JP4754117B2 - 内燃機関の運転方法および装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関、特にガソリン直接噴射内燃機関の運転方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ガソリン直接噴射内燃機関は少なくとも２つの運転方式で運転され、少なくとも１つの可能化信号に従ってこれらの２つの運転方式間で切換が行われる。この場合、運転方式として、特に均質燃焼運転および成層燃焼運転が挙げられる。このような方法が例えばドイツ特許公開第１９８５０５８４号から既知である。運転方式は、運転方式特性曲線に基づき、内燃機関の運転状態の関数として選択される。さらに、実際の運転方式に対する可能化信号は、特に、この運転方式において空燃比に対する所定の限界（λ限界値）を保持しながら要求トルクを発生可能でないときにリセットされる（および他の運転方式への切換が行われる）。すなわち、例えばこのような場合に、実際の運転方式「成層燃焼運転」において、その運転方式「成層燃焼運転」に対する可能化信号がリセットされ、そして例えば均質燃焼運転に切り換えられる。
【０００３】
この可能化はトルク比較を介して形成される。運転方式に対して適用されるλ限界値（成層燃焼運転に対して最小値）が設定され、このλ限界値から最小ないし最大λ効率が導かれる。同様に、この運転方式において設定されるべき空気充填量（目標充填量）に対して、運転方式に固有の、回転速度の関数としての特性曲線群から最適トルクが導かれる。この場合、この特性曲線群には所定の標準条件に対して空燃比に関してもデータが与えられているので、上記のλ効率はλ値が標準値から所定の偏差を有している場合におけるトルクの偏差を表わしている。λ効率を最適トルクと結合することにより、運転方式に対する最小ないし最大可能トルクが形成される。すなわち、最大可能トルクは、希望の目標充填量および（λ限界の観点から）可能な最大定常燃料供給量の場合に得られるトルクを示す。要求目標トルクがこの最大可能トルクと比較される。要求目標トルクが最大可能トルクを下回っている場合、存在する運転方式に対して所定のλ限界内で要求トルクを形成することができるので、この運転方式は可能化されたままである。
【０００４】
上記のような運転方式の可能化は、希望の目標充填量に基づいて行われる。しかしながら、内燃機関のトルクが主として燃料経路を介して調節される運転方式が存在する。すなわち、運転方式を可能化するための上記の方法は、燃料経路を介して形成されるトルクが常に空気経路を介して希望されたトルクに対応していることを前提としている。しかしながら、燃料経路を介して形成されたトルクが空気経路を介して希望されたトルクから常に偏差を有している場合、この結果定常運転限界が持続して超えられることになる。これは、例えば、長時間にわたり燃料経路を介してアイドリング制御によりトルク要求の上昇が存在する場合である。この結果、燃料供給量の上昇により著しくリッチな状態となるので、定常λ限界が超えられることになる。この状態は短時間の動的運転においては確かに許容されるが、この限界（燃焼限界ともいわれる）を超えた結果すすの形成および／またはミスファイヤの発生を導くので、長時間にわたっては許容されない。
【０００５】
ドイツ特許公開第１９７２８１１２号に、ガソリン直接噴射内燃機関に対するトルクに基づく制御装置が記載されている。この場合、絞りのある均質燃焼運転におけるトルクは、通常の制御装置から既知のように、トルク要求に基づいて空気経路を介して調節されかつ所定の空燃比（一般には理論空燃比）により燃料噴射量が設定される。成層燃焼運転に対する条件が存在する場合、運転方式が切り換えられ、すなわち、運転方式「成層燃焼運転」が可能化される。この運転方式においては、トルク要求は燃料経路を介して調節され、一方、絞り弁はほぼ全開である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
