FR2527289A1 - Amortisseur de chocs a force d'amortissement variable pour vehicule automobile - Google Patents
Amortisseur de chocs a force d'amortissement variable pour vehicule automobile Download PDFInfo
- Publication number
- FR2527289A1 FR2527289A1 FR8305308A FR8305308A FR2527289A1 FR 2527289 A1 FR2527289 A1 FR 2527289A1 FR 8305308 A FR8305308 A FR 8305308A FR 8305308 A FR8305308 A FR 8305308A FR 2527289 A1 FR2527289 A1 FR 2527289A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- orifice
- piston
- damping force
- piston rod
- adjusting member
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
- F16F9/466—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry
- F16F9/467—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry using rotary valves
- F16F9/468—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry using rotary valves controlling at least one bypass to main flow path
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
LA PRESENTE INVENTION CONCERNE UN AMORTISSEUR DE CHOCS A FORCE D'AMORTISSEMENT VARIABLE POUR VEHICULE AUTOMOBILE. CET AMORTISSEUR EST CARACTERISE EN CE QU'IL COMPORTE UN ORGANE ANNULAIRE 22 FIXE A L'ALESAGE AXIAL DE L'ORGANE DE REGLAGE D'ORIFICE 11 ET DONT LA LONGUEUR EST DETERMINEE DE MANIERE QU'IL ATTEIGNE ET RECOUVRE LA DECOUPE INFERIEURE 11E(L) FORMEE DANS LA PAROI DE L'ORGANE DE REGLAGE D'ORIFICE 11, CET ORGANE ANNULAIRE 22 ETANT POURVU D'AU MOINS UN ORIFICE DESTINE A COMMUNIQUER AVEC AU MOINS LA DECOUPE INFERIEURE 11E(L) FORMEE DANS LA PAROI DE L'ORGANE DE REGLAGE D'ORIFICE 11, ET UN CLAPET 23 EN FORME DE DISQUE DISPOSE A L'EXTREMITE SUPERIEURE DE L'ORGANE ANNULAIRE 22.
Description
La présente invention concerne d'une manière géné-
rale un amortisseur de chocs utilisé dans des systèmes de suspension d'un véhicule automobile pour absorber l'énergie vibratoire et plus particulièrement un amortisseur de chocs dans lequel la force d'amortissement peut être ajustée auto- matiquement en fonction de la vitesse *du véhicule ou bien
encore manuellement suivant les préférences du conducteur.
Lorsqu'un véhicule automobile circule sur une route mauvaise, les ressorts de la suspension de ce véhicule se
compriment et se détendent pour absorber les chocs vibra-
toires Cependant, puisque les ressorts continuent à vibrer
jusqu'à ce qu'ils reviennent à leur état initial, la vibra-
tion de ces ressorts réduit la tenue de route et le confort en marche du véhicule Un amortisseur de chocs est ainsi
utilisé pour imposer une limitation aux vibrations des res-
sorts et assurer ainsi une meilleure tenue de route et un meilleur confort en marche Pour permettre d'obtenir ce meilleur confort en marche, un amortisseur de chocs exerce généralement une action d'amortissement plus importante lorsqu'il est détendu que lorsqu'il est comprimé Cette
action est obtenue par l'utilisation de clapets qui modi-
fient l'écoulement du fluide remplissant l'amortisseur Cet amortisseur de chocs qui produit l'action d'amortissement à la fois pendant l'extension et la compression, est d'un usage courant sur les véhicules actuels En outre, plus la vitesse de travail du piston d'un amortisseur de chocs est grande plus la force ou l'action d'amortissement de cet amortisseur de chocs est élevée Si la force d'amortissement est trop grande, on obtient une suspension dure tandis que
si cette force est trop basse, la suspension est trop molle.
Cependant dans les amortisseurs de chocs conven-
tionnels, puisque les Forces d'amortissement pendant l'ex-
tension et la compression sont habituellement fixées lorsque la vitesse de travail du piston de l'amortisseur de chocs est uniforme, la tenue de route, le confort en marche et la
souplese de la direction varient suivant la vitesse du véhi-
cule ou les irrégularités de la route.
Pour résoudre les problèmes précités, on a déjà
proposé un amortisseur de chocs hydraulique à force d'amor-
tissement variable, pourvu d'un moteur, d'un organe de ré-
glage, etc, amortisseur dans lequel une partie du fluide de travail se trouvant dans les chambres supérieure et infé- rieure est mise en dérivation, pendant le fonctionnement, à
travers un orifice parmi une pluralité d'orifices de diamè-
tres différents, cet orifice étant sélectionné par un organe
de réglage d'orifice entraîné en rotation par un moteur.
Autrement dit, puisqu'une partie de la quantité de flu ide de travail passant à travers les clapets supérieur et inférieur
du piston est diminuée, on peut obtenir une force d'amor-
tissement plus faible réduite par rapport à la force d'amor-
tissement conventionnelle obtenue par le passage du fluide de travail uniquement à travers les clapets Dans ce cas l'organe de réglage est commandé en réponse à un signal de réaction détecté par un capteur de position angulaire qui
lui est associé.
Dans un tel amortisseur de chocs hydraulique à force d'amortissement variable suivant la technique antérieure, tel que décrit ci-dessus, puisque une partie du fluide de travail pouvant s'écouler entre les deux chambres est mise en dérivation à travers le même orifice sélectionné par l'organe de réglage à la fois pendant l'extension et la compression de l'amortisseur, une valeur variable de la force d'amortissement obtenue dans le mode extension de l'amortisseur est la même que celle obtenue dans le mode compression, ce qui soulève ainsi un autre problème du fait qu'il est difficile de satisfaire l la condition précitée à savoir que l'amortisseur de chocs doit exercer une action
d'amortissement supérieure lorsqu'il est détendu que lors-
qu'il est comprimé A cet égard une action d'amortissement supérieure pendant l'extension sert à améliorer la tenue de
route tandis qu'une action d'amortissement plus faible pen-
dant la compression sert à augmenter le confort en marche.
Par ailleurs, dans l'amortisseur de chocs la lon-
gueur totale de l'amortisseur doit être aussi courte que possible du point de vue espace de montage sur un châssis de véhicule mais la course de la tige de piston doit être aussi longue que possible si l'on veut obtenir un accroissement de l'absorption de l'énergie vibratoire (produit de la foce
d'amortissement et de la course) Cependant dans l'amortis-
seur de chocs à force d'amortissement variable convention- nel, puisqu'un espace additionnel pour le montage des divers éléments (pourvus d'orifices à travers lesquels le fluide est dérivé sélectivement), en vue du réglage de la force d'amortissement, est inévitablement exigé, la course de la tige de piston devient relativement courte dans le cas o la
longueur totale de l'amortisseur de chocs est fixée; autre-
ment dit il existe un autre problème du fait que la course de la tige de piston n'est pas suffisamment longue et que par conséquent l'énergie vibratoire n'est pas suffisamment
absorbée.
Ces problèmes étant ainsi exposés, le but principal de l'invention est de fournir un amortisseur de chocs à
force d'amortissement variable dans lequel la force d'amor-
tissement obtenue à travers un orifice sélectionné par un
organe de réglage d'orifice, suivant une préférence du con-
ducteur, peut être en outre modifiée automatiquement suivant qu'il s'agit du mode extension ou du mode compression de
l'amortisseur de chocs Plus précisément la force d'amortis-
sement est augmentée pendant l'extension de l'amortisseur de chocs, en vue d'améliorer la tenue de route, ect elle est par contre diminuée pendant la compression afin d'améliorer
le confort en marche.
Pour atteindre le but précité, l'amortisseur de chocs à force d'amortissement variable pour un véhicule automobile suivant la présente invention comprend un organe annulaire pourvu d'un orifice et qui est fixé à l'organe de réglage d'orifice ou à l'organe tubulaire, et un clapet en forme de disque disposé au sommet de l'organe annulaire, en plus des divers éléments nécessaires pour ajuster la force d'amortissement en fonction de la vitesse du véhicule ou suivant les préférences du conducteur Le clapet en forme de disque est ouvert pour permettre au fluide d'être dérivé à
travers l'organe annulaire (force d'amortissement plus fai-
ble) lorsque la tige de piston se déplace vers le bas pen-
dant la compression, et il est par contre fermé pour permet-
tre au fluide d'être dérivé à travers l'orifice formé dans l'organe annulaire (force d'amortissement plus élevée) lors-
que la tige de piston se déplace vers le haut pendant l'ex-
tension.
Un autre but de l'invention est de fournir un amor-
tisseur de chocs à force d'amortissement variable dans le-
quel la force d'amortissement obtenue à travers un orifice sélectionné par l'organe de réglage d'orifice suivant les préférences du conducteur peut être modifiée automatiquement
suivant qu'il s'agit du mode extension ou du mode compres-
sion, et ce de manière à fournir une course de la tige de piston la plus longue possible dans le cas o la longueur
totale de l'amortisseur de chocs est constante.
Pour atteindre la but précité, il est prévu en ou-
tre, dans l'amortisseur de chocs à force d'amortissement variable suivant la présente invention, un orifice plus grand dans la paroi extrême inférieure de la tige de piston afin de dériver le fluide s'écoulant à travers l'orifice sélectionné par 1 ' organe de réglage d'orifice et le clapet en forme de disque ouvert ou fermé suivant que l'amortisseur fonctionne en compression ou en-extension, et ce à partir de la chambre supérieure vers la chambre inférieure ou vice versa, et les divers éléments assurant le réglage de la force d'amortissement sont logés totalement dans la tige de piston. Les caractéristiques et avantages de 1 ' amortisseur de chocs à force d'amortissement variable pour un véhicule automobile suivant l'invention, par rapport aux amortisseurs de chocs connus antérieurement, résulteront plus clairement
de la description qui va suivre des formes d'exécution pré-
férées de l'invention, faite en référence aux dessins an-
nexés sur lesquels les mêmes numéros de référence désignent
les mêmes éléments ou des éléments similaires Sur ces des-
sins: La figure 1 est une vue en coupe axiale de la partie principale d'une première forme d'exécution de l'amortisseur de chocs à force d'amortissement variable suivant l'inven- tion.
