FR2813102A1 - Procede et dispositif de mise en oeuvre d'un moteur a combustion interne - Google Patents
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Abstract
Procédé et dispositif pour mettre en oeuvre un moteur à combustion interne. A la commutation d'un mode de fonctionnement à l'autre on calcule la masse de carburant à injecter et l'angle d'allumage à régler dans la phase transitoire, en partie selon les indications fournies par l'ancien et par le nouveau mode de fonctionnement.
Description
Etat de la technique La présente invention concerne un procédé et un
dispositif de mise en oeuvre d'un moteur à combustion interne fonctionnant selon
au moins deux modes de fonctionnement et selon lequel on commute en-
tre les deux modes de fonctionnement, et pour chaque mode de fonctionnement on définit au moins une masse de carburant à injecter et l'angle d'allumage à régler, et en commutant d'un mode de fonctionnement à
l'autre, on a une phase de commutation.
Les moteurs à combustion interne à injection directe d'essence fonctionnent généralement selon deux modes entre lesquels on commute en fonction d'au moins un signal de libération. Comme mode de fonctionnement on a ainsi notamment le mode homogène, le mode stratifié et le mode homogène maigre. Une telle façon de procéder est par exemple décrite dans le document DE-A 198 50 587 Al. Il est prévu une unité de
commande qui commute entre les différents modes de fonctionnement.
Cette commutation se fait en passant dans des états intermédiaires dans
lesquels on exécute une série de mesures pour passer d'un mode de fonc-
tionnement à l'autre.
Le document DE-A 197 28 112 décrit un système de com-
mande d'un moteur à combustion interne avec injection directe d'essence utilisant le couple. Pour commander en mode homogène étranglé, comme cela est connu des systèmes de commande habituels, on prédéfinit une valeur de couple de consigne représentant essentiellement le couple réglé de manière fixe; ce couple se règle par le chemin d'alimentation en air et en fonction du rapport air/carburant, prédefini (ce rapport est en général
stoechiométrique) on détermine la quantité de carburant à injecter.
On prédétermine également une autre valeur de couple de consigne pour le chemin de synchronisation de vilebrequin que l'on règle
par la position de l'angle d'allumage et qui tient compte des exigences dy-
namiques de couple, par exemple d'un régulateur de ralenti.
Le couple de consigne de l'angle d'allumage est réglé en te-
nant compte de grandeurs réelles du moteur à combustion interne et en modifiant l'angle d'allumage. Dans d'autres modes de fonctionnement avec
un mélange maigre, de préférence en mode stratifié et/ou en mode homo-
gène maigre, la valeur de consigne réglée par le premier chemin n'intervient pas en général car le moteur à combustion interne fonctionne
en souplesse sans être étranglé.
La valeur du couple de consigne pour le chemin de syn-
chronisation du vilebrequin qui contient ici également les composants
stationnaires, se réalise à l'aide de la masse de carburant à injecter. Lors-
que se présentent les conditions d'une commutation entre deux modes de fonctionnement, on change également selon la détermination du couple de
consigne. La même remarque s'applique au calcul de l'angle d'allumage.
En mode stratifié, cet angle est extrait d'un champ de caractéristiques
sans avoir de réglage modifiant le couple dans le sens de ce qui a été indi-
qué ci-dessus alors qu'en mode homogène maigre on a un réglage de l'angle d'allumage selon l'indication du couple de consigne et du couple
réel, de façon analogue au mode homogène.
Comme le passage d'un mode de fonctionnement à l'autre ne se produit pas de manière brutale mais avec des états intermédiaires,
lorsqu'on commute d'un mode de fonctionnement à l'autre on peut effec-
tuer des calculs en parallèle pour fournir l'angle d'allumage et le carbu-
rant à doser. Le traitement de la commutation dans le cadre d'un système de commande comme celui décrit dans le document DE-A 197 28 112 sera
donne ci-après.
