FR2770472A1 - Antivol de vehicule automobile comportant des moyens perfectionnes d'arret en rotation d'un pignon d'immobilisation - Google Patents

Antivol de vehicule automobile comportant des moyens perfectionnes d'arret en rotation d'un pignon d'immobilisation Download PDF

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Abstract

L'invention propose un antivol de colonne de direction de véhicule automobile, du type dans lequel il est prévu un dispositif d'immobilisation (20) d'un pignon (10) en rotation autour de son axe (A1) par coopération en appui axial,caractérisé en ce que le pignon (10) est mobile en translation selon son axe (A1), en ce que l'antivol comporte un deuxième dispositif d'immobilisation (22) qui est agencé à une deuxième extrémité axiale du pignon (10) et qui est fixe axialement, et en ce que, pour assurer l'immobilisation de la colonne, le premier dispositif d'immobilisation (20) est déplacé axialement par rapport au support de pignon (14) vers sa position relative de verrouillage contre le pignon (10) de telle manière qu'il provoque le déplacement axial du pignon (10) vers sa position relative de verrouillage contre le second dispositif (22).

Description

L'invention concerne un antivol de véhicule automobile comportant des moyens perfectionnés d'arrêt en rotation d'un pignon d'immobilisation.
L'invention concerne plus particulièrement un antivol de véhicule automobile, du type dans lequel une colonne de direction de véhicule automobile comporte une roue dentée avec laquelle engrène un pignon d'immobilisation qui est monté à rotation autour de son axe sur un support de pignon, du type dans lequel il est prévu un dispositif d'immobilisation du pignon en rotation autour de son axe pour assurer l'immobilisation de la colonne, du type dans lequel le dispositif d'immobilisation est agencé axialement à une première extrémité axiale du pignon et comporte un corps d'arrêt en rotation et un patin de freinage qui porte une surface de freinage, et du type dans lequel le pignon et le dispositif d'immobilisation sont mobiles axialement l'un par rapport à l'autre entre une position relative de verrouillage, dans laquelle la surface de freinage est serrée contre une surface d'appui complémentaire du pignon, et une position relative de déverrouillage dans laquelle les deux surfaces complémentaires sont dégagées l'une de l'autre.
Le principe d'un tel antivol de colonne de direction est connu et a été plus particulièrement décrit dans la demande de brevet français
No. 96 11566 à laquelle on se référera utilement pour mieux comprendre en détail le fonctionnement d'un tel antivol.
II a été proposé divers dispositifs qui permettent aux moyens d'immobilisation du pignon d'être débrayés au delà d'un certain couple appliqué sur la colonne de direction lors d'une tentative d'effraction.
Ainsi, on peut limiter les efforts encaissés par les différentes pièces de l'antivol, ce qui permet d'empêcher que le voleur ne puisse mettre l'antivol hors service en en provoquant la rupture.
Divers moyens d'immobilisation pour assurer le freinage du pignon ont déjà été proposés.
Ainsi, dans la demande de brevet français No. 96 11566, il a été proposé un dispositif du type embrayage multidisques.
Par ailleurs, il a encore été proposé de réaliser un patin de freinage en matériau élastomère, sensiblement cylindrique, et reçu dans un logement correspondant du pignon de telle manière que, sous l'action d'un effort de compression initial d'un poussoir, le bloc élastomère se déforme pour venir en contact par sa surface cylindrique externe contre une surface correspondante du logement du pignon dans lequel il est reçu et ainsi assurer un freinage du pignon par adhérence.
D'autres variantes ont encore été proposées pour la réalisation du dispositif d'immobilisation.
L'invention a pour objet de proposer une nouvelle conception d'un antivol de véhicule automobile, et plus particulièrement des moyens d'immobilisation en rotation du pignon, qui permettent d'obtenir, dans un encombrement réduit, un couple de freinage élevé.