La figure 2 A est une vue en coupe transversale par-
tielle faite suivant la ligne A-A de la figure 1, avec une découpe supérieure formée dans l'organe de réglage d'orifice
et quatre orifices supérieurs formés dans l'organe tubulai-
re.
La figure 2 B est une vue en coupe transversale par-
tielle faite suivant la ligne B-B de la figure 1, avec une
découpe inférieure formée dans l'organe de réglage d'ori-
fice, quatre orifices inférieurs formés dans l"organe tubu-
laire et un orifice formé dans l'organe annulaire.
La figure 3 A est un schéma synoptique d'une unité de commande utilisée avec la première forme d'exécution de l'amortisseur de chocs à force d'amortissement variable suivant l'invention dans laquelle l'angle de révolution de 1 ' organe de réglage d'orifice est commandé par réaction La figure 3 B est un tableau montrant les relations
entre les amplitudes des forces d'amortissement, les orifi-
ces supérieurs et inférieurs et les niveaux des signaux de
référence.
La figure 4 est une vue en coupe axiale partielle de la partie essentielle d'une deuxième forme d'exécution de l'amortisseur de chocs à force d'amortissement variable
suivant l'invention.
La figure 5 est une vue en coupe transversale par-
tielle faite suivant la ligne C-C de la figure 4, avec une découpe formée dans l'organe de réglage d'orifice, quatre orifices formes dans l'organe annulaire et quatre orifices
formés dans l'organe annulaire.
La figure 6 est une vue en coupe axiale de la partie
essentielle d'une troisième forme d'exécution de l'amor-
tisseur de chocs à force d'amortissement variable suivant l'invention. La figure 7 A est une vue en coupe transversale partielle faite suivant la ligne D-D de la figure 6, avec une découpe formée dans l'organe de réglage d'orifice, quatre orifices formés dans l'organe tubulaire et un orifice formé dans la tige de piston.
La figure 78 est une vue en coupe transversale par-
tielle faite suivant la ligne E-E de la figure 6 avec une découpe formée dans l'organe de réglage d'orifice, quatre orifices formés dans l'organe tubulaire et un orifice formé
dans l'organe annulaire.
Compte tenu de la description qui précède, on se
référera maintenant à une première forme d'exécution-de l'amortisseur de chocs à force d'amortissement variable
suivant l'invention.
On décrira tout d'abord la construction de l'amor-
tisseur de chocs en se référant à la figure 1.
L'amortisseur de chocs comprend essentiellement un piston 1 pourvu de deux clapets de piston 1-1 et 1-2 et qui
est engagé dans un cylindre 2 rempli d'un fluide de travail.
Une tige de piston 3 est fixée au piston 1 et elle est enga-
gée d'une manière étanche, en pouvant effectuer un mouvement alternatif, dans le cylindre 2, à travers une garniture d'étanchéité (non représentée) prévue à la partie supérieure
du cylindre 2, pour empêcher toute fuite de fluide A l'ex-
trémité supérieure de la tige de piston 3 est prévu un an-
neau de montage (non représenté) pour l'installation de
l'amortisseur sur le châssis d'un véhicule (partie suspen-
due) La référence 4 indique un tube externe prévu pour
former la chambre réservoir du fluide de travail à l'inté-
rieur de sa face interne Les chambres supérieure 5 et infé-
rieure 6 à l'intérieur du cylindre 2 sont remplies du fluide de travail et elles sont connectées l'une à l'autre par l'intermédiaire des deux clapets de piston 1-1 et 1-2 La partie la plus basse de la chambre inférieure 6 est reliée au réservoir prévu entre la périphérie externe du cylindre 2 et la périphérie interne du tube extérieur 4 Le cylindre 2 porte, à son extrémité inférieure, un anneau de montage (non représenté) pour assurer sa liaison avec un essieu (partie
non suspendue).
Lorsque le piston 1 se déplace vers le bas et que par conséquent l'amortisseur de chocs fonctionne en compres-
sion, le fluide de travail se trouvant dans la chambre in-
férieure 6 s'écoule dans la chambre supérieure à travers le clapet de piston supérieur 1-1, afin de produire une force d'amortissement désirée Lorsque le piston 1 se déplace vers
le haut et que par conséquent l'amortisseur de chocs fonc-
tionne en extension, le fluide de travail dans la chambre supérieure 5 s'écoule dans la chambre inférieure à travers le clapet de piston inférieur 1-2, afin de produire une force d'amortissement Cependant, le fluide ne peut pas s'écouler aisément à travers le clapet de piston inférieur 1-2 parce que ce clapet est conçu pour exercer une certaine résistance Ainsi, la résistance à l'écoulement du fluide -qui est produite en tant que force d'amortissement pendant
l'extension de l'amortisseur, est supérieure à celle pro-
duite pendant la compression.
En plus des éléments de base décrits ci-dessus, l'amortisseur de chocs à force d'amortissement variable suivant l'invention comprend essentiellement un moteur 7 logé dans un alésage de la tige de piston 3, un réducteur 8 constitué d'un train d'engrenages, pour réduire la vitesse
de rotation du moteur 7, un capteur 9 de position de l'or-
gane de réglage d'orifice ou potentiomètre, un palier 20
pour un arbre, un joint d'étanchéité 10, un organe de ré-
glage d'orifice 11 accouplé en rotation à un arbre mené du
réducteur 8 et pourvu de deux découpes supérieure et infé-
rieure, un organe tubulaire 12 pourvu d'une pluralité d'o-
rifices de différents diamètres et auquel est fixé le piston 1, un organe annulaire 22 engagé dans l'alésage interne
prévu à l'extrémité inférieure de l'organe de réglage d'ori-
fice 11 et pourvu d'un orifice, et un clapet 23 en forme de disque. Pour assembler la tige de piston 3 de l'amortisseur de chocs, on emboîte en premier lieu le clapet 23 en forme
de disque et l'organe annulaire 22 dans l'alésage de l'or-
gane de réglage d'orifice ll,un ressort conique étant dis-
posé entre l'organe de réglage d'orifice 11 et le clapet 23 en forme de disque Ensuite ces éléments sont engagés dans la cavité centrale de la tige de piston 3 dans l'ordre
suivant à savoir le moteur 7, puis le réducteur 8, le cap-
teur 9 de position de l'organe de réglage d'orifice, le palier 20, le joint d'étanchéité 10, l'organe de réglage d'orifice 11 et l'organe tubulaire 12, puis on fixe ces éléments conjointement à la tige de piston 3 en vissant une
vis plate 13 dans le taraudage formé sur la face circonfé-
rentielle interne de la tige de piston 3 On fixe en outre
le piston 1 à l'organe tubulaire 12 au moyen d'un écrou 14.
On voit additionnellement sur la figure 1 un arbre
mené 15 du réducteur 8, dont l'extrémité est formée de ma-
nière à présenter une forme sensiblement carrée 15 a, par exemple au moyen d'une fraiseuse, cette extrémité étant engagée dans une encoche lla formée au sommet de 1 ' organe de réglage d'orifice 11, avec un certain jeu C prévu entre
eux dans la direction axiale, afin d'empêcher que la pres-
sion de l'organe de réglage d'orifice 11, dirigée vers le haut, ne soit appliquée directement à l'arbre mené 15 Par conséquent, lorsque cet arbre mené tourne, le couple est transmis librement à partir du réducteur 8 à l'organe de réglage d'orifice 11, par l'intermédiaire de l'arbre mené 15 emboîté dans l'encoche lla de l'organe de réglage d'orifice 11. Les références 16 et 17 indiquent respectivement des rondelles de poussée supérieure et inférieure réalisées en un matériau à faible coefficient de frottement, par exemple en matière plastique Lorsque le piston i se déplace vers le bas, étant donné qu'une pression du fluide orientée vers le haut est appliquée à l'organe de réglage d'orifice 11, la rondelle de poussée supérieure 16 qui est disposée entre le joint d'étanchéité 10 et l'organe de réglage d'orifice 11, fonctionne en tant que palier de poussée axiale Par contre, lorsque le piston 1 se déplace vers le haut, puisque la pression du fluide, orientée vers le bas, est appliquée à l'organe de réglage d'orifice 11, la rondelle de poussée inférieure 17 qui est disposée entre l'organe de réglage d'orifice 11 et l'extrémité supérieure de l'organe tubulaire
12, fonctionne également en tant que palier de poussée a-
xiale. La référence 18 indique un ressort conique destiné à solliciter l'organe de réglage d'orifice 11 vers le haut contre le joint d'étanchéité 10, lorsque la pression dans le
cylindre est équilibrée.
L'organe de réglage d'orifice 11 présente un alésage central inférieur llb, un orifice horizontal latéral l 1 c et un passage vertical supérieur lld L'organe tubulaire 12 présente de son côté un alésage central 12 e Par conséquent,
la pression du fluide dans le cylindre 2 est appliquée di-
rectement à la rondelle de poussée 16 ou 17 et au joint d'étanchéité 10, à travers l'alésage central 12 e de l'organe
tubulaire 12, de l'alésage central llb de l'organe de régla-
ge d'orifice 11, de l'orifice horizontal latéral l 1 c, de l'espace formé entre l'organe de réglage d'orifice 11 et l'organe tubulaire 12 pour le logement du ressort conique 18, et du passage vertical supérieur lld Par conséquent, le joint d'étanchéité 10 intervient pour empêcher toute fuite
de fluide en direction du côté du capteur de position.
La référence 19 indique un arrêt destiné à limiter le mouvement vers le haut de la tige de piston 3 dans le
cylindre 2, cet arrêt 19 venant en contact avec une garni-
ture (non représentée) disposée à l'endroit le plus haut du
cylindre 2.