Selon le document DE 198 50 581 C1 on connaît une pro-
cédure pour déterminer le couple réel d'un moteur à combustion interne avec injection directe d'essence. On utilise à cet effet un modèle de couple
dont les paramètres sont adaptés suivant le mode de fonctionnement ac-
tuel pour déterminer le couple réel du moteur à combustion interne, sur la
base du même modèle dans chaque mode de fonctionnement.
Avantages de l'invention
La présente invention a pour but de remédier aux inconvé-
nients des solutions connues et concerne à cet effet un procédé de mise en
oeuvre d'un moteur à combustion interne, du type défini ci-dessus carac-
térisé en ce que pendant la phase de commutation, lors de la détermina-
tion de la masse de carburant à injecter et/ou de l'angle d'allumage à
régler pour les différents cylindres on tient compte de l'ancien et du nou-
veau mode de fonctionnement.
Cette émission unique d'un couple de consigne pour le chemin synchrone au vilebrequin, correspond également au mode de
fonctionnement associé aux différents cylindres dans l'opération de com-
mutation. Cela permet d'optimiser encore plus la commutation.
Comme dans le nouveau mode de fonctionnement déjà libé-
ré, on calcule également l'alimentation en carburant pour le couple de consigne au moins lors de la commutation du mode homogène ou du
mode homogène maigre vers un autre mode de fonctionnement, il faut en-
core allumer deux cylindres remplis de carburant du fait de leur alimen-
tation en carburant si bien que ces cylindres fourniront encore un couple de consigne pour l'angle d'allumage, valable pour le mode de fonctionnement antérieur. Si dès ces allumages on fournissait un couple de consigne pour le mode de fonctionnement actuel, on aurait un angle d'allumage faux et un couple réel indéfini. La conséquence serait un comportement
erroné du couple pendant l'opération de commutation. Cela est évité effi-
cacement par l'émission d'un couple de consigne adapté aux circonstances
spéciales d'une commutation.
Lors de la commutation à partir du mode stratifié, il faut faire un double calcul et générer les couples de consigne pour le nouveau mode de fonctionnement et pour l'ancien mode de fonctionnement si le nouveau mode de fonctionnement est déjà libéré. On améliore ainsi le passage à partir du mode stratifié. De façon correspondante, lorsqu'on
passe en mode stratifié, on retarde le calcul du couple de consigne du car-
burant et/ou de son émission pour tenir compte de l'alimentation en car-
burant selon l'ancien mode de fonctionnement.
Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus
détaillée à l'aide de modes de réalisation représentés dans les dessins an-
nexés dans lesquels:
- la figure 1 est un schéma bloc d'ensemble d'une installation de com-
mande d'un moteur à combustion interne avec injection directe d'essence,
- la figure 2 montre un ordinogramme esquissé représentant un pro-
gramme pour réaliser la transition entre le mode homogène et le mode
homogène maigre. La transition entre les autres modes de fonctionne-
ment est conçue de manière correspondante, - les figures 3 à 8 montrent des chronogrammes explicitant la procédure de commutation d'un mode de fonctionnement à l'autre pour les modes
de fonctionnement homogènes, homogènes maigres et stratifiés.
Description des exemples de réalisation
La figure 1 montre une unité de commande 10 dont les éléments sont un circuit d'entrée 12, au moins un micro-ordinateur 14,
un circuit de sortie 16 et un système de communication 18 relié à ceux-ci.
Le circuit d'entrée 12 est relié à des lignes d'entrée dans lesquelles il reçoit les signaux d'installations de mesure correspondantes représentant des paramètres de fonctionnement ou permettant de déduire des paramètres de fonctionnement. Il s'agit par exemple d'une ligne d'entrée 20 reliant l'unité de commande à une installation de mesure 22 déterminant une grandeur représentant le degré d'actionnement 3 de la pédale d'accélérateur, une ligne d'entrée 24 reliée à une installation de mesure 26 fournissant une grandeur représentant le régime du moteur Nmot, une ligne d'entrée 28 par laquelle l'unité de commande 10 est reliée à une installation de mesure 30 fournissant un signal représentant la masse
d'air alimentée HFM.