Dans ce but, I'invention propose un antivol de véhicule automobile, du type dans lequel une colonne de direction de véhicule automobile comporte une roue dentée avec laquelle engrène un pignon d'immobilisation qui est monté à rotation autour de son axe sur un support de pignon, du type dans lequel il est prévu un dispositif d'immobilisation du pignon en rotation autour de son axe pour assurer l'immobilisation de la colonne, du type dans lequel le dispositif d'immobilisation est agencé axialement à une première extrémité axiale du pignon et comporte un corps d'ancrage, fixe en rotation, et un patin de freinage qui porte une surface de freinage, et du type dans lequel le pignon et le dispositif d'immobilisation sont mobiles axialement l'un par rapport à l'autre entre une position relative de verrouillage, dans laquelle la surface de freinage est serrée contre une surface d'appui complémentaire du pignon, et une position relative de déverrouillage dans laquelle les deux surfaces complémentaires sont dégagées l'une de l'autre, caractérisé en ce que le pignon est mobile en translation selon son axe par rapport au support de pignon, en ce que l'antivol comporte un deuxième dispositif d'immobilisation qui est agencé à la deuxième extrémité axiale du pignon et qui est fixe axialement par rapport au support de pignon, et en ce que, pour assurer l'immobilisation de la colonne, le premier dispositif d'immobilisation est déplacé axialement par rapport au support de pignon vers sa position relative de verrouillage contre le pignon de telle manière qu'il provoque le déplacement axial du pignon vers sa position relative de verrouillage contre le second dispositif.
Selon d'autres caractéristiques de l'invention
- le pignon est serré axialement entre les deux dispositifs d'immobilisation
- I'un au moins des deux dispositifs d'immobilisation comporte une surface de freinage qui est une surface de révolution sensiblement tronconique de manière à coopérer en appui axialement contre la surface d'appui complémentaire du pignon
- la surface de freinage du dispositif d'immobilisation est convexe tandis que la surface d'appui complémentaire du pignon est concave
- I'une au moins des surfaces complémentaires de l'un des dispositifs d'immobilisation ou du pignon est réalisée sous la forme d'une garniture en matériau élastomère
- le patin de freinage d'au moins un des dispositifs d'immobilisation comporte une garniture rapportée qui est solidaire en rotation du patin
- entre le pignon et chacun des dispositifs d'immobilisation, un ressort de compression est interposé pour les solliciter axialement vers leurs positions relatives respectives de déverrouillage
- au centre de sa surface d'appui tronconique concave, le pignon comporte un logement creux dans lequel est reçue une extrémité axiale du ressort de compression qui est par ailleurs en appui par son extrémité opposée, au travers d'une ouverture circulaire aménagée au sommet de la garniture tronconique convexe, contre une extrémité axiale du patin de freinage qui est tournée en direction du pignon
- le patin de freinage et le corps d'ancrage d'un même dispositif d'immobilisation sont réalisés sous la forme d'une seule pièce
- le corps d'ancrage du second dispositif d'immobilisation est réalisé venu de matière avec le support de pignon
- le patin de freinage et le corps d'ancrage d'un même dispositif d'immobilisation sont réalisés sous la forme de deux pièces indépendantes, le corps d'ancrage est immobile en rotation par rapport au support de pignon, et les deux pièces coopèrent par un jeu de surfaces de commande qui sont susceptibles de provoquer un déplacement axial du patin de freinage, dans le sens d'un serrage supplémentaire de sa surface de freinage contre la surface complémentaire du pignon, lorsque le patin, précédemment en appui contre le pignon, est entraîné en rotation autour de son axe par le pignon
- le pignon est monté libre en rotation et en translation sur un arbre central qui traverse axialement les deux dispositifs d'immobilisation
- le corps d'ancrage du premier dispositif est réalisé venu de matière avec l'arbre central, et il comporte des moyens pour son blocage en rotation dans le support de pignon
- le patin de guidage du premier dispositif d'immobilisation est monté libre en rotation et en translation selon l'axe dans le support de pignon
- le support de pignon est réalisé sous la forme d'un boîtier en partie ouvert, dans lequel sont agencés le pignon et les dispositifs d'immobilisation, et le boîtier comporte une première paroi transversale d'extrémité axiale dans laquelle est aménagée un orifice au travers duquel s'étend vers l'extérieur une extrémité axiale de commande du corps d'ancrage du premier dispositif d'immobilisation ; et
- le boîtier comporte un couvercle amovible qui forme une seconde paroi transversale d'extrémité axiale, et le corps d'ancrage du second dispositif d'immobilisation est fixé sur une face interne du couvercle.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels
- la figure 1 est une vue en perspective éclatée illustrant les moyens d'immobilisation en rotation d'un pignon dans son support conformément aux enseignements de l'invention; ; et
- les figures 2 à 4 sont des vues en coupe axiale montée des éléments de la figure 1 dans lesquelles les moyens d'immobilisation sont respectivement désactivés, activés et en position de surcouple lors d'une tentative d'effraction.
