FR2595306A1

FR2595306A1 - Systeme hydraulique de freinage pour vehicule automobile

Info

Publication number: FR2595306A1
Application number: FR8702984A
Authority: FR
Inventors: Wolfram Seibert; Guenter Trach
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1986-03-06
Filing date: 1987-03-05
Publication date: 1987-09-11
Anticipated expiration: 2007-03-05
Also published as: JPS62253556A; DE3607366A1; GB2187522B; US4817767A; GB8704555D0; GB2187522A; FR2595306B1

Abstract

SYSTEME HYDRAULIQUE DE FREINAGE POUR VEHICULES AUTOMOBILES, COMPRENANT UN MAITRE-CYLINDRE DE FREINAGE QUI EST RELIE A UN RESERVOIR SANS PRESSION ET UNE CONDUITE DE FREINAGE QUI EST RELIEE A UNE CHAMBRE DE TRAVAIL DU MAITRE-CYLINDRE DE FREINAGE ET QUI MENE A DES VALVES DE COMMANDE DE PRESSION D'UN DISPOSITIF DE REGULATION DU GLISSEMENT DE FREINAGE, AU MOINS UN FREIN DE ROUE ETANT MONTE EN AVAL DE CES VALVES DE COMMANDE DE PRESSION, LA CHAMBRE DE TRAVAIL DU MAITRE-CYLINDRE DE FREINAGE POUVANT ETRE RELIEE A UNE SOURCE D'AGENT DE PRESSION LORS DE LA MISE EN ACTION DU DISPOSITIF DE REGULATION DU GLISSEMENT DE FREINAGE, CARACTERISE EN CE QU'AU DEBUT DE L'ACTIONNEMENT DE LA PEDALE DE FREIN 3, UNE QUANTITE D'AGENT DE PRESSION ADAPTEE AU JEU DES FREINS PEUT ETRE FOURNIE PAR LA SOURCE D'AGENT DE PRESSION 29 AUX CYLINDRES DE FREINAGE DES FREINS DE ROUES 18, 19.

Description

La présente invention concerne un système hydraulique de freinage pour

véhicules automobiles, comprenant un maitre-cylindre de freinage qui est relié à un réservoir sans pression et une conduite

de freinage qui est reliée à une chambre de travail du maitre-cylin-

dre de freinage et qui mène à des valves de commande de pression d'un dispositif de régulation du glissement de freinage, au moins un frein de roue étant monté en aval de ces valves de commande de pression, la chambre de travail du maitre-cylindre de freinage pouvant être reliée

à une source d'agent de pression lors de la mise en action du dispo-

sitif de régulation du glissement de freinage.

Dans des systèmes de freinage de ce type, lors du fonction-

nement du dispositif de régulation du glissement de freinage, on a besoin, pour actionner les freins de roues à plusieurs reprises à l'issue d'une réduction de la pression, d'une quantité d'agent de pression qui est nettement supérieure au débit du maitre-cylindre de

freinage. Lors du fonctionnement du dispositif de régulation du glis-

sement de freinage, il est donc nécessaire que les freins de roues soient alimentés indépendamment du maitre-cylindre de freinage avec de l'agent de pression provenant d'une source auxiliaire d'agent de

pression, par exemple, d'un système d'alimentation en énergie.

Dans la demande de brevet allemand n 34 39 258.0 est décrit

un système de freinage dans lequel un amplificateur de freinage ali-

menté par un système d'alimentation en énergie hydraulique est prévu pour actionner le maitre-cylindre de freinage. Dans ce système de freinage, la conduite de freinage peut être reliée à la chambre de

l'amplificateur de freinage à travers une valve de commande à comman-

de électromagnétique du dispositif de régulation du glissement de

freinage et à travers une valve anti-retour implantée en aval de cet-

te valve. Cet agencement est destiné à alimenter les cylindres de freins de roues, lors du fonctionnement du dispositif de régulation du glissement de freinage, avec de l'agent de pression provenant du système d'alimentation en énergie. En outre, entre le maitre-cylindre

