FR2587074A1 - Mecanisme pour compenser des a-coups en rotation, notamment dans des moteurs a combustion interne - Google Patents
Mecanisme pour compenser des a-coups en rotation, notamment dans des moteurs a combustion interne Download PDFInfo
- Publication number
- FR2587074A1 FR2587074A1 FR8612566A FR8612566A FR2587074A1 FR 2587074 A1 FR2587074 A1 FR 2587074A1 FR 8612566 A FR8612566 A FR 8612566A FR 8612566 A FR8612566 A FR 8612566A FR 2587074 A1 FR2587074 A1 FR 2587074A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- mechanism according
- clutch
- inertia
- slip
- sliding
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
- F16F15/139—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by friction-damping means
- F16F15/1397—Overload protection, i.e. means for limiting torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/70—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
- F16F15/13128—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses the damping action being at least partially controlled by centrifugal masses
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
- F16F15/139—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by friction-damping means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
- F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
- F16D13/46—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs in which two axially-movable members, of which one is attached to the driving side and the other to the driven side, are pressed from one side towards an axially-located member
- F16D13/48—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs in which two axially-movable members, of which one is attached to the driving side and the other to the driven side, are pressed from one side towards an axially-located member with means for increasing the effective force between the actuating sleeve or equivalent member and the pressure member
- F16D13/50—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs in which two axially-movable members, of which one is attached to the driving side and the other to the driven side, are pressed from one side towards an axially-located member with means for increasing the effective force between the actuating sleeve or equivalent member and the pressure member in which the clutching pressure is produced by springs only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/70—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members
- F16D2013/703—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members the pressure plate on the flywheel side is combined with a damper
Abstract
L'INVENTION CONCERNE UN MECANISME POUR COMPENSER DES A-COUPS EN ROTATION DANS DES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE, NOTAMMENT AVEC DES AMORTISSEURS DISPOSES AU MOINS FONCTIONNELLEMENT ENTRE DEUX MASSES D'INERTIE POUVANT TOURNER L'UNE PAR RAPPORT A L'AUTRE, LA PREMIERE MASSE D'INERTIE POUVANT ETRE ACCOUPLEE AVEC LE MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ET L'AUTRE OU SECONDE MASSE D'INERTIE POUVANT ETRE ACCOUPLEE A LA PARTIE D'ENTREE D'UNE TRANSMISSION OU BOITE DE VITESSES. LE MECANISME COMPREND :-UN PREMIER EMBRAYAGE A GLISSEMENT 14A DONT L'ANGLE DE TORSION EST LIMITE,-UN DISPOSITIF D'AMORTISSEMENT EN TORSION FLEXIBLE 13, ET-UN AUTRE ET SECOND EMBRAYAGE A GLISSEMENT 14. APPLICATION AU DOMAINE AUTOMOBILE.
Description
La présente invention concerne un mécanisme pour compenser des à-coups en
rotation dans des moteurs à combustion interne, notamment avec des amortisseurs disposés au moins fonctionnellement entre deux masses d'inertie pouvant tourner l'une par rapport à l'autre, la première masse d'inertie pouvant être accouplée avec le moteur à combustion interne et l'autre ou seconde
masse d'inertie pouvant être accouplée à la partie d'en-
trée d'une transmission ou boîte de vitesses.
Un mécanisme de ce genre est connu, par exemple, d'après le brevet US 4 274 524. Dans ce mécanisme connu, il est prévu un embrayage à patinage et un dispositif élastique d'amortissement d'oscillations en rotation qui est monté en série avec l'embrayage à patinage, le dispositif d'amortissement d'oscillationsen rotation comportant des accumulateurs de forces sous la forme de ressorts hélicoidaux ainsi qu'un système de friction
agissant en parallèle à ces accumulateurs de forces.
L'embrayage à patinage est ici constitué par un embrayage à glissement avec friction, dont le moment de glissement
est constant et considérablement supérieur au couple no-
minal maximal produit par le moteur à combustion interne,
de sorte que cet embrayage à glissement peut patiner seu-
lement lors de très grandes variations de couple.
Bien qu'un tel mécanisme permette une réduction de la sollicitation de la ligne de transmission ainsi qu'une amélioration en ce qui concerne la production de
bruit et le confort de marche, ce mécanisme n'est cepen-
pas suffisant, dans de nombreuses applications, pour ob-
tenir un comportement satisfaisant de fonctionnement
dans toute la gamme des vitesses de rotation du moteur.
Un inconvénient important de ce mécanisme consiste notam-
ment, comme cela a déjà été précisé, en ce que son em-
brayage à glissement réagit seulement lors de très grandes variations de couple qui sont supérieures au couple nominal produit par le moteur. En outre, avec le mécanisme connu, dans une gamme inférieure de vitesses o le moteur ne produit pas le couple maximal, un grand couple est transmis par l'embrayage à glissement, de sorte qu'on ne peut pas éliminer dans cette plage inférieure de vitesses de rota- tion de légers défauts d'uniformité de couple ou bien des
variations de couple du moteur.
________ _ _ _ La présente invention a pour but de créer un mécanisme du type défini ci-dessus, qui fonctionne mieux que les mécanismes connus de ce genre, notamment en ce qui
concerne la capacité d'amortissement des oscillations.
En outre, le mécanisme doit pouvoir être fabriqué d'une
manière particulièrement simple et peu coûteuse.
Egalement, la structure du mécanisme doit permettre un centrage relatif correct des composants constituant ce
mécanisme en évitant ainsi des problèmes de balourd.
Conformément à l'invention, ce problème est ré-
solu pour un mécanisme du type défini ci-dessus par le fait qu'il est prévu entre les deux masses d'inertie au
moins trois dispositifs d'amortissement placés fonction-
nellement en série, à savoir: - un premier embrayage à glissement dont l'angle de torsion est limité, - un dispositif d'amortissement en torsion flexible, ce qui signifie élastique en rotation, et
- un autre et second embrayage à glissement.
Le premier embrayage à glissement dont l'angle de torsion est limité peut avantageusement etre constitué par un dispositif de friction ou bien par un dispositif
à glissement avec friction, qui n'est pas soumis à l'ac-
tion de rappel des accumulateurs de forces sur au moins
approximativement la totalité de l'angle de rotation rela-
tive possible. Pour de nombreuses applications, il peut cependant être avantageux qu'au moins dans les zones extrêmes de l'angle possible de rotation relative d'un tel embrayage à glissement, des accumulateurs de forces entrent en action de façon à éviter un contact brutal ou dur entre la butée - ou des moyens de limitation - prévue sur la partie d'entrée et sur la partie de sortie de cet embrayage à glissement dont l'angle de torsion est limité. Ces accumulateurs de forces peuvent alors être agencés de telle sorte que, sur une partie relativement courte de l'angle total de rotation relative possible, il se produise un mouvement de rappel entre la partie
d'entrée et la partie de sortie de cet embrayage à glis-
sement. Cependant, il ne doit se produire aucun mouvement
de rappel dans la fraction principale de l'angle de rota-
tion relative possible de l'embrayage à glissement précité.
En outre, il peut être particulièrement avanta-
geux que l'autre ou second embrayage à glissement n'ait
pas un angle de torsion qui soit li ité.
Avec une adaptation correspondante au comporte-
ment d'oscillationsdu moteur à combustion interne ou du système d'entraînement, ainsi qu'en relation avec le dispositif d'amortissement, il est possible, en utilisant un premier embrayage à glissement dont l'angle de torsion est limité ainsi qu'un second embrayage à glissement dont l'angle de torsion n'est pas limité, en combinaison avec un dispositif élastique d'amortissement en torsion, de
supprimer par annulation d'énergie une augmentation inad-
missible des amplitudes d'oscillations.
Pour une adaptation correcte du mécanisme au comportement d'oscillationsdu système d'entraînement ou du moteur à combustion interne, il peut être avantageux
que le moment de glissement du premier embrayage à glis-
sement soit plus petit que le moment de glissement du
second embrayage à glissement.
Dans un mécanisme conforme à l'invention, il peut être avantageux, pour obtenir un fonctionnement correct et une construction peu coûteuse, que le dispositif
d'amortissement en torsion élastique en rotation soit dis-
posé fonctionnellement en série entre l'embrayage à glis-
sement à angle de torsion limité et le second embrayage
à glissement.
On peut obtenir pour le mécanisme une structure particulièrement peu encombrante et avantageuse en ce qui concerne le fonctionnement lorsque le premier embrayage à glissement, le dispositif élastique d'amortissement en torsion et le second embrayage à glissement sont placés
au moins approximativement à la même hauteur axiale.
A cet égard, il peut être particulièrement avantageux dans de nombreuses applications que le second embrayage à glissement soit placé radialement à l'extérieur, et le premier embrayage à glissement radialement à l'intérieur
du dispositif élastique d'amortissement en torsion.
Pour d'autre applications, il peut cependant être éga-
lement avantageux que le premier embrayage à glissement soit placé radialement à l'extérieur, et le second embrayage
à glissement radialement à l'intérieur du dispositif élas-
tique d'amortissement en torsion.
Il peut être particulièrement avantageux que le moment pouvant être transmis par le mécanisme - dans la plage considérée des vitesses de rotation du moteur à combustion interne - puisse être variable. Ce problème peut être résolu avantageusement en faisant en sorte que le moment pouvant être transmis au moins par un des embrayages à glissement puisse être variable. Une telle variabilité du moment transmissible peut être effectuée avantageusement en fonction de la vitesse de rotation du moteur entrainant le mécanisme. A cet égard, il peut être particulièrement avantageux que la variabilité du
moment transmissible par le mécanisme s'effectue en fonc-
tion de la force centrifuge, auquel cas on peut faire en
sorte dans la plupart des applications que le moment trans-
missible et variable augmente également, c'est-à-dire
croisse lorsque la vitesse de rotation augmente.
