FR2594506A1 - Levier de transmission de charge pour un embrayage du type-traction - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un embrayage du type-traction. Pour effectuer l'opération de débrayage, il est prévu un levier de transmission de charge 60 disposé entre un organe de retenue 32 et un plateau de pression 18 de l'embrayage, ce levier de transmission de charge 60 comprenant des saillies 63a, 63b placées sur sa partie extrême de base, et au moyen desquelles le levier de transmission de charge 60 est engagé dans une rainure annulaire 36 ménagée dans l'organe de retenue 32, ces saillies 63a, 63b étant dirigées vers des surfaces de butée 37a, 37b de la rainure annulaire 36 contre lesquelles elles viennent s'appliquer en service, lesdites saillies 63a, 63b étant espacées circonférentiellement desdites surfaces de jeux spécifiés delta a, delta b. (CF DESSIN DANS BOPI)

Description

La présente invention concerne un embrayage du type dit A traction qui

effectue une opération de débrayage par traction d'un palier de débrayage en direction d'une boite de vitesses au moyen d'un levier de débrayage relié à une pédale d'embrayage. Dans un dispositif typique connu de ce genre, comme indiqué sur la figure 6, un ressort hélicoïdal incliné est utilisé comme un élément générateur de charge qui agit sur un organe de retenue 102 afin de transmettre la force de poussée du ressort 100 à un plateau de pression 106 par l'intermédiaire d'un levier 104 de telle sorte que le plateau de pression 106 soit appliqué contre un disque

d'embrayage 108 ( brevet japonais publié sous le ne 46-15046).

Cependant un tel agencement présente l'inconvénient que, puisque la partie extrême de base du levier 104 a un profil plat, on doit prévoir un jeu & comparativement grand dans une rainure annulaire 110 de l'organe de retenue 102 par rapport à la partie extrême de base pour permettre un réglage pendant une opération de débrayage et dans le cas d'une usure du disque d'embrayage, ce qui constitue en fait

un inconvénient du point de vue de l'efficacité du débrayage.

L'objet de cette invention est de créer un levier de transmission de charge pour un embrayage du type dit à

traction, qui permette d'améliorer l'efficacité du débrayage.

Pour atteindre cet objectif, l'invention concerne un embrayage du typetraction comprenant un levier de débrayage relié à une pédale d'embrayage et adapté pour tirer un palier de débrayage pour l'écarter d'un volant, un organe de retenue pour transmission de charge étant placé sur un manchon fixé sur le palier de débrayage et à l'extrémité, située côté- volant, du manchon, ainsi qu'un ou plusieurs leviers de transmission de charge disposés entre l'organe de retenue et un plateau de pression et par l'intermédiaire desquels une opération de débrayage est effectuée, ledit levier de transmission de charge comprenant des saillies formées sur sa partie extrême de base o le levier de transmission de charge est engagé dans une rainure annulaire ménagée dans ledit organe de retenue, lesdites saillies étant orientées en direction des surfaces de bUte de ladite rainure annulaire, en étant adaptées pour être amenées en contact de pression contre lesdites surfaces

de butée.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la

description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en

référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue en coupe longitudinale d'un embrayage auquel une réalisation de cette invention est appliquée; la figure la est une vue fragmentaire à échelle agrandie de l'embrayage de la figure 1; la figure lb est une autre vue fragmentaire à échelle agrandie de l'embrayage de la figure 1 la figure 2 est une vue faite dans la direction de la flèche II de la figure 1 la figure 2a est une vue à échelle agrandie d'une partie de la figure 2 la figure 3 est un graphique représentant la relation entre une force de poussée exercée sur un ressort à diaphragme et sa déformation la figure 4 est une vue en perspective d'un levier la figure 5 est un graphique représentant la relation entre la course du levier de débrayage et le soulèvement du plateau de pression; la figure Sa est une vue en coupe longitudinale d'une autre réalisation de l'invention; et la figure 6 est une vue en coupe longitudinale représentant

un agencement classique.

