence que l'élément d'arrêt 56 se déplaçant dans la direction de mouvement de blocage, l'ensemble à

plateau de pression 10 serait mis déjà dans un état préparatoire à la com-

pensation de l'usure et qu'ensuite, lorsqu'une action de débrayage serait exécutée, c'est-à-dire lorsque l'application de la force par l'accumulateur de force 20 s'arrêterait et qu'il n'y aurait plus que la force d'application

exercée par les ressorts lames tangentiels 19, les mouvements de secous-

ses exercés sur l'anneau de compensation 28 permettraient à celui-ci de se déplacer dans la direction périphérique jusqu'à venir de nouveau en butée contre la zone de coopération d'arrêt 74 de l'élément d'arrêt 56. Pour éviter cet inconvénient et veiller à ce que lors ou après l'assemblage à un volant moteur et un disque d'embrayage on obtienne finalement un état de montage correspondant à un embrayage non usé, l'ensemble à plateau de pression selon l'invention comporte des moyens permettant d'éviter un tel déplacement non voulu des différents composants à l'état précédant

l'assemblage avec le volant moteur. Ces moyens seront détaillés ci-après.

La figure 4 fait apparaître tout d'abord la structure de base de l'élément d'arrêt 56. Cet élément comporte un corps 80 allongé dans la

direction périphérique c'est-à-dire également dans la direction du mouve-

ment d'arrêt et dont la zone opposée à celle du plateau de pression 16 porte la surface inclinée ou la surface en forme de coin 66. Une patte 82 axialement en saillie est prévu dans la première zone d'extrémité; cette patte prédétermine finalement le degré maximum de compensation d'usure car alors que cette patte bute contre le segment de détection 46, l'élément d'arrêt 56 ne peut plus continuer à se déplacer. Au niveau de l'autre zone d'extrémité, le segment d'arrêt 70 est recourbé latéralement

par rapport au corps 80; ce segment d'arrêt forme une zone de coopéra-

tion d'arrêt 74 et l'arrête de butée 76. Dans la zone d'extrémité libre, le segment d'arrêt 70 comporte un segment de blocage de transport 84 qui

fait suite à la zone de coopération d'arrêt 74. Alors que comme décrit ci-

dessus l'extension périphérique du segment d'arrêt 70 au niveau de la

zone de coopération d'arrêt 74 est au moins légèrement inférieure à la di-

mension correspondante de la découpe 72, le segment de blocage de transport 84 formé principalement par une partie en saillie périphérique 86, présente une extension périphérique correspondant pour l'essentiel à l'extension périphérique de la découpe 72. A l'état monté, lorsque l'élément d'arrêt 56 après opération de montage se trouve devant

l'assemblage au volant moteur, comme cela paraît aux figures 2, 3, 5, re-

vient dans la cavité 58, légèrement radialement vers l'intérieur, c'est-àdire en s'écartant de l'anneau de compensation 28; ainsi le segment blocage au transport 84 pénètre au moins en partie, radialement dans la découpe

72 et la zone de coopération d'arrêt est déplacée latéralement ou radiale-

ment vers l'intérieur par rapport à la découpe 72. Ainsi tout d'abord dans

cet état, l'anneau de compensation 28 ne pourra plus effectuer de mou-

vement relatif par rapport à l'élément d'arrêt 56. L'anneau de compensa-

tion 28 ne pourra pas non plus tout d'abord se déplacer par rapport au

plateau de pression 16 car comme déjà indiqué, le ressort lame tangen-

tielle 19 engendre une force antagoniste telle que la force de précontrainte

générée par le ressort 32 pour l'anneau de compensation 28 n'est pas suf-

fisante pour déplacer celui-ci dans la direction périphérique. Cela ne pour-

rait être le cas que sous l'effet des secousses produites pendant le déplacement.