Pour de nombreuses applications, il peut en outre être particulièrement avantageux que le moment transmissible par au moins un des embrayages à glissement présente une valeur au moins approximativement constante. A cet égard, il peut être particulièrement judicieux dans de nombreuses applications que le premier embrayage à glissement dont l'angle de torsion est limité produise
un moment de glissement au moins approximativement cons-
tant et que le second embrayage à glissement produise un
moment de glissement variable.
En outre, dans un mécanisme conforme à l'inven-
tion, il peut être avantageux, pour obtenir un fonction-
nement optimal, que le moment de glissement transmissible ait une grandeur différente dans les deux embrayages à glissement. Il peut être particulièrement judicieux que le premier embrayage à glissement produise le plus petit
moment transmissible.
Lors de l'utilisation d'un embrayage à glissement
sensible à une force centrifuge ou à une vitesse de rota-
tion, il peut être particulièrement avantageux que cet embrayage à glissement puisse toujours transmettre un
moment minimal. Ce moment minimal peut être combiné avan-
tageusement avec un moment variable.
On peut obtenir une structure particulièrement avantageuse du mécanisme lorsque,pour produire le moment
de glissement correspondant, chaque embrayage à glisse-
ment comporte au moins un accumulateur de forces propre.
A cet égard, il peut être particulièrement avantageux qu'au moins un de ces embrayages à glissement comporte un disque élastique monté dans une condition pré-contrainte et qui est conçu et disposé de telle sorte qu'il produise, sous l'action d'une force centrifuge, une force variable
servant à faire varier le moment de glissement transmissible.
Il peut être particulièrement judicieux à cet égard que
le disque élastique soit monté de telle sorte qu'il pro-
duise, lorsque la vitesse de rotation augmente, une am-
plification de force, de sorte que le moment transmissible par l'embrayage à glissement ou bien par le système de friction de cet embrayage à glissement, augmente à mesure
que la vitesse de rotation croît.
On peut obtenir une structure particulièrement avantageuse du mécanisme lorsque l'embrayage à glissement placé radialement à l'extérieur du dispositif élastique
d'amortissement en torsion produit le moment qui est fonc-
tion de la force centrifuge tandis que l'embrayage à glis-
sement placé radialement à l'intérieur de ce dispositif élastique d'amortissement en torsion produit un moment
de glissement qui reste au moins approximativement cons-
tant.
Pour permettre une fabrication particulièrement simple et peu coûteuse du mécanisme, il peut en outre être avantageux que le second embrayage à glissement dont l'angle
de torsion n'est pas limité comporte deux surfaces de fric-
tion en forme d'anneau circulaire, qui sont placées sans possibilité de rotation relative sur une des deux masses d'inertie, et entre lesquelles s'accroche radialement et est maintenue axialement la partie de sortie portant les surfaces de friction antagonistes, cette partie de sortie constituant simultanément la partie d'entrée du dispositif élastique d'amortissement en torsion, qui peut exécuter, en opposition à l'action des accumulateurs de forces, une
rotation limitée par rapport à la partie de sortie du dis-
positif d'amortissement en torsion, et qui constitue
à nouveau la partie d'entrée du premier embrayage à glis-
sement dont l'angle de torsion est limité et dont la partie
de sortie est supportée par l'autre masse d'inertie.
Il peut être particulièrement avantageux dans ce cas que les surfaces de friction antagonistes soient constituées par des garnitures de friction placées sur la partie de
sortie du second embrayage à glissement. Avec un tel agen-
cement du mécanisme, il peut en outre être avantageux que les surfaces de friction du second embrayage à glissement soient placées sur la première masse d'inertie pouvant être accouplée au moteur à combustion interne. On peut obtenir une structure particulièrement avantageuse et peu coûteuse du mécanisme lorsque la partie de sortie du second embrayage à glissement, dont l'angle
de torsion n'est pas limité, est constituée par deux dis-
ques qui sont engagés par une zone radialement extérieure
radialement entre les surfaces de friction du second em-
brayage à glissement, tandis que des zones desdits dis-
ques qui sont placées radialement plus loin vers l'inté-
rieur, sont espacées l'une de l'autre et reçoivent axia-
lement entre elles un disque intercalaire formant la partie de sortie du dispositif élastique d'amortissement
en torsion ainsi que la partie d'entrée du premier em-
brayage à glissement. Il peut être particulièrement avan-
tageux à cet égard de ménager dans les deux disques for-
mant la partie d'entrée du dispositif élastique d'amor-
tissement en torsion ainsi que dans le disque intercalaire interposé entre eux des évidements servant à recevoir les accumulateurs de forces agissant entre lesdits disques, comme des ressorts. Avec un tel agencement du mécanisme,
il peut en outre être judicieux que les deux disques for-
mant la partie d'entrée du dispositif élastique d'amortis-
sement en torsion soit réglés entre eux sans possibilité de rotation relative et s'appliquent l'un contre l'autre par l'intermédiaire de leurs zones radialement extérieures,
qui sont maintenues axialement entre les surfaces de fric-
tion du second embrayage à glissement.
On peut en outre obtenir une construction avan-
tageuse et peu coûteuse du mécanisme en faisant en sorte que la partie de sortie du second embrayage à glissement soit constituée par un disque intercalaire qui est maintenu par une zone radialement extérieure entre les surfaces de
friction du second embrayage à glissement, la zone annu-
laire de ce disque intercalaire,qci est placée radiale-
ment plus loin vers l'intérieur, étant placée entre deux disques, c'est-àdire qu'elle est placée axialement entre les disques précités qui constituent la partie de sortie du dispositif élastique d'amortissement en torsion ainsi que la partie d'entrée du premier embrayage à glissement
dont l'angle de torsion est limité. Il peut être particu-
lièrement approprié de ménager dans les deux disques for-
mant la partie de sortie du dispositif élastique d'amor-
tissement en torsion ainsi que dans le disque intercalaire
placé entre les deux disques précités des évidements ser-
vant à recevoir les accumulateurs de forces, tels que des ressorts, agissant entre les disques précités.Avec un tel agencement du mécanisme, il peut en outre être avantageux que les deux disques soient reliés entre eux sans pouvoir tourner l'un par rapport à l'autre et s'appliquent l'un
contre l'autre par l'intermédiaire de leurs zones radia-
lement intérieures, qui coopèrent avec la partie de sortie
du premier embrayage à glissement.
Il est possible d'obtenir une structure particu-
lièrement avantageuse et peu co0teuse du mécanisme con-
forme à!'invention -lorsqu' au moins un des disques formant la partie d'entrée ou la partie de sortie du dispositif élastique d'amortissement est pourvu d'un profil bombé en direction de l'autre disque de telle sorte que, en
fonction de la structure du mécanisme, soit la zone ra-
dialement extérieure d'au moins un des disques, soit dé-
calée axialement en direction de l'autre disque par rapport à la zone placée radialement plus loin vers l'intérieur, soit la zone rzdialement intérieure d'au moins un desdits disques soit décalée axialement en direction de l'autre disque par rapport à la zone située radialement plus loin vers l'extérieur. On peut obtenir une construction particulièrement avantageuse lorsque les deux disques ont
des profils symétriques ou identiques. La liaison anti-
rotation des deux disques peut être constituée avantageu-
sement par un rivetage.
En outre, pour la construction du mécanisme, il peut être avantageux que les zones radialement intérieures
de la partie de sortie du dispositif élastique d'amortis-
sement en torsion soient maintenues entre deux surfaces de friction, nontournantes l'une par rapport à l'autre, d'une des masses d'inertie, qui sont supportées par les composants formant la partie de sortie du premier embrayage
à glissement.
Pour limiter l'angle de rotation relative du premier embrayage à glissement, on peut faire en sorte que la partie d'entrée de cet embrayage à glissement comporte des butées qui coopèrent, en vue d'une limitation de rotation, avec des butées antagonistes qui sont placées sur la masse d'inertie supportant la partie de sortie du premier embrayage à glissement. Les butées de la partie
d'entrée de l'embrayage à glissement peuvent avantageu-
sement être constituées par les branches prévues ou for-
mées sur le contour intérieur de cette partie d'entrée
et qui s'engagent avec du jeu entre les butées antagonistes.
Ces branches peuvent être réalisées sous la forme de dents.
Pour la construction du mécanisme, il peut être particulièrement avantageux que la partie de sortie du premier embrayage à glissement soit constituée par deux disques comportant chacun une surface de friction, et reliés sans possibilité de rotation relative avec une des
masses d'inertie. A cet égard, il peut être particulière-
ment judicieux qu'un des disques de la partie de sortie du prenier embrayage à glissement soit fixé axialement sur une des masses d'inertie et que l'autre disque soit mobile axialement par rapport au premier disque. En outre, il peut être avantageux de disposer des garnitures de friction entre les disques formant la partie de sortie du premier embrayage à glissement et les zones de la partie d'entrée qui sont engagées radialement entre les disques
précités. Les garnitures de friction peuvent avantageu-
sement être fixées sur la partie d'entrée du premier em-
brayage à glissement.
En outre, dans un mécanisme conforme à l'inven-
tion, il peut être avantageux que les disques formant la partie de sortie du premier embrayage à glissement dont
l'angle de torsion est limité soient reliés sans possi-
bilité de rotation relative par l'intermédiaire de broches
avec la masse d'inertie correspondante. Il peut être ju-
dicieux à cet égard que les broches servent simultanément à la fixation du disque axialement fixe de la partie de sortie du premier embrayage à glissement, auquel cas cette fixation peut avantageusement être réalisée par rivetage du disque axialement fixe à l'aide des broches. Avec une
telle structure du mécanisme, il peut en outre être avan-
tageux que le disque, mobile axialement, de la partie de sortie du premier embrayage à glissement comporte des
encoches ou des trous dans lesquels sont engages axiale-
ment les broches servant à empêcher une rotation relative
de ce disque.