内燃機関、特にガソリン直接噴射内燃機関の運転方法および装置において、成層燃焼運転方式で例えばアイドリング制御により要求されるトルクの増大のような追加のトルク要求がある場合にすすの形成又はミスフャイヤの発生或いはこれら両方が生じるであろうほど定常空燃比限界が長時間にわたって超えることが検出されたとき以降のすすの形成又はミスフャイヤの発生或いはこれら両方が生じないようにすることが本発明の課題である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題は、１つの運転方式が選択され、および当該選択された運転方式に対する定常空燃比限界を保持しながら内燃機関の要求トルク（ＭＩＥＮＳＣＨ）を形成可能であるときにのみ前記選択された運転方式の継続使用が許可され、前記選択された運転方式に対する定常空燃比限界における最大可能トルク（ＭＩＭＡＸＳＣＨ）が決定され、要求トルク（ＭＩＥＮＳＣＨ）が最大可能トルク（ＭＩＭＡＸＳＣＨ）と比較され、要求トルク（ＭＩＥＮＳＣＨ）が最大可能トルク（ＭＩＭＡＸＳＣＨ）を超えた場合に前記選択された運転方式の継続使用を許可する許可信号がリセットされる、少なくとも２つの運転方式で運転される内燃機関の運転方法において、要求トルク（ＭＩＥＮＳＣＨ）は、燃料供給量又は点火角或いはこれら両方を制御パラメータとしてトルクを目標トルクに制御するための燃料経路の目標トルク（ＭＩＳＯＬＬＫＲ）と空気供給量を制御パラメータとしてトルクを目標トルクに制御するための空気経路の目標トルク（ＭＩＳＯＬＬＬＵＰＴ）とのうちのいずれかであること、成層燃焼運転方式においてアイドリング制御により要求されるトルクの増大のような追加のトルク要求がある場合であって定常空燃比限界の超過がすすの形成又はミスファイヤの発生が生じるであろう程の時間続いていることが検出された場合には、要求トルク（ＭＩＥＮＳＣＨ）が燃料経路の目標トルク（ＭＩＳＯＬＬＫＲ）であること、および成層燃焼運転方式においてアイドリング制御により要求されるトルクの増大のような追加のトルク要求がある場合であって定常空燃比限界の超過がすすの形成又はミスファイヤの発生が生じるであろう程の時間続いていることが検出されない場合には、要求トルク（ＭＩＥＮＳＣＨ）が空気経路の目標トルク（ＭＩＳＯＬＬＬＵＦＴ）であること、を特徴とする内燃機関の本発明の運転方法により解決される。
【０００８】
上記課題はまた、１つの運転方式が選択され、および当該選択された運転方式に対する定常空燃比限界を保持しながら内燃機関の要求トルク（ＭＩＥＮＳＣＨ）を形成可能であるときにのみ前記選択された運転方式の継続使用が許可され、前記選択された運転方式に対する定常空燃比限界における最大可能トルク（ＭＩＭＡＸＳＣＨ）が決定され、要求トルク（ＭＩＥＮＳＣＨ）が最大可能トルク（ＭＩＭＡＸＳＣＨ）と比較され、要求トルク（ＭＩＥＮＳＣＨ）が最大可能トルク（ＭＩＭＡＸＳＣＨ）を超えた場合に前記選択された運転方式の継続使用を許可する許可信号がリセットされる、少なくとも２つの運転方式で運転される内燃機関の運転装置において、要求トルク（ＭＩＥＮＳＣＨ）は、燃料供給量又は点火角或いはこれら両方を制御パラメータとしてトルクを目標トルクに制御するための燃料経路の目標トルク（ＭＩＳＯＬＬＫＲ）と空気供給量を制御パラメータとしてトルクを目標トルクに制御するための空気経路の目標トルク（ＭＩＳＯＬＬＬＵＰＴ）とのうちのいずれかであること、成層燃焼運転方式においてアイドリング制御により要求されるトルクの増大のような追加のトルク要求がある場合であって定常空燃比限界の超過がすすの形成又はミスファイヤの発生が生じるであろう程の時間続いていることが検出された場合には、要求トルク（ＭＩＥＮＳＣＨ）が燃料経路の目標トルク（ＭＩＳＯＬＬＫＲ）であること、および成層燃焼運転方式においてアイドリング制御により要求されるトルクの増大のような追加のトルク要求がある場合であって定常空燃比限界の超過がすすの形成又はミスファイヤの発生が生じるであろう程の時間続いていることが検出されない場合には、要求トルク（ＭＩＥＮＳＣＨ）が空気経路の目標トルク（ＭＩＳＯＬＬＬＵＦＴ）であること、を特徴とする本発明の内燃機関の運転装置により解決される。
【０００９】
運転方式、特に成層燃焼運転または内燃機関が絞りなしに運転されるその他の運転方式の可能化信号を決定するときに、燃料経路を介してトルク要求を考慮することにより、長時間にわたり持続する定常運転限界の超過、したがって発生の可能性のあるすすの形成または燃焼ミスファイヤが有効に回避される。
【００１０】
定常運転限界を超えたときにのみ、実際要求トルクが希望の運転方式内でなお形成可能であるかどうかの検査が行われることが有利である。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に本発明を図面に示す実施形態により詳細に説明する。
図１に制御ユニット１０が示され、制御ユニット１０は、構成要素として、少なくとも１つの入力回路１２、少なくとも１つのマイクロコンピュータ１４、出力回路１６、およびこれらを結合する通信系統１８を含む。入力回路１２に入力ラインが供給され、入力ラインを介して、運転変数を表わしまたはそれから運転変数を導くことが可能な、対応測定装置からの信号が供給される。例えば、制御ユニット１０を、加速ペダル操作度βを表わす変数を決定する測定装置２２と結合する入力ライン２０と、測定装置２６から出てそれを介して機関回転速度Ｎｍｏｔを表わす変数が供給される入力ライン２４と、制御ユニット１０が、供給されるべき空気質量流量ｈｆｍを表わす信号を出力する測定装置３０とそれを介して結合されている入力ライン２８とが存在する。さらに、その他の運転変数を表わす信号を測定装置４２ないし４６から供給する入力ライン３６ないし４０が設けられている。内燃機関の制御において使用されるこのような運転変数に対する例は、温度変数、絞り弁位置、排気ガス組成等である。内燃機関を制御するために、図１に示した実施形態においては、出力回路１６から、噴射弁５４を制御するための出力ライン４８ないし５２ならびに電動調節式絞り弁５８を制御するための出力ライン５６が出ている。さらに（図面を見やすくするために図示されていない）点火角が制御される。
【００１２】
内燃機関を制御するためにトルク要求が形成され、この場合、種々の内部および／または外部トルク要求が、内燃機関に対する合成トルク要求を形成するために調整される。このような要求に対する例は、ドライバからの要求、駆動滑り制御のような外部装置からの要求等である。トルク要求の変換は、内燃機関の選択された運転方式においてそれぞれ異なる形で行われる。均質燃焼運転においては、合成目標トルクは、緩やかに応答する充填経路と、急速に作用するクランク軸同期経路との場合があり、この均質燃焼運転の場合、充填経路が主でありかつ定常トルクを設定する。目標トルクから目標充填量が計算され、目標充填量は絞り弁の設定により調節される。クランク軸同期経路においては、点火時期および／または燃料供給量の調節により希望トルクが動的に調節される。
【００１３】