On va maintenant décrire la première réalisation de l'invention. Sur la figure 1, qui représente an vue en coupe longitudinale un embrayage conforme à l'invention ( et en correspondance à la vue en coupe de la figure 2 faite selon la ligne A-O-A), la référence 10 désigne un volant contre le côté arrière duquel sont appliqués, dans l'ordre mentionné, un disque d'embrayage 12, un plateau intermédiaire 14 et un disque d'embrayage 16 sous l'action d'un plateau de pression 18. Il est prévu sur le volant 10 une broche 15 orientée radialement vers l'extérieur du plateau intermédiaire 14 de façon que le volant 10 et le plateau intermédiaire 14 puissent tourner à l'unisson au

moyen de la broche 15.

Un couvercle d'embrayage 20 est disposé en arrière du plateau de pression 18 de manière à recouvrir ce dernier,

ledit couvercle d'embrayage 20 étant réalisé avec une struc-

ture épaisse formée par exemple par moulage. Les disques d'embrayage 12, 16 sont montés par cannelures sur un arbre

d'entrée 22 d'une boite de vitesses.

Un manchon cylindrique 24 est monté de façon à

coulisser axialement sur une périphérie radialement exté-

rieure de l'arbre d'entrée 22. Un palier de débrayage 26 est fixé à l'aide d'un ressort d'arrêt 26a sur le manchon 24 à son extrémité arrière, c'est-à-dire l'extrémité du manchon 24 qui est dirigée vers la boîte de vitesses. Un support de palier 28 est disposé sur la périphérie extérieure du palier de débrayage 26 afin de recouvrir ce palier 26, une plaque de butée 28a étant fixée sur l'extrémité arrière du support de palier 28. Un trou 28b est ménagé au travers de la plaque de butée 28a, ledit arbre d'entrée 22 passant

au travers de ce trou 28b.

La référence 27 désigne un levier de débrayage relié à une pédale d'embrayage. Le palier de débrayage 26

est déplacé axialement au moyen du levier de débrayage 27.

Des cannelures externes 30 sont formées sur le manchon 24 dans une partie différente de celle sur laquele le palier de débrayage 26 est monté, un organe de retenue 32 étant en prise par des cannelures avec les cannelures externes 30. L'organe de retenue 32 est arrêté par une bague d'arrêt 32a qui a pour fonction de limiter la course

de glissement de l'organe de retenue 32.

L'organe de retenue 32 est une pièce formée par moulage, par exemple, qui a dans l'ensemble une configuration annulaire. L'organe de retenue 32 comporte une partie de butée 34 formée sur sa surface arrière et le long de toute sa circonférence et il est également pourvu d'une rainure annulaire 36 formée dans une partie adjacente à son extrémité avant. Sur la périphérie extérieure de l'organe de retenue 32 sont formées unitairement avec lui des saillies 38 s'étendant radialement vers l'extérieur et réparties en trois

endroits, par exemple, espacés de distances égales.

Des saillies d'entraînement 40 sont formées sur la surface intérieure du couvercle d'embrayage 20 de manière à entrer en contact avec les saillies 38. Comme on peut le voir sur la figure 2, deux saillies d'entraînement 40 sont disposées le long de côtés opposés de chaque saillie 38, le couvercle d'embrayage 20 et l'organe de retenue 32 étant reliés ensemble par ces saillies d'entraînement 40 de manière

à tourner à l'unisson.

Un ressort à diaphragme 42 ayant dans l'ensemble une forme de disque est disposé entre le couvercle d'embrayage 20 et les saillies 38, comme le montre la figure 1. Une partie périphérique extérieure du ressort à diaphragme 42 est fixée sur le couvercle d'embrayage 20 au moyen d'un goujon 46 et par l'intermédiaire de deux anneaux filaires 44. La partie périphérique intérieure du ressort à diaphragme 42 est en contact de pression avec la partie de butée 34 de l'organe de retenue 32. Le ressort à diaphragme 42 comporte, dans chacune de ses parties correspondant aux saillies d'entraînement 40, un trou carré 42a ménagé de façon à

permettre le passage de la saillie d'entraînement 40 corres-

pondante, comme le montre la figure 2.