On a représenté sur les figures un pignon d'immobilisation 10, cylindrique d'axe Al, qui est pourvu sur sa surface cylindrique externe d'une denture axiale 12.
Le pignon 10 est monté à rotation autour de son axe Al dans un support de pignon 14 qui est lui-même susceptible de pivoter autour d'un axe A2 par rapport à un bâti de l'antivol (non représenté). En pivotant, le support de pignon 14 provoque le déplacement du pignon 10 autour de l'axe A2 entre une position de verrouillage, dans laquelle il engrène avec une roue dentée (non représentée) de la colonne de direction qui est destinée à être immobilisée par l'antivol selon l'invention, et une position de déverrouillage dans laquelle le pignon 10 est dégagé de la roue dentée.
Bien entendu, I'invention pourra aussi être mise en oeuvre dans le cas où le support de pignon n'est pas monté pivotant par rapport au bâti mais coulissant selon une direction sensiblement tangente à la roue dentée.
De même, I'invention pourra aussi être réalisée dans le cadre d'un antivol dans lequel le pignon d'immobilisation est un pignon conique à denture droite ou à denture hélicoïdale.
Le pignon 10 est reçu à l'intérieur d'un logement aménagé dans le support de pignon 14 qui est réalisé sous la forme d'un boîtier.
Ce logement est ouvert radialement vers l'extérieur de telle sorte que le pignon 10 s'étend, sur une partie de sa circonférence externe, à l'extérieur du support de pignon 14 afin de pouvoir coopérer avec la roue dentée de la colonne de direction.
Le pignon 10 est par exemple destiné à être introduit axialement d'arrière en avant selon son axe AI dans le logement du support de pignon 14, lequel est ensuite destiné à être refermé axialement par un couvercle transversal amovible 16 agencé à l'extrémité axiale arrière du support de pignon 14.
Comme on peut le voir sur les figures, le pignon 10 est monté à rotation autour de son axe AI sur un arbre central 18 qui est guidé dans le support de pignon 14.
Par ailleurs, conformément aux enseignements de l'invention, le pignon 10 est libre en translation sur l'arbre 18 et il est aussi libre en translation par rapport au support de pignon 14.
Selon un autre aspect de l'invention, I'immobilisation en rotation du pignon 10, qui assure le verrouillage de l'antivol, est assurée par deux dispositifs 20, 22 qui sont agencés chacun à une extrémité axiale du pignon 10, à l'intérieur du support de pignon 14, et qui sont destinés à assurer un freinage par adhérence du pignon 10.
Les deux dispositifs d'immobilisation avant 20 et arrière 22 comportent chacun une surface de freinage 24 qui est destinée à être amenée vers une position relative de verrouillage au contact par appui axial contre une surface d'appui 26 complémentaire aménagée dans l'extrémité axiale correspondante du pignon 10. En l'occurrence, la surface de freinage 24 de chacun des dispositifs présente la forme d'un tronc de cône d'axe Al resserré en direction du pignon 10 et elle est portée par une garniture 25, par exemple réalisée en matière élastomère, elle-même solidaire d'un patin de freinage 28, 30.