Pour ajuster la force d'amortissement de l'amor-
tisseur de chocs, quatre orifices supérieurs 12 a(U), 12 b(U), 12 c(U) et 12 d(U), de diamètres différents, sont formés radialement dans la paroi de l'organe tubulaire 12, ces orifices étant espacés d'intervalles angulaires égaux ( 90 degrés) le long de la circonférence, comme il est représenté sur la figure 2 A De même quatre orifices inférieurs 12 a(L),
12 b(L), 12 c(L) et 12 d(L) de diamètres différents sont dispo-
sés de la même façon, comme il est représenté sur la figure 2 B Le diamètre des deux premiers orifices 12 a(U) et 12 a(L) est le plus petit, celui des deux deuxièmes orifices 12 b(U) et 12 b(L) est moyen, celui des deux troisièmes
orifices 12 c(U) et 12 c(L) est également moyen mais supé-
rieur à celui des deuxièmes orifices, tandis que celui des deux quatrièmes orifices 12 d(U) et 12 d(L) est le plus grand, comme il est représenté sur les figures 2 A et 2 B Les
quatre orifices supérieurs et inférieurs sont disposés sui-
vant deux lignes sur la périphérie de l'organe tubulaire.
En outre, une découpe supérieure lle(U) et une dé-
coupe inférieure lle(L) sont formées dans la paroi de l'a-
lésage axial de l'organe de réglage d'orifice 11, à proxi-
mité de son extrémité inférieure,comme il est indiqué sur
les figures 2 A et 28.
Par ailleurs dans la paroi de l'organe annulaire 22 est formé un orifice 22 a, dans la direction radiale de cet organe, comme il est représenté sur la figure 2 B.
L'organe annulaire 22 est fixé à l'extrémité infé-
rieure interne de l'alésage de l'organe de réglage d'orifice
de telle façon que l'orifice 22 a puisse communiquer unique-
ment avec la découpe inférieure lle(L) formée dans l'organe de réglage d'orifice 11 La longueur axiale de l'organe annulaire 22 est déterminée de manière que cet organe ne puisse pas obturer la découpe supérieure lle(U) de l'organe
de réglage d'orifice.
Les deux découpes lle(U) et lle(L) de l'organe de réglage d'orifice 11, et les quatre orifices supérieurs 12 a(U) à 12 d(U) et les quatre orifices inférieurs 12 a(L) à 12 d(L) sont disposés les uns par rapport aux autres de telle façon que, lorsque l'organe de réglage d'orifice 11 est entraîné en rotation par l'arbre mené 15 et s'arrête ensuite dans l'une de quatre positions angulaires prédéterminées, la
découpe supérieure lle(U) puisse communiquer avec l'un quel-
conque des quatre orifices supérieurs 12 a(U) à 12 d(U) et que la découpe inférieure lle(L) puisse communiquer avec l'un
quelconque des quatre orifices inférieurs 12 a(L) à 12 d(L).
il Il en résulte que le fluide de travail est dérivé à travers l'alésage central 12 e, l'orifice 22 a, la découpe inférieure lle(U) et l'un quelconque des quatre orifices, inférieurs 12 a(L) à 12 d(L), et additionnellement, quand le clapet 23 en forme de disque est ouvert, à travers la découpe supérieure lle(U) et l'un quelconque des quatre orifices supérieurs 12 a(U) à 12 d(U), et ce à partir de la chambre supérieure en
direction de la chambre inférieure ou vice versa.
Dans le cas o la découpe supérieure lle(U) et/ou la
découpe inférieure lle(L) communiquent avec le premier ori-
fice supérieur 12 a(U) et/ou le premier orifice inférieur 12 a(L) (c'està-dire celui ayant le plus petit diamètre), on
obtient la force d'amortissement la plus grande Si la dé-
coupe supérieure lle( U) et/ou la découpe inférieure lle(L) communiquent avec le deuxième ou troisième orifice supérieur 12 b(U) ou 12 c(U) et/ou le deuxième ou troisième orifice inférieur 12 b(L) ou 12 c(L) (ceux de diamètre moyen), on obtient une force d'amortissement moyenne Par contre, si la découpe supérieure lle(U) et/ou la découpe inférieure lle(L) communiquent avec le quatrième orifice supérieur 12 d(U) et/ou le quatrième orifice inférieur 12 d(L) (c'est-à-dire
ceux de plus grand diamètre), on obtient la force d'amortis-
sement la plus faible.
Dans cette forme d'exécution de l'invention sont prévus, en plus de l'organe de réglage d'orifice 11 et de l'organe tubulaire 12, un organe annulaire 22, un clapet 23 en forme de disque et un ressort conique 24, dans le but d'ajuster complémentairement la force d'amortissement de l'amortisseur de chocs suivant le mode extension ou le mode
compression.
D'une manière plus détaillée, lorsque le piston se déplace vers le haut, puisque la pression dans la chambre supérieure 5 est supérieure à celle régnant dans la chambre inférieure 6, le clapet 23 en forme de disque est pressé vers le bas si bien que le fluide de travail est dérivé uniquement à travers l'orifice 22 a de l'organe annulaire 22, la découpe inférieure lle(L) et l'un quelconque des quatre
orifices inférieurs 12 a(L) à 12 d(L).
Par conséquent, on peut obtenir une force d'amor-
tissement plus grande dans le mode extension Au contraire,
lorsque le piston se déplace vers le bas, puisque la pres-
sion dans la chambre supérieure 5 est inférieure à celle régnant dans la chambre inférieure 6, le clapet 23 en forme de disque est sollicité vers le haut à l'encontre de la force élastique du ressort conique 24 si bien que le fluide de travail est dérivé à travers l'orifice 22 a, la découpe inférieure lle(L) et l'un quelconque des quatre orifices inférieurs 12 a(L) à 12 d(L), et additionnellement à travers l'organe annulaire 22, la découpe supérieure lle(U) et l'un
quelconque des quatre orifices supérieurs 12 a(U) à 12 d(U).
Par conséquent on peut obtenir ainsi une force d'amortis-
sement plus faible dans le mode compression.
Il convient de noter ici que la masse du clapet 23 en forme de disque doit être aussi petite que possible S'il n'en est pas ainsi il est impossible d'ajuster suffisamment
la force d'amortissement pour chaque extension ou compres-
sion, parce que le mouvement alternatif de la tige de piston
vers le haut et vers le bas ou bien la fréquence de vibra-
tion devant être absorbée est relativement élevée La carac-
téristique de cette invention est de prévoir un clapet 23 en forme de disque le plus petit ou le plus léger possible
au centre de la tige de piston 3, afin d'accroître la sen-
sibilité en réponse à une variation de pression dans le cylindre. En outre, comme il apparaît sur la figure 1, le clapet 23 en forme de disque sollicité vers le bas lorsque le piston 1 se déplace vers le haut, dans le mode extension, est représenté, à -moitié, du côté gauche Par contre, le clapet 23 en forme de disque sollicité vers le haut lorsque
le piston 1 se déplace vers le bas, dans le mode compres-
sion, est représenté, à moitié, du côté droit.
La figure 3 A est un schéma synoptique de l'unité de commande 100 utilisée avec l'amortisseur de chocs à force
d'amortissement variable suivant l'invention.
? 527289
Sur cette figure, on voit un capteur de vitesse 101 délivrant des signaux de sortie correspondant à la vitesse du véhiculé La référence 102 indique un sélecteur manuel
permettant de choisir l'amplitude de la force d'amortisse-
ment de l'amortisseur de chocs suivant les préférences du conducteur Lorsque ce sélecteur est placé sur la position L, on peut obtenir la force d'amortissement la plus faible; lorsqu'il est placé sur la position M, on peut obtenir une force d'amortissement moyenne; enfin lorsqu'il est placé sur la position H, on peut obtenir la force d'amortissement la plus élevée La-référence 103 indique un générateur designal de référence pouvant émettre à sa sortie une pluralité de signaux de référence correspondant aux signaux provenant du
capteur de vitesse 101 ou du sélecteur manuel 102 Un déco-
deur de réaction 104 émet à sa sortie des signaux de posi-
tion en réponse aux signaux binaires délivrés par le cap-
teur de position de l'organe de réglage d'orifice 9 Un comparateur 105 compare les signaux de référence provenant du générateur de signal de référence 103 avec les signaux de position provenant du décodeur de réaction 104 et il émet un signal d'alimentation du moteur lorsque les deux signaux
d'entrée ne concordent pas, ce comparateur n'émettant toute-
fois aucun signal lorsque les deux signaux d'entrée concor-
dent Un circuit d'alimentation du moteur 106 fournit à sa sortie un signal de puissance pour alimenter le moteur 7
dans une direction prédétermtnée.
Sur la figure 3 A le capteur de position de l'organe de réglage d'orifice 9 est un potentiomètre pourvu d'un curseur ou balai glissant 91 et d'un conducteur 92 à tracé
circulaire Le curseur 91 est fixé à l'arbre mené du réduc- teur 8 et il est entralné par le moteur 7 conjointement avec l'organe de
réglage d'orifice 11 Le conducteur circulaire 92 réalisé en un matériau résistant électriquement est fixe et ses deux extrémités sont connectées aux bornes d'une source d'alimentation électrique Par conséquent, lorsque l'arbre mené 15 du réducteur 8 est entrainé en rotation par le moteur conjointement avec l'organe de réglage d'orifice 11, le curseur 91 glisse sur le conducteur 92 en produisant un potentiel proportionnel à la position angulaire du point
de contact entre le curseur 91 et le conducteur 92, autre-
ment dit à la position angulaire de l'organe de réglage
d'orifice 11.
On donnera maintenant une description détaillée du
fonctionnement de 1 ' amortisseur de chocs à force d'amor-
tissement variable suivant l'invention.