Sur la périphérie intérieure du couvercle d'embrayage 20 et en un endroit espacé radialement vers l'extérieur du ressort à diaphragme 42, comme le montré la figure 1, il est prévu une partie filetée 20a dans laquelle vient se visser une partie filetée 48a d'une bague de réglage 48, cette bague de réglage 48 ayant dans l'ensemble une

configuration annulaire.

La bague de réglage 48 comporte des saillies 50 qui sont formées sur sa surface arrière en 24 endroits, par exemple, et qui sont espacées circonférentiellement de distances égales. Les saillies 50 sont placées sur des parties radialement extérieures de la bague de réglage 48, et à l'intérieur des saillies 50 est défini un espace 51 qui permet un mouvement de la partie périphérique extérieure du ressort à diaphragme 42 en relation avec une opération

de débrayage.

Le couvercle d'embrayage 20 comporte des ouvertures 52 formées en correspondance aux saillies 50, une plaque de verrouillage 54 étant fixée sur chaque ouverture 52 au moyen d'un boulon 56. La partie extrême inférieure de la ou de chaque plaque de verrouillage 54, comme indiqué, est montée sur la saillie correspondante 50, la bague de réglage 48

et le couvercle d'embrayage 20 étant ainsi reliés unitaire-

ment ensemble de telle sorte que la bague de réglage 48 soit

réglable axialement en position.

Entre le plateau de pression 18 et l'organe de

retenue 32, il est prévu, en six endroits espacés circonfé-

rentiellement de distances égales, des leviers 60 ( leviers de transmission de charge) servant à transmettre la force de poussée du ressort à diaphragme 42 pendant une opération de débrayage. Un point d'appui intérieur 62 de chaque levier 60 est disposé dans la rainure annulaire 36 et un point d'appui extérieur 64 est appliqué contre le côté

avant de la bague de réglage 48, un point d'appui intermé-

diaire 66 étant appliqué contre une nervure 18a du plateau de pression 18. Le rapport de transmission entre les points d'appui précités 62, 64, 66, disposés respectivement à l'intérieur, à l'extérieur et en position intermédiaire,

est défini par L1: L2.

Le point d'appui intérieur 62, comme le montre la figure la qui est une vue fragmentaire à échelle agrandie de l'agencement de la figure 1, et comme le montre également la figure lb qui est une autre vue à échelle agrandie, se compose d'une saillie avant 63a dirigée vers l'avant et d'une saillie arrière 63b dirigée vers l'arrière. Les saillies avant et arrière 63a, 63b, comme cela sera décrit de façon plus détaillée dans la suite, sont formées par travail à la presse, par exemple, de manière à avoir dans l'ensemble une forme d'arche ou bien une configuration de

section droite incurvée dans l'ensemble.

Les surfaces de butée 37a, 37b de la rainure

annulaire 36 contre lesquelles sont appliquées respective-

ment ladite saillie avant 63a et ladite saillie arrière 63b sont espacées respectivement d'intervalles $ a et 6 b de la saillie avant 63a et de la saillie arrière 63b, lesdits S intervalles 6 a et 6 b étant dans l'ensemble de l'ordre de la moitié de l'intervalle 6 nécessaire dans l'agencement de l'art antérieur ( figure 6). En outre il est à noter que l'intervalle sa est réglé à une valeur légèrement plus

petite que l'intervalle 6 b.

En conséquence, à chaque enclenchement de l'embraya-

ge, lorsque la saillie arrière 63b est poussée vers l'avant par la surface de butée 37b ( ou bien dans la condition indiquée par une ligne en trait plein sur les figures la et lb), la force de poussée du ressort à diaphragme 42 est transmise à partir d'un point de contact 65b, alors que, à chaque opération de débrayage, quand la saillie avant 63a est poussée vers l'arrière par la surface de butée 37a ( ou dans la condition R représentée par une ligne à tirets et double point), le levier 60 est soulevé par un

point de contact 65a.