Il y a également des lignes d'entrée 36-40 qui fournissent
d'autres signaux représentant les paramètres de fonctionnement prove-
nant d'installations de mesure 42-46. Des exemples de tels paramètres de
fonctionnement utilisés pour la commande du moteur à combustion in-
terne sont des grandeurs de température, la position du volet d'étranglement (papillon) la composition des gaz d'échappement, etc.. Pour commander le moteur à combustion interne, dans l'exemple de réalisation
représenté à la figure 1, le circuit 16 de sortie comporte des lignes de sor-
tie 48-52 pour commander les injecteurs 54 ainsi qu'une ligne de sortie 56 pour commander un volet d'étranglement 58 actionné par un moteur électrique. On assure également la commande de l'allumage (ces moyens
ne sont pas représentés pour des raisons de simplification des dessins).
Pour la commande du moteur à combustion interne on forme une demande de couple (couple de consigne) en coordonnant ainsi
différentes demandes de couple d'origine interne et/ou externe pour for-
mer une demande de couple résultante pour le moteur thermique. Des
exemples de telles demandes sont celles venant du conducteur, de systè-
mes externes comme par exemple à régulation antipatinage etc.. La conversion de la demande de couple se fait différemment suivant le mode
de fonctionnement choisi du moteur à combustion interne. En mode ho-
mogène on divise le couple de consigne résultant entre un chemin de rem-
plissage réagissant lentement et le chemin synchrone au vilebrequin, agissant rapidement; le chemin de remplissage est le chemin principal réglant le couple stationnaire. A partir du couple de consigne on calcule
une charge de consigne que l'on règle à l'aide du volet d'étranglement.
Dans le chemin synchrone au vilebrequin, en influençant le point
d'allumage et/ou le dosage du carburant par la coupure de certains cylin-
dres, on règle de manière dynamique le couple souhaité. Le couple de consigne du chemin synchrone au vilebrequin est mis en relation avec le couple réel calculé et en réglant la grandeur de réglage angle d'allumage
et/ou coupure de cylindre, on minimise la déviation.
En mode stratifié on répartit le couple résultant, en une valeur de couple de consigne agissant sur le chemin de remplissage ré- agissant lentement et en une valeur de couple de consigne valable pour le
chemin synchrone au vilebrequin, agissant rapidement. Le chemin syn-
chrone au vilebrequin constitue ici le chemin principal. Comme pour des raisons de perte, il faut que le volet d'étranglement soit ouvert aussi grand que possible, la charge de consigne en mode stratifié et ainsi le réglage du
volet d'étranglement ne sera pas fait suivant la valeur du couple de consi-
gne mais suivant la dépression minimale nécessaire dans la tubulure
d'aspiration. A sa place on convertit le couple de consigne du chemin syn-
chrone au vilebrequin en déterminant la masse de carburant à injecter.
La même remarque s'applique aux autres modes de fonc-
tionnement avec un fonctionnement très largement non étranglé, par
exemple le mode homogène maigre.
Les signaux de sortie des fonctions complémentaires comme par exemple la régulation de ralenti sont combinés au moins en mode non étranglé au couple de consigne pour le chemin synchrone au vilebrequin
(chemin du carburant).
Il existe également des différences entre les modes de fonc-
tionnement pour le calcul de l'angle d'allumage et celui du couple réel. En mode homogène comme en mode homogène maigre, on convertit le couple de consigne en un angle d'allumage à fournir à partir de l'angle d'allumage selon l'indication du couple réel calculé. Le couple réel est calculé pour les
données valables pour chaque mode de fonctionnement, par exemple se-
lon le modèle évoqué ci-dessus.