Lorsque l'ensemble à plateau de pression 10 est alors as-

semblé au volant moteur et au disque d'embrayage pour former un em-

brayage à friction et que celui-ci est intégré dans la ligne de transmission, 1o la force centrifuge produite pendant le mouvement de rotation, l'élément d'arrêt 56 est tiré radialement vers l'extérieur dans la cavité 58 dans laquelle il a un léger jeu radial c'est-à-dire vers le haut selon la vue de la

figure 5. Le segment de blocage de transport 84 avec sa saillie 86 se dé-

gage de la découpe 72 et la zone de coopération d'arrêt 74 est alors de nouveau complètement dans la zone de la découpe 72. L'élément d'arrêt 56 est de nouveau libéré pour légèrement pouvoir se déplacer par rapport à l'anneau de compensation 28 dans la direction périphérique; ainsi, si pendant le mouvement de rotation et lorsque se produit l'usure, l'élément de détection 34 est légèrement déplacé par rapport au plateau de pression 16, l'élément d'arrêt 56 se déplace dans la direction du mouvement de blocage c'est-à-dire dans une direction périphérique et lors de l'opération

de débrayage consécutive, l'anneau de compensation 28 se déplace fina-

lement de la même mesure que précédemment l'élément d'arrêt 56 s'est

déplacé dans la direction de compensation et dans la même direction péri-

phérique jusqu'à venir de nouveau en appui contre l'arrête 76. Cet état

apparaît aux figures 6 et 7 dans lesquelles finalement le dispositif com-

pensateur d'usure 26 apparaît en étant fondamentalement prêt à effectuer l'opération.

Finalement dans ce mode de réalisation, la fonction de blo-

cage de transport du dispositif de blocage de transport portant globale-

ment la référence 90 sera réalisée lorsque pendant l'état de transport, fondamentalement l'anneau de compensation 28 ne sera pas déplacé et

celui-ci fournit finalement l'appui à l'élément d'arrêt 56.

Une variante de réalisation de l'ensemble à plateau de pres-

sion sur l'invention ou du dispositif de blocage ou de protection pour le

transport réalisée par celui-ci est donnée aux figures 8 à 10. Les compo-

sants qui correspondent par leur structure ou leur fonction composant

déjà décrits ci-dessus portent les mêmes références complétées par le suf-

fixe a. Dans la suite on se limitera seulement aux différences constructi-

ves notamment au niveau du dispositif de blocage de transport. Le fonc-

tionnement de base ou la structure de base de l'ensemble à plateau

correspondent à ce qui a été décrit de manière explicite ci-dessus.

La figure 9 montre l'élément d'arrêt 56a dont la première

zone d'extrémité de son corps 80a comporte une découpe 92a. Un dispo-

sitif de blocage de transport 96a est radialement en saillie vers l'extérieur par rapport à une pièce de blocage de transport 94a fixée par une vis 40 avec l'élément de détection 34a sur le plateau de pression 16a; cette pièce de blocage de transport 94a peut être par exemple une pièce découpée par

matriçage et mise en forme.

L'extension longitudinale de cette saillie de blocage de transport 96a correspond pour l'essentiel à la longueur périphérique de la découpe 92a. Dans la position représentée à la figure 8, dans laquelle le dispositif de blocage de transport 90a est mis en oeuvre et que dans sa première zone d'extrémité, l'élément d'arrêt 56a est déplacé radialement vers l'intérieur dans la cavité 58a, et ainsi ne s'applique pas contre la surface périphérique intérieure de l'anneau de compensation 28a, la partie en saillie de blocage de transport 96a vient dans la découpe 92a, dans la direction radiale. L'élément d'arrêt 56a est ainsi bloqué en mouvement

dans la direction périphérique et même si l'on soulève le segment de dé-

tection 46a par rapport à la zone de surface 66a il ne peut se déplacer dans la direction périphérique. On conserve ainsi la position de montage correspondant à l'état neuf. Ce n'est que sous l'effet des forces centrifuges produites par la rotation c'est-à-dire dans un état dans lequel l'embrayage est déjà assemblé que l'élément d'arrêt 56a est pressé radialement vers

l'extérieur contre la surface périphérique intérieure de l'anneau de com-

pensation 28. En conséquence la partie en saillie de blocage 96a se dégage de la cavité 92a et il n'y aura plus en principe dans cette zone un blocage

du mouvement de l'élément d'arrêt 56a.

Dans le dispositif de blocage de transport 90a selon les figu-

res 8 à 10, on a en principe un blocage direct pour le transport pour

l'élément d'arrêt 56a par rapport au plateau de pression 16a ou d'un com-

posant fixé à celui-ci si bien qu'il n'est plus nécessaire d'interposer

l'anneau de compensation 28a. Des mouvements de secousses acciden-

telles comme par exemple la pose brutale sur une surface ou analogue et

les mouvements induits éventuellement résultant de l'anneau de compen-

sation 28a ne peuvent plus aboutir à un mouvement correspondant de

l'élément d'arrêt 56a.