Le ou chaque levier 60 décrit ci-dessus est formé de tôle métallique, par exemple, d'une manière telle que, comme le montre la figure 2, deux lignes planes de coupe 68 sont réalisées dans une partie extrême avant ( ou une partie extérieure par rapport au rayon d'embrayage) d'une

ébauche de levier 60 de telle sorte que des pièces extérieu-

res 70 définies par lesdites lignes de coupe 68 soient pliées pour former ledit point d'appui extérieur 64 et ledit point d'appui intermédiaire 66 ( figure 1), tandis qu'une pièce médiane 72, formée entre les pièces extérieures 70 et s'étendant radialement vers l'extérieur, peut pénétrer dans

un évidement 48b formé dans la bague de réglage 48.

Comme le montre la figure 2a, qui est une vue fragmentaire à échelle agrandie de l'agencement de la figure 2, la partie extrême avant de la pièce médiane 72 forme intrinsèquement une saillie de maintien 73a et cette saillie de maintien 73a est emboîtée dans l'évidement 48b

afin de maintenir le levier 60 dans les directions circonfé-

rentielles de l'embrayage. Sur les deux côtés de la saillie de maintien 73a sont formées des parties étagées 73b qui

s'appliquent contre la partie marginale de l'évidement 48b..

Les parties étagée 73 sont réalisées avec un profil incurvé le long de la périphérie intérieure 49 de la bague de réglage 48, le levier 60 étant positonné par les parties étagées

73b dans la direction radiale de l'embrayage.

En outre comme le montre la figure 4, les saillies avant 63a et les saillies arrière 63b indiquées ci-dessus

sont formées sur la partie de base du levier 60 ( radiale-

ment vers l'intérieur de l'embrayage). Les saillies avant 63a, formées aux extrémités, opposées dans le sens de la largeur, de la partie de base du levier, sont orientées dans la direction de la flèche Pp ( c'est-à- dire en direction du plateau de pression 18 sur la figure 1), tandis que la saillie arrière 63b, formée au centre entre les saillies avant 63a, est orientée dans la direction de la flèche

( c'est-à-dire en direction du couvercle d'embrayage 20).

Les saillies avant 63a, 63b sont disposées sur une ligne perpendiculaire à la direction longitudinale du levier 60 de telle sorte que les points de contact 65a, 65b ( sur la figure lb) puissent entrer en contact linéaire l'un avec l'autre. Dans la réalisation décrite ci-dessus, les saillies avant et arrière 63a, 63b sont formées par emboutissage d'une manière telle qu'elles aient une configuration de section de profil incurvé dans l'ensemble; cependant en variante, elles peuvent également être profilées, par exemple, de façon à avoir une section ayant dans l'ensemble une forme de V. Comme le montre la figure 1, des plaques d'arrêt

74 d'un type connu, s'étendant dans la direction circonfé-

rentielle, sont disposées entre la partie périphérique extérieure du plateau de pression 18 et les couvercles

d'embrayage 20 en quatre endroits espacés circonférentielle-

ment de distances égales.

En outre, sur la figure 1, un frein à inertie 78 est interposé entre la plaque de butée 28a et une extrémité 76 dirigée vers la boîte de vitesses, ledit frein 78 étant monté par cannelures sur l'arbre d'entrée 22. Le

frein à inertie 78 comporte, sur ses deux côtés, des garni-

tures 80 et 82, un jeu de débrayage Rr étant établi entre la garniture 82 et la plaque de butée 28a. On va maintenant expliquer comment fonctionne la réalisation décrite ci-dessus. Comme le montre la figure lb, les jeux 6 a, 6 b prévus respectivement entre les saillies avant et arrière 63a, 63b du levier 60 et les surfaces de

