FR2868823A1 - Double volant amortisseur, en particulier pour vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Double volant amortisseur, en particulier pour véhicule automobile, comprenant une première masse d'inertie et une seconde masse d'inertie coaxiales et centrées l'une par rapport à l'autre au moyen d'un palier , et un amortisseur de torsion agencé entre les deux masses d'inertie et comprenant des groupes de quatre leviers (42, 48) montés pivotants sur la première masse d'inertie (12) et sur la seconde masse d'inertie (14) et des ressorts (16) agencés entre les premiers leviers (42), les axes (50) de pivotement des seconds leviers (48) sur la seconde masse d'inertie étant écartés les uns des autres.

Description

L'invention concerne un double volant amortisseur, en particulier

pour véhicule automobile, ce double volant comprenant une première masse d'inertie et une seconde masse d'inertie qui sont co-axiales et centrées l'une sur l'autre au moyen d'un palier, et un amortisseur de torsion agencé entre les deux masses d'inertie et les reliant en rotation.

Il existe deux types d'amortisseur de torsion, ceux qui sont équipés de ressorts à disposition circonférentielle, montés entre des moyens d'entrée reliés à la première masse d'inertie et des moyens de sortie reliés à la seconde masse d'inertie, et ceux qui comprennent des ressorts à disposition radiale au repos, qui sont logés dans des boîtes cylindriques articulées sur la première masse d'inertie et comprimés par des tiges axiales articulées sur la seconde masse d'inertie.

II est communément admis que les doubles volants amortisseurs à ressorts radiaux ont des performances supérieures à celles des doubles volants amortisseurs à ressorts circonférentiels, et ne présentent pas certains inconvénients de ces derniers.

En effet, les ressorts circonférentiels sont très sensibles à la force centrifuge et doivent être logés dans des chambres remplies de graisse et fermées de façon étanche, pour éviter que les spires des ressorts se coincent sous l'effet des forces centrifuges sur la paroi qui les entoure. Les doubles volants amortisseurs à ressorts circonférentiels ont de plus une raideur sensiblement constante sur toute leur plage de fonctionnement, alors que les doubles volants amortisseurs à ressorts radiaux ont une raideur qui varie avec le couple transmis d'une façon favorable pour l'amortissement des vibrations à bas régime et à faible couple, ainsi que pour l'amortissement des acyclismes à haut régime et à pleine charge.

Les doubles volants amortisseurs à ressorts radiaux permettent également d'augmenter l'inertie de la première masse d'inertie ou masse d'inertie primaire, ce qui est favorable à l'amortissement des vibrations générées par l'arbre moteur.

Ils ont toutefois l'inconvénient d'être un peu plus coûteux que les doubles volants amortisseurs à ressorts circonférentiels.

On connaît par ailleurs, par le document FR-A-2 738 319, un double volant amortisseur à raideur variable, qui est équipé de ressorts droits à disposition tangentielle par rapport à une circonférence centrée sur l'axe de rotation, ces ressorts étant maintenus chacun entre deux paires de leviers qui comprennent chacune un levier articulé sur la masse d'inertie primaire et un levier articulé sur la masse d'inertie secondaire, les deux leviers d'une paire étant reliés entre eux de façon pivotante et les leviers des deux paires étant articulés autour d'un même axe sur la première masse d'inertie et autour d'un même axe sur la seconde masse d'inertie.

Chaque ressort monté entre deux paires de leviers est comprimé entre les leviers dès qu'il se produit une rotation relative entre les deux masses d'inertie et prend une position oblique par rapport à un axe radial.

Un inconvénient de ce double volant amortisseur est qu'il présente une raideur un peu trop faible aux charges faibles et un peu trop élevée aux charges élevées.

L'invention a précisément pour but d'éviter les divers inconvénients précités des doubles volants amortisseurs connus de la technique antérieure.

Elle a notamment pour objet un double volant amortisseur qui est moins coûteux qu'un double volant amortisseur à ressorts circonférentiels et qui est aussi performant qu'un double volant amortisseur à ressorts radiaux.