成層燃焼運転においてもまた、合成目標トルクが緩やかに応答する充填経路および急速に作用するクランク軸同期経路との場合がある。この成層燃焼運転では、クランク軸同期経路が主である。損失の理由から絞り弁はできるだけ大きく開かれているべきであるので、成層燃焼運転における目標充填量したがって絞り弁の調節は目標トルクに基づいて行われず、最小必要吸気管負圧に基づいて行われる。このとき目標トルクは噴射されるべき燃料質量流量の決定により変換される。同様のことが絞り運転を有する他の運転方式、例えば均質リーン燃焼運転に対しても適用される。例えばアイドリング制御のような追加機能からの出力信号は、少なくとも絞りのない運転においては、急速な経路（燃料経路）に対する目標値に切り換えられ、これにより目標トルクを定常的に変化させ、特に上昇させることができる。
【００１４】
実際運転方式の選択は運転方式特性曲線により行われ、この場合、回転速度および負荷ないしトルクの関数として実際運転方式が選択される。所定の運転状況下においては、この選択に、より高い優先度が与えられる。この状況とは、選択された運転方式において要求トルクがλ限界の範囲内で調節可能ではないことである。この場合には、実際運転方式の可能化がリセットされ、すなわち運転方式が禁止されかつ他の運転方式に切り換えられる。この関係において、可能化信号が形成され、そして可能化信号は、要求トルクがこの運転方式におけるλ限界の範囲内で調節可能なときそれぞれの運転方式を可能化する値をとる。この信号の形成、したがって運転方式の可能化ないし禁止を、以下に図２に示した流れ図により詳細に説明する。
【００１５】
図２に示した流れ図はプログラムを示し、このプログラムは制御ユニット１０の計算ユニット内で実行される。ここで、使用されている構成要素および記号はプログラム・ステップまたはプログラム部分を示し、一方、結合ラインは情報の流れを表わす。
【００１６】
図２に示したプログラムはガソリン直接噴射内燃機関の成層燃焼運転のための可能化信号Ｂ＿ＳＣＨＥＮの形成を示す。他の運転方式に対しては対応プログラムおよび対応可能化信号の形成が存在し、この場合、それぞれの限界値および信号はそれに対応して適合されるべきである。
【００１７】
可能化信号Ｂ＿ＳＣＨＥＮの形成は比較段１００において行われ、比較段１００において、実際運転状態におけるλ限界を保持しているときの最大可能トルクＭＩＭＡＸＳＣＨが要求トルクＭＩＥＮＳＣＨ（目標トルク）と比較される。
【００１８】
トルク比較１００の基礎となる最大トルクＭＩＭＡＸＳＣＨは、結合段１２４（乗算段）において、成層燃焼運転に対する最適トルクＭＩＯＰＴＳＣＨおよび最小可能λ値に対するλ効率ＥＴＡＬＡＭＳＣＨから形成される。λ効率は、効率特性曲線群１２６から最小可能λ変数λＭＩＮＳＣＨに基づいて形成され、一方、最適トルクは、特性曲線群１２８から機関回転速度ＮＭＯＴおよび目標充填量ＲＬＳＯＬＬの関数として決定される。他の運転方式においては、他の特性曲線群、特性曲線および変数が使用される。
【００１９】
トルク比較１００の基礎となる要求トルクＭＩＥＮＳＣＨは、通常は（スイッチング素子１０２の実線位置参照）空気経路を介しての定常希望トルクＭＩＳＯＬＬＬＵＦＴを示す。上記のように、ある使用例においては、この方法は、所定の好ましくない状況のもとでは、定常燃焼限界の長時間にわたる超過、したがってすすの形成またはミスファイヤの発生を導く可能性があることが示された。これを回避するために、所定の条件下においては、スイッチング素子１０２が破線位置に切り換えられ、これにより比較１００の基礎となるトルク要求信号ＭＩＥＮＳＣＨは燃料経路に対する要求信号ＭＩＳＯＬＬＫＲから形成される。これは、所定の運転状態においては、例えばアイドリング制御のような追加機能が燃料経路に対するトルク要求信号に例えば加算され、これによりトルク要求信号を上昇させるので、空気経路上で要求されるトルクとは異なることがある。