La limitation de l'angle de torsion possible du premier embrayage à glissement peut avantageusement être assurée en pourvoyant la partie d'entrée de cet embrayage
à glissement, sur son contour intérieur, de branches ra-
diales qui s'engagent avec du jeu entre les broches et qui viennent s'appliquer contre ces dernières en vue de
limiter l'angle de torsion.
Pour produire le moment de friction ou de glis-
sement du premier embrayage à glissement dont l'angle de
torsion est limité, il peut être particulièrement avanta-
geux que le disque,mobile axialement, de la partie de sortie de cet embrayage à glissement soit sollicité par il
un disque élastique. A cet égard, il peut être particu-
lièrement judicieux que ce disque élastique soit maintenu
axialement entre un rebord radial d'une des masses d'iner-
tie et le disque mobile axialement.
En outre, il peut être particulièrement avanta- geux du point de vue structural que le premier embrayage à glissement soit placé autour d'un premier appendice cylindrique d'une des masses d'inertie, ou bien soit
monté sur cet appendice. Cet appendice peut servir avan-
tageusement simultanément au montage tournant de cette masse d'inertie par rapport à l'autre. En outre, cet
appendice axial peut être profilé sur sa périphérie ex-
térieure de telle sorte quail forme des butées antago-
nistes faisant saillie radialement et coopérants en vue de limiter l'angle de torsion du premier embrayage à glissement, avec les butées de la partie d'entrée de cet embrayage. Une structure particulièrement avantageuse et peu coQteuse du mécanisme peut être obtenue lorsque les surfaces de friction du second embrayage à glissements dont l'angle de torsion n'est pas limité, sont prévues sur la première masse d'inertie qui est fixée sur le vilebrequin du moteur à combustion interne, auquel cas une de ses surfaces de friction peut être portée par un disque ne pouvant pas tourner par rapport à cette masse d'inertie mais pouvant cependant se déplacer axialement, tandis que l'autre surface peut être axialement solidaire de cette masse d'inertie. A cet égard, pour produire le
moment de friction ou de glissement, il peut être parti-
culièrement avantageux que le disque mobile axialement soit sollicité par un disque élastique précontraint par l'intermédiaire de la masse d'inertie. A cet égard, il peut être judicieux que le disque élastique comporte un corps de base radialement extérieur en forme d'anneau circulaire, duquel partent radialement vers l'intérieur des languettes qui sont recourbées en direction axiale par rapport au corps de base. Le disque élastique peut alors s'appuyer avantageusement par l'intermédiaire des zones radialement extérieures de son corps de base contre un appendice axial cylindrique d'une des masses d'inertie, auquel cas on peut faire en sorte qu'une bague d'arrêt soit prévue pour soutenir axialement le disque élastique, cette bague étant logée dans une rainure de l'appendice
de forme cylindrique.
Il peut être particulièrement avantageux en ce qui concerne la structure du mécanisme que le premier embrayage à glissement, dont l'angle de torsion est limité, soit supporté par la seconde masse d'inertie, qui peut
être accouplée par l'intermédiaire d'un embrayage à fric-
tion commutable avec une transmission ou boîte de vitesses alors que, par contre, le second embrayage à glissement,
dont l'angle de torsion n'est pas limité, peut être sup-
porté par la première masse d'inertie pouvant être accou-
plée à un moteur à combustion interne.
Un mécanisme agencé conformément à l'invention présente l'avantage que la majeure partie des composants mobiles l'un par rapport à l'autre, notamment par rotation,
présentent un centrage correct, ce qui est notamment impu-
table à la conception et à la disposition des différents dispositifs d'amortissement, notamment l'embrayage à
glissement dont l'angle de torsion est limité, le disposi-
tif élastique d'amortissement en torsion et l'embrayage
à glissement dont l'angle de torsion n'est pas limité.
Grace à la structure de mécanisme conforme à l'invention, notamment les composants du premier embrayage à glissement peuvent être centrés sur une des masses d'inertie, tandis
que les composants du second embrayage à glissement peu-
vent être centrés sur l'autre masse d'inertie. Du fait que les deux masses d'inertie sont centrées l'une par rapport à l'autre par l'intermédiaire d'un palier, comme par exemple un roulement, les composants des deux embrayages à glissement sont également centrés l'un par
rapport à l'autre.
D'autres caractéristiques et avantages de l'in-
vention seront mis en évidence, dans la suite de la des-
cription, donnée à titre d'exemple non limitatif, en ré-
férence aux dessins annexés dans lesquels:
la Figure 1 représente en vue en coupe un méca-
nisme conforme à l'invention; la Figure 2 est une vue en élévation partielle et arrachée, faite selon la flèche II de la Figure 1;
la Figure 3 représente une autre forme de réa-
lisation d'un mécanisme selon l'invention; la Figure 3a est une vue en coupe radiale de l'appendice axial de la seconde masse d'inertie indiquée sur la Figure 3; la Figure 4 est un diagramme dans lequel sont
portés sur l'axe des abscisses l'angle de rotation rela-
tive entre les deux masses d'inertie et sur l'axe des
ordonnées le moment pouvant être transmis par le méca-
nisme conforme aux Figures 1 et 2 ou conforme à la Fig.3; et la Figure 5 est un diagramme dans lequel sont portés sur l'axe des abscisses la vitesse de rotation du moteur ou de la masse d'inertie et sur l'axe des ordonnées
pouvant être transmis par l'embrayage à glissement.
Le mécanisme 1 représenté sur les Figures 1 et 2 et servant à compenser les à-coups en rotation comporte
un volant 2, qui est divisé en deux masses d'inertie 3 et 4.
La masse d'inertie 3 est fixée sur un vilebrequin 5 d'un moteur à combustion interne, non représenté en détail, par l'intermédiaire de boulons de fixation 6. Sur la masse d'inertie 4 est fixé un embrayage à friction 7 commutable, par l'intermédiaire de moyens non représentés en détail. Entre le plateau de pression 8 de l'embrayage à friction 7 et la masse d'inertie 4, il est prévu un disque d'embrayage 9qui est monté sur l'arbre d'entrée 10 d'une transmission ou botte de vitesses non représentée en détail. Le plateau de pression 8 de l'embrayage à friction 7 est sollicité en direction de la masse d'inertie 4 par un disque élastique 12 monté de façon pivotante sur le couvercle d'embrayage 11. Par actionnement de l'embrayage
à friction 7, la masse d'inertie 4 et par conséquent éga-
lement le volant 2 peuvent être accouplés et désaccouplés par rapport à l'arbre d'entrée de transmission 10. Entre la masse d'inertie 3 et la masse d'inertie 4, il est prévu un dispositif élastique d'amortissement 13 ainsi que deux embrayages à glissement avec frottement 14, 14a qui sont disposés en série avec le dispositif 13 et qui permettent, lors d'un dépassement du moment de glissement pouvant être transmis par eux, une rotation relative entre les deux masses d'inertie 3 et 4. L'embrayage à glissement 14 disposé radialement à l'extérieur du dispositif élastique d'amortissement 13 permet une rotation non limitée entre les deux masses d'inertie 3 et 4 alors que, par contre, l'embrayage à glissement 14a qui est placé radialement à l'intérieur du dispositif élastique d'amortissement, permet seulement une rotation relative limitée entre les
masses d'inertie 3, 4.
Les deux masses d'inertie 3 et 4 sont montées de façon à pouvoir tourner l'une par rapport à l'autre par l'intermédiaire d'un palier 15. Le palier 15 comporte un roulement se présentant sous la forme d'un roulement 16 à deux rangées de billes inclinées l'une par rapport à l'autre,et pourvu d'une bague intérieure divisée. La bague etér+eue- Du rou!ement 16 est montée dans un alésage 18 de la masse d'inertie 4, tandis que la bague intérieure 19 du roulement 16 est montée sur un tourillon cylindrique central 20 de la masse d'inertie 3, partant
du vilebrequin 5 et pénétrant dans l'alésage 18. La bague intérieure de roulement 19 est maintenue axialement par une bague
d'arrêt 21, qui est fixée sur le côté frontal du tourillon 20. Entre la bague 21 et la
bague intérieure divisée 19 est comprimé un disque élas-
tique 22 qui produit une précontrainte des billes entre
les voies de roulement des bagues dudit roulement.
Le roulement 16 est maintenu axialement par rapport à la masse d'inertie 4 en étant bloqué axialement entre un épaulement 25 de la masse d'inertie 4 et le disque
26 qui est solidaire de la masse d'inertie 4.