Elle propose à cet effet un double volant amortisseur, en particulier pour véhicule automobile, comprenant une première masse d'inertie et une seconde masse d'inertie coaxiales et centrées l'une par rapport à l'autre au moyen d'un palier, et un amortisseur de torsion agencé entre les deux masses d'inertie et les reliant en rotation, l'amortisseur de torsion comprenant des groupes de quatre leviers dans lesquels deux premiers leviers sont montés pivotants sur la première masse d'inertie et deux seconds leviers sont montés pivotants sur la seconde masse d'inertie et sur les deux premiers leviers, et des ressorts agencés dans les groupes de quatre leviers entre deux paires de leviers formées d'un premier et d'un second levier montés pivotants l'un sur l'autre, les axes de pivotement des premiers leviers sur la première masse d'inertie se trouvant sur une circonférence de rayon supérieur à celui d'une circonférence passant par les axes de pivotement des seconds leviers sur la seconde masse d'inertie, et/ou les axes de pivotement des seconds leviers sur la seconde masse d'inertie sont écartés l'un de l'autre, dans chaque groupe de leviers.

Grâce à ce montage des seconds leviers sur la seconde masse d'inertie, les ressorts de l'amortisseur de torsion sont comprimés de façon symétrique entre les paires de leviers quand les deux masses d'inertie tournent l'une par rapport à l'autre et les courbes de variation du couple transmis en fonction du débattement angulaire entre les masses d'inertie sont sensiblement les mêmes que celles d'un double volant amortisseur du type radial, pour un prix nettement inférieur du fait que dans le double volant amortisseur selon l'invention, les ressorts sont montés librement, c'est-à-dire sans moyens de guidage entre les paires de leviers, et ne sont pas contenus dans des boîtes cylindriques et comprimés par des tiges axiales.

Par ailleurs, du fait de leur montage libre entre les paires de leviers, ces ressorts n'ont pas de contact avec une surface environnante et peuvent fonctionner correctement sans être noyés dans de la graisse, de sorte qu'aucune étanchéité n'est nécessaire autour des ressorts.

Selon une autre caractéristique de l'invention, les seconds leviers précités sont orientés sensiblement radialement par rapport à l'axe de rotation des masses d'inertie, à l'état inactif.

Cela permet un fonctionnement symétrique de l'amortisseur de torsion pour l'un et pour l'autre sens de rotation, avec des ressorts qui travaillent toujours en compression.

Cela garantit également que la raideur de l'amortisseur de torsion va augmenter progressivement et de façon continue avec le débattement angulaire entre les masses d'inertie.

Dans un premier mode de réalisation de l'invention, les premiers leviers de chaque groupe sont montés pivotants sur la première masse d'inertie autour d'un même axe.

Dans une variante de réalisation, les premiers leviers de chaque groupe sont montés pivotants sur la première masse d'inertie autour d'axes qui sont écartés l'un de l'autre.

Avantageusement, dans chaque groupe, la première masse d'inertie comporte un point d'appui d'une spire médiane d'un ressort monté entre les deux paires de leviers de ce groupe.

Ce point peut servir d'appui à la spire médiane du ressort au repos mais aussi lors du fonctionnement de l'amortisseur si le ressort est déformé par des forces centrifuges car cette spire médiane ne se déplace pas latéralement, ou très peu, quand le ressort est comprimé en conséquence des débattements angulaires entre les deux masses d'inertie.

Une pièce d'appui de la spire médiane du ressort peut avantageusement être montée au point précité sur la première masse d'inertie et est de préférence pivotante autour d'un axe parallèle aux axes de pivotement des premiers leviers, ce qui permet à cette pièce d'appui de suivre un petit déplacement latéral éventuel de la spire médiane du ressort, en fonctionnement.

Selon une autre caractéristique de l'invention, chaque ressort a, à l'état inactif, une forme incurvée symétrique par rapport à un axe passant par l'axe de rotation des masses d'inertie.

Cette forme incurvée est convexe par rapport à l'axe de rotation des masses d'inertie, à l'état inactif de l'amortisseur de torsion.

En fonctionnement, lorsque le débattement angulaire entre les masses d'inertie atteint une valeur maximale, les ressorts de l'amortisseur de torsion ont une forme sensiblement rectiligne.

Ils sont alors comprimés au maximum ou au voisinage du maximum de compression et sont à peu près insensibles aux forces centrifuges.