En commutant d'un mode de fonctionnement à l'autre, du fait de l'alimentation en carburant dans les modes de fonctionnement qui injectent dans la tubulure d'aspiration (mode homogène, mode homogène maigre) on arrive à des calculs parallèles des couples pour le carburant pour le nouveau mode de fonctionnement et de l'angle d'allumage pour l'ancien mode de fonctionnement. Pour avoir une combustion optimale également pendant la phase de commutation et obtenir ainsi le couple
souhaité, il est nécessaire que des calculs en parallèle du couple de consi-
gne se fassent pour l'alimentation en carburant et du couple de consigne
pour l'angle d'allumage dans différents modes de fonctionnement.
Par la procédure décrite ci-après on recherche une indica-
tion unique des couples de consigne correspondant au mode de fonction-
nement associé. Comme pour le nouveau mode de fonctionnement il faut encore allumer deux cylindres remplis de carburant correspondant au mode de fonctionnement antérieur, on émet pour ces cylindres un couple
de consigne tenant encore compte du mode de réalisation antérieur.
Au passage du mode stratifié (il s'agit ici également du chauffage stratifié de catalyseur et du mode homogène stratifié) vers un autre mode de fonctionnement, du fait de l'alimentation en carburant, dans le nouveau mode de fonctionnement on aura un calcul en parallèle et une émission en parallèle des couples de consigne pour l'injection de
carburant dans les deux modes de fonctionnement, pour différents cylin-
dres alors que pendant le passage en mode stratifié, l'alimentation selon l'ancien mode de fonctionnement abouti à une disparition de l'émission du couple de consigne pendant une certaine durée (en général de manière
synchrone sur un angle de 180 du vilebrequin).
L'ordinogramme de la figure 2 montre une telle situation
transitoire dans l'exemple du passage du mode homogène au mode homo-
gène maigre. Le programme se déroule en synchronisme avec le vilebre-
quin. Il commence par la libération du mode homogène maigre. Tout d'abord, dans l'étape 100 on met à 0 un compteur Z. Puis dans l'étape 102 on calcule le couple de consigne pour le chemin de carburant MSOLLK pour le mode homogène maigre et on le fournit pour déterminer la masse
de carburant de consigne. Puis dans l'étape 104 on calcule comme précé-
demment le moment de consigne MSOLLZWHOM pour l'angle du vilebre-
quin selon le mode de fonctionnement homogène jusqu'alors; dans l'étape
106 suivante on détermine le couple réel MISTHOM pour le mode homo-
gène. Dans l'étape 108 suivante on détermine l'angle d'allumage suivant le couple réel obtenu et le couple de consigne pour le mode homogène et ce signal est émis. Dans l'étape 110 on augmente le compteur Z d'une unité et dans l'étape 112 on demande si l'état de comptage K est atteint. Dans la négative, le programme avec l'étape 102 est de nouveau parcouru jusqu'au
point de synchronisation suivant.
Si l'état de comptage atteint la valeur K, on commute dans le calcul du couple, le mode de fonctionnement homogène maigre. L'état transitoire esquissé à la figure 2 est terminé. En d'autres termes, lors de la
commutation du mode homogène au mode homogène maigre on émet en-
core l'angle d'allumage K pour l'ancien mode de fonctionnement homogène et en même temps l'injection correcte de carburant pour le nouveau mode de fonctionnement homogène maigre. Ainsi comme le montre la figure 2, on calcule les couples de consigne de sorte que d'une part pour le mode de fonctionnement homogène maigre on a un couple de consigne pour l'alimentation en carburant et un couple de consigne pour l'angle d'allumage selon la procédure du mode de fonctionnement homogène. Le réglage de l'angle d'allumage est également fait selon la procédure du mode homogène. Pour l'éemission de carburant il n'y a pas d'adaptation car
l'alimentation en carburant change directement avec le mode de fonction-
nement. Une procédure correspondante existe également lors de la com-
mutation du mode homogène maigre au mode homogène. Dans le cas d'un
moteur à quatre cylindres la constante K est égale à 2.