butée 37a, 37b de la rainure annulaire 36 sont dans l'ensem-

ble de l'ordre de la moitié du jeu6 prévu dans l'agencement

de l'art antérieur ( figure 6). En conséquence, l'agence-

ment conforme à l'invention permet d'améliorer l'efficacité au débrayage. Ainsi, comme on peut le voir sur la figure 5 qui montre la relation entre la course S du levier de débrayage 27 ( sur la figure 1) et du déplacement Y du

plateau de pression 18 ( sur la figure 1), la caractéristi-

que de débrayage 88 correspondant à l'agencement de la figure 1 présente un net avantage par comparaison à la caractéristique de débrayage obtenue dans le cas de l'agencement de l'art antérieur, avec une perte au débrayage qui est réduite de Lo 1 à Lo 2 et un gain de soulèvement Y

qui est augmenté de l'incrément y.

Au moment d'un réglage dans l'état initial comme indiqué par la ligne en trait plein sur la figure 1, la force de poussée P du ressort à diaphragme 42 pousse vers

l'avant la partie de butée 34 de l'organe de retenue 32.

Cette force de poussée P est transmise, par l'intermédiaire du point d'appui intérieur 62 de la rainure annulaire 36, au levier 60 de sorte que la force P est amplifiée dans le rapport de transmission Ll: L2 de manière à atteindre une valeur égale à peu près à trois fois, par exemple, la force qui est transmise par le point d'appui intermédiaire 66 à la nervure d'appui 18a pour pousser les disques d'embrayage

12, 16.

Dans cet état initial, le ressort à diaphragme 42 est maintenu dans l'ensemble dans une position plane et en conséquence, même dans le cas d'un fonctionnement à grande vitesse, le ressort à diaphragme 42 est peu affecté par une force centrifuge agissant sur lui de sorte qu'il n'existe aucune possibilité de diminution de la force

de compression des disques d'embrayage 12, 16 sous l'influen-

ce de la force centrifuge. Lorsque les disques d'embrayage 12, 16 sont usés après une utilisation à long terme, le plateau de pression 18 se déplace vers l'avant et l'organe deretenue 32 se déplace également de la même manière. Lorsqu'une telle usure se produit, le ressort à diaphragme 42 prend une position W, comme indiqué par une ligne en trait interrompu

sur la figure 1. Dans cet état, la partie radialement exté-

rieure de chaque levier 60 prend une position inclinée vers l'arrière; alors la plaque de blocage 54 est enlevée et ensuite la bague de réglage 48 est vissée vers l'avant pour

maintenir le levier en position.

Maintenant les caractéristiques d'élasticité 90 du ressort à diaphragme 42, comme on peut le voir sur la figure 3 qui montre la relation entre la déformation D et la force de ressort P, sont telles qu'elles présentent un profil convexe dirigé vers le haut à l'intérieur d'une plage d'usure Wr correspondant au degré d'usure des disques d'embrayage 12, 16; en conséquence la force élastique P produite par le ressort à diaphragme 42 est supérieure au niveau des caractéristiques d'élasticité 92 du ressort hélicoïdal 100 dans l'agencement de l'art antérieur ( figure 6), et il en résulte que la force d'application du plateau de pression 18 contre les disques d'embrayage 12, 16 est

plus grande que dans le cas de l'agencement de l'art anté-

rieur.

Dans le cas des caractéristiques 92, lorsque les disques d'embrayage 12, 16 sont usés, la force de ressort P a tendance à diminuer de la charge de réglage P1 à la charge d'usure P2 alors que, dans le cas des caractéristiques 90, une telle réduction est très limitée, c'est-à-dire qu'elle s'effectue de la charge de réglage Pl à la charge d'usure P3 comme indiqué. En d'autres termes, conformément à l'agencement de l'invention, la génération d'une charge dans le cas des disques d'embrayage 12, 16 qui sont usés, c'est-à-dire ce qu'on appelle la charge d'usure, produit

une charge supérieure à ce qui peut être obtenu classique-

ment. En outre, en correspondance aux caractéristiques 90 précitées, la force de débrayage nécessaire pour l'exécution d'une opération de débrayage est notablement réduite, ce fait signifiant qu'une force moins grande doit être exercée

sur la pédale d'embrayage.