Le patin de freinage 28, 30 forme donc un support duquel la garniture 25 est solidaire tant en rotation qu'en translation. Ainsi le patin 28, 30 et la garniture 25 comportent des formes d'emboîtement complémentaires qui s'opposent notamment à toute possibilité de rotation relative des deux éléments. La garniture 25 en matériau élastomère peut être fixée sur le patin 28, 30 par simple emboîtement mais aussi par collage ou par surmoulage.
Toutefois, on peut aussi prévoir que le patin de freinage 28 soit réalisé sous la forme d'une pièce unique présentant une surface externe tronconique formant la surface de freinage 24. De même, on peut prévoir que ce soit la surface d'appui 26 du pignon 10 qui soit portée par une garniture rapportée sur le pignon 10.
La surface de freinage 24 de chacun des dispositifs 20, 22 étant convexes, les surfaces d'appui complémentaires 26 du pignon 10 sont concaves, aménagées en creux à chacune des extrémités axiales du pignon 10. Il en résulte une grande compacité favorable à l'intégration de l'antivol sur le véhicule.
Comme cela sera décrit par la suite, le patin de freinage 28 du dispositif d'immobilisation avant 20 est destiné à être immobilisé en rotation autour de l'axe AI par un corps d'ancrage 32 qui est agencé à une extrémité axiale avant de l'arbre central 18.
Au contraire, le patin de freinage 30 du dispositif d'immobilisation arrière 22 forme en même temps le corps d'ancrage du dispositif 22 du fait qu'il est solidaire d'une face interne du couvercle amovible 16 du support de boîtier 14.
Ainsi, la garniture 25 de chacun des deux dispositifs d'immobilisation 20, 22 est susceptible d'être immobilisée en rotation autour de l'axe Al. De la sorte, il est possible de freiner le pignon 10 en rotation autour de son axe Al en provoquant, selon la direction axiale, un déplacement relatif du pignon 10 et des garnitures 25 des patins de freinage 28, 30 pour faire coopérer les surfaces de freinage 24 des garnitures 25 avec les surfaces d'appui complémentaires 26 du pignon 10.
Dans une première phase de fonctionnement de l'antivol selon l'invention, on peut considérer que le patin de freinage 28 du premier dispositif avant 20 d'immobilisation est solidaire en rotation de son corps d'ancrage 32, ce dernier étant lui aussi immobilisé en rotation par rapport au support de pignon 14 grâce à deux ergots radiaux 34 du corps d'ancrage 32 qui sont reçus à coulissement axial dans des encoches correspondantes 36 formées dans le support de pignon 14.
Comme on peut le voir sur les figures 2 et 3, L'arbre central 18 et le corps d'ancrage 32, qui peuvent être réalisés indifféremment en une seule pièce ou en deux pièces indépendantes, sont mobiles en translation selon l'axe Al dans le support de pignon 14. Le corps d'ancrage 32 du dispositif d'immobilisation avant 20 comporte une extrémité axiale avant de commande 38 qui est destinée à s'étendre à l'extérieur du boîtier 14 au travers d'un orifice 40 aménagé dans une paroi transversale avant 42 du support de pignon 14.
En variante, on peut prévoir que l'arbre central 18 soit fixe dans le support de pignon 14. Dans ce cas, le corps d'ancrage 32, le patin de freinage 28 et le pignon 10 sont montés libres sur l'arbre 18.
Ainsi que cela est représenté sur les figures 2 à 4, des moyens d'actionnement, ici représentés sous la forme d'une came à excentrique 44, permettent de solliciter axialement l'arbre central 18 et le corps d'ancrage 32 vers l'arrière depuis une position de repos, représentée à la figure 2, vers une position de verrouillage initial représentée à la figure 3.