Eventuellement, pour une vitesse de rotation élevée des masses d'inertie, la spire médiane de chaque ressort de l'amortisseur de torsion peut s'appliquer sur la pièce d'appui portée ou formée par la première masse d'inertie.

Dans une forme de réalisation préférée de l'invention, l'amortisseur de torsion comprend deux groupes de quatre leviers, ces deux groupes 10 étant diamétralement opposés par rapport à l'axe de rotation.

Dans ce cas, les axes de pivotement des seconds leviers sur la seconde masse d'inertie sont, dans chaque groupe, écartés angulairement de 90 degrés environ.

Le débattement angulaire maximal entre les deux masses d'inertie est par exemple de l'ordre de 50 degrés de part et d'autre d'une position médiane et peut atteindre 60 environ de part et d'autre de cette position.

Dans une autre forme de réalisation de l'invention, l'amortisseur de torsion comprend trois groupes de quatre leviers, qui sont répartis à 120 degrés les uns des autres autour de l'axe de rotation.

Dans ce cas, les axes de pivotement des seconds leviers sur la seconde masse d'inertie sont, dans chaque groupe, écartés angulairement d'environ 60 degrés.

Le débattement angulaire maximal entre les deux masses d'inertie est, dans cette forme de réalisation, par exemple de l'ordre de 50 degrés de part et d'autre d'une position médiane et peut être supérieur.

Ces deux modes de réalisation sont particulièrement avantageux d'un point de vue économique, le premier ne comprenant que deux ressorts qui sont montés librement entre deux paires de leviers sans être contenus dans des moyens de guidage. Le second mode de réalisation, qui comprend trois ressorts est également avantageux du point de vue économique par rapport à un double volant amortisseur à ressorts circonférentiels du type précité ou par rapport à un double volant amortisseur du type radial.

Selon encore une autre caractéristique de l'invention, la première masse d'inertie porte des butées en matière élastiquement déformable, telle que du caoutchouc ou analogue, qui coopèrent avec des butées correspondantes de la seconde masse d'inertie pour limiter le débattement angulaire maximal entre les deux masses d'inertie et pour amortir les chocs de fin de course aux débattements angulaires maximaux.

Le faible nombre de ressorts dans l'amortisseur de torsion selon l'invention, permet de libérer un espace angulaire relativement important entre deux groupes de leviers, ce qui permet d'installer des butées de fin de course de dimension suffisante et de bonne qualité, par exemple en caoutchouc.

On peut ainsi éviter de monter un limiteur de couple dans le double 15 volant amortisseur selon l'invention, ce qui se traduit par une nouvelle diminution du prix de revient.

II suffit que la première masse d'inertie porte deux butées précitées, qui sont diamétralement opposées.

Selon encore une autre caractéristique de l'invention, l'amortisseur de torsion comporte une première tôle annulaire destinée à être fixée avec une tôle annulaire de la première masse d'inertie sur un arbre moteur par des vis ou analogues, et une seconde tôle annulaire radialement externe, qui est fixée sur la première tôle annulaire par des rivets ou analogues et qui porte les axes d'articulation des premiers leviers.

Dans ce cas, les butées précitées de fin de course peuvent être portées par un rebord annulaire externe de la seconde tôle annulaire de l'amortisseur de torsion.

Selon encore une autre caractéristique de l'invention, les axes de pivotement des seconds leviers sur la seconde masse d'inertie sont radialement à l'extérieur des moyens de fixation de la première masse d'inertie sur un arbre moteur.

Grâce à cette disposition radiale des axes de pivotement des seconds leviers sur la seconde masse d'inertie, les emplacements de ces axes peuvent être choisis à volonté et sont indépendants des emplacements et du nombre des moyens de fixation du double volant amortisseur sur un arbre moteur, contrairement au cas général d'un double volant amortisseur du type radial dans lequel les axes d'articulation des tiges axiales de compression des ressorts se trouvent entre les moyens de fixation du double volant amortisseur sur l'arbre moteur.

Avantageusement, l'amortisseur de torsion du double volant amortisseur selon l'invention forme un ensemble pré-assemblé dont les composants radialement annulaires voisins du palier des deux masses d'inertie, comportent des orifices de passage des moyens de fixation de la première masse d'inertie sur l'arbre moteur.

Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, le palier est un roulement comportant des organes roulants montés entre deux bagues ou cages dont l'une est soudée sur un composant annulaire de la première masse d'inertie et dont l'autre est soudée sur un composant annulaire de la seconde masse d'inertie.

Les soudures des bagues du roulement sur les masses d'inertie peuvent être réalisées quand l'amortisseur de torsion est monté entre les deux masses d'inertie, ce qui permet alors de disposer d'un double volant amortisseur formant un ensemble unitaire que l'on peut fixer sur un arbre moteur par des vis passant dans des orifices alignés de la première masse d'inertie, des composants annulaires précités de l'amortisseur de torsion et de la seconde masse d'inertie.

De façon générale, le double volant amortisseur selon l'invention est extrêmement performant et présente le mérite de combiner les avantages des deux types de double volant amortisseur connus, à ressorts circonférentiels et à ressorts radiaux respectivement, tout en évitant leurs inconvénients.

L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit, faite à titre d'exemple en référence aux dessins annexés, dans lesquels: - La figure 1 est une vue schématique de face d'un double volant amortisseur selon l'invention; - La figure 2 est une vue schématique éclatée en coupe axiale de ce double volant amortisseur; - La figure 3 est une vue partielle représentant un ensemble de leviers et un ressort de l'amortisseur de torsion de ce double volant amortisseur; - La figure 4 est une vue de face représentant le double volant amortisseur dans un état de compression maximale des ressorts; - La figure 5 est un graphe représentant la variation du couple transmis en fonction du débattement angulaire entre les masses d'inertie; - La figure 6 est une vue de face d'une variante de réalisation de ce double volant amortisseur, à l'état inactif; - La figure 7 est une vue de face représentant ce double volant amortisseur dans l'état de compression maximale des ressorts; - La figure 8 est une vue correspondant à la figure 7, dans le cas d'un couple transmis élevé et d'une vitesse élevée de rotation des masses d'inertie; La figure 9 est une vue de face d'une autre variante de réalisation de l'invention.

On se réfère d'abord aux figures 1 à 4, qui concernent un premier mode de réalisation de l'invention dans lequel un amortisseur de torsion 10 monté entre deux masses d'inertie 12, 14 ne comprend que deux ressorts 16 montés chacun entre deux paires de leviers articulés sur les masses d'inertie.

Comme on le voit mieux en figure 2, la première masse d'inertie 12 comprend une tôle annulaire flexible 18 dont la partie radialement interne est solidaire par soudure d'une cage externe 20 d'un roulement à billes 22 dont la cage interne 24 est fixée par soudure sur un composant annulaire 26 de la seconde masse d'inertie 14. Les cages 20, 24 du roulement 22 sont prolongées axialement d'un côté et de l'autre de ce roulement, comme déjà décrit dans des demandes de brevet antérieures de la demanderesse, pour le support et le centrage d'un élément 28 lié à la sortie de l'amortisseur de torsion 10 et de moyens de friction associés 30.

La tôle annulaire flexible 18 de la première masse d'inertie 12 porte, en périphérie, un composant annulaire massif 32 sur lequel est rapportée une couronne de démarreur 34.

L'amortisseur de torsion 10 comprend une première tôle annulaire flexible 36, du même type que la tôle annulaire flexible 18 de la première masse d'inertie 12, et une seconde tôle annulaire 38 radialement externe qui est fixée par des rivets 40 sur la périphérie externe de la première tôle annulaire 36 et qui est coudée en direction de la seconde masse d'inertie 14.

La partie radialement externe de cette tôle 38 forme un logement ouvert en direction de la première masse d'inertie 12 et du composant 32 et destiné à recevoir deux groupes de quatre leviers articulés, chaque groupe de leviers étant associé à un ressort de compression 16.