Dans une telle réalisation, pour assurer en même temps le

blocage pour le transport de l'anneau de compensation 28a pour que ce-

lui-ci ne puisse se déplacer dans le sens de la compensation sous l'effet de

secousses accidentelles, l'élément d'arrêt 56a peut être réalisé pour sa se-

conde zone d'extrémité c'est-à-dire celle de son segment d'arrêt 70a

comme cela a été décrit ci-dessus en relation aux figures 1 à 7. Cela signi-

fie ici que le segment de blocage de transport 84a prévu ici pénètre dans 0 l'anneau de compensation 28a ou dans sa découpe 72a; ce segment ne se dégagera que sous l'effet de la force centrifuge et par suite du déplacement qui en résulte de l'élément d'arrêt 56a, radialement vers l'extérieur pour

sortir de la découpe dans l'anneau de compensation 28a pour libérer ce-

lui-ci en rotation. En principe il est à remarquer que même en l'absence de

i5 segment de blocage de transport 84a, on peut avoir un mouvement de ro-

tation relatif de l'anneau de compensation 28a par rapport à l'élément d'arrêt 56a et ainsi par rapport au plateau de pression 16a en position de

transport seulement d'une dimension qui correspond au jeu de mouve-

ments périphériques dont dispose la zone de coopération d'arrêt 74a dans l'anneau de compensation 28a. On pourrait tenir compte d'un mouvement correspondant à une telle mesure dès la conception des surfaces inclinées

du plateau de pression 16a ou de l'anneau de compensation 28a.

I1 est à remarquer qu'en supprimant la pièce de blocage de transport 94a le dispositif en saillie de blocage de transport 96a pourrait être prévu directement sur l'élément de détection 34a réalisé entre autre

en tôles d'acier à ressort.

Les figures 11 à 14 montrent un autre mode de réalisation d'un ensemble à plateau de pression selon l'invention. Les composants qui correspondent par leur structure et leur fonction aux composants déjà décrits ci-dessus portent les mêmes références complétées par le suffixe

" b ". Dans la suite on se limitera aux différences constructives et fonc-

tionnelles essentielles au niveau du dispositif de blocage de transport.

Dans la variante de réalisation représentée aux figures 11 à

14, le dispositif de blocage de transport 90b comprend une saillie de blo-

cage de transport 100b sur l'élément d'arrêt 56b. La saillie de blocage de transport 100b s'étend à partir de la saillie axiale 82b dans la première zone d'extrémité du corps 80b essentiellement de manière parallèle au

corps 80b en ayant par rapport à celui-ci une faible distance axiale for-

mant un intervalle 102b entre le corps 80b et la saillie de blocage de transport 100Ob. La saillie de blocage de transport 100b se termine par le bord 104b, à la distance périphérique du segment d'arrêt 70b. La figure 12 montre la situation dans laquelle par déplacement axial du plateau de pression 16b par rapport au carter et à l'effet de coopération d'appui du segment de blocage 52b sur l'élément de blocage qui n'apparaît pas,

l'élément de détection 34b a été articulé par rapport au plateau de pres-

sion 16b le cas échéant jusqu'à venir en appui contre l'anneau de com-

pensation 28b. L'élément de détection 34b arrive ainsi au niveau de son segment de blocage 52b ou de son segment de détection 46b devant

l'extrémité périphérique de la saillie de blocage de transport 100b c'està-

dire devant le bord 104b. Ainsi l'élément de détection 34b forme lui-même la pièce qui bloque la saillie de blocage de transport 100b et ainsi

l'ensemble de l'élément d'arrêt 56b en mouvement dans la direction péri-

phérique c'est-à-dire en mouvement dans la direction d'arrêt. Ce n'est qu'après un mouvement de retour réussi du plateau de pression dans le carter que la saillie de blocage de transport et l'élément d'arrêt 56b sont de

nouveau libérés pour se déplacer dans la direction périphérique.