La masse d'inertie 3 comporte radialement vers l'extérieur un appendice axial de forme annulaire 27, à l'intérieur duquel sont disposés radialement le dispositif élastique d'amortissement d'oscillations en torsion 13,
l'embrayage à glissement avec friction 14, placé radiale-
ment plus loin vers l'extérieur et entourant le dispositif d'amortissement 13 ainsi que l'embrayage à glissement avec frottement 14a placé radialement à l'intérieur. Les deux
embrayages à glissement avec frottement 14 et 14a permet-
tent une génération échelonnée du moment maximal de glis-
* sement. L'embrayage à glissement 14, le dispositif élas-
tique d'amortissement 13 et l'embrayage à glissement 14a sont disposés radialement l'un au-dessus de l'autre et coaxialement, et en outre au moins approximativement à la même hauteur axiale. L'embrayage à glissement 14 comporte deux surfaces de friction 28, 29, de forme annulaire, qui sont espacées axialement l'une de l'autre, qui sont reliées sans possibilité de rotation relative avec la masse d'inertie 3 et par l'intermédiaire desquelles le couple produit par le moteur est appliqué à l'embrayage à glissement 14. Dans l'exemple de réalisation représenté, la surface de friction 29 est formée directement sur la masse d'inertie 3 alors que, par contre, la surface de friction 28 est portée par un disque 30. Le disque 30 comporte sur sa périphérie extérieure des saillies radiales 31, qui s'engagent, en vue d'empêcher le disque 30 de tourner par rapport à la masse d'inertie 3, dans des creux ou évidements correspondants 32. Les creux 32 et les saillies 31 sont profilés ou adaptés mutuellement de telle sorte qu'un mouvement axial du disque 30 par rapport à la masse d'inertie 3, et par conséquent également par rapport à la surface 29, soit possible. La zone marginale extérieure en forme d'anneau circulaire 33a de la partie de sortie 33 de l'embrayage à glissement 14 est maintenue axialement entre les deux surfaces de friction 28 et 29. A cet effet, un disque élastique 34 s'appuie par sa zone marginale radialement extérieure 35 axialement contre l'appendice de forme annulaire 27 et pousse par des zones 36 situées
radialement plus loin vers l'intérieur le disque de fric-
tion 30 axialement en direction de la surface de friction 29. Entre la zone marginale extérieure 33a et les deux surfaces de friction 28, 29, il est prévu des garnitures
de friction 37, 38 qui peuvent être reliées sans possi-
bilité de rotation relative avec le disque intercalaire
33.
Pour autant qu'il s'agisse de garnitures de fric-
tion 37, 38 en forme d'anneau fermé, celles-ci peuvent éga-
lement être placées librement entre la zone marginale ex-
térieure 33a et la surface de friction correspondante 28, 29. Il estégalement possible de coller les garnitures de friction 37, 38 sur les surfaces 28, 29 de telle sorte qu'alors le frottement se produise entre les garnitures de friction 37, 38 et la partie de sortie 33 de l'embrayage
à glissement 14.
Le disque élastique 34 précontraint axialement comporte une zone extérieure en forme d'anneau circulaire 39 de laquelle font saillie des languettes 40 orientées radialement vers l'intérieur et qui sollicitent le disque
par leurs zones 36. Les languettes 40 du disque élas-
tique sont recourbées de telle sorte qu'elles comportent, à partir de la zone en forme d'anneau circulaire 39 et en
considérant la direction axiale du mécanisme 1, une par-
tie 41 ayant initialement une pente très forte. A la suite de la partie 41, les languettes 40 du disque élastique sont encore une fois recourbées de manière à former les zones d'appui 36 et à créer simultanément des zones de languettes 42 qui sont décalées axialement par rapport
à la zone 39 en forme d'anneau circulaire fermé.
L'appendice 27 de la masse d'inertie 3 comporte,
en considérant une direction axiale, une zone extrême ré-
trécie 27a qui est pourvue dans sa surface périphérique
radialement intérieure 27b d'une rainure radiale 43.
Dans cette rainure 43 est logée une bague d'arrêt 44 qui fait saillie radialement vers l'intérieur et contre laquelle s'appuie le disque élastique 34 par ses zones radialement extérieures 35. La bague d'arrêt 44 comporte un gradin axial dont une zone orientée axialement entoure la surface périphérique extérieure du disque élastique 34, de sorte que la bague d'arrêt 44 est maintenue par le disque élastique 34 dans une direction radiale dans la
rainure 43.
La partie de sortie 33 de l'embrayage à glisse-
ment 14 est constituée par deux disques en tôle 45, 46,
qui ne peuvent pas tourner l'un par rapport à l'autre.
Cela peut être réalisé par exemple par rivetage ou par soudage par points des deux disques 45, 46 dans la zone du bord extérieur 33a, o les deux disques s'appliqcuent l'un contre l'autre. Les zones extérieures, en forme d'anneauxcirculaires 45a, 45a des disques 45, 46, qui
s'appliquent l'une contre l'autre et qui s'étendent ra-
dialement entre les garnitures de friction 37, 38, sont décalées par rapport aux zones radiElement intérieures et plus larges 45b, 46b dans une direction axiale, de telle sorte qu'il existe un volume libre axial 47 entre les zones
intérieures en forme d'anneaux circulaires 45b, 46b.
Comme le montre la Figure 1, les deux disques 45, 46 sont disposés symétriquement et ont des profils bombés dirigés l'un vers l'autre, c'està-dire que la zone extérieure en forme d'anneau circulaire d'un des disques est décalée, par rapport à la zone intérieure en forme d'anneau circu- laire du même disque, dans une direction axiale vers
l'autre disque.
Les zones intérieures en forme d'anneaux circu-
laires 45b, 46b de la partie de sortie 33 de l'embrayage
à glissement 14 constituent la partie d'entrée du dispo-
sitif d'amortissement élastique 13. Le dispositif d'amor-
tissement 13 comporte en outre un flasque 48 qui s'étend dans le volume libre axial 47 radialement entre les zones intérieures en forme d'anneaux circulaires 45b, 46b des disques 45, 46. Dans les zones intérieures 45b, 46b ainsi que dans les zones du flasque 48 qui sont placées entre ces dernières, il est prévu des évidements 49, 50, 51 dans lesquels sont engagés des accumulateurs de forces
se présentant sous la forme de ressorts hélicoidaux 52.
Les accumulateurs de forces 52 s'opposent à une rotation
relative entre le flasque 48 et les deux disques 45, 46.
La partie de sortie 33 ou les deux disques 45, 46 sont guidés par l'intermédiaire de leur périphérie extérieure sur la surface périphérique intérieure 27c de l'appendice axial 27 et ils sont centrés par rapport à la masse
d'inertie 3.
L'embrayage à glissement 14a qui est placé ra-
dialement plus loin vers l'intérieur et qui est disposé
fonctionnellement entre la masse d'inertie 4 et le dispo-
sitif d'amortissement 13, comporte deux surfaces de fric-
tion de forme annulaire 53, 54 qui sont espacées axiale-
ment l'une de l'autre, qui sont associées à la masse d'inertie 4 sans possibilité de rotation relative et par l'intermédiaire desquelles peut être transmise au moins une partie du couple produi: per le moteur à combustion
interne. Dans l'exemple de réalisation représenté, la sur-
face de friction 53 est constituée par la zone marginale radialement extérieure et en forme d'anneau circulaire du disque 26. La surface de friction 54 est portée par un disque de friction ou par un anneau 55. Le disque 55 comporte sur sa périphérie intérieure des évidements 56
dans lesquels s'engagent des broches 57 de profil cor-
respondant, servant à empêcher le disque 55 de tourner par rapport à la masse d'inertie 4 et qui sont fixées par rivetage sur la masse d'inertie 4. Les évidements
56 et les broches 57 sont profilés ou adaptés mutuelle-
ment, de telle sorte qu'un déplacement axial du disque par rapport à la masse d'inertie 4, et par conséquent également par rapport à la surface de friction 53, soit possible. Les broches 57 servent en outre à la fixation
axiale du disque 26 par rapport à la masse d'inertie 4.
A cet effet, les broches 57 sont reliées au disque 26
par rivetage.
La partie radialement intérieure du flasque 48
est maintenue axialement entre les deux surfaces de fric-
tion 53, 54 ou les disques 26, 25. A cet effet, un disque élastique 38 s'appuie par sa zone marginale radialement extérieure axialement contre le rebord radial 4a de la masse d'inertie 4 et sollicite par des zones situées radialement plus loin vers l'intérieur le disque de friction 55 axialement en direction de la surface de friction 53. Entre le flasque 48 et les deux surfaces de friction 53, 54 ou les disques 26, 55, il est prévu des garnitures de friction 59, 60 qui peuvent tourner avec le flasque 48. Il est cependant également possible de coller les garnitures de friction 59, 60 sur les surfaces 53, 54 de manière que le frottement se produise alors entre les garnitures de friction 59, 60 et le flasque 48. Comme le montre la Figure 2, le flasque intermédiaire
25870.74
48 comporte dans une zone marginale intérieure des évide-
ments 61 ouverts vers l'intérieur et dans lesquels pénè-
trent les broches 57. Les évidements 61 forment des dents 62 dirigées radialement vers l'intérieur et qui - en considérant une direction périphérique - s'accrochent entre les broches 57 et coopèrent avec cellesci pour
former des butées servant à limiter le débattement angu-
laire de l'embrayage à glissement 14a. Comme le montre notamment la Figure 1, le flasque 48 constitue d'une part,
la partie de sortie du dispositif élastique d'amortisse-
ment en torsion 13 et, d'autre part, la partie d'entrée
de l'embrayage à glissement 14a à angle de torsion limité.
L'embrayage à glissement 14a est disposé autour de l'appendice en forme de fourreau axial 63 de la masse d'inertie 4. L'appendice 63 de la masse d'inertie 4 est orienté axialement en sens opposé à l'appendice 20 de la
masse d'inertie 3, le roulement 16 étant disposé radia-
lement entre ces deux appendices axiaux 63, 20.
Comme le montre en outre la Figure 1, les sur-
faces de friction 29 et 53 d'une part, ainsi que les sur-
faces de friction 28 et 54 d'autre part, des deux sys-
tèmes de friction 14, 14a sont disposées au moins appro-
ximativement dans un même plan radial.