de freinage et le point de connexion de la valve de commande est im-

plantée une valve anti-retour manoeuvrable qui peut être commutée, au

moyen de la pression fournie par la valve de commande, dans une posi-

-2- tion fermée dans laquelle l'agent de pression ne peut que refluer vers le maitre-cylindre de freinage. Le maître-cylindre de freinage est ainsi maintenu dans une position d'attente lors du fonctionnement du dispositif de régulation du glissement de freinage. Toutefois, cette solution est limitée aux systèmes de freinage équipés d'un am-

plificateur hydraulique de freinage. Cependant, les systèmes de frei-

nage de ce type sont relativement complexes et onéreux, ce qui en in-

terdit pratiquement l'emploi dans des véhicules de petite taille. Le système de freinage connu présente un autre inconvénient, à savoir que le bon fonctionnement de l'amplificateur hydraulique de freinage

et celui du dispositif de régulation du glissement de freinage dépen-

dent l'un de l'autre.

Selon le type du véhicule, des étriers de frein présentant

des jeux de différentes dimensions sont montés dans les freins à dis-

que. Pour pouvoir utiliser un seul et même système de freinage pour différents jeux, la longueur du maitre-cylindre de freinage soit être calculée en fonction du plus grand jeu effectivement possible. Si le

jeu est important, la course de la pédale sera donc relativement lon-

gue. Cependant, des maîtres-cylindres de freinage possédant une lon-

gueur totale importante sont souvent à proscrire.

C'est la raison pour laquelle on utilise déjà, en fonction du jeu considéré, des maîtres-cylindres de freinage étagés possédant plusieurs diamètres actifs pour éviter d'avoir une longue course de

pédale et une longueur totale trop importante. Cependant, ces mai-

tres-cylindres de freinage étagés sont relativement complexes et oné-

reux. La présente invention a donc pour but de perfectionner un système de freinage du type indiqué ci-dessus, de manière à garantir que le même maitre-cylindre-de freinage puisse être utilisé dans des systèmes de freinage de différents types de véhicules dont les freins de roues présentent des jeux de tailles différentes, sans pour autant

que le maitre-cylindre de freinage ait une course de pédale trop lon-

gue, ni donc une longueur totale importante.

Conformément à la présente invention, ce but est atteint en ce qu'au début de l'actionnement de la pédale de frein, une quantité

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d'agent de pression adaptée au jeu des freins peut être fournie par la source d'agent de pression aux cylindres de freinage des freins de roues. Dans des systèmes de freinage à régulation du glissement de freinage, la source d'agent de pression existante est donc également utilisée pour produire une force destinée à surmonter le jeu des freins de roues. Il n'est plus nécessaire que la quantité d'agent de pression nécessaire à cet effet soit produite par l'actionnement du

mattre-cylindre de freinage. Il est donc possible d'utiliser les mê-

mes maîtres-cylindres de freinage pour des freins de roues dont les

jeux sont de tailles différentes.

Conformément à un mode de réalisation préféré, la source

d'agent de pression comporte une pompe munie d'un dispositif d'en-

traînement qui, par l'intermédiaire d'un commutateur pouvant être ac-

tionné par la pédale de frein, peut être mis en marche pendant une durée déterminée au cours de laquelle la quantité d'agent de pression nécessaire pour surmonter le jeu des freins de roues s'écoule dans

les cylindres de freinage. Dans cet agencement, aucune valve de com-

mande particulière n'est nécessaire pour mettre en circuit la source d'agent de pression. La durée de mise en circuit est si brave que le dispositif d'entraînement et la pompe peuvent être conçus en vue d'un

fonctionnement de courte durée et peuvent donc être réalisés à moin-

dre coût.

De préférence, un élément de temporisation à temps de répon-

se réglable peut être actionné par le commutateur, le temps de répon-

se de cet élément de temporisation pouvant être régli en fonction du temps d'alimentation de la pompe qui est nécessaire pour surmonter le jeu des freins de roues. Des éléments de temporisation de ce type

sont disponibles à des prix raisonnable sur le marché. De manière ap-

propriée, l'élément de temporisation peut être un relais à action

différée.