Dans ce mode de réalisation, comme décrit ci-dessus, le

dispositif de blocage de transport 90b peut comporter le segment de blo-

cage de transport 84b apparaissant notamment à la figure 14, sur le seg-

ment d'arrêt 70b de l'élément d'arrêt 56b. Ainsi, l'élément d'arrêt 56b assure en même temps un blocage de mouvements de transport pour l'anneau de compensation 28b et ce blocage sera finalement supprimé seulement lorsque, comme décrit ci-dessus, l'élément d'arrêt 56b est de nouveau déplacé vers l'extérieur, sous l'effet de la force centrifuge comme décrit ci-dessus, en appui contre la surface périphérique intérieure de l'anneau de compensation 28b. I1 est en outre avantageux d'avoir un tel segment de blocage de transport 84b comme dans le mode de réalisation des figures 11 à 14. Lors du passage de l'élément de détection entre un état dans lequel il sollicite la surface 66b de l'élément d'arrêt 56b et un état dans lequel il agit finalement directement sur la saillie de blocage de transport 100b, évitant le mouvement de l'élément d'arrêt, il n'y aurait, en

principe, aucun blocage de mouvement de l'élément d'arrêt 56b. Cela si-

gnifie que l'élément d'arrêt 56b pourrait au moins se déplacer par rapport à l'anneau de compensation 28b, d'une mesure qui correspond au jeu de mouvement de la plage de coopération d'arrêt 74b dans la découpe de l'anneau de compensation 28b. On pourrait en tenir compte en principe dans la conception de l'ensemble à plateau de pression et l'accepter, dans

la mesure o alors on aurait tout d'abord un léger mouvement de com-

pensation lors de l'opération de débrayage. Mais, si toutefois un tel mou-

vement de l'élément d'arrêt 56b n'est fondamentalement pas possible en l'absence de sollicitations brèves par l'élément de détection 34b, car tout

d'abord le segment de blocage de transport 84b est actif, même ce mou-

vement minimum ne sera pas possible. En conséquence, l'élément d'arrêt

56b conserve exactement sa position de montage. Dans ce mode de réali-

sation, finalement d'une part, l'élément d'arrêt 56b constitue également un dispositif de blocage de transport pour l'anneau de compensation 28b lorsque le mouvement de l'élément d'arrêt 56b est interdit par l'élément de détection 34b; d'autre part, l'anneau de compensation 28b constitue un moyen de blocage en mouvement pour l'élément d'arrêt 56b si, dans les phases transitoires, l'élément de saisie 34b peut brièvement bloquer le

mouvement de l'élément d'arrêt 56b.

La figure 15 montre un autre mode de réalisation de l'ensemble à plateau de pression selon l'invention. Les composants qui correspondent par leurs structures et leurs fonctions à ceux déjà décrits ci-dessus portent les mêmes références complétées par le suffixe c. La

description ci-après se limite aux différences au niveau du dispositif de

blocage de transport.

La figure 15 montre que le dispositif de blocage de transport 86c crée une coopération de blocage de transport direct entre l'élément de

détection 34c et l'anneau de compensation 28c. L'anneau de compensa-

tion 28c comporte sur son côté tourné vers le plateau de pression 16c, une saillie de blocage de transport 1 1Oc s'étendant en direction du plateau

de pression 16c. Cette saillie de blocage de transport est positionnée lors-

que l'ensemble à plateau de pression 10 est à l'état neuf de façon que l'élément de détection 34c et son segment de blocage 52c ou son segment

de détection 46c viennent prendre derrière la saillie de blocage de trans-

port 1 1Oc lorsque le plateau de pression 16c est poussé par l'accumulateur de force hors du carter et que l'élément de détection 34c se

dégage par rapport au plateau de pression 16c. Même sous l'effet de se-

cousses, la force de précontrainte de ressort agissant sur l'anneau de compensation 28c ne peut aboutir à une rotation de celui-ci. Si, dans ce

mode de réalisation, l'élément de blocage 56c est réalisé comme décrit ci-

dessus notamment par rapport à la figure 1, on a alors simultanément un blocage de transport pour l'élément d'arrêt 56c. L'élément d'arrêt 56c