On notera que l'ensemble formé par l'arbre central 18 et le corps d'ancrage 32 est guidé en coulissement dans le support de pignon 14 d'une part par le corps d'ancrage 32 qui est guidé dans la paroi transversale avant 42 et d'autre part par une extrémité axiale arrière 43 de l'arbre 18 qui est reçue dans un alésage correspondant 45 formé dans le couvercle amovible 16, au centre du patin de guidage 30 du dispositif d'immobilisation arrière 22.
Dans son mouvement de translation selon l'axe Al, le corps d'ancrage 32 provoque un déplacement similaire du patin de guidage 28 du dispositif d'immobilisation avant 20 de manière à amener la surface de freinage 24 de sa garniture 25 en appui contre la surface d'appui correspondante 26 du pignon 10.
Lorsque les deux surfaces 24, 26 sont en appui axialement l'une contre l'autre, le déplacement du corps d'ancrage 32 selon la direction axiale provoque donc un déplacement simultané du pignon 10 par rapport au support de pignon 14, de manière que le pignon 10 vienne en appui axialement contre la surface de freinage 24 du dispositif d'immobilisation arrière 22 qui lui est fixe par rapport au support de pignon 14.
Ainsi, comme on peut le voir sur la figure 3, grâce à la possibilité de déplacement axial du pignon 10, le pignon 10 se retrouve serré axialement entre les deux dispositifs d'immobilisation 20, 22 qui, par la coopération de leur surface tronconique de freinage 24 avec les surfaces d'appui complémentaire 26 du pignon 10, en assurent l'immobilisation en rotation.
Grâce au dispositif selon l'invention, on obtient de manière très simple la mise en action simultanée des deux dispositifs d'immobilisation 20, 22, à l'aide d'un seul moyen d'actionnement qui est ici constitué par la came à excentrique 44. De plus, en évitant de doubler les moyens d'actionnement, on évite de devoir prévoir un dispositif d'équilibrage des forces de serrage de l'un des dispositifs par rapport à l'autre.
Comme on peut le voir sur les figures, chaque dispositif d'immobilisation 20, 22 comporte un ressort 50, 52 de compression qui est interposé axialement entre le pignon 10 et le patin de freinage 28, 30 correspondant. Le ressort 50, 52 a pour but de provoquer l'écartement du pignon 10 relativement à chacun des dispositifs d'immobilisation 20, 22 lorsque la came à excentrique 44 est commandée pour permettre le retour de l'arbre central 18 et du corps d'ancrage 32 vers leur position de repos représentée à la figure 2, et ainsi permettre le déverrouillage de l'antivol.
Les ressorts 50, 52 comportent chacun une extrémité axiale qui est reçue dans un logement en creux 46 aménagé au centre de la surface d'appui 26 correspondante du pignon 10 et une extrémité axiale opposée qui coopère avec une face annulaire transversale du patin de freinage correspondant 28, 30, au travers d'une ouverture circulaire 48 aménagée au sommet de la garniture tronconique 25 du dispositif considéré.
Bien entendu, le couple d'immobilisation du pignon obtenu à l'aide des deux dispositifs 20, 22 est fonction de la force de serrage au niveau des surfaces complémentaires 24, 26 de chacun des dispositifs 20, 22 et du pignon 10. Ce couple de blocage dépend aussi de la nature des matériaux en contact et de leur état de surface.
Toutefois, I'utilisation de surfaces de contact tronconique permet, dans un encombrement particulièrement réduit, de bénéficier de l'effet de blocage propre à l'emmanchement conique pour obtenir des valeurs de blocage particulièrement élevées.
A cet effet, on pourra d'ailleurs faire varier l'angle au sommet des troncs de cône formés par les surfaces 24, 26 de manière à ajuster le couple de blocage au niveau voulu.