Il est avantageux que l'élément de temporisation soit un composant de la partie électrique du dispositif de régulation du glissement de freinage. L'élément de temporisation peut, par exemple,

être combiné avec des pièces du dispositif de régulation du glisse-

ment de freinage pour former une unité structurelle, ce qui en rend

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la fabrication et le montage plus économiques.

Les dispositifs décrits ci-dessus permettent de raccourcir la course de la pédale. Aucune pièce hydraulique supplémentaire n'est

nécessaire. L'adaptation au jeu considéré est rapide et facile à réa-

liser. Dans un autre mode de réalisation avantageux conforme à l'invention, la source d'agent de pression comporte une pompe munie

d'un dispositif d'entraînement qui peut être mis en marche par l'in-

termédiaire d'un commutateur pouvant être actionné par la pédale de frein et qui peut être arrêté par l'intermédiaire d'un commutateur de pression réagissant de manière prédéfinie à une pression régnant dans

les cylindres de freinage. De manière appropriée, la pression de ré-

action est réglée de façon à garantir que le commutateur de pression met la pompe hors circuit dès que la pression atteint une valeur de seuil définie correspondant à la compensation du jeu. Dans ce mode de réalisation, il n'est plus nécessaire d'adapter la durée de mise en

circuit au jeu considéré. En outre, cet agencement permet de compen-

ser l'usure des garnitures de freins.

De manière appropriée, pour maintenir le système de freinage fermé en toute sécurité par rapport à la sortie de la pompe lorsque le dispositif d'entralnement de la pompe est hors circuit, une valve anti-retour est implantée entre la sortie de la pompe et la chambre

de travail du maittre-cylindre de freinage.

La présente invention peut également être utilisée de maniè-

re avantageuse dans un maitre-cylindre de freinage en tandem, car les

deux chambres de travail de ce dernier peuvent être reliées séparé-

ment à la source d'agent de pression.

Conformément à la présente invention, l'actionnement du mal-

tre-cylindre de freinage peut être réalisé par un amplificateur de

freinage, de préférence par un amplificateur de freinage à dépres-

sion. En l'occurrence, il est avantageux que l'amplificateur de frei-

nage soit commandé indépendamment de la source d'agent de pression et

reste donc opérationnel en cas de défaillance de cette dernière.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention se-

ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à

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titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, le schéma des connexions d'un premier mode de

réalisation d'un système hydraulique de freinage à deux circuits des-

tiné à un véhicule automobile, un générateur de pression de freinage étant représenté en coupe longitudinale partielle, - la figure 2, le schéma des connexions d'un second mode de

réalisation d'un système hydraulique de freinage à deux circuits des-

tiné à un véhicule automobile, un générateur de pression de freinage

étant représenté en coupe longitudinale partielle.

Un générateur de pression de freinage se compose d'un maI-

tre-cylindre de freinage en tandem 1 et d'un amplificateur à dépres-

sion 2 pouvant être actionné par une pédale de frein 3.

Le maitre-cylindre de freinage en tandem 1 représenté en coupe comporte deux chambres de travail séparées 4, 5 dont la taille

peut être réduite par une course d'actionnement des pistons de mal-

tre-cylindre 6, 7. A travers des valves centrales 8, 9, qui sont ou-

vertes dans la position initiale représentée, les chambres de travail

4, 5 peuvent être reliées à des chambres d'alimentation 10, 11 re-

liées à un réservoir d'alimentation sans pression 12.

Des conduites de freinage 13,14 mènent des chambres de tra-

vail 4, 5 du maitre-cylindre de freinage en tandem 1 à des électro-

vannes 15, 16 d'un dispositif de régulation du glissement de freinage non représenté en détail, les électrovannes 15, 16 étant ouvertes à l'état désexcité et étant disposées dans un bloc de valves 17. Aux électrovannes 15, 16 sont reliés deux freins 18 et, respectivement, 19 parmi lesquels l'un des freins de roues 18 et, respectivement, 19 est affecté à une roue avant du véhicule et l'autre frein de roue 18 et, respectivement, 19 est affecté à une roue arrière du véhicule disposée en diagonale par rapport à la roue avant. Il s'agit donc d'un système de freinage à deux circuits à répartition diagonale des circuits. En outre, les freins de roues 18 et 19 sont reliés à deux électrovannes 21, 22 du bloc de valves 17, ces électrovannes étant

fermées à l'état désexcité et leurs entrées étant reliées au réser-

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voir d'alimentation 12 par l'intermédiaire d'une conduite de retour 23.