Comme on le voit mieux sur les figures 1 et 3, chaque groupe de quatre leviers comprend deux premiers leviers 42 montés pivotants à une extrémité autour d'axes 44 portés par la tôle 38, ces axes étant parallèles à l'axe 46 de rotation des masses d'inertie, et deux seconds leviers 48 montés pivotants sur la seconde masse d'inertie 14 autour d'axes 50 qui sont parallèles à l'axe de rotation 46 et qui sont fixés par rivetage sur le composant annulaire 26 de la seconde masse d'inertie 14 (figure 2). Les extrémités des premiers leviers 42 opposées aux extrémités montées sur les axes 44 sont articulées sur les extrémités des seconds leviers 48 autour d'axes 52 parallèles à l'axe de rotation 46, ces axes 52 étant portés par les premiers leviers 42 qui sont dans ce mode de réalisation constitués par des tôles pliées en U. Les autres extrémités des seconds leviers 48 comportent des douilles cylindriques 54 de montage à rotation sur les axes 50 et sont reçues dans des logements semi-cylindriques 56 de l'élément annulaire 28 dont la périphérie interne est serrée axialement par une rondelle élastique sur une face radiale d'un composant en tôle 58 fixé par des rivets 60 sur la première tôle annulaire 36 de l'amortisseur de torsion, ce composant 58 étant centré sur les cages 20 et 24 du roulement 22.

La partie radialement externe de l'élément annulaire 28 comporte un rebord axial 62 qui entraîne en rotation une rondelle 64 appliquée sur la première tôle annulaire 36 de l'amortisseur de torsion et serrée axialement sur celle-ci par une rondelle élastique 66.

Chaque ressort 16 est un ressort de compression à spires hélicoïdales dont les extrémités sont reçues dans des sièges 68 formés par des parties intermédiaires des premiers bras 42, ces spires d'extrémité n'étant pas meulées et pouvant être engagées dans les sièges 68 de façon à empêcher le ressort 16 de tourner autour de son axe dans ces sièges.

Les deux axes 50 d'articulation des seconds leviers 48 sur la seconde masse d'inertie sont écartés l'un de l'autre d'environ 90 degrés et les axes 44 d'articulation des premiers leviers 42 sur la tôle 38 sont écartés d'environ 30 degrés l'un de l'autre.

Les deux premiers leviers 42 s'étendent à l'opposé l'un de l'autre depuis leurs axes d'articulation 44 et les longueurs des leviers 42 et 48 sont déterminées pour que les seconds leviers 48 s'étendent dans des directions radiales par rapport à l'axe de rotation 46 à l'état inactif de l'amortisseur de torsion, cet état étant celui représenté aux figures 1 et 3.

Dans cet état, le ressort 16 qui s'étend entre les sièges 68 des premiers leviers 42 est faiblement incurvé et est de forme convexe par rapport à l'axe de rotation 46. La spire médiane 70 du ressort 16 s'appuie extérieurement sur une dent 72 formée par un rebord de la tôle annulaire 38 de l'amortisseur de torsion.

Pour le montage du double volant amortisseur selon l'invention, on procède de la façon suivante, décrite en référence à la figure 2.

Les deux masses d'inertie 12 et 14 et l'amortisseur de torsion 10 sont assemblés de façon indépendante les uns des autres, puis comme montré en figure 2, on assemble l'amortisseur de torsion 10 et la seconde masse d'inertie 14 par introduction des axes 50 dans les douilles 54 des extrémités des seconds leviers 48.

La cage externe 20 du roulement 22 a par exemple été soudée sur la périphérie interne de la tôle annulaire 18 de la première masse d'inertie 12, puis la cage interne 24 du roulement est engagée dans les moyens de friction 30 de l'amortisseur de torsion, appliquée à son extrémité sur le composant annulaire 26 de la seconde masse d'inertie 14 et soudée à ce composant annulaire.

Le double volant amortisseur ainsi obtenu peut ensuite être fixé sur un arbre moteur au moyen de vis 74 que l'on fait passer par des orifices alignés du composant annulaire 26 de la seconde masse d'inertie 14, de l'élément annulaire 28 et de la première tôle annulaire 36 de l'amortisseur de torsion 10 et enfin dans des orifices 76 de la tôle annulaire 18 de la première masse d'inertie 12.

Les axes 50 de pivotement des seconds leviers 48 sur la seconde masse d'inertie 14 sont radialement à l'extérieur des vis de fixation 74 et leurs emplacements peuvent donc être déterminés comme on le souhaite, indépendamment du nombre et des emplacements des vis 74 et de leurs orifices de passage dans les composants annulaires précités.