Pour autant, I'invention peut aussi être mise en oeuvre avec d'autres types de surfaces 24, 26 complémentaires pourvu qu'elles puissent coopérer en appui axial. A titre d'exemple, les surfaces complémentaires 24, 26 peuvent être réalisées sous la forme de surfaces transversales planes, ou sous la forme d'ellipsoïdes ou de paraboloïdes de révolution.
Par ailleurs, selon un autre aspect de l'invention, il est prévu des moyens qui permettent d'augmenter de manière automatique la valeur du couple de blocage du pignon lors d'une tentative d'effraction du véhicule.
A cet effet, on a vu que le premier dispositif avant 20 d'immobilisation du pignon 10 comporte un patin de guidage 28 et un corps d'ancrage 32 réalisés sous la forme de deux pièces indépendantes. Comme on peut le voir plus particulièrement sur la figure 4, le patin de freinage 28 et le corps d'ancrage 32 coopèrent par un jeu de surfaces de commande qui sont susceptibles de provoquer un déplacement axial relatif des deux éléments lorsqu'ils sont pivotés l'un par rapport à l'autre autour de leur axe commun Al.
En effet, le patin de freinage 28, qui est monté libre en rotation et en translation sur l'arbre central 18, présente une face transversale arrière 60 dans laquelle sont agencés quatre secteurs de rampe 62, 64 qui s'étendent autour de l'axe AI. Les secteurs de rampe 62, 64 de pente inverse sont associés deux à deux pour former un creux en V dans la face transversale 60.
Au contraire, le corps d'ancrage 32, qui est solidaire de l'arbre central 18, comporte, à son extrémité axiale arrière, un tronçon de commande 66 comportant des ergots d'appui 68 qui sont aménagés en relief selon la direction axiale et qui sont destinés à coopérer avec les rampes 62, 64.
Lorsque l'antivol est dans son état de repos, tel que représenté à la figure 2, ou de verrouillage initial, tel que représenté à la figure 3, le patin 28 et le corps d'ancrage sont orientés angulairement autour de l'axe Al de telle sorte que les ergots d'appui 68 du corps d'ancrage 32 sont reçus au fond des évidements en forme de V délimités par deux rampes 62, 64 de la face transversale arrière 60 du patin de freinage 28.
Ainsi, lorsque l'antivol est dans son état de verrouillage initial illustré à la figure 3, la force de serrage axial qui est exercée par la came sur les dispositifs d'immobilisation 20, 22 et sur le pignon 12 se traduit, du fait de la pente des rampes 62, 64 par un certain couple initial de verrouillage en rotation du patin de freinage 28 par rapport à son corps d'ancrage 32, et donc du pignon 10 dans le support de pignon 14.
Toutefois, lorsqu'un cambrioleur tente de manoeuvrer la colonne de direction, la roue dentée de la colonne tend à entraîner en rotation le pignon 10 autour de son axe Al qui, du fait de la coopération des surfaces complémentaires 24, 26 du patin de freinage 28 et du pignon 10, tend lui aussi à entraîner le patin de freinage 28 en rotation autour de l'axe Al.
Le corps d'ancrage 32 étant immobile en rotation dans le support de pignon 14, il en résulte un pivotement relatif du patin de freinage 28 par rapport au corps d'ancrage 32, de sorte qu'il se produit un déplacement relatif des ergots d'appui 68 du corps d'ancrage 32 par rapport aux rampes 62, 64 du patin de freinage 28. Comme on peut le voir à la figure 4 ce déplacement relatif tend à provoquer un déplacement axial du patin de freinage 28 dans le sens d'une augmentation de la force de serrage entre les surfaces de contact 24, 26 du pignon 10 et des dispositifs d'immobilisation 20, 22, ce qui permet d'augmenter momentanément le couple de freinage du pignon 10.
Bien entendu, le pignon 10 étant libre en translation sur l'arbre central 18, la force d'appui axial entre le pignon 10 et le dispositif d'immobilisation arrière 22 est elle aussi augmentée. Grâce au principe de l'invention selon lequel le pignon est libre en coulissement, il est suffisant de prévoir un seul dispositif de surcouple.