Les programmes correspondants pour les états transitoires
partant du mode stratifié ou en direction du mode stratifié existent égale-
ment. La procédure pour de telles transitions est décrite ci-après à l'aide
de chronogrammes d'o on déduit des programmes correspondants.
La commutation du mode homogène au mode homogène maigre est représentée à la figure 4 qui correspond à un moteur à quatre cylindres avec le temps T allant de la gauche vers la droite. Cette figure montre les injections (rectangle vide) les durées de fermeture (rectangle
plein) et les instants d'allumage (symbole d'une flamme).
Les indications d'état de la figure 3 montrent l'état du mode
de fonctionnement homogène (BHOM), le mode de fonctionnement homo-
gène maigre (BHMM), la phase transitoire (BHOMHMM), l'état du calcul
de l'angle d'allumage selon la prescription de calcul du mode de fonction-
nement homogène maigre (BMDZWHMM) ainsi que le cas o il n'y a pas
de calcul de consigne ZW par exemple en mode stratifié (BBRKMDZW).
On suppose tout d'abord que le système est en mode homogène (bit d'état B_HOM mis à l'état). Dans le premier cylindre, avant la valeur de base de synchronisation (O, instant tO) on injecte. Entre les instants tO et tl on
injecte dans le second cylindre également selon l'indication du mode ho-
mogène. A l'instant tl on libère le mode homogène maigre et on quitte le mode homogène (le bit B_HOM est remis à l'état et le bit B_HMM est mis à
l'état). Le mode de fonctionnement est ainsi commuté. A l'instant tl jus-
qu'à l'instant t3 on a ainsi un état transitoire (bit d'état B_HOMHMM mis.
Comme entre les instants tl et t2, le cylindre qui a reçu une injection di-
rectement à l'instant tO, est allumé, le temps de fermeture et l'instant d'allumage pour le premier cylindre se définissent suivant le mode de
fonctionnement homogène.
Entre les instants tl et t2, on forme et fournit selon la pro-
cédure du mode de fonctionnement homogène maigre, la masse de carbu-
rant pour le troisième cylindre. Entre les instants t2 et t3 on allume le mélange du second cylindre avec un angle d'allumage qui est calculé selon la procédure en mode homogène. Cela signifie que le couple de consigne du réglage de l'angle d'allumage, son émission et le calcul de l'angle d'allumage se font selon la procédure relative au mode homogène pour les deux premiers cylindres. De plus entre les instants t2 et t3 on calcule et on fournit la masse de carburant à injecter et le couple de consigne à la
base de cette grandeur pour le quatrième cylindre selon la procédure rela-
tive au mode de fonctionnement homogène maigre. A l'instant t3, se ter-
mine la période transitoire et le calcul du couple de consigne et de l'angle d'allumage se font suivant la procédure du mode homogène (voir le bit d'état B_MDZWHMM). C'est pourquoi, entre les instants t3 et t4 pour le
troisième cylindre, on émet l'angle d'allumage selon le mode de fonction-
nement homogène maigre. Dans le premier cylindre on injecte alors du
carburant entre les instants t3 et t4; ce carburant est celui qui a été défi-
ni pour le mode de fonctionnement homogène maigre alors que le mélange est allumé dans le quatrième cylindre entre les instants t4 et t5 avec un
angle d'allumage déterminé, correspondant à ce mode de fonctionnement.