Les deux groupes de leviers 42, 44 et les ressorts associés 16 sont diamétralement opposés par rapport à l'axe de rotation 46 et s'étendent dans des échancrures correspondantes 78 du composant massique 32 de la première masse d'inertie 12.

En fonctionnement, quand le couple transmis par le double volant amortisseur est important, le débattement angulaire entre les deux masses d'inertie est maximum et les ressorts 16 sont comprimés et s'étendent de façon rectiligne comme représenté en figure 4. Dans cet état de compression maximale, les ressorts 16 sont à peu près insensibles aux forces centrifuges et peuvent garder une forme rectiligne.

Si, pour une raison quelconque, les forces centrifuges leur font quitter cette forme rectiligne, leur spire médiane 70 vient s'appliquer extérieurement sur la dent 72 précitée, ce qui limite à une faible valeur la déformation de ces ressorts. Dans cette position, les ressorts ont une forme incurvée concave par rapport à l'axe de rotation 46.

Le débattement angulaire maximum représenté en figure 4 est légèrement supérieur à 50 degrés (51 degrés dans cet exemple) de part et d'autre de la position médiane représentée en figure 1.

L'espace libre important entre les deux groupes de leviers 42, 48 permet de fixer des butées 80 d'amortissement de fin de course sur la périphérie de la seconde tôle annulaire 38 de l'amortisseur de torsion 10, ces butées 80 se trouvant du côté de la seconde masse d'inertie 14 et coopérant avec des butées 82 fixées par des rivets sur la périphérie de la seconde masse d'inertie 14 (figure 2).

Deux butées 80 sont fixées sur chaque côté d'un plot de support 84 formé par la tôle annulaire 38 et deux autres butées 80 sont fixées de chaque côté d'un autre plot de support 84 diamétralement opposé au premier. Ces plots 84 se trouvent au milieu des parties de la seconde tôle annulaire 38 qui s'étendent entre les échancrures 78 du composant massique 32 de la première masse d'inertie.

La variation du couple transmis par ce double volant amortisseur en fonction du débattement angulaire entre les deux masses d'inertie est représentée schématiquement en figure 5 (courbe I), où elle est comparée à la courbe II de variation du couple transmis dans un double volant amortisseur du type décrit dans le document précité FR-A-2.738.319.

Dans cette figure, les pentes des courbes représentent les raideurs des amortisseurs de torsion.

On voit sur la courbe II que la raideur de l'amortisseur de torsion du document antérieur est très faible aux charges faibles et très élevée au charges élevées et que ces défauts sont corrigés dans le double volant amortisseur selon l'intervention: la raideur plus faible de la courbe I aux charges élevées permet de mieux filtrer les vibrations et les acyclismes.

La surface définie entre chaque courbe et l'axe des abscisses représente l'énergie absorbée par les ressorts de l'amortisseur de torsion. Cette énergie est presque deux fois plus importante dans le cas du double volant amortisseur selon l'invention. Cela signifie que, dans le cas de grands débattements angulaires entre les masses d'inertie, davantage d'énergie est absorbée par les ressorts de l'amortisseur de torsion et moins d'énergie reste à absorber par les butées en fin de course.

La variante de réalisation des figures 6, 7 et 8 diffère des figures 1 à 4 en ce que la pièce 88 sur laquelle peut s'appuyer la spire médiane 70 du ressort 16 est montée articulée sur la seconde tôle annulaire 38 de l'amortisseur de torsion avec un débattement angulaire faible limité par deux butées 90, de telle sorte que cette pièce 88 peut suivre un éventuel petit déplacement latéral de la spire médiane 70 lors du fonctionnement du double volant amortisseur et de la compression du ressort 16.

En figure 6, le ressort 16 a été représenté à l'état inactif, sa spire médiane 70 étant en appui sur la pièce 88.

En figure 7, chaque ressort 16 est comprimé au maximum et est rectiligne, sa spire médiane 70 étant écartée de la pièce 88.

En figure 8, chaque ressort 16 est comprimé au maximum et sa spire médiane 70 est en appui sur la pièce 88, le ressort 16 ayant alors une forme légèrement incurvée et concave par rapport à l'axe de rotation 46 sous l'effet de la force centrifuge due à une vitesse de rotation élevée.

Dans la variante de la réalisation de la figure 9, l'amortisseur de torsion 10 comprend trois groupes de quatre leviers 42, 48, ces groupes étant à 120 degrés les uns des autres autour de l'axe de rotation 46.