Ainsi, I'effort "fourni" par le cambrioleur pour forcer l'antivol 10 est récupéré et utilisé pour augmenter le serrage axial du pignon 10 entre les deux dispositifs 20 22, et donc la résistance du pignon 10 à toute rotation.
Pour obtenir un tel résultat, il est nécessaire que, lorsque l'antivol est dans son état de verrouillage initial, le couple résistant dû à l'inclinaison des rampes 62, 64 soit inférieur au couple de freinage dû au frottement des surfaces de freinage 24 de chacun des dispositifs 20, 22 avec la surface correspondante 26 du pignon 10.
En effet, le couple "moteur" appliqué au pignon 10 par la roue dentée de la colonne de direction doit provoquer la rotation du patin de freinage 28 par rapport au corps d'ancrage 22 en étant transmis par les surfaces complémentaires 24, 26.
Toutefois, selon un autre aspect de l'invention, il est prévu que, pour un angle déterminé de pivotement relatif du patin de freinage 28 par rapport au corps d'ancrage 32, le déplacement axial du patin de freinage 28 soit tel que l'augmentation de l'effort axial de serrage qui en résulte augmente de manière très importante le couple résistant au niveau des surfaces de commande 62, 64, 68 respectives par lesquelles coopèrent les deux éléments 28, 32. On veille à ce que, pour un tel angle de pivotement, ce couple résistant deviennent supérieur au couple de freinage à l'interface entre le pignon 10 et les deux dispositifs d'immobilisation 20, 22.
Ainsi, à partir de cet angle de pivotement, il apparaît un glissement en rotation du pignon 10 par rapport au support de pignon 14.

Claims (16)

REVENDICATIONS
1. Antivol de véhicule automobile, du type dans lequel une colonne de direction de véhicule automobile comporte une roue dentée avec laquelle engrène un pignon d'immobilisation (10) qui est monté à rotation autour de son axe (Al) sur un support de pignon (14), du type dans lequel il est prévu un dispositif d'immobilisation (20) du pignon (10) en rotation autour de son axe (A1) pour assurer l'immobilisation de la colonne, du type dans lequel le dispositif d'immobilisation (20) est agencé axialement à une première extrémité axiale du pignon (10) et comporte un corps d'ancrage (32), fixe en rotation, et un patin de freinage (28) qui porte une surface de freinage (24), et du type dans lequel le pignon (10) et le dispositif d'immobilisation (20) sont mobiles axialement l'un par rapport à l'autre entre une position relative de verrouillage, dans laquelle la surface de freinage (24) est serrée contre une surface d'appui complémentaire (26) du pignon (10), et une position relative de déverrouillage dans laquelle les deux surfaces complémentaires (24, 26) sont dégagées l'une de l'autre,
caractérisé en ce que le pignon (10) est mobile en translation selon son axe (Al) par rapport au support de pignon (14), en ce que l'antivol comporte un deuxième dispositif d'immobilisation (22) qui est agencé à la deuxième extrémité axiale du pignon (10) et qui est fixe axialement par rapport au support de pignon (14), et en ce que, pour assurer l'immobilisation de la colonne, le premier dispositif d'immobilisation (20) est déplacé axialement par rapport au support de pignon (14) vers sa position relative de verrouillage contre le pignon (10) de telle manière qu'il provoque le déplacement axial du pignon (10) vers sa position relative de verrouillage contre le second dispositif (22).
2. Antivol selon la revendication 1, caractérisé en ce que le pignon (10) est serré axialement entre les deux dispositifs d'immobilisation (20, 22).
3. Antivol selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'un au moins des deux dispositifs d'immobilisation (20, 22) comporte une surface de freinage (24) qui est une surface de révolution sensiblement tronconique de manière à coopérer en appui axialement contre la surface d'appui (26) complémentaire du pignon (10).