Une conduite de pression 24, 25 est dérivée de chaque con-

duite de freinage 13, 14. Chaque conduite de pression 24, 25 mène à une valve anti-retour séparée 26, 27 qui est fermée en position ini- tiale et qui est également intégrée au bloc de valves 17. Les valves

anti-retour 26, 27 sont disposées de manière à ne s'ouvrir qu'en di-

rection des conduites de pression 24, 25. Une conduite de pression 28 mène des valves anti-retour 26, 27 à la sortie d'une source d'agent

de pression 29, par exemple d'une unité moteur-pompe qui est consti-

tuée d'une pompe à entraînement électromoteur 30 et d'une valve de

surpression 31 et dont l'entrée est reliée au réservoir d'alimenta-

tion 12 par l'intermédiaire d'une conduite 32.

La pression régnant dans les conduites de freinage 13, 14 et dans la conduite de pression 28 est surveillée par un commutateur d'alarme de différence de pression 33 qui est lui aussi logé dans le

bloc de valves 17.

A la pédale de frein 3 est relié un contact 35 d'un commuta-

teur 36 qui est relié, c té entrée, à un pôle 37 d'une source de ten-

sion pouvant être la batterie du véhicule. Les sorties de courant de travail et de repos 38, 39 du commutateur 36 sont toutes deux reliées au dispositif de régulation du glissement de freinage 40 dans lequel est disposé un élément de temporisation 41 - de préférence un relais à action différée - qui, par l'intermédiaire de la sortie de courant de travail, est mis sous tension lors de l'actionnement de la pédale de frein 3. L'élément de temporisation 41 comporte, par exemple, un

contact de travail (non représenté) disposé sur une ligne d'alimenta-

tion électrique d'un dispositif d'entraînement électromoteur 42 des-

tiné à la pompe 30. L'élément 41 possède un temps de réaction, un temps de réponsejprédéfini. Pendant le temps de réaction, le dispositif d'entraînement 42 - par exemple, un moteur à courant continu - est mis sous tension. Ensuite, le dispositif d'entraînement 42 est mis à nouveau hors circuit. Le temps de réaction est adapté à une certaine quantité d'agent de pression fournie par la pompe 30 pendant ce temps. En raison de la surpression ainsi créée, les pistons des

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freins de roues 18, 19 - tout en rattrapant le jeu existant entre la garniture et le disque de frein - poussent les garnitures de frein disposées devant eux contre les surfaces de friction des disques de

frein en rotation. L'élément de temporisation 41 permet ainsi d'adap-

ter facilement le volume d'agent de pression, nécessaire pour rattra- per le jeu des freins, et donc la durée d'alimentation à différents

types de véhicules.

Le mode de fonctionnement du système de freinage décrit est le suivant: Lorsque la pédale de frein 3 est déplacée dans le sens de la flèche 34 pour réaliser un freinage, l'amplificateur de freinage à

dépression 2 est déclenché et le commutateur 36 est actionné par l'ap-

plication du contact 35 à la sortie de courant de travail 38. L'am-

plificateur de freinage à dépression 2 fait ainsi pénétrer les deux pistons de mattre-cylindre 6, 7 dans le maitre-cylindre de freinage en tandem 1, ce qui a pour effet, dans un premier temps, de fermer les valves centrales 8, 9 et de séparer les chambres de travail 4, 5 des chambres d'alimentation 10, 11. En raison de l'actionnement du commutateur 36, l'éliment de temporisation 41 est actionné et relie ainsi le dispositif d'entraînement 42 a la tension d'alimentation. La pompe 30 se met en marche et, après la fermeture des valves centrales 8, 9, envoie de l'agent de pression dans les cylindres des freins de roues 18, 19 par l'intermédiaire des conduites de pression 24, 25 et des êlectrovannes ouvertes 15, 16. Par l'intermédiaire de l'agent de pression, une pression s'établit dans les freins de roues, de sorte