高いトルク要求における定常λ限界値の長時間にわたる超過が検出されたとき、スイッチング素子１０２は切り換えられる。このために、比較段１０４において、成層運転における最小可能λ値λＭＩＮＳＣＨが、成層運転における目標λ限界値λＳＣＨ、すなわちトルク構造から動的に可能な範囲に制限された目標λと比較される。目標λ限界値が最小値を下回っている場合、比較段１０４から信号が発生され、信号はＡＮＤ結合１０６に供給される。同様に比較段１０８において、燃料経路に対する要求トルクＭＩＳＯＬＬＫＲが、空気経路に対する要求トルクＭＩＳＯＬＬＬＵＦＴと比較される。燃料経路に対する要求トルクＭＩＳＯＬＬＫＲが空気経路に対する要求トルクＭＩＳＯＬＬＬＵＦＴより大きい場合、比較段１０８は同様に信号を発生し、信号はＡＮＤ結合１０６に供給される。両方の条件が存在する場合、ＡＮＤ結合１０６は出力信号を発生し、出力信号は他のＡＮＤ結合１１０に供給される。ＡＮＤ結合１０６の出力信号が存在する場合、これは、燃料経路上での高いトルク要求において定常λ限界を下回り、すなわちトルク要求が空気経路を介して形成されるべき希望トルクを超えている燃料経路を介して行われることを意味する。ＡＮＤ結合１１０において、ＡＮＤ結合１０６の出力信号のほかに状態信号Ｂ＿ＳＣＨが結合され、状態信号Ｂ＿ＳＣＨは実際の運転方式が成層燃焼運転であるか否かを示す。実際運転方式が成層燃焼運転である場合、この信号は正であり、これにより、ＡＮＤ結合１０６の出力信号が存在する場合にＡＮＤ結合１１０もまた出力信号を発生する。この出力信号はフリップ・フロップ機能１１２をセットする。トルク比較の基礎となる信号の切換を、高いトルク要求においてλ限界を長時間にわたり下回っているときにのみ行うために、さらに遅延素子１１４が設けられ、遅延素子１１４において、フリップ・フロップ機能１１２の出力信号が遅延される。このとき、必要な場合、遅延段１１４の出力信号はスイッチング素子１０２を破線位置に切り換える。
【００２０】
フリップ・フロップ機能１１２のリセット、したがってスイッチング素子１０２のリセットは種々の条件下で行われ、一方で、λ限界値をもはや下回っていないとき、または場合によりヒステリシス値を加算した燃料経路を介しての定常トルク要求が、空気経路を介して形成されるべきトルクより小さくなったとき、または実際運転方式においてトルク比較が再び満たされているとき、すなわち可能化信号Ｂ＿ＳＣＨＥＮがセットされたとき、同時にスイッチング素子１０２に対するスイッチ信号がセットされているときに前記リセットが行われる。これらの条件は、図２において、ＡＮＤ結合１０６の出力信号がインバータ１１６において反転されてＯＲ結合１１８に供給されることにより示されている。ＯＲ結合１１８の出力信号はフリップ・フロップ機能１１２をリセットする。ＯＲ結合１１８の他の入力はＡＮＤ結合１２０の出力信号であり、ＡＮＤ結合１２０において、傾斜検出１２２による可能化信号Ｂ＿ＳＣＨＥＮの変化に関する情報ならびに遅延段１１４の出力信号の状態が結合されている。スイッチング素子１０２のスイッチ信号がセットされかつ同時に可能化信号内に傾斜が存在する場合、フリップ・フロップ機能１１２はリセットされる。
【００２１】
すなわち、上記の説明により、燃料経路上の高いトルク要求において定常λ限界を持続して下回っているかどうかが最初に検出される。この場合、上昇されたトルク要求は、燃料経路を介して形成されるべきトルクが空気経路を介して形成されるべき希望トルクより大きいときに存在する。燃料経路によるトルクに対する要求信号内に、例えばアイドリング制御のような定常的変化を形成する機能が同時に考慮され、例えばアンチジャーク（急変防止）機能のような動的係合のみを実行する機能は考慮されていない。すなわち、燃料経路上の高いトルク要求において定常λ限界を下回っている場合、可能化のためのトルク比較の基礎となっている目標トルクは、設定可能な時間の後に、空気経路上の希望トルク値から燃料経路を介して形成されるべきトルク値に切り換えられる。