La même remarque s'applique également à la commutation entre le mode homogène maigre et le mode homogène (voir figure 4). Dans ce cas également, comme à la figure 3, à l'instant tl on fixe la demande de commutation (remise à l'état initial du bit d'état B_HMM; mise à l'état du bit B_HOM) si bien que l'on a une transition entre les instants tl et t3 (voir figure 4, bit d'état B_HMMHOM). La détermination de l'angle d'allumage selon l'indication du couple de consigne du mode homogène et la prescription de calcul du mode homogène seront faits seulement à l'instant t3 avec commutation du bit d'état correspondant. Dans ce cas également pour la masse de carburant calculée en mode homogène maigre et qui a été injectée (dans le premier et dans le second cylindre), on émet un angle d'allumage entre les instants tl et t3, qui a également été calculé pour ces modes de fonctionnement (changement de la détermination selon le procédé homogène à l'instant t3; remise à l'état initial du bit d'état B_MDZWHMM). En même temps on injecte le carburant dans cette phase
de temps pour le troisième et le quatrième cylindre; le carburant à injec-
ter est celui qui a été calculé selon le procédé correspondant au mode ho-
mogène. Ce carburant est alors allumé entre les instants t3 et t4 ou t4 et t5 selon un angle d'allumage calculé sur la base du couple de consigne et du procédé de calcul de l'angle d'allumage selon la procédure relative au mode homogène. Lors des commutations en mode stratifié, par exemple du mode homogène vers le mode stratifié ou du mode homogène maigre vers le mode stratifié, on émet encore deux angles d'allumage pour l'ancien
mode de fonctionnement homogène ou le mode homogène maigre.
L'injection de carburant pour le nouveau mode de fonctionnement strati-
fié, se fait directement après la commutation. Dans ce cas également il faut s'assurer que le mode de fonctionnement précédent soit pris en
compte pour déterminer les couples de consigne et pour convertir le cou-
ple de consigne en un angle d'allumage. Cette prise en compte se fait en ce que dans les phases de fonctionnement correspondantes on a un calcul parallèle des couples de consigne, des couples réels et de l'angle d'allumage. La figure 5 montre le chronogramme de la commutation entre le mode homogène et le mode stratifié. Comme cela a été reconnu à l'aide du bit d'état, à l'instant tl on commute du mode homogène vers le mode stratifié (remise à l'état initial de B_HOM et mise à l'état de
BSCHH). Entre les instants tl et t3 on a la phase de transition -
(BHOMZWSCH active). L'injection de carburant pour le second et le troi-
sième cylindre se fait avant l'instant tl après indication du procédé de cal-
cul en fonction de l'air pour le mode homogène. Ainsi, même pendant la
phase transitoire, on calcule l'angle d'allumage pour le second et le troi-
sième cylindre entre les instants tl, t2 ou t2, t3 selon la procédure de la valeur de consigne du couple appliquée à l'angle d'allumage et le procédé de calcul du mode homogène. L'alimentation en carburant du troisième cylindre se définit seulement à l'instant t3 à la fin de l'état transitoire car en mode stratifié il n'y a pas d'alimentation de carburant en avance. La base pour le calcul de la masse de carburant est la valeur de consigne du
couple pour le chemin du carburant. Le mélange dans ce cylindre est al-
lumé alors dans le même intervalle de temps avec un angle d'allumage dé-
fini en fonction du réglage de la caractéristique pour le mode stratifié (à partir de t3 le bit B_BRKMDZW est mis à l'état). De façon correspondante, pour le premier cylindre, à l'instant t4 on effectue l'injection du carburant selon le mode stratifié et on calcule l'angle d'allumage selon le champ de
caractéristiques. Ainsi seulement après la fin de la phase transitoire (re-
mise à l'état initial du bit B_HOMZWSCH) on effectue une commutation
du calcul de l'angle d'allumage pendant que la commutation pour la dé-
termination de la masse de carburant se fait déjà à l'instant tl. Il est à remarquer que du fait de l'alimentation en carburant en mode homogène
on renonce à une injection pendant un segment de temps.
La même remarque s'applique à la commutation à partir du
mode homogène maigre vers le mode stratifié représenté à la figure 6.
Dans ce cas également la commutation se fait à l'instant tl (voir le bit d'état B_HMM et B_ZWSCH); pour cette commutation on a une phase
transitoire allant jusqu'à l'instant t3 (bit BHMMZWSCH mis à l'état).