Il est également à noter que, au moment d'une telle usure et comme le montre la figure lb, la saillie avant 63a du ou de chaque levier 60 est déplacée vers l'avant jusque dans une position W mais il existe encore un jeu & a entre la saillie avant 63a et la surface de butée 37a, le levier

n'étant ainsi pas empêché de fonctionner.

Au moment d'une opération de débrayage, lorsque la pédale d'embrayage est actionnée, le palier de débrayage 26 est déplacé vers l'arrière par le levier de débrayage 27 et le manchon 24 coulisse en coopération avec le palier de débrayage 26. Lorsque le manchon 24 coulisse, l'organe de retenue 32 maintenu en position par la bague d'arrêt 32a est tiré vers l'arrière en opposition à la force élastique P du ressort à diaphragme 42 de sorte que le ressort à diaphragme 42 est amené dans la condition R indiquée sur la figure 1. Le point d'appui intérieur 62 du levier 60 est alors déplacé vers l'arrière par un mouvement de pivotement du levier 60 autour de son point d'appui extérieur 64 et en conséquence le point d'appui intermédiaire 66 est également décalé vers l'arrière. En conséquence le plateau de pression

18 est déplacé vers l'arrière sous l'efet de la force élasti-

que exercée par la plaque d'arrêt 74, les disques d'embrayage

12, 16 étant alors écartés de l'état de compression.

Pendant cette opération de débrayage, la saillie arrière 63b du levier 60 est écartée de la surface de butée

37b du jeu 6 b, de sorte qu'il n'existe ainsi aucune possi-

bilité que le levier 60 soit empêché de fonctionner.

Comme décrit ci-dessus, le levier de transmission

de charge utilisé dans un embrayage du type-traction confor-

mément à l'invention est tel que le ou chaque levier 60, comme le montre la figure lb, comporte des saillies avant et arrière 63a, 63b formées sur sa partie extrême de base, lesdites saillies 63a, 63b étant adaptées pour être espacées des surfaces de butée 37a, 37b de la rainure annulaire 36 respectivement de jeux 6 a et 6 b qui sont dans l'ensemble

plus petits que le jeu 6 de l'agencement de l'art anté-

rieur ( figure 6). En conséquence, comme le montre la figure 5, la perte au débrayage Lo 1 peut être réduite à la perte au débrayage Lo 2 et le soulèvement Y du plateau de pression 18 ( figure 1) peut être augmenté d'un incrément A y, ce qui permet ainsi d'obtenir une amélioration de

l'efficacité de débrayage.

En outre, si les disques d'embrayage 12, 16 sont usés, la saillie avant 63a du levier 60 est déplacée vers l'avant jusque dans la position W mais elle est encore espacée du jeu $ a de la surface de butée 37a de sorte qu'il n'existe aucune possibilité de gêne du fonctionnement du levier 60. En conséquence le fonctionnement du levier 60 peut être maintenu dans une condition normale. De façon analogue, pendant une opération de débrayage, la saillie arrière 63b du levier 60 est espacée du jeu c b de la surface de butée 37b et il est par conséquent possible de maintenir

le levier 60 en condition de fonctionnement correct.

En outre, le fait que les points de contact 65a, 65b soient disposés de façon à établir un contact linéaire avec les surfaces de butée 37a, 37b contribue à réduire au minimum l'usure des saillies avant et arrière 63a, 63b et

des surfaces de butée 37a, 37b.

Notamment dans la zone o chaque levier 60 est pourvu, dans sa partie extrême avant, d'une pièce médiane 72 comportant une saillie de retenue 73a agencée de façon à être emboîtée dans un évidement 48b, des parties étagées

73b entrant en contact avec les parties marginales de l'évi-

dement 48b, l'ensemble du levier 60 peut être maintenu par

la saillie de maintien 73a dans les directions circonféren-

tielles et il peut être positionné au moyen des parties

étagées 73b dans la direction radiale de l'embrayage.