Lesdisques élastiques 34 et 58 sont agencés de telle sorte que la force axiale exercée par le disque élastique 34 sous l'effet de la précontrainte de son corps de base soit supérieure à la force axiale que produit le disque élastique 58. Entre les masses d'inertie 3 et 4, il est en outre prévu un dispositif de friction 64, qui
intervient parallèlement aux ressorts hélicoidaux 52.
Le dispositif de friction 64 est placé autour du touril-
lon 20 et axiale.ient entre le disque 26 et la zone
d'orientation radiale 3a de la masse d'inertie 3.
Le dispositif de friction 64 comporte un disque élastique
65 qui est serré entre le disque 26 et un anneau de pression 66.
Il est prévu un anneau de friction 67 axialement entre l'anneau de pression 66 et la zone radiale 3a. L'anneau
de pression 66 comporte des branches 68 orientées axia-
lement radialement vers l'extérieur et qui s'engagent axialement dans des évidements 69 du disque 26, de telle sorte que l'anneau de pression 66 puisse être fixé par
rapport au disque 26 dans une direction périphérique.
La limitation de l'angle de rotation relative possible
entre la partie d'entrée 33 et le flasque 48 du disposi-
tif d'amortissement 13 est établie par le fait qu'au moins certains des ressorts 52 sont comprimés à fond, ce qui signifie que les spires de ces ressorts 52 viennent
s'appliquer l'une contre l'autre, de sorte qu'une compres-
sion additionnelle desdits ressorts n'est plus possible.
Le mécanisme conforme à l'invention représenté sur les Figures 3 et 3a a une structure analogue à celle du mécanisme de la Figure 1 et, pour cette raison, les parties essentielles des composants fonctionnant de façon identique ont été pourvues des mêmes références numériques. Dans cette variante, la partie de sortie de l'embrayage à glissement 14 est constituée par un disque
intercalaire 133 en forme de flasque, dont une zone mar-
ginale radialement extérieure et en forme d'anneau circu-
laire 133a est maintenue axialement entre les deux sur-
faces de friction 28, 29. Sur la zone marginale radiale-
ment extérieure 133a sont fixées des garnitures de fric-
tion 37, 38 qui viennent s'accrocher par frottement sur
les surfaces de friction 28, 29.
Le disque intercalaire 133 formant la partie de
o sortie de l'embrayage à glissement 14 représente simulta-
nément la partie d'entrée en forme de flasque du disposi-
tif d'amortissement élastique 13. La partie de sortie du dispositif d'amortissement élastique 13 est constituée
par une paire de disques 145, 146 qui représentent simul-
tanément la partie d'entrée de l'embrayage à glissement
14a, dont l'angle de torsion est limité.
Les disques 145, 146 sont pourvus chacun de parties bombées dirigées l'une vers l'autre, de telle sorte qu'ils comportent respectivement une zone radialement intérieure
en forme d'anneau circulaire 145a, 146a par l'intermé-
diaire de laquelle ils s'appliquent axialement l'un contre l'autre. Les zones en forme d'anneaux circulaires 145b, 146b, situées radialement plus loin vers l'extérieur, des disques et 146 sont espacées axialement l'une de l'autre de façon à créer un volume libre axial 147 dans lequel s'étend
radialement le disque intercalaire 133 en forme de flasque.
Dans les zones radialement extérieures en forme d'anneaux circulaires 145b, 146b des disques 145, 146 ainsi que dans les zones 133b situées entre ces dernières dans le disque intercalaire en forme de flasque 133, il est prévu des évidements 149, 150, 151 dans lesquels sont logés des accumulateurs de forces se présentant sous la forme de ressorts hélicoidaux 52. Les accumulateurs de forces 52 s'opposent à une rotation relative entre le
disque intercalaire 133 et les deux disques 145, 146.
L'embrayage à glissement 14a placé radialement plus loin vers l'intérieur comporte deux surfaces de friction 153, 154 de forme annulaire qui sont espacées axialement
l'une de l'autre et qui tournent avec la masse d'inertie 4.
La surface de friction 153 est prévue sur un disque 126 qui est fixé sur le côté frontal de l'appendice axial 163 de la masse d'inertie 4 au moyen d'une liaison rivée 157. La surface de friction 154 est portée par un disque de friction ou par un anneau 155 qui ne peut pas tourner
par rapport à la masse d'inertie 4 mais qui peut cepen-
dant coulisser axialement sur l'appendice axial 163 de jette masse d'inertie 4. Les zones radialement intérieures
a, 146a des deux disques 145, 146 sont serrées axiale-
ment entre les deux surfaces de friction 153, 154. A cet effet, le disque élastique 58 est serré axialement,
d'une manière analogue à la forme de réalisation repré-
sentée sur la Figure 1, entre la masse d'inertie 4 et le disque 155. A nouveau des garnitures de friction 50, 60 sont disposées axialement entre les zones 145a, 146a et les deux disques 155, 126. Comme le montre la Figure 3a, l'appendice axial 163 de la masse d'inertie 4 est profilé de telle sorte qu'il comporte sur sa périphérie extérieure des saillies en forme de dents 163 dirigées radialement vers l'extérieur et qui servent de butées pour limiter l'angle de rotation
relative ou de torsion de l'embrayage à glissement 14a.
Les disques 145, 146 comportent, sur leur périphérie ra-
dialement intérieure, des saillies en forme de dents 62 dirigées radialement vers l'intérieur et qui s'engagent avec un jeu périphérique entre les saillies 163a, dirigées radialement vers l'extérieur, de l'appendice axial 163
de la masse d'inertie 4. Par entrée en contact des sail-
lies en forme de dents 162 contre les saillies 163a, le débattement angulaire de l'embrayage à glissement 14a est
limité. Le disque 155 comporte, sur sa périphérie radia-
lement intérieure, des branches 155a dirigées radialement vers l'intérieur et qui bordent les saillies 163a de l'appendice axial 163 afin d'empêcher le disque 155 de
tourner par rapport à la masse d'inertie 4.
On va décrire dans la suite le fonctionnement des
mécanismes conformes aux Figures 1 à 3a à l'aide du dia-
gramme représenté sur la Figure 4.
Dans ce diagramme, on a porté sur l'axe des abscisses
l'angle de rotation relative entre les deux masses d'iner-
tie 3 et 4 et sur l'axe des ordonnées le moment transmis-
sible par les embrayages à glissement 14 et 14a et par le dispositif élastique d'amortissement d'oscillations en rotation 13. A cet égard, on a tenu compte du fait que le moment transmissible par l'embrayage à glissement
14 est variable sous l'influence de la force centrifuge.
En outre, on est parti de la condition de la Figure 4 o les saillies 62 s'appliquent entre les broches 57 et les saillies 162 contreles protubérances 163a au début de la rotation relative entre les deux masses d'inertie 3, 4, de sorte que l'angle total de rotation relative possible
de l'embrayage à glissement 14a est franchi.
A partir de la position de repos 71 des deux
masses d'inertie 3 et 4, il se produit, lors d'une rota-
tion relative entre ces deux masses d'inertie 3, 4, une compression d'au moins certains des ressorts hélicoidaux 52 de l'amortisseur 13, et notamment jusqu'à ce que le moment exercé par ce dernier puisse vaincre le moment de glissement de l'embrayage à glissement 14a. Cela est le cas lors d'un dépassement de la plage angulaire de
rotation relative 72 entre les deux masses d'inertie 3 et 4.
Lors d'une poursuite de la rotation relative dans la même direction, l'embrayage à glissement 14a patine, et notamment jusqu'à ce que les saillies 62 entrent en contact avec lesbroches 57, ou bien jusqu'à ce que les saillies 162 entrent en contact avec les protubérances 163a dans la direction de rotation correspondante. Cet angle de patinage possible de l'embrayage à glissement 14a est représenté sur la Figure 4 par la plage angulaire de rotation relative 73. Cette plage angulaire de rotation relative 73 peut être modifiée à volonté en fonction des impératifs existants. Dans la plupart des applications,
il est cependant avantageux que cet angle de rotation re-
lative 73 ait un ordre de grandeur compris entre 10 et
degrés.
Lors d'une poursuite de la rotation relative dans la même direction et lors du franchissement de la
plage 73, il se produit sous l'effet du plus grand mo-
ment de frottement qui peut être transmis par l'embrayage
à glissement 14 une compression additionnelle des res-
sorts hélicoidaux 52, et notamment jusqu'à ce que, après franchissement d'une plage angulaire de rotation relative 74, au moins certains des ressorts hélicoidaux 52 soient comprimés à fond, c'est-à-dire que leurs spires s'appliquent l'une contre l'autre, de telle sorte que le dispositif d'amortissement élastique 13 n'autorise plus d'autre rotation relative entre les deux masses d'inertie 3 et 4. Une rotation relative additionnelle entre les deux masses d'inertie 3 et 4 est alors seulement possible lorsque le moment transmis par le moteur à combustion interne à la masse d'inertie 3, par exemple par suite de forts à-coups de fonctionnement, devient supérieur
au moment transmissible par l'embrayage à glissement 14.
Ce moment est fonction de la vitesse de rotation du moteur et il a été désigné par 75 sur la Figure 4. Sur la courbe caractéristique représentée, le moment de glissement 75 de l'embrayage à glissement 14 est supérieur au moment 76 o les ressorts du dispositif d'amortissement élastique 13 sont comprimés à fond. Il peut cependant être avantageux
que, jusqu'à une vitesse de rotation déterminée, le mo-
ment transmissible par l'embrayage à glissement 14 soit
plus petit que le moment pour lequel le dispositif d'amor-
tissement élastique 13 est comprimé à fond. Lors d'un dépassement du couple transmissible par l'embrayage à glissement 14, les deux masses d'inertie 3 et 4 peuvent 2 J tourner l'une par rapport à l'autre de façon non-limitée, ce qui signifie ainsi qu'il n'existe plus entre ces deux masses d'inertie 3, 4 une butée susceptible de limiter
leur rotation relative.