【００２２】
トルク比較の急な切換を回避するために、結合段１３０において、燃料経路を介して形成されるべきトルクにヒステリシス値ＭＳＯＬＬＨＹＳＴが加算される。遅延段１１４の出力側に信号が発生した場合、スイッチング素子１３２は破線位置に切り換えられるので、より大きい値が１０８におけるその後の比較の基礎となる。遅延段１１４の出力側における信号の急な切換、したがってトルク比較それ自身の急な切換が有効に回避される。
【００２３】
トルク比較において、上記のように決定された定常希望トルクが実際運転方式における理論的に可能な最大トルクと比較される。定常希望トルクが定常限界における最大可能トルクより大きい場合、この運転方式は禁止される。他の場合には、この運転方式は可能化されている。したがって、上記の条件が発生したとき、実際運転方式の禁止は自動的に行われず、燃料経路を介しての定常トルクが定常運転限界の範囲外にあるときにのみ前記禁止が行われる。可能化信号Ｂ＿ＳＣＨＥＮがセットされている場合、選択された実際運転方式が実行され、一方、禁止された場合、他の運転方式への運転方式切換が行われなければならない。定常希望トルクの切換はこの新しい運転方式の間においても行われる。このときトルク比較が常になお満たされていない場合、最後の運転方式（この実施形態においては成層燃焼運転）は可能化されない。したがって、前の運転方式への即時切換、したがって反復禁止およびこれから発生される運転方式の急な切換が回避される。
【００２４】
すなわち、少なくとも上記の運転状態においては、可能化信号の状態を調節するために、運転状態において調節されるべき実際目標トルクが使用される。
【図面の簡単な説明】
【図１】ガソリン直接噴射内燃機関の制御のための制御装置の全体ブロック回路図である。
【図２】成層燃焼運転の例における運転方式に対する可能化ビットの形成を示す流れ図である。
【符号の説明】
１０ 制御ユニット
１２ 入力回路
１４ マイクロコンピュータ
１６ 出力回路
２２、２６、３０、４２、４６ 測定装置
５４ 噴射弁
５６ 絞り弁
１００、１０４、１０８ 比較段
１０２、１３２ スイッチング素子
１０６、１１０、１２０ ＡＮＤ結合
１１２ フリップ・フロップ機能
１１４ 遅延素子（遅延段）
１１６ インバータ
１１８ ＯＲ結合
１２２ 傾斜検出
１２４ 結合段（乗算段）
１２６ 効率特性曲線群
１２８ 最適トルク特性曲線群
１３０ 結合段（加算段）
Ｂ＿ＳＣＨ 状態信号（成層燃焼運転）
Ｂ＿ＳＣＨＥＮ 可能化信号
ＥＴＡＬＡＭＳＣＨ λ効率（最小可能λ値に対する）
ｈｆｍ 空気供給質量流量
ＭＩＥＮＳＣＨ 要求トルク（目標トルク）
ＭＩＭＡＸＳＣＨ 最大可能トルク
ＭＩＯＰＴＳＣＨ 最適トルク（成層燃焼運転）
ＭＳＯＬＬＨＹＳＴ ヒステリシス値
ＭＩＳＯＬＬＫＲ 要求トルク（燃料経路）
ＭＩＳＯＬＬＬＵＦＴ トルク（空気経路）
ＮＭＯＴ（Ｎｍｏｔ） 機関回転速度
ＲＬＳＯＬＬ 目標充填量
β 加速ペダル操作度
λＭＩＮＳＣＨ 最小可能λ値（成層燃焼運転）
λＳＣＨ 目標λ限界値

Claims (4)

1. １つの運転方式が選択され、および当該選択された運転方式に対する定常空燃比限界を保持しながら内燃機関の要求トルク（ＭＩＥＮＳＣＨ）を形成可能であるときにのみ前記選択された運転方式の継続使用が許可され、
   前記選択された運転方式に対する定常空燃比限界における最大可能トルク（ＭＩＭＡＸＳＣＨ）が決定され、
   要求トルク（ＭＩＥＮＳＣＨ）が最大可能トルク（ＭＩＭＡＸＳＣＨ）と比較され、