que les pistons ainsi que les garnitures de frein se déplacent en di-

rection des surfaces de freinage. La quantité d'agent de pression en-

voyée dans les cylindres de freins de roues est adaptée au jeu exis-

tant entre les garnitures de frein et les surfaces de freinage. Le temps de réaction se termine lorsque le volume de liquide de pression nécessaire pour appliquer les garnitures de frein contre les surfaces

de freinage a été fourni. Au terme du temps de réaction, le dispo-

sitif d'entrainement 42 est mis hors circuit, de sorte que la pompe ne fournit plus d'agent de pression. En jouant sur la longueur des temps de réaction, il est possible de produire les volumes d'agent

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de pression nécessaires pour surmonter les jeux de différents freins.

Le temps de réaction peut être réglé facilement et rapidement. Aucun autre élément hydraulique complexe n'est nécessaire à cet effet. En

revanche, la course de la pédale est raccourcie, ce qui permet d'ob-

tenir des maitres-cylindres de freinage en tandem de faible longueur. Lorsque les pistons de mattre-cylindre 6, 7 poursuivent leur déplacement, une pression s'établit dans les chambres de travail 4,

5. Cette pression se propage aux freins de roues 18 et 19 par l'in-

termédiaire des conduites de freinage 13, 14 et des électrovannes ou-

vertes 15, 16 et actionne les freins de roues 18, 19 en fonction de la force d'actionnement exercée sur la pédale de frein 3. Au cours de cette phase s'actionnement, l'unité moteur-pompe 29 n'est plus en circuit, de sorte qu'aucune pression n'est établie dans la conduite de pression 28. Les valves anti-retour 26, 27 se ferment et sont en outre maintenues en position fermée par la pression régnant dans les conduites de pression 24, 25 reliées aux conduites de freinage 13, 14. Si le dispositif de régulation du glissement de freinage 40 enregistre alors une tendance au blocage d'une roue du véhicule lors d'un freinage, l'unité moteur-pompe 29 est immédiatement remise en marche et la pompe 30 est entraînée à pleine puissance. Une pression est ainsi établie dans la conduite de pression 28, cette pression

étant supérieure à la pression d'actionnement régnant dans les con-

duites de freinage 13, 14 ou, respectivement, dans les conduites de

pression 24, 25. Par conséquent, les valves anti-retour 26, 27 s'ou-

vrent et la quantité d'agent de pression fournie par la pompe 30 est envoyée dans les conduites de freinage 13, 14 par l'intermédiaire des conduites de pression 24, 25. L'arrivée d'agent de pression a pour effet de ramener les pistons de maitre-cylindre 6, 7 dans le sens de

relâchement des freins - la force d'actionnement exercée sur la péda-

le de frein 3 restant inchangée - jusqu'à ce que les valves centrales 8, 9 s'ouvrent et réduisent ainsi la pression augmentée dans les chambres de travail 4, 5 jusqu'à ce que soit I nouveau atteinte la pression d'actionnement prédéterminée par la force d'actionnement

exercée sur la pédale de frein 3. Les valves centrales 8, 9 du mal-

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tre-cylindre de freinage 1 remplissent, avec les pistons de maitre-

cylindre 6, 7, la fonction de régulation qui est nécessaire pour

maintenir la pression dans les conduites 13 et 14 à la valeur pré-

déterminé par la force d'actionnement exercée sur la pédale de frein 3. Une régulation particulière de la pression n'est donc pas néces- saire au niveau de l'unité moteur-pompe 29. En cas de régulation du glissement de freinage, le fonctionnement de l'unité moteur-pompe 29 est surveillé par le commutateur d'alarme de différence de pression 33. Simultanément à la mise en marche de l'unité moteur-pompe

29, les électrovannes 15, 16 et 21, 22 sont actionnées par le dispo-

sitif de régulation du glissement de freinage 40 en fonction de la caractéristique de régulation prédéfinie, pour empêcher un blocage des roues du véhicule en augmentant et en diminuant périodiquement la

pression dans les freins de roues 18, 19. Le volume d'agent de pres-

sion nécessaire à ces opérations de régulation est prélevé sur le

flux de la pompe, tandis que les pistons de maitre-cylindre 6, 7 res-

tent rappelés en position de régulation.