Cette invention n'est pas limitée à la réalisation décrite ci-dessus mais elle peut être appliquée à un embrayage du type-traction tel que celui représenté sur la figure 5a, par exemple, o un ressort conique 94 est utilisé à la place du ressort à diaphragme 94, ledit ressort conique 94 étant maintenu en position au moyen d'une saillie annu- laire 96. Sur la figure 5a, il est à noter que les parties désignées par les mêmes références numériques que sur la

figure 1 sont des parties identiques ou correspondantes.

Claims (7)

REVENDICATIONS

1. Embrayage du type-traction comportant un levier de débrayage accouplé à une pédale de débrayage et adapté pour tirer un palier de débrayage (26) pour l'écarter d'un volant (10), un organe de retenue de transmission de charge (32) placé sur un manchon (24) fixé sur le palier de débrayage (26) et situé à l'extrémité du manchon qui est dirigée vers le volant, caractérisé en ce qu'il est prévu entre l'organe de retenue (32) et un plateau de pression (18) des leviers de transmission de charge (60) servant à faciliter l'opération de débrayage, lesdits leviers de transmission de charge comprenant chacun des saillies (63a, 63b) formées sur les côtés opposés de leur partie extrême de base o le levier de transmission de charge (60) correspondant est engagé dans une rainure annulaire (36) ménagée dans ledit organe de retenue (32), lesdites saillies (63a, 63b) étant orientées vers des surfaces de butée (37a, 37b) de ladite rainure annulaire en étant adaptées pour être amenées en contact de pression contre

lesdites saillies (63a, 63b).

2. Embrayage du type-traction avec levier de transmission de charge selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites saillies (63a, 63b) comprennent une saillie avant (63a) dirigée vers une surface de butée, placée axialement en avant, de la rainure annulaire (36), et une saillie arrière (63b), dirigée vers une surface de butée, placée axialement en arrière, de la rainure annulaire (36), lesdites saillies avant et arrière (63a, 63b) étant

espacées circonférentiellement de jeux spécifiés (5 a, c b).

3. Embrayage du type-traction avec levier de transmission de charge selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites saillies (63a, 63b) ont une configuration linéairement allongée perpendiculairement à la direction

longitudinale du levier (60).

4. Embrayage du type-traction avec levier de transmission de charge selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdites saillies (63a, 63b) ont une configuration linéairement allongée perpendiculairement à la direction

longitudinale du levier (60).

5. Embrayage du type-traction avec levier de trans-

mission de charge selon une quelconque des revendications

1 à 4, caractérisé en ce que lesdites saillies (63a, 63b) ont une section de configuration incurvée.

6. Embrayage du type-traction avec levier de trans-

mission de charge selon une quelconque des revendications

1 à 5, caractérisé en ce que ledit levier de transmission

de charge (60) comporte une saillie de maintien (73a) for-

mée A son extrémité avant pour maintenir le levier en po-

sition, ladite saillie de maintien (73a) étant engagée

dans un évidement (48b) ménagé dans une bague de régla-

ge (48) disposée radialement A l'extérieur du levier (60)

pour un réglage d'un jeu d'usure, ladite saillie de main-

tien comportant des parties étagées (73b) formées sur ses

côtés de manière A entrer en contact avec la partie mar-

ginale dudit évidement (48b) pour positionner le levier de transmission de charge (60) dans la direction radiale

de l'embrayage.

7. Embrayage du type-traction avec levier de trans-

mission de charge selon une quelconque des revendications

I à 6, caractérisé en ce que ledit levier (60) comporte deux lignes planes de coupe (68) réalisées dans sa partie

extreme avant et s'étendant dans l'ensemble dans la direc-

tion radiale, une partie (72) placée entre les lignes planes de coupe (68) étant orientée radialement vers l'extérieur de façon à former ladite saillie de maintien (?3a), des parties placées sur les deux côtés de ladite

saillie de maintien (73a) étant pliées pour former res-

pectivement un point d'appui extérieur (64) et un point

d'appui intermédiaire (66) du levier (60).