Dans l'exemple de réalisation représenté, le moment de glissement 75 de l'embrayage à glissement 14 qui est indiqué sur la Figure 4 correspond au moment
minimal pouvant être transmis par l'embrayage à glisse-
ment 14, ce qui signifie que ce moment 75 peut être transmis par l'embrayage 14 également pour une vitesse
de rotation nulle.
Dans le diagramme représenté sur la Figure 5,
on a porté sur l'axe des abscisses la vitesse de rota-
tion du moteur à combustion interne et sur l'axe des ordonnées le moment transmissible- par l'embrayage à glissement 14. Comme cela a déjà été expliqué, l'em- brayage à glissement 14 peut transmettre, lorsque le moteur est arrêté et sous l'effet de la force exercée par le corps précontraint 39 du disque élastique, un moment de base 75. Du fait du décalage axial des zones
41 et 42 par rapport au corps de base 39 du disque élas-
tique, ces zones 41, 42 devraient exercer, sous l'effet de la force centrifuge agissant sur elles lors de la rotation du moteur, un moment sur le corps de base 39 du disque élastique. Du fait que les languettes 40 du disque élastique s'appuient cependant axialement par leurs zones 36 contre le disque 30, le moment est absorbé, de sorte qu'une force axiale est transmise au disque 30. Cette force axiale augmente avec la vitesse de rotation du moteur, comme cela est mis en évidence par la courbe 77, représentant le moment transmissible parl'embrayage à glissement 14 et qui a la forme d'une parabole. Les languettes 60 doivent être agencées de telle sorte que la courbe 77 du moment transmissible par l'embrayage à glissement 14 soit toujours placée au-dessus de la courbe représentant
le moment du moteur. Cela signifie que le moment trans-
missible par l'embrayage à glissement 14 est toujours
supérieur, en considérant la plage des vitesses de rota-
tion du moteur à combustion interne, au moment produit
par ce moteur.
Pour tenir compte de tolérances concernant la
fabrication et les coefficients de frottement et égale-
ment pour tenir compte de l'usure dans l'embrayage à glissement 14, notamment des garnitures de friction 37, 38, l'embrayage à glissement 14 est agencé de telle sorte que le moment transmissible par cet embrayage lorsque le moteur est arrêté soit supérieur au couple nominal produit
par le moteur.
Dans le cas d'un agencement de l'embrayage à glissement conformément aux Figures 1 à 3a, les moments
transmissibles par l'embrayage à glissement 14 sont ap-
proximativement égaux aussi bien dans la direction de
poussée que dans la direction de traction.
Claims (48)
1. Mécanisme pour compenser des à-coups en rotation dans des moteurs à combustion interne, notamment avec des amortisseurs disposés au moins fonctionnellement entre deux masses d'inertie pouvant tourner l'une par rapport & l'autre, la première masse d'inertie pouvant être accouplée avec le moteur à combustion interne et l'autre ou seconde masse d'inertie pouvant être accouplée à la partie d'entrée d'une transmission ou botte de vitesses1 caractérisé en - ce qu'il est prévu entre les deux masses d'inertie au moins trois dispositifs d'amortissement placés fonctionnellement en série, à savoir: - un premier embrayage à glissement dont l'angle de torsion est limité,
- un dispositif d'amortissement en torsion flexible (élas-
tique), et - un autre et second embrayage à glissement
2. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second embrayage à glissement n'est pas
limité en ce qui concerne son angle de torsion.
3. Mécanisme selon une des revendications 1 ou 2,
caractérisé en ce que le moment de glissement du premier embrayage à glissement est plus petit que le moment de glissement du second embrayage à glissement
4. Mécanisme selon une des revendications 1 à 3,
caractérisé en ce que le dispositif flexible (élastique)
d'amortissement en torsion est disposé fonctionnel-
lement en série entre le premier embrayage à glissement et le second embrayage à glissement
5. Mécanisme selon une des revendications 1 à 4,
caractérisé en ce que le premier embrayage à glissement
le dispositif élastique (flexible) d'amortisse-
ment en torsion et le second embrayage à glissement sont disposés au moins approximativement à la même
hauteur axiale.
6. Mécanisme selon une des revendications 1 à 5,
caractérisé en ce que le second embrayage à glissement est placé radialement à l'extérieur, et le premier embrayage à glissement radialement à l'intérieur, du dispositif élastique d'amortissement en torsion
7. Mécanisme selon une des revendications 1 à 5,
caractérisé en ce que le premier embrayage à glissement est placé radialement à l'extérieur, et le second embrayage à glissement radialement à l'intérieur, du dispositif élastique d4amortissement en torsion
8. Mécanisme selon une des revendications 1 à 7,
caractérisé en ce que le moment transmissible par au moins un des embrayages à glissement est variable.
9. Mécanisme selon la revendication 8, caractérisé
en ce que le moment transmissible variable est fonc-
tion de la vitesse de rotation.
10. Mécanisme selon une des revendications 8 ou 9,
caractérisé en ce que le moment transmissible variable
est un moment transmissible qui augmente lorsque la vi-
tesse de rotation croit.
11. Mécanisme selon une des revendication 1 à 7, caractérisé en ce que le moment transmissible par au moins un des embrayages a une valeur au moins
approximativement constante.
12. Mécanisme selon une des revendications 1 à 11,
caractérisé en ce que le premier embrayage à glissement
comporte un moment de glissement au moins approxi-
mativement constant tandis que le second embrayage à
glissement comporte un moment de glissement variable.
13. Mécanisme selon une des revendications 1 à 12,
caractérisé en ce que le moment de glissement transmissible
a des valeurs différentes pour les deux embrayages à glis-
sement
14. Mécanisme selon la revendication 13, caractérisé en ce que le premier embrayage à glissement produit
le moment transmissible le plus petit.
15. Mécanisme selon au moins une des revendications
1 à 14, caractérisé en ce que l'embrayage à glissement sensible à la vitesse de rotation peut transmettre constamment un moment minimal
16. Mécanisme selon une des revendications 1 à 15,
caractérisé en ce que chaque embrayage à glissement comporte au moins un accumulateur de force propre
17. Mécanisme selon une des revendications 1 à 16,
caractérisé en ce qu'au moins un des embrayages à glissement comporte un disque élastique monté dans une condition précontrainte et qui est conçu et disposé de telle sorte qu'il produise une force variable
sous l'effet d'une force centrifuge.
18. Mécanisme selon la revendication 17, caractérisé
en ce que le disque élastique est précontraint axia-
lement dans une zone radiale en direction d'un système de friction de l'embrayage à glissement correspondant et il comporte comme des languettes, décalées axialement par rapport à ladite zone et qui ont un effet d'amplification de force sous l'action d'une force
centrifuge.
19. Mécanisme selon une des revendications 1 à 18,
caractérisé en ce que l'embrayage à glissement placé
radialement à l'extérieur du dispositif élastique d'amor-
tissement en torsion produit le moment - qui est fonction de la force centrifuge, tandis que l'embrayage à glissement placé radialement à l'intérieur du dispositif élastique d'amortissement en torsion produit un moment de glissement qui est au moins approximativement constant.
20. Mécanisme selon une des revendications 1 à 19,
caractérisé en ce que le second embrayage à glissement dont l'angle de torsion n'est pas limité comporte deux surfaces de frcti-on en forme dUanneau circulaire, qui sont placées sans possibilité de rotation relative sur une des deux masses d'inertie e et entre lesquelles
s' accroche radialement et est maintenue axialement la par-
tie de sortie portant les surfaces de rictiLon antagonistes, cette partie de sortie constituant simultanément la partie d'entrése du dispositif élastique d'amortissement en torsion g qui peut exécuter, en opposition à l'action des accumulateurs de forces, une rotation limitée par rapport à la partie de sortie du dispositif d'amortissement en torsion.: et qui constitue à nou-eau la partie d entrée du premier embrayageà glissement dont langle de torsion est limité et dont la partie de sortie est supportée par l'autre masse d'inertie
21. Mécanisme selon la revendication 20, caractérisé
en ce que les surfaces antagonistes de friction sont cons-
tituées par des garnitures de friction placées sur la partie de sortie du second embrayage a glissement
22. Mécanisme selon une des revendications 20 ou 218
caractérisé en ce que la partie de sortie du second embrayage à glissement g dont l'angle de torsion n'est pas limité, est constituée par deux disques qui sont engages par une zone radialement extérieure radialement entre les surfaces de friction du second embrayage à glissement g tandis que des zones desdits disques qui sont placées radialement plus loin vers l'intérieur, sont espacées l'une de l'autre et reçoivent axialement entre elles un disque intercalaire formant la partie de sortie du dispositif élastique d'amortissement en torsion ainsi que la partie d'entrée du premier embrayage à glissement
23. Mécanisme selon la revendication 22, caractérisé en ce qu'il est prévu de ménager dans les deux disques
formant la partie d'entrée du dispositif élas-
tique d'amortissement en torsion ainsi que dans le disque intercalaire interposé entre eux des
évidements servant à recevoir les accumu-
lateurs de forces agissant entre lesdits disques,
comme des ressorts.