Lorsque le conducteur place le sélecteur manuel 102 sur la position moyenne M par exemple, ce sélecteur manuel
102 délivre à sa sortie un deuxième signal 52 pour sélec-
tionner la force d'amortissement moyenne et ce signal est
appliqué au générateur de référence 103 si bien que ce géné-
rateur 103 délivre à sa sortie un deuxième signal de réfé-
rence dont le niveau de tension est égal à E 20 et qui est appliqué au comparateur 105 Dans ce cas si le décodeur de réaction 104 émet à sa sortie un signal dont le niveau de tension est différent de la valeur E 20 correspondant au
deuxième signal 52, le comparateur-105 émet un signal d'a-
limentation du moteur qui est appliqué au moteur 7 par l'in-
termédiaire du circuit d'alimentation 106 Par conséquent le moteur 7 tourne dans la direction prédéterminée Lorsque le moteur 7 tourne et que par conséquent le curseur 91 vient se placer dans une position dans laquelle un niveau de tension E 2 est produit à partir du décodeur de réaction 104, puisque
ce niveau de tension E 2 est appliqué à une entrée du compa-
rateur 105, les deux niveaux de-signaux d'entrée E 20 et E 2 concordent si bien que le comparateur 105 cesse de délivrer
à sa sortie un signal d'alimentation appliqué au moteur 7.
Dans ce cas, puisque l'organe de réglage d'orifice 11 est disposé de telle façon que les découpes supérieure lle(U) et inférieure lle(L) communiquent avec les deuxièmes orifices supérieur 12 b(U) et inférieur 12 b(L) (de diamètre moyen) de l'organe tubulaire 12, il est possible d'obtenir la force d'amortissement moyenne Dans cette situation, lorsque le piston se déplace vers le haut, la pression dans la chambre supérieure 5 est supérieure à celle régnant dans la chambre inférieure 6, si bien que le clapet 23 en forme de disque
est sollicité vers le bas Par conséquent le fluide de tra-
* vail est dérivé uniquement à travers la découpe inférieure Ile (L) et le deuxième orifice inférieur 12 b (L), ce qui a pour résultat que l'on peut obtenir la force d'amortissement moyenne la plus grande dans le mode extension Au contraire, lorsque le piston se déplace vers le bas, la pression dans la chambre supérieure 5 est inférieure à celle régnant dans la chambre inférieure 6 si bien que le clapet 23 en forme de disque est sollicité vers le haut à l'encontre de la force élastique du ressort conique 24 Par conséquent le
fluide de travail est dérivé à travers les découpes infé-
rieure lle(L) et supérieure lle(U) et les deuxièmes orifices inférieur 12 b(L) et supérieur 12 b(U) ce qui a pour résultat que l'on peut obtenir la force d'amortissement moyenne la plus faible dans le mode compression A la fois pendant
l'extension et la compression le fluide de travail est déri-
vé à travers le deuxième orifice 12 b(L) et/ou 12 b(U) et la
découpe lle (L) et/ou lle (U), en addition à la force d'a-
mortissement obtenue par le générateur de force d'amortis-
sement conventionnel comportant les clapets de piston supé-
rieur 1-1 et 1-2 Le clapet de piston supérieur autorise le fluide à s'écouler de la chambre lorsque le piston 1 se déplace vers le bas dans le mode compression tandis que le clapet de piston inférieur autorise le fluide à s'écouler de la chambre supérieure 5 vers la chambre inférieure 6 lorsque
le pistonl se déplace vers le haut dans le mode extension.
Lorsque le conducteur fait passer le sélecteur ma-
nuel 102 de la position moyenne M à la position élevée H, le sélecteur 102 délivre à sa sortie un premier signal 51 pour sélectionner la force d'amortissement élevée et ce signal est appliqué au générateur de signal de référence 103 qui
délivre à son tour à sa sortie un premier signal de référen-
ce dont le niveau de tension est égal à E 100 et qui est
appliqué au comparateur 105 Dans ce cas, puisque le déco-
deur de réaction 104 émet un signal dont le niveau de ten-
sion est égal à E 2 correspondant au deuxième signal 52, le comparateur 105 émet à sa sortie un signal d'alimentation du moteur qui est appliqué au moteur 7 par l'intermédiaire du circuit d'alimentation 106 Par conséquent, le moteur 7 tourne dans la direction prédéterminée Lorsque le moteur 7
tourne et que par conséquent le curseur 91 atteint une po-
sition dans laquelle un niveau de tension E 1 est produit à partir du décodeur de réaction 104, puisque ce niveau de tension E 1 est appliqué à une entrée du comparateur 105, les deux niveaux de signaux d'entrée Elo et E 1 concordent si bien que le comparateur 105 cesse d'émettre à sa sortie un signal d'alimentation pour le moteur 7 Dans ce cas, puisque l'organe de réglage d'orifice 11 est disposé de telle façon que les découpes supérieure lle(U) et inférieure lle(L) communiquent avec les premiers orifices supérieur 12 a(U) et inférieur 12 a(L) (de petit diamètre) de l'organe tubulaire
12, il est possible d'obtenir la force d'amortissement éle-
vée Dans cette situation, lorsque le piston se déplace vers le haut, le fluide de travail est dérivé uniquement, puis que le clapet 23 en forme de disque est sollicité vers le bas, à travers la découpe inférieure lle(L) et le premier orifice inférieur 12 a(L), ce qui a pour résultat que l'on peut obtenir la force d'amortissement élevée la plus grande dans le mode extension Au contraire, lorsque le piston se déplace vers le bas, du fait que le clapet 23 en forme de disque est sollicité vers le haut à l'encontre de la force élastique du ressort conique 24, le fluide de travail est
dérivé à travers les découpes inférieure lle(L) et supérieu-
re lle(U) et à travers les premiers orifices inférieur 12 a(L) et supérieur 12 a(U), ce qui a pour résultat que l'on peut obtenir la force d'amortissement élevée la plus faible dans le mode compression Aussi bien pendant l'extension que pendant la compression, le fluide de travail est dérivé à
travers le premier orifice 12 a (L) et/ou 12 a (U) et la dé-
coupe lle (L) et/ou lle (U), en plus de la force d'amortis-
sement obtenue par le générateur de force d'amortissement conventionnel. De la même façon, lorsque le sélecteur manuel 102 est placé sur la position basse L, ce sélecteur 102 délivre à sa sortie un troisième signal 53 pour sélectionner la force d'amortissement faible, ce signal étant appliqué au générateur de signal de référence 103 Lorsque le moteur 7
tourne et que le curseur 91 atteint une position dans la-
quelle un niveau de tension E 3 est produit à partir du dé-
codeur de réaction 104, puisque ce niveau de tension E 3 est appliqué à une entrée du comparateur 105, les niveaux E 30 et E 3 des deux signaux d'entrée concordent Lorsque le moteur 7
s'arrête, puisque l'organe de réglage d'orifice 11 est dis-
posé de telle façon que les découpes supérieure lle(U) et inférieure lle(L) communiquent avec les troisièmes orifices supérieur 12 c(U) et inférieur 12 c(L) de l'organe tubulaire
12, il est possible d'obtenir la force d'amortissement fai-
ble Dans ce cas, lorsque le piston se déplace vers le haut, on peut obtenir, dans le mode extension, la plus grande
force d'amortissement faible Au contraire, lorsque le pis-
ton se place vers le bas, on peut obtenir, dans le mode
compression, la plus petite force d'amortissement faible.
En plus du sélecteur manuel de force d'amortissement 102 précité, il est prévu, dans cette forme d'exécution, le capteur de vitesse 101 Ce capteur de vitesse 101 sert à faire varier automatiquement les forces d'amortissement sélectionnées à partir du sélecteur manuel 102, en fonction
de la vitesse du véhicule.
Lorsque la vitesse du véhicule dépasse, par exemple, km/h, ce capteur de vitesse 101 délivre à sa sortie un signal de vitesse positif indiquant une vitesse élevée En réponse à ce signal de vitese, le deuxième niveau de tension de référence E 20 (force d'amortissement moyenne) est modifié pour passer au premier niveau de tension de référence Elo (force d'amortissement élevée) ou bien encore le troisième niveau de tension de référence E 30 (force d'amortissement
faible) est modifié pour passer au deuxième niveau de ten-
sion de référence E 20 (force d'amortissement moyenne), dans
le générateur de signal de référence 103, et ce automatique-
ment. Par contre, lorsque la vitesse du véhicule tombe en dessous de 30 km/h par exemple, le capteur de vitesse 101 délivre à sa sortie un signal de vitesse négatif indiquant une faible vitesse En réponse à ce signal de vitesse, le
premier niveau de tension de référence Elo (force d'amortis-
sement élevée) est modifié pour passer au deuxième niveau de tension de référence E 20 (force d'amortissement moyenne) ou bien encore le deuxième niveau de tension de référence E 20 (force d'amortissement moyenne), est modifié pour passer au quatrième niveau de tension de référence E 40 (force d'amor- tissement la plus basse), dans le générateur de signal de
référence 103 et ce automatiquement.
Si le capteur de vitesse 101 délivre à sa sortie un signal de vitesse négatif appliqué au générateur de signal de réfénce 103, tandis que le sélecteur manuel 102 est placé
sur la position basse L, ce générateur 103 délivre un qua-
trième signal de référence dont le niveau de tension est égal à E 40 et qui est appliqué au comparateur 105 Dans ce cas, puisque le décodeur de réaction 104 délivre à sa sortie un signal dont le niveau de tension est E 3 correspondant au
troisième signal 53, le comparateur 105 émet un signal d'a-
limentation du moteur qui est appliqué au moteur 7 par l'in-
termédiaire du circuit d'alimentation 106 Par conséquent, le moteur 7 tourne dans la direction prédéterminée Lorsque 7 le moteur 7 tourne et que par conséquent le curseur 91
atteint une position dans laquelle un niveau de tension E 4-
est produit à partir du décodeur de réaction 104, puisque ce
niveau de tension E 4 est appliqué à une entrée du compara-
teur 105,les deux niveaux des signaux d'entrée E 40 et E 4 concordent si bien le comparateur 105 cesse de délivrer à sa
sortie un signal d'alimentation du moteur appliqué au mo-
teur 7 Dans ce cas, puisque l'organe de réglage d'orifice 11 est disposé de telle façon que les découpes supérieure
lle((U) et inférieure lle(L) communiquent avec les quatri-
bmes orifices supérieur 12 d(U) et inférieur 12 d(L) de l'or-
gane tubulaire 12, il est possible d'obtenir la force d'a-
mortissement minimale De la même façon, dans une telle situation, lorsque le piston se déplace vers le haut, on peut obtenir, dans le mode extension, la plus grande force d'amortissement minimale et au contraire, lorsque le piston
se déplace vers le bas, on peut obtenir, dans le mode com-
pression, la plus petite force d'amortissement minimale.