pourrait également être réalisé comme à la figure 13. Même pour une réa-

lisation normale de l'élément d'arrêt 56c sans moyen de blocage pour le transport, celui-ci ne pourrait exécuter qu'un mouvement dans la mesure autorisée par le jeu de mouvement entre la plage de coopération d'arrêt et la découpe dans l'anneau de compensation 28c. Cela pourrait déjà être pris en compte en principe dans la conception de l'ensemble à plateau de pression 10, de sorte que le mouvement possible ne conduit pas à un tel déplacement qui aboutirait à l'état neuf à une modification essentielle de la position de montage de l'accumulateur de force. Par exemple, un tel l0 mouvement possible pourrait se compenser en ce que, dans cet état, les surfaces inclinées de l'anneau de compensation 28c ou du plateau de pression 16c ne coopèrent pas encore et ne le font qu'après le mouvement

de déplacement minimum de l'anneau de compensation 28c lors du pre-

mier débrayage. Un tel dispositif pourrait également s'utiliser pour les

autres modes de réalisation déjà décrits ci-dessus.

La figure 16 montre un autre mode de réalisation selon l'invention dans l'ensemble à plateau de pression. Les composants dont la structure et la fonction correspondent à ceux décrits ci-dessus portent la

même référence complétée par le suffixe d.

Dans le mode de réalisation de la figure 16, l'élément d'arrêt

56d comporte un prolongement radial 112d, c'est-à-dire en saillie latéra-

lement. Un segment de blocage de transport 114d est replié au niveau de l'extrémité radiale du prolongement 112d. Ce segment de blocage de transport 114d se trouve radialement dans la zone des languettes 24d, de l'accumulateur de force 20d. Le positionnement à l'état neuf est tel qu'un intervalle 116d entre deux languettes 24d se trouve directement en regard de la saillie de blocage de transport 114d dans la direction axiale. Après le montage de cet ensemble à plateau de pression lOd et la libération du plateau de pression 16d, l'accumulateur de force 20d pousse le plateau de pression 16d dans la direction sortant du carter 12d. L'accumulateur de force 20d se déforme ainsi de façon qu'avec sa zone radiale intérieure, c'est-à-dire les languettes élastiques 24d, il se rapproche du plateau de pression 16d. La saillie de blocage de transport 14d pénètre alors dans l'intervalle 116d qui se trouve axialement en regard. L'élément d'arrêt 56d est ainsi de nouveau bloqué en mouvement dans la direction périphérique, c'est-à-dire dans sa direction de mouvement d'arrêt même si l'élément de

détection qui n'apparaît pas à la figure 16, a été dévié par rapport au pla-

teau de pression 16d par la venue en appui contre l'élément de blocage qui n'apparaît pas non plus et s'est soulevé par rapport à l'élément d'arrêt 56d. Le cas échéant, dans ce mode de réalisation, l'élément d'arrêt 56d peut être réalisé au niveau de son segment d'arrêt comme cela a été décrit ci-dessus en liaison avec la figure 1. La présente invention prévoit différents moyens de blocage de transport qui assurent tous que ni l'élément d'arrêt, ni l'élément de compensation effectuent un mouvement de compensation non voulu ou non approprié si, pendant le transport ou dans le passage à l'état de

transport, l'élément de détection arrive en appui contre l'élément de blo-

cage et qu'il n'y a plus de fonction de blocage pour l'élément d'arrêt dans

l'état de fonctionnement prévu.

Claims (17)

REVEND I CATIONS

1 ) Ensemble à plateau de pression d'un embrayage à friction compre-

nant: - un carter (12), - un plateau de pression (16) maintenu dans le carter (12) et mobile dans la direction de l'axe de rotation (A), - un accumulateur de force (20), - un dispositif de compensation d'usure (26) agissant dans le chemin de transmission des forces entre l'accumulateur de force (20) et le plateau de pression (16) et/ou le carter (12), ce dispositif de compensation comportant au moins un élément de compensation (28) mobile dans la direction de compensation pour compenser l'usure, - un capteur de jeu (36) comprenant au moins un élément de détection (34) sur l'ensemble (16), pour lequel le dispositif de compensation d'usure (26) agit entre l'ensemble (16) et l'accumulateur de force (20), au moins l'élément de détection (34) comportant un segment de blocage (54) par lequel, lorsque l'usure se produit dans l'installation de blocage, il peut venir contre un élément de blocage (52), et comprenant en outre un élément d'arrêt (56) associé au moins à l'élément de détection (34) et qui, du fait du débattement de l'élément de détection (34) par rapport à l'ensemble (16), produit par l'installation de blocage, est déplacé dans une direction de mouvement d'arrêt pour retenir l'élément de détection (34) dans la position de débattement associée à l'usure produite, caractérisé par un dispositif d'arrêt de transport (90) qui, avant l'assemblage de l'ensemble à plateau de pression (10) avec un dispositif à masse d'inertie,

bloque au moins l'élément d'arrêt (56) contre tout mouvement dans la di-

rection d'arrêt et/ou bloque au moins l'élément de compensation (28)

contre tout mouvement dans la direction de compensation.