L'angle d'allumage pour le second et le troisième cylindre dont le calcul du carburant se fait selon l'indication du couple de consigne pour le chemin de carburant du mode homogène-maigre, est calculé pour ce cylindre sur
la base du couple de consigne pour le réglage de l'angle d'allumage et se-
lon le procédé de calcul du mode homogène maigre; dans le quatrième cylindre on injecte une masse de carburant calculée selon l'indication du
couple de consigne pour le chemin de carburant en mode stratifié et celui-
ci est émis seulement de manière retardée à l'instant t3. A l'instant t3 on a alors la commutation du calcul de l'angle d'allumage (voir remise à l'état initial de B_MDZWHMM; mise à l'état de B_BRKMDZW), de sorte que le quatrième et le premier cylindre et chaque autre cylindre sont allumés selon l'indication de l'angle d'allumage du champ de caractéristiques du
mode stratifié.
En commutant du mode stratifié dans le mode homogène
ou dans le mode homogène maigre (ces modes sont représentés aux figu-
res 7 et 8) lors du changement du mode de fonctionnement, on calcule la masse de carburant pour deux cylindres en parallèle dans chacun des
modes de fonctionnement.
A la figure 7 tout d'abord aux instants tO et tl on alimente
le premier et le second cylindre avec une masse de carburant calculée se-
lon le couple de consigne du mode stratifié. A l'instant tl on la commuta-
tion du mode stratifié au mode homogène (remise à l'état de B_SCH; mise à l'état de B_HOM). On a ensuite une phase transitoire entre les instants tl et t3 (le bit B_ZWSCHHOM est mis) au cours de laquelle le quatrième et le premier cylindre reçoivent une masse de carburant calculée selon la procédure du mode homogène, c'est-à-dire adaptée à l'alimentation en air alors que le troisième cylindre reçoit encore à l'instant t2 une masse de Il
carburant calculée en parallèle à la détermination de la masse de carbu-
rant pour le quatrième cylindre suivant le couple de consigne corres-
pondant au chemin de carburant; cette masse de carburant est ensuite allumée suivant l'angle du champ de caractéristiques. Il apparaît ainsi que dans la phase transitoire entre tl et t2 on calcule le couple de consigne
pour le carburant selon le mode stratifié et en parallèle à cela on déter-
mine la quantité de carburant adaptée au réglage de l'alimentation en air.
La commutation du calcul de l'angle d'allumage se fait à l'instant tl; le dernier angle d'allumage pour l'allumage du mélange dans le second et le troisième cylindre est bloqué. La même remarque s'applique dans un
exemple de réalisation pour la masse de carburant. A l'instant t3 on cal-
cule l'angle d'allumage pour le quatrième cylindre avec injection en mode homogène et le signal est émis en fonction du couple de consigne pour le
chemin de l'angle d'allumage dans le mode homogène.
La même remarque est vraie pour la commutation du mode stratifié vers lemode homogène maigre représentée à la figure 8. Dans ce cas également la commutation à l'instant tl (mise à l'état du bit B_HMM; remise à l'état du bit BSCH); ensuite on a l'état transitoire jusqu'à l'instant t3 (bit B_ZWSCHHMM est mis) dans lequel on a essentiellement de manière parallèle, une injection selon les indications de la procédure du mode stratifié (ici le second et le troisième cylindre) et la procédure en mode homogène (ici le quatrième et le premier cylindre). On détermine l'angle d'allumage selon l'indication du mode homogène seulement avec l'allumage du troisième cylindre après l'instant t3 alors que le troisième cylindre qui a été rempli avec la masse de carburant correspondant au
mode stratifié, est allumé selon l'indication de l'angle d'allumage ou blo-
qué pour le mode stratifié.
Tous les points évoqués sont pris en compte dans la modé-
lisation du couple réel pour la commutation. Pendant une commutation du mode maigre (mode stratifié, mode homogène maigre) vers l'autre mode de fonctionnement, on enregistre la dernière masse de carburant émise car celle-ci doit être prise en compte pour les deux allumages suivants selon le nouveau mode de fonctionnement (détermination du couple réel à partir de la masse de carburant injectée). Dans le mode de fonctionnement nouveau on calcule un couple modélisé comme fonction de l'allumage et
de la masse de carburant de l'ancien mode de fonctionnement.