Les-relations exposées ci-dessus entre les ampli-
tudes des forces d'amortissement (H, M, L, MIN), les ori-
fices supérieurs 12 a(U), 12 b(U), 12 c(U) et 12 d(U), et in-
férieurs 12 a(L), 12 b(L), 12 c(L) et 12 d(L), et les niveaux des signaux de référence (E 1, E 2, E 3, E 4) sont donnés dans le tableau de la figure 3 B pour faciliter la compréhension
de ces relations mutuelles.
La description a été faite dans le cas o le capteur
de vitesse 101 délivre deux signaux de vitesse du véhicule positif et négatif respectivement lorsque la vitesse du
véhicule dépasse 80 km/h ou tombe en dessous de 30 km/h.
Cependant il est naturellement possible de délivrer une pluralité de signaux de vitesse du véhicule positifs ou
négatifs afin de faire varier la force d'amortissement cha-
que fois que la vitesse du véhicule dépasse deux ou plu-
sieurs vitesses différentes présélectionnées ou tombe en dessous de ces vitesses En outre, il est également possible d'émettre un seul signal de vitesse du véhicule positif ou
négatif pour faire varier la force d'amortissement unique-
ment lorsque la vitesse du véhicule dépasse une valeur pré-
déterminée ou tombe en dessous de cette valeur.
La figure 4 représente une deuxième forme d'exécu-
tion de l'amortisseur de chocs à force d'amortissement variable suivant l'invention
Dans cette deuxième forme d'exécution de l'inven-
tion, les découpes supérieures lle(U) et lle(L) formées dans
l'organe de réglage d'orifice 11 de la première forme d'exé-
cution de l'invention sont reliées l'une à l'autre en cons-
tituant une découpe ou fente commune lle et de la même façon les quatre orifices supérieurs et inférieurs 12 a(U) et 12 a(L), 12 b(U) et 12 b(L), 12 c(U) et 12 c(L) et 12 d(U) et 12 d(L)) de l'organe tubulaire 12 sont également reliés les uns aux autres en tant que quatre fentes ou orifices communs
12 a, 12 b, 12 c et 12 d, comme il est représenté sur les fi-
gures 4 et 5 En outre, l'organe annulaire 22, fixé à l'or-
gane tubulaire 12 (lui-même fixé l'organe de réglage d'ori-
fice 11 dans la première forme d'exécution), comporte qua-
tre orifices 22 a, 22 b, 22 c et 22 d de différents diamètres,
de telle façon que ces quatre orifices 22 a à 22 d correspon-
dent aux quatre orifices 12 a, 12 b, 12 c, 12 d de l'organe tubulaire 12, à la fois en nombre et en positions, et qu'en outre les diamètres des quatre orifices 22 a à 22 d soient un peu plus petits que ceux des quatre orifices 12 a à 12 d de
l'organe tubulaire 12 qui leur correspondent respectivement.
Par conséquent, le diamètre du premier orifice 22 a de l'or-
gane annulaire 22 est le plus petit, celui du deuxième ori-
fice 22 b est moyen, celui du troisième orifice 22 c est éga-
lement moyen mais supérieur à celui du deuxième orifice et
celui du quatrième orifice 22 d est le plus grand.
En outre, la longueur axiale de l'organe annulaire 22 est choisie de telle façon que l'extrémité supérieure de celui-ci soit située sensiblement au milieu de la découpe
(fente) lle de l'organe de réglage d'orifice 11.
Lorsque le piston se déplace vers le haut, puisque la pression dans la chambre supérieure 5 est supérieure à celle régnant dans la chambre inférieure 6, le clapet 23 en forme de disque est sollicité vers le bas si bien que le fluide de travail est dérivé à travers l'un quelconque des orifices 22 a à 22 d de l'organe annulaire 22, la découpe île de l'organe de réglage d'orifice 11 et l'un quelconque des orifices 12 a à 12 d de l'organe tubulaire 12, ce qui a pour résultat que l'on peut obtenir, dans le mode extension, la force d'amortissement plus grande Au contraire, lorsque le piston se déplace vers le bas, puisque la pression dans la chambre supérieure 5 est inférieure à celle régnant dans la chambre inférieure 6, le clapet 23 en forme de disque est sollicité vers le haut à l'encontre de la force élastique du ressort conique 24, si bien que le fluide de travail est dérivé à travers le jeu formé entre le clapet 23 en forme de disque et l'extrémité supérieure de l'organe annulaire 22, en plus de la dérivation obtenue lorsque le clapet 23 en
forme de disque est pressé vers le bas, ce qui a pour résul-
tat que l'on peut obtenir, dans le mode compression, la
force d'amortissement plus faible.
En outre, comme dans le cas de la figure 1, le cla-
pet 23 en forme de disque sollicité vers le bas lorsque le piston 1 se déplace vers le haut, dans le mode extension, est représenté du côté gauche tandis que le clapet 23 en forme de disque sollicité vers le haut lorsque le piston 1
se déplace vers le bas, dans le mode compression est repré-
senté du côté droit, le clapet 23 étant représenté séparé-
ment en deux moitiés.
La figure 6 représente une troisième forme d'exé-
cution de l'amortisseur de chocs à force d'amortissement va-
riable suivant l'invention.
Dans l'amortisseur de chocs la longueur totale de l'amortisseur de chocs doit être aussi courte que possible
du point de vue espace de montage sur un châssis de véhicu-
le, mais la course de la tige de piston doit être aussi
longue que possible du point de vue accroissement de l'ab-
sorption de l'énergie vibratoire (produit de la force d'a-
mortissement et de la course).
L'un des problèmes majeurs que l'on rencontre lors
de la réalisation d'un amortisseur de chocs à force d'amor-
tissement variable est qu'il est difficile d'accroître la course de la tige de piston Il en est ainsi parce qu'un
espace axial est exigé pour pouvoir loger les éléments ad-
ditionnels assurant la dérivation du fluide de travail.
Si on se reporte, en vue d'une explication détail-
lée, à la figure 1, on voit que, lorsque la tige de piston 3 se déplace vers sa position extrême supérieure, l'arrêt 19 est mis en contact avec l'organe de guidage assurant le guidage de la tige de piston (non représenté) Dans ce cas, l'extrémité inférieure de l'organe tubulaire 12 s'arrête à une distance axiale L 1 de l'extrémité supérieure de l'arrêt 19, comme il est représenté sur la figure 1 La dimension B peut être nécessaire pour permettre de loger l'ensemble du
piston; cependant la dimension A est une dimension addition-
nelle qui est exigée pour permettre de loger les éléments
assurant ladérivation du fluide de travail.
Par conséquent, un autre but de l'invention est d'éliminer cette dimension A pour le logement des éléments
assurant la dérivation du fluide de travail.
On décrira maintenant, en se rérdrant à la figure 6, la construction de la troisième forme d'exécution de l'a- mortisseur de chocs à force d'amortissement variable suivant l'invention. L'amortisseur de chocs comprend essentiellement un piston 1 pourvu de deux clapets de piston 1-1 et 1-2 et qui
3st engagé dans un cylindre 2 rempli d'un fluide de travail.
Une tige de piston 3 est fixée au piston 1 et elle est enga-
gée d'une manière étanche, en pouvant effectuer un mouvement
alternatif, dans le cylindre 2, à travers un organe de gui-
dage 26 et une garniture d'étanchéité (non représentée) prévue à la partie supérieure du cylindre 2, pour empêcher toute fuite de fluide A l'ex-trémité supérieure de la tige de piston 3 est prévu un anneau de montage (non représenté) pour l'installation de l'amortisseur sur le châssis d'un véhicule (partie suspendue) La référence 4 indique un tube externe prévu pour former la chambre réservoir du fluide de
travail à l'intérieur de sa face interne Les chambres supé-
rieure 5 et inférieure 6 à l'intérieur du cylindre 2 sont remplies du fluide de travail et elles sont connectées l'une à l'autre par l'intermédiaire des deux clapets de piston 1-1 et 1-2 La partie la plus basse de la chambre inférieure 6 est reliée au réservoir prévu entre la périphérie externe du cylindre 2 et la périphérie interne du tube extérieur 4 Le cylindre 2 porte, à son extrémité inférieure, un anneau de montage (non représenté) pour assurer sa liaison avec un
3 C essieu (partie non suspendue).
En plus des éléments de base décrits ci-dessus, l'amortisseur de chocs à force d'amortissement variable suivant l'invention comprend essentiellement un moteur( non représenté) un réducteur ( non représenté) constitué d'un train d'engrenages, pour réduire la vitesse de rotation du moteur, un capteur de position de l'organe de réglage d'orifice ou potentiomètre (non représenté), un palier 20
pour un arbre, un joint d'étanchéité 10, un organe de ré-
glage d'orifice 11 accouplé en rotation à un arbre mené du réducteur 8 et pourvu de deux découpes, un organe tubulaire 12 pourvu d'une pluralité d'orifices de différents diamètres et auquel est fixé le piston 1, un organe annulaire 22 enga- gé dans la cavité interne inférieure de l'organe de réglage d'orifice 11 et pourvu d'un orifice, et un clapet 23 en
forme de disque disposé sur l'extrémité supérieure de l'or-
gane annulaire 22.