Dans chaque groupe, les premiers leviers 42 sont articulés autour d'un même axe 44 sur la seconde tôle annulaire 38 de l'amortisseur de torsion et les axes 50 d'articulation des seconds leviers 48 sur la seconde masse d'inertie sont écartés l'un de l'autre d'environ 60 degrés.

Le ressort 16 monté entre les sièges des premiers leviers 42 a, à l'état inactif, une forme plus incurvée que dans le premier mode de réalisation représenté aux figures 1 à 4, sa spire médiane 70 étant en appui sur une dent 72 précitée qui est fixe en rotation sur la seconde tôle annulaire 38.

Le composant massique 32 de la première masse d'inertie 12 comprend trois échancrures 86 à 120 degrés l'une de l'autre, ayant chacune une étendue angulaire d'environ 80 degrés et dans laquelle est logé un groupe de leviers 42, 48.

Dans cette forme de réalisation, le débattement angulaire maximal entre les deux masses d'inertie est également de l'ordre de 50 degrés de part et d'autre d'une position médiane.

Lors de la transmission d'un couple maximal, les ressorts 16 sont comprimés au maximum entre les leviers 42 et sont alors rectilignes, leur spire médiane 77 étant au voisinage proche d'une dent 72 comme représenté en traits fantômes en figure 9.

On notera que, dans tous les modes de réalisation de l'invention qui sont représentés aux dessins, les deux leviers 42 pivotent l'un vers l'autre de façon sensiblement symétrique autour de leurs axes 44 d'articulation sur la première masse d'inertie et les ressorts 16 sont comprimés de façon sensiblement symétrique par appui sur leurs extrémités, leur spire médiane70 ne se déplaçant pas ou presque pas par rapport à la première masse d'inertie.

En figure 9, comme dans les modes de réalisation précédents, des butées 80 en caoutchouc ou matière analogue peuvent être fixées sur deux supports 84 diamétralement opposés de la seconde tôle annulaire 38 de l'amortisseur de torsion, pour amortir les chocs de fin de course des butées 82 de la seconde masse d'inertie 14 aux débattements angulaires maximaux entre les masses d'inertie.

Claims (24)

REVENDICATIONS

1. Double volant amortisseur, en particulier pour véhicule automobile, comprenant une première masse d'inertie (12) et une seconde masse d'inertie (14) coaxiales et centrées l'une par rapport à l'autre au moyen d'un palier (22), et un amortisseur de torsion (10) agencé entre les deux masses d'inertie et les reliant en rotation, l'amortisseur de torsion comprenant des groupes de quatre leviers (42, 48) dans lesquels deux premiers leviers (42) sont montés pivotants sur la première masse d'inertie (12) et deux seconds leviers (48) sont montés pivotants sur les deux premiers leviers et sur la seconde masse d'inertie (14), et des ressorts (16) agencés dans les groupes de quatre leviers entre deux paires de leviers formées chacune d'un premier levier (42) et d'un second levier (48), les axes (44) de pivotement des premiers leviers (42) sur la première masse d'inertie se trouvant sur une première circonférence de rayon supérieur à celui d'une seconde circonférence passant par les axes (50) de pivotement des seconds leviers (48) sur la seconde masse d'inertie, caractérisé en ce que, pour chaque groupe de leviers, les axes (50) de pivotement des seconds leviers (48) sur la seconde masse d'inertie sont écartés l'un de l'autre.

2. Double volant amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'état inactif, les seconds leviers (48) sont orientés sensiblement radialement par rapport à l'axe (46) de rotation des masses d'inertie.

3. Double volant amortisseur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, dans chaque groupe de quatre leviers, les axes (44) de pivotement des premiers leviers sur la première masse d'inertie sont écartés l'un de l'autre.

4. Double volant amortisseur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, dans chaque groupe de quatre leviers, les axes (44) de pivotement des premiers leviers sur la première masse d'inertie sont confondus.

5. Double volant amortisseur selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'une pièce (72, 88) d'appui de la spire médiane (70) du ressort (16) de chaque groupe est prévue sur la première masse d'inertie.