   要求トルク（ＭＩＥＮＳＣＨ）が最大可能トルク（ＭＩＭＡＸＳＣＨ）を超えた場合に前記選択された運転方式の継続使用を許可する許可信号がリセットされる、
   少なくとも２つの運転方式で運転される内燃機関の運転方法において、
   要求トルク（ＭＩＥＮＳＣＨ）は、燃料供給量又は点火角或いはこれら両方を制御パラメータとしてトルクを目標トルクに制御するための燃料経路の目標トルク（ＭＩＳＯＬＬＫＲ）と空気供給量を制御パラメータとしてトルクを目標トルクに制御するための空気経路の目標トルク（ＭＩＳＯＬＬＬＵＰＴ）とのうちのいずれかであること、
   成層燃焼運転方式においてアイドリング制御により要求されるトルクの増大のような追加のトルク要求がある場合であって定常空燃比限界の超過がすすの形成又はミスファイヤの発生が生じるであろう程の時間続いていることが検出された場合には、要求トルク（ＭＩＥＮＳＣＨ）が燃料経路の目標トルク（ＭＩＳＯＬＬＫＲ）であること、および
   成層燃焼運転方式においてアイドリング制御により要求されるトルクの増大のような追加のトルク要求がある場合であって定常空燃比限界の超過がすすの形成又はミスファイヤの発生が生じるであろう程の時間続いていることが検出されない場合には、要求トルク（ＭＩＥＮＳＣＨ）が空気経路の目標トルク（ＭＩＳＯＬＬＬＵＦＴ）であること、
   を特徴とする内燃機関の運転方法。
2. 燃料経路の目標トルクに、成層燃焼運転方式において運転状態に応じて定常的に要求されるトルクの増大部分が加えられることを特徴とする請求項１記載の方法。
3. 前記許可信号のリセットにより、運転方式の切換が行われることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
4. １つの運転方式が選択され、および当該選択された運転方式に対する定常空燃比限界を保持しながら内燃機関の要求トルク（ＭＩＥＮＳＣＨ）を形成可能であるときにのみ前記選択された運転方式の継続使用が許可され、
   前記選択された運転方式に対する定常空燃比限界における最大可能トルク（ＭＩＭＡＸＳＣＨ）が決定され、
   要求トルク（ＭＩＥＮＳＣＨ）が最大可能トルク（ＭＩＭＡＸＳＣＨ）と比較され、
   要求トルク（ＭＩＥＮＳＣＨ）が最大可能トルク（ＭＩＭＡＸＳＣＨ）を超えた場合に前記選択された運転方式の継続使用を許可する許可信号がリセットされる、
   少なくとも２つの運転方式で運転される内燃機関の運転装置において、
   要求トルク（ＭＩＥＮＳＣＨ）は、燃料供給量又は点火角或いはこれら両方を制御パラメータとしてトルクを目標トルクに制御するための燃料経路の目標トルク（ＭＩＳＯＬＬＫＲ）と空気供給量を制御パラメータとしてトルクを目標トルクに制御するための空気経路の目標トルク（ＭＩＳＯＬＬＬＵＰＴ）とのうちのいずれかであること、
   成層燃焼運転方式においてアイドリング制御により要求されるトルクの増大のような追加のトルク要求がある場合であって定常空燃比限界の超過がすすの形成又はミスファイヤの発生が生じるであろう程の時間続いていることが検出された場合には、要求トルク（ＭＩＥＮＳＣＨ）が燃料経路の目標トルク（ＭＩＳＯＬＬＫＲ）であること、および
   成層燃焼運転方式においてアイドリング制御により要求されるトルクの増大のような追加のトルク要求がある場合であって定常空燃比限界の超過がすすの形成又はミスファイヤの発生が生じるであろう程の時間続いていることが検出されない場合には、要求トルク（ＭＩＥＮＳＣＨ）が空気経路の目標トルク（ＭＩＳＯＬＬＬＵＦＴ）であること、
   を特徴とする内燃機関の運転装置。

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