En outre, comme il est représenté sur la figure 6, la référence 19 indique un arrêt destiné à délimiter la position extrême supérieure de la tige de piston 3, tandis que la référence 25 indique un organe de fixation destiné à assurer la fixation des divers éléments à la tige de piston 3. Pour assembler la tige de piston 3 de l'amortisseur de chocs, on embolte en premier lieu le clapet 23 en forme
de disque et l'organe annulaire 22 dans l'alésage de l'or-
gane de réglage d'orifice ll,un ressort conique 24 étant
disposé entre l'organe de réglage d'orifice 11 et le cla-
pet 23 en forme de disque Ensuite ces éléments sont engagés dans la cavité centrale de la tige de piston 3 dans l'ordre suivant à savoir le moteur, puis le réducteur, le capteur de position de l'organe de réglage d'orifice, le palier 20, le joint d'étanchéité 10, l'organe de réglage d'orifice
11 et l'organe tubulaire 12, puis on fixe ces éléments con-
jointement à la tige de piston 3 en vissant l'organe de
fixation 25 sur le filetage formé sur la partie circonfé-
rentielle externe la plus basse de la tige de piston 3 On fixe en outre le piston 1 à l'organe tubulaire 12 au moyen
d'un écrou 14.
En outre la référence 16 indique une rondelle-de poussée réalisée en un matériau à faible coefficient de frottement Lorsque le piston 1 se déplace vers le bas-, étant donné qu'une pression du fluide orientée vers le haut
est appliquée à l'organe de réglage d'orifice 11, la ron-
delle de poussée 16 qui est disposée entre le joint d'étan-
chéité 10 et l'organe de réglage d'orifice 11, fonctionne en tant que palier de poussée axiale La référence 18 indique un ressort hélicoïdal repoussant toujours l'organe de réglage d'orifice 11 vers le haut, contre le joint d'étanchéité 10,
même si la pression dans le cylindre chûte.
L'organe de réglage d'orifice Il présente un alésage central supérieur lib, un orifice horizontal latéral llc et un passage vertical supérieur lld L'organe tubulaire 12 présente de son côté un alésage central 12 e Par conséquent,
la pression du fluide dans le cylindre 2 est appliquée di-
rectement à la rondelle de poussée 16 et au joint d'étan-
chéité 10, à travers l'alésage central 12 e de'l'organe tubu-
laire 12, de l'alésage central llb de l'organe de réglage
d'orifice 11, de l'orifice horizontal latéral l 1 c, de l'es-
pace formé entre l'organe de réglage d'orifice 11 et l'or-
gane tubulaire 12 pour le logement du ressort conique 18, et du passage vertical supérieur lld Par conséquent, le joint d'étanchéité 10 intervient pour empêcher toute fuite de fluide. Pour permettre d'ajuster la force d'amortissement de l'amortisseur de chocs un grand orifice 3 a est formé dans la paroi de la tige de piston 3, dans la direction radiale de celle-ci, à proximité de la surface frontale supérieure de l'arrêt 19, comme il est représenté sur la figure 7 A. Dans la paroi de l'organe tubulaire 12 sont formés quatre orifices supérieurs 12 a(U), 12 b(U), 12 c(U) et 12 d(U) de différents diamètres, dans des directions r adiales de cet organe, comme il est représenté sur la figure 7 A, ainsi que quatre orifices inférieurs 12 a(L), 12 b(L), 12 c(L) et 12 d(L) de différents diamètres, dans des directions radiales de
l'organe, comme il est représenté sur la figure 7 B Le dia-
mètre des deux premiers orifices 12 a(U) et 12 a(L) est le plus petit, celui des deux deuxièmes orifices 12 b(U) et 12 b(L) est moyen, celui des deux troisièmes orifices 12 c(U) et 12 c(L) est également moyen mais supérieur à celui des deuxièmes orifices, et celui des deux quatrièmes orifices
12 d(U) et 12 d(L) est le plus grand, ces orifices étant dis-
posés dans le sens inverse des aiguilles d'une montre en étant espacés entre eux d'intervalles angulaires égaux (de r'7289 degrés) En outre, une découpe supérieure lle(U) et une
découpe inférieure lle(L), plus petite que la découpe supé-
rieure, sont formées dans la paroi de l'organe de réglage d'orifice 11, comme il est représenté sur les figures 7 A et 7 B Par ailleurs dans la paroi de l'organe annulaire 22 est
formé un orifice 22 a, dans la direction radiale de cet or-
gane, comme il est représenté sur la figure 7 B.
L'organe annulaire 22 est fixé à l'extrémité infé-
rieure interne de l'alésage de l'organe de réglage d'orifice
11 de telle façon que l'orifice 22 a puisse communiquer uni-
quement avec la découpe inférieure lle(L) formée dans l'or-
gane de réglage d'orifice 1 i La longueur axiale de l'organe annulaire 22 est déterminée de manière que cet organe ne puisse pas obturer la découpe supérieure lle(U) de l'organe
de réglage d'orifice.
Les deux découpes lle(U) et lle(L) de l'organe de réglage d'orifice 11, les quatre orifices supérieurs 12 a(U) à 12 d(U) et les quatre orifices inférieurs 12 a(L) à 12 d(L) sont disposés les uns par rapport aux autres de telle façon que, lorsque l'organe de réglage d'orifice Il est entraîné en rotation par le moteur et s'arrête ensuite dans l'une de
quatre positions angulaires prédéterminées, la découpe supé-
rieure lle(U) puisse communiquer avec l'un quelconque des quatre orifices supérieurs 12 a(U) à 12 d(U) et que la découpe inférieure lle(L) puisse communiquer avec l'un quelconque
des quatre orifices inférieurs 12 a(L) à 12 d(L).
Il en résulte que le fluide de travail est dérivé à travers l'alésage central 12 e, l'orifice 22 a, la découpe inférieure lle(L),l'un quelconque des quatre orifices
inférieurs 12 a(L) à 12 d(L), et le grand orifice 3 a et ad-
ditionnellement ( quand le clapet 23 en forme de disque est
ouvert) à travers l'alésage central 12 e, la découpe supé-
rieure lle(U), l'un quelconque des quatre orifices supé-
rieurs 12 a(U) à 12 d(U) et le grand orifice 3 a, et ce à par-
tir de la chambre supérieure en direction de la chambre
inférieure ou vice versa.
Dans le cas o la découpe supérieure lle(U) et/ou la
découpe inférieure lle<L) communiquent avec le premier ori-
fice supérieur i 2 a(U) et/ou le premier orifice inférieur 12 a(L) (c'està-dire celui ayant le plus petit diamètre), on obtient la force J'amortissement la plus grande Si la dé- coupe supérieure lle(U) et/ou ladécoupe inférieure lle(L) communiquent avec le deuxième ou troisième orifice supérieur 12 b(U) ou 12 c(U) et/ou le deuxième ou troisième orifice inférieur 12 b(L) ou i 2 c(L) (ceux de diamètre moyen), on obtient une force d'amortissement moyenne Par contre, si la découpe supérieure lle(U) et/ou la découpe inférieure lle(L) communiquent avec le quatrième orifice supérieur 12 d(U) et/ou le quatrième orifice inférieur 12 d(L) (c'est-à-dire
ceux de plus grand diamètre), on obtient la force d'amortis-
sement la plus faible.
En plus de l'organe de réglage d'orifice 11 et de l'organe tubulaire 12 sont prévus un clapet 23 en forme de disque et un ressort conique 24, dans le but d'ajuster complémentairement la force d'amortissement de l'amortisseur
de chocs suivant le mode extension ou le mode compression.
D'une manière plus détaillée, lorsque le piston se déplace vers le haut, puisque la pression dans la chambre supérieure 5 est supérieure à celle régnant dans la chambre inférieure 6, le clapet 23 en forme de disque est pressé vers le bas si bien que le fluide de travail est dérivé uniquement à travers l'orifice 22 a de l'organe annulaire 22, la découpe inférieure lle(L),l'un quelconque des quatre orifices inférieurs 12 a<L) à 12 d(L) et le grand orifice 3 a Par conséquent, on peut obtenir la force d'amortissement plus grande dans le mode extension Au contraire, lorsque le piston se déplace vers le bas, puisque la pression dans la chambre supérieure 5 est inférieure à celle régnant dans la chambre inférieure 6, le clapet 23 en forme de disque
est sollicité vers le haut à l'encontre de-la force élasti-
que du ressort conique 24 si bien que le fluide de travail est dérivé à travers l'orifice 22 a, la dé-coupe inférieure 1 e(L),l'un quelconque des quatre orifices inférieurs 12 a(L) à 12 d(L) et le grand orifice 3 a, et additionnellement à travers l'organe annulaire 22, la découpe supérieure lle(U),l'un quelconque des quatre orifices supérieurs 12 a(U) à 12 d(U) et le grand orifice 3 a Par conséquent on peut obtenir ainsi la force d'amortissement plus faible dans le mode compression. En résumé, dans cette troisième forme d'exécution telle qu'illustrée sur la figure 6, l'organe annulaire 22, l'organe de réglage d'orifice 11 et l'organe tubulaire 12 sont logés totalement dans la cavité de la tige de piston creuse 3 et en outre un orifice plus grand 3 a est prévu dans la paroi de la tige de piston 3, dans la position la plus basse, à proximité de l'arrêt 19 Comme il est représenté sur la figure 6, lorsque la tige de piston 3 s'arrête dans sa position extrême supérieure, puisque le grand orifice 3 a
est fermé, il est impossible de dériver le fluide de tra-
vail; cependant, lorsque la tige de piston 3 se déplace un
petit peu vers le bas, puisque le grand orifice 3 a est ou-
vert immédiatement, il n'y a aucun problème lors du fonc-
tionnement effectif.
Par conséquent, dans cette troisième forme d'exé-
cution de l'invention, il est possible de réduire la lon-
gueur axiale L 1 indiquée sur la figure 1 à une valeur L 2 telle qu'illustrée sur la figure 6, en éliminant la longueur A exigée pour loger les éléments assurant la dérivation du
fluide de travail Il en résulte qu'il est possible de four-
nir la même extension de la course de la tige de piston que
dans le cas de l'amortisseur de chocs habituel à force d'a-
mortissement constante.