24. Mécanisme selon la revendication 22 ou 23, carac-
térisé en ce que les deux disques tournent l'un
avec l'autre et s'appliquent l'un contre l'autre par l'in-
termédiaire de leurs zones radialement extérieures
25. Mécanisme selon une des revendications 20 ou 21,
caractérisé en ce que la partie de sortie du second em-
brayage à glissement est constituée par un disque
intercalaire, qui est serré par une zone radiale-
ment extérieure entre les surfaces de friction du second embrayage à glissement, et en ce
que la zone de forme annulaire, placée radiale-
ment plus loin vers l'intérieur, du disque intercalaire est bordée par deux disques (c'est-à-dire
est engagée axialement entre lesdits disques), qui cons-
tituent la partie de sortie du dispositif élastique d'amortissement en torsion ainsi que la partie d'entrée du premier embrayage à glissement
26. Mécanisme selon la revendication 25, caractérisé en ce qu'il est prévu dans les deux disques formant la partie de sortie du dispositif élastique d'amortissement en torsion, ainsi que dans le disque intercalaire engagé entre ceux-ci, des évidements servant à recevoir les accumulateurs de forces comme des ressorts,
agissant entre ces disques.
27. Mécanisme selon une des revendications 25 ou 26,
caractérisé en ce que les deux disques ne peu-
vent pas tourner l'un par rapport à l'autre et s'appli-
quent l'un contre l'autre par l'intermédiaire de leurs zones radialement intérieures
28. Mécanisme selon une des revendications 22 à 27,
caractérisé en ce qu'au moins un des disques
est pourvu d'un profil bombé en direction de l'autre.
29. Mécanisme selon une des revendications 22 à 28,
caractérisé en ce que les deux disques ont des
structures identiques.
30. Mécanisme selon une des revendications 22 à 29g
caractérisé en ce que les deux disques sont
fixés ensemble par rivetage.
31. Mécanisme selon une des revendications 22 à 30,
caractérisé en ce que les zones radialement intérieures de la partie de sortie du dispositif élastique d'amortissement en torsion sont serrées entre deux surfaces de friction ne pouvant pas tourner par rapport à une des masses d'inertie et qui sont portées par les composants
formant la partie de sortie du pre-
mier embrayage à glissement
32. Mécanisme selon une des revendications 22 à 31,
caractérisé en ce que la partie d'entrée du premier embrayage à glissement comporte des butées qui coopèrent, en vue d'une limitation de rotation, avec des butées antagonistes placées sur la masse d'inertie portant la partie de sortie du premier embrayage glissement
33. Mécanisme selon la revendication 52, caractérisé en ce que la partie d'entrée comporte sur
son contour intérieur des branches qui s'enga-
gent avec du jeu entre les butées antagonistes
34. Mécanisme selon une des revendications 20 à 33,
caractérisé en ce que la partie de sortie du premier embrayage à glissement est constituée par deux disques comportant chacun une surface de friction et ne pouvant pas tourner par rapport à une des masses d'inertie
35. Mécanisme selon la revendication 34, caracté-
risé en ce qu'un des disques de la partie de sortie du premier embrayage à glissement est fixé axialement sur une des masses d'inertie tandis que l'autre disque peut se
déplacer axialement par rapport à celles-ci.
36. Mécanisme selon une des revendications
caractérisé en ce qu'il est prévu des garnitures friction entre les disques formantla partie de sortie du premier embrayage glissement et les zones radiales, engagées lesdits disques, de la partie d'entrée
à 35,
de entre entre
37. Mécanisme selon la revendication 36, caractérisé en ce que les garnitures de friction sont fixées
sur la partie d'entrée.
38. Mécanisme selon une des revendications
caractérisé en ce que les disques formant la partie de sortie du premier embrayage glissement sont reliés sans possibilité de relative avec la masse d'inertie correspondante l'intermédiaire de broches
22 à 37,
à rotation par
39. Mécanisme selon une des revendications 35 à 38,
caractérisé en ce que le disque axialement fixe de la partie de sortie du premier embrayage à glissement
est relié aux broches par rivetage.
40. Mécanisme selon une des caractérisé en ce que le disque de la partie de sortie du premier
revendications 35 à 39,
déplaçable axialement, embrayage à glissement comporte des évidements dans lesquels sont engagées
axialement les broches servant à empocher la rota-
tion dudit disque.
41. Mécanisme selon une des revendications 22 à 40,
caractérisé en ce que la partie d'entrée du premier embrayage à glissement comporte sur son contour intérieur des branches radiales qui sont engagées
avec du jeu entre les broches et qui viennent s'ap-
pliquer contre lesdites broches pour limiter l'angle de
torsion du premier embrayage à glissement.
42. Mécanisme selon une des revendications 34 à 41,
caractérisé en ce que le disque déplaçable axialement, de la partie de sortie du premier embrayage à glissement est sollicité par un disque élastique
43. Mécanisme selon la revendication 42, caracté-
risé en ce que le disque élastique est serré axia-
lement entre un rebord radial d'une des masses d'inertie et le disque déplaçable axialement
44. Mécanisme selon une des revendications 1 à 43,
caractérisé en ce que le premier embrayage à glissement est disposé autour d'un appendice axial de forme cylindrique d'une des masses d'inertie
45. Mécanisme selon une des revendications 1 à 44,
caractérisé en ce que des surfaces de friction du second embrayage à glissement sont placées sur la première masse d'inertie, une; desdites surfaces de friction étant supportée par un disque ne pouvant pas tourner par rapport à la masse d'inertie mais pouvant cependant se déplacer axialement, tandis que l'autre surface est axialement solidaire
de ladite masse d'inertie.
46. Mécanisme selon la revendication 45, caracté-
risé en ce que le disque déplaçable axialement est sollicité par un disque élastique
47. Mécanisme selon la revendication 46, caracté-
risé en ce que le disque élastique comporte un corps de base radialement extérieur et en forme d'anneau circulaire, duquel font saillie des languettes dirigées radialement vers l'intérieur et qui sont recourbées en direction axiale par rapport au corps de
base.
48. Mécanisme selon une des revendications 1 a 47,
caractérisé en ce que le premier embrayage à glissement est supporté par la seconde masse d'inertie qui peut être accouplée par l'intermédiaire d'un
embrayage à friction commutable avec une transmis-
sion ou botte de vitesses.
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3532005 | 1985-09-07 | ||
| DE3539194 | 1985-11-05 | ||
| DE3539406 | 1985-11-07 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2587074A1 true FR2587074A1 (fr) | 1987-03-13 |
| FR2587074B1 FR2587074B1 (fr) | 1994-10-07 |
Family
ID=27193473
Family Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR8612566A Expired - Fee Related FR2587074B1 (fr) | 1985-09-07 | 1986-09-08 | Mecanisme pour compenser des a-coups en rotation, notamment dans des moteurs a combustion interne |
| FR9315217A Expired - Fee Related FR2699247B1 (fr) | 1985-09-07 | 1993-12-17 | Mecanisme pour compenser des a-coups en rotation, notamment dans des moteurs a combustion interne. |
Family Applications After (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR9315217A Expired - Fee Related FR2699247B1 (fr) | 1985-09-07 | 1993-12-17 | Mecanisme pour compenser des a-coups en rotation, notamment dans des moteurs a combustion interne. |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5139124A (fr) |
| JP (1) | JP3020497B2 (fr) |
| ES (1) | ES2002479A6 (fr) |
| FR (2) | FR2587074B1 (fr) |
| GB (1) | GB2180322B (fr) |
| IT (1) | IT1213339B (fr) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2592118A2 (fr) * | 1985-12-23 | 1987-06-26 | Daimler Benz Ag | Dispositif pour reduire les vibrations d'une ligne de transmission de mouvement, engendrees cote-moteur |
| FR2618199A1 (fr) * | 1987-07-15 | 1989-01-20 | Valeo | Volant amortisseur de torsion. |
| FR2644865A1 (fr) * | 1989-03-24 | 1990-09-28 | Valeo | Double volant amortisseur notamment pour vehicule automobile |
| FR2660038A1 (fr) * | 1990-03-26 | 1991-09-27 | Valeo | Double volant amortisseur, notamment pour vehicule automobile. |
| FR2675872A1 (fr) * | 1991-04-26 | 1992-10-30 | Valeo | Double volant amortisseur a double amortissement par frottement, notamment pour vehicules automobiles. |
| WO1995017615A1 (fr) * | 1993-12-23 | 1995-06-29 | Valeo | Dispositif d'amortissement destine a etre integre dans un groupe motopropulseur de vehicule automobile |
| FR2818719A1 (fr) * | 2000-12-22 | 2002-06-28 | Valeo | Double volant amortisseur, en particulier pour embrayage de vehicule automobile |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2718413B2 (ja) * | 1986-07-05 | 1998-02-25 | ルーク・ラメレン・ウント・クツプルングスバウ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 振動緩衝装置 |
| US4947706A (en) * | 1986-09-05 | 1990-08-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Flywheel with a torsional damper |
| EP0305189B1 (fr) * | 1987-08-28 | 1993-11-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Volant avec amortisseur à torsion |