6. Double volant amortisseur selon la revendication 5, caractérisé en ce que la pièce d'appui (88) est montée pivotante sur la première masse d'inertie autour d'un axe parallèle aux axes de pivotement des premiers leviers (42).

7. Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce chaque ressort (16) est monté en appui à ses extrémités sur des sièges (68) prévus sur les premiers leviers (42).

8. Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque ressort (16) a, à l'état inactif, une forme incurvée symétrique par rapport à un axe passant par l'axe (46) de rotation des masses d'inertie.

9. Double volant amortisseur selon la revendication 8, caractérisé en ce que la forme incurvée du ressort (16) est convexe par rapport à l'axe (46) de rotation des masses d'inertie.

10. Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, au débattement angulaire maximal entre les masses d'inertie, les ressorts (16) sont comprimés et sensiblement rectilignes.

11. Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, pour une vitesse de rotation élevée des masses d'inertie, la spire médiane (70) de chaque ressort (16) est en appui sur une pièce (72, 88) portée ou formée par la première masse d'inertie.

12. Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend deux groupes de quatre leviers (42, 48), ces deux groupes étant diamétralement opposés par rapport à l'axe de rotation.

13. Double volant amortisseur selon la revendication 12, caractérisé en ce que, dans chaque groupe, les axes (50) de pivotement des seconds leviers (48) sur la seconde masse d'inertie sont écartés angulairement de 90 degrés environ.

14. Double volant amortisseur selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que le débattement angulaire maximal entre les deux masses d'inertie est de l'ordre de 50 degrés de part et d'autre d'une position médiane.

15. Double volant amortisseur selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il comprend trois groupes de quatre leviers (42, 48), ces trois groupes étant répartis à 120 degrés les uns des autres autour de l'axe (46) de rotation.

16. Double volant amortisseur selon la revendication 15, caractérisé en ce que, dans chaque groupe, les axes de pivotement des seconds leviers (48) sur la seconde masse d'inertie sont écartés angulairement d'environ 60 degrés.

17. Double volant amortisseur selon la revendication 15 ou 16, caractérisé en ce que le débattement angulaire maximal entre les deux masses d'inertie est de l'ordre de 50 degrés de part et d'autre d'une position médiane.

18. Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première masse d'inertie porte des butées (80) en matière élastiquement déformable telle que du caoutchouc ou analogue, coopérant avec des butées (82) de la seconde masse d'inertie pour limiter le débattement angulaire maximal entre les deux masses d'inertie et amortir les chocs de fin de course entre les butées.

19. Double volant amortisseur selon la revendication 18, caractérisé en ce que la première masse d'inertie porte deux groupes de butées (80) précitées, ces deux groupes étant diamétralement opposés.

20. Double volant amortisseur selon l'une des revendications 30 précédentes, caractérisé en ce que l'amortisseur de torsion comprend une première tôle annulaire (36) destinée à être fixée avec une tôle annulaire (18) de la première masse d'inertie sur un arbre moteur par des vis (74) ou analogues et une seconde tôle annulaire (38) radialement externe fixée sur la première tôle annulaire (36) par des rivets (40) ou analogues et portant les axes (44) d'articulation des premiers leviers (42).

21. Double volant amortisseur selon l'ensemble des revendications 18 et 20, caractérisé en ce que les butées (80) en matière élastiquement déformable sont portées par un rebord annulaire externe de la seconde tôle annulaire (38) de l'amortisseur de torsion.

22. Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les axes (50) de pivotement des seconds leviers (48) sur la seconde masse d'inertie sont radialement à l'extérieur des moyens (74) de fixation de la première masse d'inertie (12) sur un arbre moteur.

23. Double volant amortisseur selon l'une des revendications 1 à 22, caractérisé en ce que l'amortisseur de torsion forme un ensemble préassemblé, dont les composants radialement annulaires voisins du palier des deux masses d'inertie comportent des orifices de passage des moyens (74) de fixation de la première masse d'inertie sur un arbre moteur.

24. Double volant amortisseur selon l'une quelconques des revendications 1 à 23, caractérisé en ce que le palier est un roulement (22) comportant deux bagues ou cages dont l'une (20) est soudée sur un composant annulaire de la première masse d'inertie et dont l'autre (24) est soudée sur un composant annulaire de la seconde masse d'inertie.