Puisque l'énergie vibratoire absorbée est définie par le produit de la course et de la force d'amortissement, plus cette course est grande, plus l'énergie vibratoire est
fortement absorbée par l'amortisseur de chocs L'amortis-
seur de chocs suivant la présente invention qui présente une course suffisante de la tige de piston, peut être utilisé pour un véhicule automobile lourd en accroissant la force d'amortissement, aussi bien pour un véhicule automobile léger, en diminuant la force d'amortissement En outre, dans cete troisième forme d'exécution, bien que l'on ait décrit uniquement le cas o des orifices supérieurs et inférieurs
sont formés dans l'organe tubulaire 12 et des découpes infé-
rieures sont ménagées dans l'organe de réglage d'orifice 11, il est naturellement possible d'appliquer la structure de cette troisième forme d'exécution au cas o seuls les ori- fices inférieurs sont formés dans l'organe tubulaire 12 et seule la découpe inférieure est formée dans l'organe de réglage d'orifice 11, comme il a déjà été décrit à propos de
la deuxième forme d'exécution de l'invention.
Le fonctionnement de la troisième forme d'exécution est pratiquement le même que celui de la première forme
d'exécution et par conséquent on n'en donnera pas une des-
cription détaillée.
Ainsi qu'il a été décrit ci-dessus, dans l'amortis-
seur de chocs à force d'amortissement variable suivant l'in-
vention, puisqu'un organe annulaire et un clapet en forme de disque sont prévus additionnellement pour obtenir une force d'amortissement plus grande pendant l'extension et une force d'amortissement plus faible pendant la compression, il est possible d'améliorer le confort en marche et la tenue de route. En outre, puisque les éléments exigés pour ajuster la force d'amortissement sont logés totalement à l'intérieur
de la tige de piston et qu'un orifice est formé addition-
nellement à l'extrémité inférieure de la paroi de cette tige de piston, il est possible d'accroître la course de cette tige sans augmenter la longueur totale de l'amortisseur de chocs et par conséquent d'absorber une énergie vibratoire
plus grande.
Claims (3)
1. Amortisseur de chocs à force d'amortissement variable comprenant: a) un cylindre ( 2) rempli d'un fluide de travail visqueux; b) une tige de piston ( 3) engagée d'une manière étanche dans ce cylindre, à une extrémité de celui-ci, et animée d'un mouvement alternatif;
c) un piston ( 1) engagé à coulissement dans le cy-
lindre de manière à diviser l'enveloppe de ce cylindre en une chambre supérieure et une chambre inférieure, ce piston étant pourvu de moyens produisant une force d'amortissement en restreignant l'écoulement du fluide de travail entre les chambres supérieure et inférieure séparées par le piston,
lorsque ce piston se déplace alternativement dans le cylin-
dre, caractérisé en ce qu'il comporte;
d) un organe tubulaire ( 12) dont l'extrémité infé-
rieure communique avec la chambre inférieure ( 6) et qui assure la liaison entre la tige de piston ( 3) et le piston ( 1), cet organe tubulaire ( 12) étant pourvu d'une pluralité d'orifices supérieurs ( 12 a(U), 12 b(U), 12 c(U), 12 d(U)) et inférieurs ( 12 a(L), 12 b(L), 12 c(L) , 12 d(L)), de différents diamètres, formés radialement dans la paroi de l'organe tubulaire ( 12)et espacés circonférentiellement d'angles égaux, respectivement suivant deux lignes supérieure et inférieure, pour assurer uné communication avec la chambre supérieure ( 5); e) un organe de réglage d'orifice ( 11) engagé à rotation dans l'organe tubulaire ( 12), cet organe de réglage
d'orifice ( 11) étant pourvu d'un alésage axial ( 11 b) commu-
niquant avec la chambre inférieure ( 6) et de deux découpes (lle(U),lle(L) ) formées dans la paroi de l'alésage axial
( 11 b), ces découpes étant destinées à communiquer sélective-
ment et respectivement avec l'un quelconque des orifices supérieurs et inférieurs formés dans l'organe tubulaire
( 12);
f) un organe annulaire ( 22) fixé à l'alésage axial de l'organe de réglage d'orifice ( 11) et dont la longueur axiale est déterminée de manière qu'il atteigne et recouvre la découpe inférieure (lle(L)) formée dans la paroi de organe de réglage d'orifice ( 11), cet organe annulaire ( 22) -tant pourvu d'au moins un orifice destiné à communiquer avec au moins la découpe inférieure (lle(L) formée dans la paroi de l'organe de réglage d'orifice ( 11); et lu g) un clapet ( 23) en forme de disque disposé à l'extrémité supérieure de l'organe annulaire ( 22), ce clapet étant ouvert lorsque la tige de piston se déplace vers le bas, dans le mode compression, et par contre fermé lorsque la tige de piston se déplace vers le haut, dans le mode extension; si bien qu'une partie du fluide de travail pouvant
s'écouler entre les deux chambres de fluide ( 5, 6) est dé-
rivée d'une manière réglable à travers les découpes supé-
rieure et inférieure (lle(U),lle(L)) de l'organe de réglage d'orifice ( 11) et les orifices supérieurs et inférieurs de
l'organe tubulaire ( 12), dans le mode compression de l'amor-
tisseur de chocs, afin d'obtenir une force d'amortissement plus faible, et qu'elle est dérivée uniquement à travers la découpe inférieure (lle(L)) de l'organe de réglage d'orifice ( 11) et l'orifice inférieur de l'organe tubulaire ( 12), dans le mode extension de l'amortisseur de chocs, afin d'obtenir
la Force J'amortissement plus élevée.
2. Amortisseur de chocd à force d'amortissement variable comprenant: a) un cylindre ( 2) rempli J'un fluide de travail visqueux; b) une tige de piston ( 3) engagée d'une manière étanche dans le cylindre ( 2), à une extrémité de celui-ci, et pouvant se déplacer alternativement;
c) un piston ( 1) engagé à coulissement dans le cy-
lindre de manière à diviser l'enveloppe de ce cylindre en une chambre supérieure et une chambre inférieure, ce piston étant pourvu de moyens produisant une force d'amortissement en restreignant l'écoulement du fluide de travail entre les chambres supérieure et inférieure séparées par le piston,
lorsque ce piston se déplace alternativement dans le cylin-
dre, caractérisé en ce qu'il comporte;
d) un organe tubulaire ( 12) dont l'extrémité infé-
rieure communique avec la chambre inférieure ( 6) et qui assure la liaison entre la tige de piston ( 3) et le piston ( 1), cet organe tubulaire ( 12) étant pourvu d'une pluralité
d'orifices de différents diamètres formés radiale-
ment dans la paroi de l'organe tubulaire et espacés circon-
férentiellement d'angles égaux, pour assurer une communica-
tion avec la chambre supérieure ( 5); e) un organe de réglage d'orifice ( 11) engagé à rotation dans l'organe tubulaire ( 12), cet organe de réglage
d'orifice ( 11) étant pourvu d'un alésage axial (llb) commu-
niquant avec la chambre inférieure ( 6) et d'au moins une découpe formée dans la paroi de l'alésage axial (llb), cette découpe étant destinée à communiquer sélectivement avec l'un au moins des orifices formés dans l'organe tubulaire ( 12);
f) un organe annulaire ( 22) fixé à l'organe tubu-
laire ( 12) et dont la longueur axiale est déterminée de manière qu'il ferme une partie de la découpe formée dans la paroi de 1 ' organe de réglage d'orifice ( 11), cet organe annulaire ( 22) étant po:urvu d'une pluralité d'orifices
correpondant, en nombre et positions angulaires, aux orifi-
ces formés dans l'organe tubulaire ( 12); et g) un clapet ( 23) en forme de disque disposé à l'extrémité supérieure de l'organe annulaire ( 22), ce clapet étant ouvert lorsque la tige de piston se déplace vers le bas, dans le mode compression, et par contre fermé lorsque la tige de piston se déplace vers le haut, dans le mode extension; si bien qu'une partie du fluide de travail pouvant
s'écouler entre les deux chambres de fluide ( 5, 6) est dé-
rivée d'une manière réglable à travers la découpe (le) de l'organe de réglage d'orifice ( 11) et l'orifice de l'organe
tubulaire ( 12) de manière à faire varier la force d'amor-
tissement de l'amortisseur de chocs, lorsque l'organe de réglage d'orifice ( 12) est commandé d'une façon numérique au moyen du moteur ( 7) logé dans la tige de piston ( 3) et des moyens de commande par réaction.