2 ) Ensemble à plateau de pression d'un embrayage à friction, selon la re-

vendication 1, caractérisé en ce que l'élément d'arrêt (56) comporte un segment de blocage de transport (84)

coopérant avec au moins l'élément de compensation (28).

3 ) Ensemble à plateau de pression d'un embrayage à friction, selon la re-

vendication 2, caractérisé en ce que l'élément d'arrêt (56) comporte une zone de coopération d'arrêt (74) qui, lorsque l'usure se produit et pour compenser cette usure, autorise un mouvement relatif limité entre au moins un élément de compensation (28) et l'élément d'arrêt (56) et le segment de blocage de transport (84) prévu sur l'élément d'arrêt (56), à l'état de transport, n'autorise essentiellement pas de mouvement relatif

entre au moins l'élément de compensation (28) et l'élément d'arrêt (56).

1o 4 ) Ensemble à plateau de pression d'un embrayage à friction selon la re-

vendication 3, caractérisé en ce que la zone de coopération d'arrêt (74), à l'état de fonctionnement, pénètre dans une découpe (72) allongée dans la direction de compensation de l'élément de compensation (28), cette découpe (72) ayant une plus grande longueur dans la direction de compensation que la plage de coopération d'arrêt (74) et

l'élément d'arrêt (56) possède au niveau du segment de blocage de trans-

port (84), une extension dans la direction de compensation qui correspond

essentiellement à la longueur d'extension de la découpe (72).

) Ensemble à plateau de pression d'un embrayage à friction selon la revendication 4, caractérisé en ce que la zone de coopération d'arrêt (74) s'étend essentiellement radialement dans la découpe (72) et le segment de blocage de transport (84) fait suite

radialement à la zone de coopération d'arrêt (74).

6 ) Ensemble à plateau de pression d'un embrayage à friction selon la re-

vendication 4, caractérisé en ce que le segment de blocage de transport (84) peut être mis hors de coopération

de blocage de transport avec la découpe (72) par l'action de la force cen-

trifuge.

7 ) Ensemble à plateau de pression d'un embrayage à friction selon la re-

vendication 3, caractérisé par un dispositif de génération de force de dégagement (19) agissant sur le plateau de pression (16) dans une direction d'action opposée à celle de l'accumulateur de force, et la force de dégagement créée par ce dispositif générateur de force (19) n'autorise pas de mouvement automatique d'au

s moins un élément de compensation (28) dans le sens de la compensation.

8 ) Ensemble à plateau de pression d'un embrayage à friction selon la re-

vendication 1, caractérisé par 1o un segment de blocage de transport (92a, lOO1b) prévu sur l'élément d'arrêt (56a, b), ce segment pouvant être mis en coopération de blocage de

transport avec un segment de blocage de transport opposé (96a, 54b) pré-

vu au niveau d'un ensemble (16, 16b), et lorsque la coopération de blocage de transport est établie, il n'autorise pas de mouvement de l'élément

d'arrêt (56a, 56b) dans la direction mouvement d'arrêt.

9 ) Ensemble à plateau de pression d'un embrayage à friction selon la re-

vendication 8, caractérisé en ce que l'élément d'arrêt (56a, 56b) présente un corps allongé dans la direction de

mouvement d'arrêt (80a, 80b) dont une zone d'extrémité comporte le seg-

ment de blocage de transport (92a, 100Ob).

) Ensemble à plateau de pression d'un embrayage à friction selon la revendication 8, caractérisé en ce que la coopération de blocage de transport entre le segment de blocage de transport (92a) et le segment de blocage de transport opposé (96a) est

supprimée par l'action de la force centrifuge.