Claims (6)
1 ) Procédé de mise en oeuvre d'un moteur à combustion interne fonction-
nant selon au moins deux modes de fonctionnement et selon lequel on commute entre les deux modes de fonctionnement, et pour chaque mode de fonctionnement on définit au moins une masse de carburant à injecter et l'angle d'allumage à régler, et en commutant d'un mode de fonctionnement à l'autre, on a une phase de commutation, caractérisé en ce que pendant la phase de commutation, lors de la détermination de la masse de carburant à injecter et/ou de l'angle d'allumage à régler pour les différents
cylindres on tient compte de l'ancien et du nouveau mode de fonctionne-
ment. 1 5 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme mode de fonctionnement on a le mode stratifié, le mode homogène
et/ou le mode homogène maigre.
3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' en mode stratifié, on peut déterminer un couple de consigne pour obtenir
un couple de consigne en fonction de la masse de carburant prédétermi-
née, à injecter,
en mode homogène maigre on prédétermine un couple de consigne à réali-
ser par la masse de carburant à injecter et un couple de consigne à réali-
ser par l'angle d'allumage et/ou en mode homogène on prédétermine un couple de consigne à réaliser par l'angle d'allumage alors que la masse de carburant est adaptée à
l'alimentation en air.
4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu' en mode stratifié on règle l'angle d'allumage selon l'indication d'un champ de caractéristiques, en mode homogène maigre et/ou en mode homogène
on le fait selon l'indication du couple réel et du couple de consigne.
) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' à la commutation du mode homogène au mode homogène maigre et/ou du mode homogène maigre au mode homogène, dans la phase transitoire, on détermine la masse de carburant à injecter pour le cylindre dans lequel on injecte après le début de la phase transitoire en tenant compte du nou- veau mode de fonctionnement, on règle l'angle d'allumage pour le cylindre
non encore allumé en tenant compte de l'ancien mode de fonctionnement.
6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' à la commutation du mode stratifié au mode homogène et/ou du mode
stratifié au mode homogène maigre, pendant la phase transitoire, on défi-
nit la masse de carburant à injecter pour le cylindre qui arrive directement
ensuite en tenant compte de l'ancien mode de fonctionnement et en pa-
rallèle à cela, pour les cylindres à allumer après l'intervalle de temps d'alimentation, en tenant compte du nouveau mode de fonctionnement alors que les angles d'allumage associés sont définis en tenant compte des
modes de fonctionnement correspondants.
7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' à la commutation du mode homogène au mode stratifié et/ou du mode
homogène maigre au mode stratifié, pendant la phase transitoire, on défi-
nit l'angle d'allumage pour les cylindres déjà remplis en tenant compte de l'ancien mode de fonctionnement, on détermine la masse de carburant à injecter pour les cylindres allumés ensuite en tenant compte du nouveau mode de fonctionnement et pendant la phase transitoire on a un retard de la nouvelle injection pour le nouveau mode de fonctionnement du fait de la
disparition de l'alimentation préalable.
8 ) Dispositif pour la mise en oeuvre d'un moteur à combustion interne
fonctionnant selon au moins deux modes de fonctionnement et pour le-
quel on commute entre les deux modes de fonctionnement, comprenant une unité de commande qui définit pour chaque mode de fonctionnement au moins une masse de carburant à injecter et l'angle d'allumage à régler, et lors de la commutation d'un mode de fonctionnement à l'autre on a une phase de commutation, caractérisé en ce que
l'unité de commande est réalisée pour que pendant la phase de commuta-
tion, pour définir la masse de carburant à injecter et/ou l'angle d'allumage à régler pour les différents cylindres on tient compte de l'ancien et du
nouveau mode de fonctionnement.
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