4. Antivol selon la revendication 3, caractérisé en ce que la surface de freinage (25) du dispositif d'immobilisation (20, 22) est convexe tandis que la surface d'appui complémentaire (26) du pignon (10) est concave.
5. Antivol selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'une au moins des surfaces complémentaires (24, 26) de l'un des dispositifs d'immobilisation (20, 22) ou du pignon (10) est réalisée sous la forme d'une garniture (25) en matériau élastomère.
6. Antivol selon la revendication 5, caractérisé en ce que le patin de freinage (28, 30) d'au moins un des dispositifs d'immobilisation (20, 22) comporte une garniture rapportée (25) qui est solidaire en rotation du patin (28, 30).
7. Antivol selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, entre le pignon (10) et chacun des dispositifs d'immobilisation (20, 22), un ressort de compression (50, 52) est interposé pour les solliciter axialement vers leurs positions relatives respectives de déverrouillage.
8. Antivol selon la revendication 7 prise en combinaison avec les revendications 4 et 6, caractérisé en ce que, au centre de sa surface d'appui tronconique concave (26), le pignon (10) comporte un logement creux (48) dans lequel est reçue une extrémité axiale du ressort de compression (50, 52) qui est par ailleurs en appui par son extrémité opposée, au travers d'une ouverture circulaire (48) aménagée au sommet de la garniture tronconique convexe (25), contre une extrémité axiale du patin de freinage (28) qui est tournée en direction du pignon (10).
9. Antivol selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le patin de freinage (30) et le corps d'ancrage d'un même dispositif d'immobilisation (22) sont réalisés sous la forme d'une seule pièce.
10. Antivol selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le corps d'ancrage du second dispositif d'immobilisation (22) est réalisé venu de matière avec le support de pignon (14, 16).
11. Antivol selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le patin de freinage (28) et le corps d'ancrage (32) d'un même dispositif d'immobilisation (20) sont réalisés sous la forme de deux pièces indépendantes, en ce que le corps d'ancrage (32) est immobile en rotation par rapport au support de pignon (14), et en ce que les deux pièces (28, 32) coopèrent par un jeu de surfaces de commande (62, 64, 68) qui sont susceptibles de provoquer un déplacement axial du patin de freinage (28), dans le sens d'un serrage supplémentaire de sa surface de freinage (24) contre la surface complémentaire (26) du pignon (10), lorsque le patin (28), précédemment en appui contre le pignon (10), est entraîné en rotation autour de son axe (A1) par le pignon (10).
12. Antivol selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le pignon (10) est monté libre en rotation et en translation sur un arbre central (18) qui traverse axialement les deux dispositifs d'immobilisation (20, 22).
13. Antivol selon la revendication 12, caractérisé en ce que le corps d'ancrage (32) du premier dispositif (20) est réalisé venu de matière avec l'arbre central (18), et en ce qu'il comporte des moyens (34) pour son blocage en rotation dans le support de pignon (14).
14. Antivol selon l'une quelconque des revendications Il à 13, caractérisé en ce que le patin de guidage (28) du premier dispositif d'immobilisation (20) est monté libre en rotation et en translation selon l'axe (Al) dans le support de pignon (14).
15. Antivol selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le support de pignon (14) est réalisé sous la forme d'un boîtier en partie ouvert, dans lequel sont agencés le pignon (10) et les dispositifs d'immobilisation (20, 22), et en ce que le boîtier (14) comporte une première paroi transversale d'extrémité axiale (40) dans laquelle est aménagée un orifice (42) au travers duquel s'étend vers l'extérieur une extrémité axiale de commande (38) du corps d'ancrage (32) du premier dispositif d'immobilisation (20).
16. Antivol selon la revendication 15, caractérisé en ce que le boîtier (14) comporte un couvercle amovible (16) qui forme une seconde paroi transversale d'extrémité axiale, et en ce que le corps d'ancrage (30) du second dispositif d'immobilisation (22) est fixé sur une face interne du couvercle (16).
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