Le commutateur d'alarme de différence de pression 33 enre-

gistre toute fuite se produisant sur les conduites de freinage 13, 14 ou toute baisse de la pression de pompe intervenant dans la conduite de pression 28 et, le cas échéant, met hors circuit le dispositif de régulation du glissement de freinage. Dans ce cas, le maltre-cylindre

de freinage 1 et l'amplificateur de freinage 2 permettent de poursui-

vre l'actionnement de la partie intacte du système de freinage et de

freiner le véhicule jusqu'à son arrêt complet.

Le mode de réalisation d'un système hydraulique de freinage à deux circuits représenté à la figure 2 ne diffère du système de freinage représenté à la figure 1 qu'en ce qu'il n'est pas prévu de relais à action différée, mais un commutateur de pression 43 qui est

relié à la conduite de pression 28 alimentée par la pompe. Aux figu-

res 1 et 2, les pièces identiques ont donc été désignées par les mê-

mes chiffres de référence.

Le commutateur de pression 43 comporte un commutateur 44. Il

peut être préréglé à un seuil de réaction désiré de la pression.

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L'entrée du commutateur 44 est reliée à une tension, par exemple à

la tension de la batterie. La sortie de courant de travail du commu-

tateur 44 est reliée au dispositif de régulation du glissement de

freinage 40. Les signaux des commutateurs 36 et 43 sont combinés en-

tre eux dans le dispositif de régulation du glissement de freinage 40. Selon le résultat de la combinaison, le dispositif d'entraînement

42 est mis en et, respectivement, hors circuit.

Le signal disponible à la sortie de courant de travail du

commutateur 36 et le signal inversé de la sortie de courant de tra-

vail du commutateur 44 sont combinés par conjonction. Il est égale-

ment possible de combiner par conjonction le signal existant à la sortie de courant de repos du commutateur 44 et le signal existant à la sortie de courant de travail du commutateur 36. Le résultat de

cette combinaison est le signal de commande du dispositif d'entraîne-

ment 42. Le dispositif d'entraînement 42 est mis en marche si, en

raison de l'actionnement de la pédale de frein 3, un signal corres-

pondant apparaît à la sortie de courant de travail 38. Dans ce cas, le commutateur de pression 43 ne doit pas avoir réagi. Dès que le commutateur de pression 43 réagit, le dispositif d'entraînement 42

est remis hors circuit. Cependant, cette combinaison logique est an-

nulée par les signaux de commande produits par le dispositif de régu-

lation du glissement de freinage 40 pour le dispositif d'entraînement 42 lors de la régulation du glissement de freinage - c'est-à-dire

qu'en cas de régulation du glissement de freinage, le signal du com-

mutateur de pression 43, qui détermine la mise hors circuit du dispo-

sitif d'entraînement 42, est rendu inopérant par les signaux de com-

mande. Le mode de fonctionnement du système de freinage représenté à la figure 2 correspond à celui du système de freinage représenté à la figure 1, sauf sur le plan de la mise en marche du dispositif d'entraînement 42. La mise en marche du dispositif d'entraînement 42 s'effectue par l'actionnement du commutateur 36. La pompe 30 envoie

ensuite de l'agent de pression dans les circuits de freinage 18, 19.