| US4950205A (en) * | 1987-09-14 | 1990-08-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Flywheel with a torsional damper |
| JPH0620919Y2 (ja) * | 1987-12-14 | 1994-06-01 | トヨタ自動車株式会社 | トーショナルダンパ付フライホイール |
| DE3743801A1 (de) * | 1987-12-23 | 1989-07-06 | Daimler Benz Ag | Geteiltes schwungrad |
| FR2626334B1 (fr) * | 1988-01-25 | 1992-04-10 | Valeo | Double volant amortisseur notamment pour vehicule automobile |
| ES2014064A6 (es) * | 1988-03-26 | 1990-06-16 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Instalacion para la amortiguacion de oscilaciones. |
| FR2662760B1 (fr) * | 1990-05-31 | 1996-06-07 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Dispositif de transmission de couple. |
| JPH0518440A (ja) * | 1991-04-08 | 1993-01-26 | Atsugi Unisia Corp | 回転変動吸収装置 |
| US5493936A (en) * | 1992-12-08 | 1996-02-27 | Fichtel & Sachs Ag | Two-mass flywheel |
| JP2602894Y2 (ja) * | 1993-05-26 | 2000-01-31 | 株式会社ユニシアジェックス | 捩り振動低減装置 |
| JP3262241B2 (ja) * | 1993-09-07 | 2002-03-04 | ヴァレオユニシアトランスミッション株式会社 | トーショナルダンパの振動減衰装置 |
| JP2606293Y2 (ja) * | 1993-11-18 | 2000-10-10 | ヴァレオユニシアトランスミッション株式会社 | 捩り振動低減装置 |
| DE4428832C1 (de) * | 1994-08-17 | 1995-09-07 | Fichtel & Sachs Ag | Zweimassenschwungrad mit Reibeinrichtung |
| US6119839A (en) * | 1996-07-05 | 2000-09-19 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh | Torsional vibration damper |
| JP3558462B2 (ja) * | 1996-08-28 | 2004-08-25 | 株式会社エクセディ | フライホイール組立体 |
| FR2762060B1 (fr) * | 1997-03-25 | 1999-05-14 | Valeo | Embrayage a friction a dispositif de rattrapage d'usure, notamment pour vehicule automobile |
| DE10118821B4 (de) * | 2001-04-17 | 2018-05-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Torsionsschwingungsdämpfer |
| US7104375B2 (en) * | 2003-07-31 | 2006-09-12 | Motoczysz Llc | Vehicle with separate gearbox clutch and back-torque-limiting slipper clutch |
| WO2005028912A1 (fr) * | 2003-09-16 | 2005-03-31 | Exedy Corporation | Ensemble volant |
| JP4725348B2 (ja) * | 2006-02-16 | 2011-07-13 | アイシン精機株式会社 | トルク変動吸収装置 |
| US7481195B2 (en) * | 2007-01-27 | 2009-01-27 | Rodney Nelson | ICE and flywheel power plant |
| RU2518508C1 (ru) * | 2012-12-10 | 2014-06-10 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Волгоградский государственный аграрный университет" | Способ стабилизации крутящего момента в трансмиссии агрегата, совершающего угловые колебания вокруг приводного вала, и устройство для его осуществления |
| KR101552436B1 (ko) * | 2014-04-30 | 2015-09-10 | 주식회사평화발레오 | 토크 리미터 기능을 갖춘 듀얼 매스 댐퍼 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2931423A1 (de) * | 1978-08-03 | 1980-02-14 | Aisin Seiki | Drehmomentuebertragungsvorrichtung |
| DE3418671A1 (de) * | 1983-10-24 | 1985-05-09 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Daempfungseinrichtung zum aufnehmen bzw. ausgleichen von drehstoessen |
| GB2151332A (en) * | 1983-11-15 | 1985-07-17 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Apparatus for compensating for rotary impulses |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1560267A (en) * | 1924-03-01 | 1925-11-03 | Fisher H Lippincott | Automatic drive |
| CH191909A (de) * | 1936-09-28 | 1937-07-15 | Bbc Brown Boveri & Cie | Elastische, allseitig bewegliche Kupplung, insbesondere für Maschinen auf Land- und Wasserfahrzeugen. |
| BE620589A (fr) * | 1962-03-09 | |||
| DE3132045A1 (de) * | 1981-08-13 | 1983-03-03 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Torsionsschwingungsdaempfer mit abschaltbarem leerlaufdaemper |
| DE3448510C2 (de) * | 1983-11-15 | 1996-12-05 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Vorrichtung zum Kompensieren von Drehstößen |
| DE3610735A1 (de) * | 1985-04-04 | 1986-10-09 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Einrichtung mit zwischen mindestens zwei relativ zueinander verdrehbaren schwungmassen vorgesehener daempfungseinrichtung und schlupfkupplung |
-
1986
- 1986-09-05 US US06/904,616 patent/US5139124A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-09-05 IT IT8621625A patent/IT1213339B/it active
- 1986-09-08 FR FR8612566A patent/FR2587074B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1986-09-08 GB GB08621547A patent/GB2180322B/en not_active Expired
- 1986-09-08 JP JP61209780A patent/JP3020497B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1986-09-09 ES ES8601726A patent/ES2002479A6/es not_active Expired
-
1993
- 1993-12-17 FR FR9315217A patent/FR2699247B1/fr not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2931423A1 (de) * | 1978-08-03 | 1980-02-14 | Aisin Seiki | Drehmomentuebertragungsvorrichtung |
| DE3418671A1 (de) * | 1983-10-24 | 1985-05-09 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Daempfungseinrichtung zum aufnehmen bzw. ausgleichen von drehstoessen |
| GB2151332A (en) * | 1983-11-15 | 1985-07-17 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Apparatus for compensating for rotary impulses |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2592118A2 (fr) * | 1985-12-23 | 1987-06-26 | Daimler Benz Ag | Dispositif pour reduire les vibrations d'une ligne de transmission de mouvement, engendrees cote-moteur |
| FR2618199A1 (fr) * | 1987-07-15 | 1989-01-20 | Valeo | Volant amortisseur de torsion. |
| FR2644865A1 (fr) * | 1989-03-24 | 1990-09-28 | Valeo | Double volant amortisseur notamment pour vehicule automobile |
| FR2660038A1 (fr) * | 1990-03-26 | 1991-09-27 | Valeo | Double volant amortisseur, notamment pour vehicule automobile. |
| US5119693A (en) * | 1990-03-26 | 1992-06-09 | Valeo | Damped double flywheel, in particular for automotive vehicles |
| FR2675872A1 (fr) * | 1991-04-26 | 1992-10-30 | Valeo | Double volant amortisseur a double amortissement par frottement, notamment pour vehicules automobiles. |
| WO1995017615A1 (fr) * | 1993-12-23 | 1995-06-29 | Valeo | Dispositif d'amortissement destine a etre integre dans un groupe motopropulseur de vehicule automobile |
| FR2714434A1 (fr) * | 1993-12-23 | 1995-06-30 | Valeo | Dispositif d'amortissement destiné à être intégré dans un groupe motopropulseur de véhicule automobile. |
| US5772516A (en) * | 1993-12-23 | 1998-06-30 | Bonfilio; Ciriaco | Damping device adapted to be integrated into a motor vehicle power unit |
| FR2818719A1 (fr) * | 2000-12-22 | 2002-06-28 | Valeo | Double volant amortisseur, en particulier pour embrayage de vehicule automobile |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| IT1213339B (it) | 1989-12-20 |
| GB8621547D0 (en) | 1986-10-15 |
| FR2587074B1 (fr) | 1994-10-07 |
| GB2180322B (en) | 1988-11-30 |
| IT8621625A0 (it) | 1986-09-05 |
| FR2699247A1 (fr) | 1994-06-17 |
| FR2699247B1 (fr) | 1995-10-06 |
| US5139124A (en) | 1992-08-18 |
| GB2180322A (en) | 1987-03-25 |
| JPS6262024A (ja) | 1987-03-18 |
| JP3020497B2 (ja) | 2000-03-15 |
| ES2002479A6 (es) | 1988-08-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2587074A1 (fr) | Mecanisme pour compenser des a-coups en rotation, notamment dans des moteurs a combustion interne | |
| FR2610683A1 (fr) | Dispositif amortisseur servant a recevoir ou compenser des a-coups de rotation d'un moteur a combustion interne | |
| FR2632372A1 (fr) | Amortisseur d'oscillations en torsion | |
| FR2779502A1 (fr) | Amortisseur d'oscillations de torsion | |
| FR2776732A1 (fr) | Amortisseur de vibrations de torsion | |
| FR3039873A1 (fr) | Dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion | |
| FR2593574A1 (fr) | Mecanisme de compensation d'a-coups en rotation, notamment dans des moteurs a combustion interne | |
| FR2749365A1 (fr) | Amortisseur d'oscillations en torsion | |
| FR2544426A1 (fr) | Disque d'embrayage | |
| FR2617935A1 (fr) | Volant d'inertie divise | |
| FR2988455A1 (fr) | Dispositif de transmission de couple pour un vehicule automobile | |
| FR2710710A1 (fr) | Amortisseur d'oscillations en torsion. | |
| WO2015049477A1 (fr) | Double volant amortisseur equipe d'un amortisseur pendulaire | |
| FR2637666A1 (fr) | Dispositif pour compenser des a-coups dans le mouvement de rotation d'un moteur | |
| FR2626335A1 (fr) | Double volant amortisseur notamment pour vehicules automobiles | |
| FR3011604A1 (fr) | Double volant amortisseur equipe d'un amortisseur pendulaire | |
| WO2023110925A1 (fr) | Dispositif d'amortissement de torsion | |
| FR3075288B1 (fr) | Dispositif de transmission avec moyen d'equilibrage | |
| FR2741928A1 (fr) | Double volant amortisseur pour vehicule automobile | |
| FR2613802A1 (fr) | Amortisseur de torsion, notamment disque de friction d'embrayage pour vehicule automobile | |
| WO2004051114A1 (fr) | Double volant amortisseur, en particulier pour vehicule automobile. | |
| FR3034483B1 (fr) | Dispositif de transmission de couple pour un vehicule automobile | |
| EP4019803A1 (fr) | Disque d'embrayage à bras flexibles | |
| FR2714440A1 (fr) | Dispositif amortisseur de torsion, notamment pour véhicule automobile. | |
| FR2868823A1 (fr) | Double volant amortisseur, en particulier pour vehicule automobile |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| CD | Change of name or company name | ||
| CJ | Change in legal form | ||
| ST | Notification of lapse |