11 ) Ensemble à plateau de pression d'un embrayage à friction selon la revendication 10, caractérisé en ce que

une partie du segment de blocage de transport (92a) et du segment de blo-

cage de transport, opposé (96) comporte une saillie de blocage de trans-

port (96a) qui s'étend essentiellement radialement et l'autre partie du

segment de blocage de transport (92a) et du segment de blocage de trans-

port opposé (96a) comporte une découpe (92a) ouverte radialement.

12 ) Ensemble à plateau de pression d'un embrayage à friction selon la revendication 8, caractérisé en ce que le segment de blocage de transport opposé (100b) est prévu sur l'élément de détection (16b). 13 ) Ensemble à plateau de pression d'un embrayage à friction selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'élément de détection (34b) dans ou à proximité de sa zone d'extrémité prévue pour un effet d'alternance de blocage, forme le segment de blocage

de transport opposé.

14 ) Ensemble à plateau de pression d'un embrayage à friction selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'élément d'arrêt présente une zone allongée (80b) qui, en position de fonctionnement, et ou vient en coopération d'arrêt avec au moins l'élément de détection (34b), et le segment de blocage de transport (10Ob) de l'élément d'arrêt (56b) s'étend essentiellement le long d'arrêt (80b) à une distance axiale de celle-ci, et sa zone d'extrémité libre (104b) peut être mise en coopération de blocage de transport avec l'élément de détection (34b).

15 ) Ensemble à plateau de pression d'un embrayage à friction selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément d'arrêt (56b) comporte un segment de blocage de transport (114d) qui peut être mis en coopération de blocage de transport avec un segment de blocage de transport opposé (116d) prévu sur l'accumulateur

de force (20d).

16 ) Ensemble à plateau de pression d'un embrayage à friction selon la revendication 15, caractérisé en ce que le segment de blocage de transport (114d) comporte une saillie de blocage de transport (114d) qui s'étend dans la direction de l'accumulateur de force (100d), et le segment de blocage de transport opposé (116d) comporte une découpe (116d), ouverte axialement dans l'accumulateur de force

(20d), de préférence une découpe entre deux languettes élastiques (24d).

17 ) Ensemble à plateau de pression d'un embrayage à friction selon la revendication 16, caractérisé en ce que la coopération de blocage de transport entre le segment de blocage de transport (114d) et le segment de blocage de transport opposé (116d) est réalisée par le déplacement axial par l'accumulateur de force du plateau

de pression (16d) par rapport au carter dans une mesure dépassant la po-

sition de montage du plateau de pression (16d) par rapport au carter.

18 ) Ensemble à plateau de pression d'un embrayage à friction selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'

au moins un élément de compensation (28c) comporte un segment de blo-

cage de transport (110c) qui peut être mis en coopération de blocage de

transport avec un segment de blocage de transport opposé (46c, 54c) pré-

vu sur l'élément de détection (34c).

19 ) Ensemble à plateau de pression d'un embrayage à friction selon la revendication 8, caractérisé en ce que le segment de protection de transport opposé (46c, 54c) est formé sur

l'élément de détection (34c) au niveau ou à proximité du segment de blo-

cage (54c).

) Ensemble à plateau de pression d'un embrayage à friction selon la revendication 18, caractérisé en ce que la coopération de blocage de transport entre le segment de blocage de transport (1 10c) et le segment de blocage de transport opposé (46c, 54c) est réalisée par le mouvement du plateau de pression (16c) par rapport au

carter, suivant une mesure qui dépasse la position de montage normal.

21 ) Ensemble à plateau de pression d'un embrayage à friction selon la revendication 19, caractérisé en ce que

l'élément de détection (34c) s'étend avec son segment de blocage (54c) en-

tre au moins l'élément de compensation (28c) et le plateau de pression (16c) et le segment de blocage de transport (110Oc) est réalisé sur au moins un élément de compensation (34c) en s'étendant en direction du plateau de

pression (16c).

22 ) Ensemble à plateau de pression d'un embrayage à friction selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'élément d'arrêt (56a, 56b, 56c) comporte une zone de coopération d'arrêt

(74a, 74b) qui pénètre dans une découpe prévue dans au moins un élé-

ment de compensation (28a, 28b, 28c) avec du jeu de mouvement dans le

sens de la compensation.