Ceci provoque l'établissement rapide d'une pression au moyen de la-

quelle les pistons - tout enrattrapant le jeu - sont déplacés, avec - il2595306

les garnitures de frein, contre les surfaces de freinage. Même lors-

que les garnitures de frein sont appliquées contre les surfaces de

freinage, la pression continue d'augmenter jusqu'à la mise hors cir-

cuit de la pompe 30. Le commutateur de pression 43 est donc réglé pour faire en sorte que le dispositif de régulation du glissement de

freinage 40 mette hors circuit le dispositif d'entraînement 42 lors-

qu'une valeur de seuil est dépassée. Dans le cas présent, la pompe 30 est arrêtée par le commutateur de pression 43 dès que la pression a atteint une valeur correspondant à la compensation du jeu. Ensuite,

le freinage se déroule comme indiqué en référence au dispositif con-

forme à la figure 1.

Aucune mesure particulière d'adaptation du système de frei-

nage au jeu considéré n'est également nécessaire dans le dispositif

conforme à la figure 2. A l'exception du réglage de la valeur de ré-

action du commutateur de pression 43, aucune opération de réglage n'est nécessaire. La valeur de réponse peut être la même pour des

freins présentant des jeux différents.

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Claims

REVENDICATIONS

1. Système hydraulique de freinage pour véhicules automobi-

les, comprenant un mattre-cylindre de freinage qui est relié à un ré-

servoir sans pression et une conduite de freinage qui est reliée à une chambre de travail du mattre-cylindre de freinage et qui mène à des valves de commande de pression d'un dispositif de régulation du glissement de freinage, au moins un frein de roue étant monté en aval

de ces valves de commande de pression, la chambre de travail du mal-

tre-cylindre de freinage pouvant être reliée a une source d'agent de pression lors de la mise en action du dispositif de régulation du

glissement de freinage, caractérisé en ce qu'au début de l'actionne-

ment de la pédale de frein (3), une quantité d'agent de pression adaptée au jeu des freins peut être fournie par la source d'agent de

pression (29) aux cylindres de freinage des freins de roues (18, 19).

2. Système de freinage conforme à la revendication 1, carac-

térisé en ce que la source d'agent de pression (29) comporte une pom-

pe (30) munie d'un dispositif d'entraînement (42) qui, par l'intermé-

diaire d'un commutateur (36) pouvant être actionné par la pédale de frein (3), peut être mis en marche pendant une durée déterminée au cours de laquelle la quantité d'agent de pression nécessaire pour

rattraper le jeu des freins de roues (18, 19) s'écoule dans les cy-

lindres de freins de roues.

3. Système de freinage conforme à la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un élément de temporisation à temps de réponse réglable (41) peut être actionné par le commutateur (36), le temps de réponse dudit élément de temporisation (41) pouvant être réglt en fonction du temps d'alimentation de la pompe (30) qui est nécessaire

pour rattraper le jeu des freins de roues (18, 19).

4. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-

vendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément de tempori-

sation (41) est un composant de la partie électrique du dispositif de

régulation du glissement de freinage (40).

5. Système de freinage conforme à la revendication 1, carac-

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térisé en ce que la source d'agent de pression (29) comporte une pom-

pe (30) munie d'un dispositif d'entraînement (42) qui peut être mis

en marche par l'intermédiaire d'un commutateur (36) pouvant être ac-

tionné par la pédale de frein (3) et qui peut être arrêté par l'in-

termédiaire d'un commutateur de pression (43) réagissant de manière prédéfinie à une pression régnant dans les cylindres de freinage des

freins de roues (18, 19).

6. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-

vendications précédentes, caractérisé en ce qu'une valve anti-retour (26, 27) est implantée entre la sortie de la pompe (30) et la chambre

de travail (4, 5) du maître-cylindre de freinage (1).

7. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-

vendications précédentes, caractérisé en ce que le maitre-cylindre de freinage (1) est un maitre-cylindre de freinage en tandem dont les -15 deux chambres de travail (4, 5) peuvent être reliées séparément à la

source d'agent de pression (29).

8. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-

vendications précédentes, caractérisé en ce que le maître-cylindre de freinage (1) peut être actionné par un amplificateur de freinage (2),

de préférence par un amplificateur de freinage à-dépression.