3. Amortisseur de chocs à force d'amortissement
variable suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2
caractérisa en ce que la partie percée d'orifices de l'or-
gane tubulaire ( 12), la partie de l'organe de réglage d'ori-
fice ( 11) dans laquelle est prévue la découpe, l'organe annulaire ( 22) et le clapet en forme de disque ( 23) sont tous logés dans la tige de piston et le fluide de travail s'écoulant à travers l'orifice de l'organe tubulaire ( 12) et la découpe de l'organe de réglage d'orifice ( 11) est dérivée
à travers un grand orifice ( 3 a) formé à l'extrémité infé-
rieure de la paroi de la tige de piston ( 3).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8554882A JPS58203245A (ja) | 1982-05-20 | 1982-05-20 | 液圧緩衝器 |
| JP15911782A JPS5947542A (ja) | 1982-09-13 | 1982-09-13 | 液圧緩衝器 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2527289A1 true FR2527289A1 (fr) | 1983-11-25 |
| FR2527289B1 FR2527289B1 (fr) | 1985-12-20 |
Family
ID=26426553
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR8305308A Expired FR2527289B1 (fr) | 1982-05-20 | 1983-03-31 | Amortisseur de chocs a force d'amortissement variable pour vehicule automobile |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4620619A (fr) |
| DE (1) | DE3304815C2 (fr) |
| FR (1) | FR2527289B1 (fr) |
| GB (1) | GB2120355B (fr) |
Families Citing this family (118)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2123922A (en) * | 1982-06-15 | 1984-02-08 | Tokico Ltd | Hydraulic damper with adjustable flow path |
| JPS6060024A (ja) * | 1983-09-09 | 1985-04-06 | Nissan Motor Co Ltd | 車両におけるロ−ル剛性制御装置 |
| JPS6052439U (ja) * | 1983-09-20 | 1985-04-12 | トキコ株式会社 | 減衰力調整式油圧緩衝器 |
| DE3334704A1 (de) * | 1983-09-24 | 1985-04-11 | August Bilstein GmbH & Co KG, 5828 Ennepetal | Regelbarer stossdaempfer, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
| DE3348176C2 (en) * | 1983-09-24 | 1988-02-04 | August Bilstein Gmbh & Co Kg, 5828 Ennepetal, De | Adjustable shock absorber, in particular for motor vehicles |
| US4520908A (en) * | 1983-11-10 | 1985-06-04 | General Motors Corporation | Pressure balanced valve for adjustable hydraulic damper |
| SE443622B (sv) * | 1984-04-04 | 1986-03-03 | Rolf Blixt | For stotdempare avsedd anordning for att mojliggora variation av dempformagan |
| US5326129A (en) * | 1984-04-04 | 1994-07-05 | Ohlins Racing Ab | Means for a shock absorber |
| DE3414257C2 (de) * | 1984-04-14 | 1993-12-02 | Bosch Gmbh Robert | Federelement mit veränderbarer Härte für Fahrzeuge |
| DE3414258A1 (de) * | 1984-04-14 | 1985-10-24 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zum steuern der federhaerte eines fahrzeugs i |
| GB8411319D0 (en) * | 1984-05-03 | 1984-06-06 | Armstrong Patents Co Ltd | Shock absorbers |
| DE3434877A1 (de) * | 1984-09-22 | 1986-04-17 | Boge Gmbh, 5208 Eitorf | Hydraulischer, regelbarer stossdaempfer |
| US4660688A (en) * | 1984-12-24 | 1987-04-28 | General Motors Corporation | Adaptive ride hydraulic damper with piston rod dress cap |
| CA1246102A (fr) * | 1984-12-24 | 1988-12-06 | Harry C. Buchanan, Jr. | Amortisseur hydraulique a piston avec orifices garnis de clapets a positionnement variable pour modifier l'effort d'amortissement |
| US4576258A (en) * | 1984-12-24 | 1986-03-18 | General Motors Corporation | Adaptive ride hydraulic damper |
| US4685545A (en) * | 1984-12-24 | 1987-08-11 | General Motors Corporation | Hydraulic damper for vehicles with variable orifice piston valving for varying damping force |
| US4686863A (en) * | 1985-02-08 | 1987-08-18 | Tokico Ltd. | Rotary actuator |
| JPS61156743U (fr) * | 1985-03-22 | 1986-09-29 | ||
| DE3524862A1 (de) * | 1985-04-12 | 1986-10-30 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur daempfung von bewegungsablaeufen |
| DE3518327A1 (de) * | 1985-05-22 | 1986-11-27 | Boge Gmbh, 5208 Eitorf | Hydraulischer, verstellbarer schwingungsdaempfer |
| DE3528341C1 (de) * | 1985-08-07 | 1986-05-22 | F & O Electronic Systems GmbH & Co, 6901 Neckarsteinach | Regelbares Ventil fuer die Kolbenstange eines Schwingungsdaempfers |
| DE3532293C2 (de) * | 1985-09-11 | 1994-09-22 | Fichtel & Sachs Ag | Schwingungsdämpfer mit verstellbarer Dämpfkraft |
| JPH0524831Y2 (fr) * | 1986-02-20 | 1993-06-23 | ||
| DE3608738C2 (de) * | 1986-03-15 | 1993-10-21 | Fichtel & Sachs Ag | Hydraulischer Schwingungsdämpfer mit einstellbarer Dämpfkraft |
| US5217095A (en) * | 1986-06-05 | 1993-06-08 | Monroe Auto Equipment Company | Method and apparatus for absorbing mechanical shock |
| CA1263414A (fr) * | 1986-06-05 | 1989-11-28 | Magnus Lizell | Dispositif a etrangleur pour fluides de pression hydraulique dans des mecanismes amortisseurs de chocs |
| US4813519A (en) * | 1986-06-23 | 1989-03-21 | Nhk Spring Co., Ltd. | Cylinder piston apparatus for a suspension system |
| FR2606109B1 (fr) * | 1986-10-31 | 1992-12-04 | Atsugi Motor Parts Co Ltd | Dispositif rotatif de manoeuvre et amortisseur a action variable |
| US4789051A (en) * | 1987-06-08 | 1988-12-06 | General Motors Corporation | Damper with internally powered selective ride valving |
| ES1003062Y (es) * | 1987-08-03 | 1989-02-16 | La Industrial Plastica Y Metalurgica, S.A. | Nuevo piston para amortiguadores |
| US4836342A (en) * | 1987-08-07 | 1989-06-06 | Lord Corporation | Controllable fluid damper assembly |
| DE3832625C2 (de) * | 1987-10-13 | 1999-06-24 | Hauni Werke Koerber & Co Kg | Schwingungsdämpfer mit veränderbarer Dämpfungscharakteristik |
| US4828229A (en) * | 1987-11-16 | 1989-05-09 | General Motors Corporation | Hydraulic actuator for active ride suspension |
| US4907680A (en) * | 1988-01-29 | 1990-03-13 | Lord Corporation | Semi-active damper piston valve assembly |
| US4890858A (en) * | 1988-02-16 | 1990-01-02 | Monroe Auto Equipment Company | Method and apparatus for controlling shock absorbers |
| US4867475A (en) * | 1988-02-16 | 1989-09-19 | Monroe Auto Equipment Company | Method and apparatus for controlling shock absorbers |
| GB8807891D0 (en) * | 1988-04-05 | 1988-05-05 | Dowty Rotol Ltd | Suspension arrangement |
| US4949989A (en) * | 1988-04-19 | 1990-08-21 | Atsugi Motor Parts Co., Ltd. | Automotive suspension system with variable suspension characteristics and variable damping force shock absorber therefor |
| GB2220726B (en) * | 1988-06-07 | 1992-07-08 | Tokico Ltd | A hydraulic damper of adjustable damping force type |
| JPH0221043A (ja) * | 1988-07-08 | 1990-01-24 | Nippon Denso Co Ltd | 減衰力可変ショックアブソーバ |
| US4993744A (en) * | 1988-08-25 | 1991-02-19 | Nhk Spring Co., Ltd. | Vehicular anti-roll system for stabilizing the orientation of a vehicle body |
| US4838394A (en) * | 1988-09-06 | 1989-06-13 | Lemme Charles D | Adjustable shock absorber and system |
| DE3837863C2 (de) * | 1988-11-08 | 1995-02-09 | Daimler Benz Ag | Federungssystem für Fahrzeuge |
| DE3937841A1 (de) * | 1988-11-14 | 1990-05-17 | Atsugi Unisia Corp | System zur erfassung von strassenunebenheit fuer eine aufhaengungssteuerung und kraftfahrzeug-aufhaengungssteuerungsystem, welches die erfasste strassenunebenheit als steuerparameter verwendet |
| JPH0284707U (fr) * | 1988-12-20 | 1990-07-02 | ||
| US5004079A (en) * | 1989-02-10 | 1991-04-02 | Lord Corporation | Semi-active damper valve means and method |
| US4993523A (en) * | 1989-02-10 | 1991-02-19 | Lord Corporation | Fluid circuit for semiactive damper means |
| US4921272A (en) * | 1989-02-10 | 1990-05-01 | Lord Corporation | Semi-active damper valve means with electromagnetically movable discs in the piston |
| US4887699A (en) * | 1989-02-10 | 1989-12-19 | Lord Corporation | Vibration attenuating method utilizing continuously variable semiactive damper |
| US4936425A (en) * | 1989-02-10 | 1990-06-26 | Lord Corporation | Method of operating a vibration attenuating system having semiactive damper means |
| US5226512A (en) * | 1989-02-22 | 1993-07-13 | Atsugi Unisia Corporation | Variable damping force shock absorber with variable orifice for adjusting damping characteristics |
| US5305860A (en) * | 1989-03-03 | 1994-04-26 | Maremont Corporation | Remote controlled vehicle damper |
| US4943083A (en) * | 1989-03-13 | 1990-07-24 | Monroe Auto Equipment Company | Signal conditioning circuit assembly |
| US5123671A (en) * | 1989-03-13 | 1992-06-23 | Monroe Auto Equipment Company | Method and apparatus for controlling shock absorbers |
| JP2578901Y2 (ja) * | 1989-09-20 | 1998-08-20 | 株式会社ユニシアジェックス | 減衰力可変型液圧緩衝器 |
| US5193655A (en) * | 1989-09-20 | 1993-03-16 | Atsugia Unisia Corp. | Variable damping force shock absorber with feature of linear and wide range damping force variation depending upon piston stroke speed |
| US5129488A (en) * | 1989-11-16 | 1992-07-14 | Atsugi Unisia Corporation | Vibration mode responsive variable damping force shock absorber with feature of automatic selection of damping mode depending upon vibration mode of vehicular body |
| US5222759A (en) * | 1990-02-27 | 1993-06-29 | Robert Bosch Gmbh | Apparatus for active control of body motions in motor vehicles |
| US5423523A (en) * | 1990-04-09 | 1995-06-13 | Noise Cancellation Technologies, Inc. | Integrated hydraulic mount for active vibration control system |
| US5152379A (en) * | 1990-04-16 | 1992-10-06 | Monroe Auto Equipment Company | Adjustable shock absorber assembly |
| DE4035313C2 (de) * | 1990-11-07 | 2000-03-02 | Bosch Gmbh Robert | System zum Regeln eines Fahrwerkes |
| US5070284A (en) * | 1991-01-14 | 1991-12-03 | Ford Motor Company | Fail-safe variable damping suspension for a motor vehicle |
| DE4112004A1 (de) * | 1991-04-12 | 1992-10-15 | Bosch Gmbh Robert | System zur fahrwerkregelung |
| DE4115481C2 (de) * | 1991-05-11 | 2001-04-19 | Bosch Gmbh Robert | System zur Erhöhung des Fahrkomforts und der Fahrsicherheit |
| US5150915A (en) * | 1991-08-15 | 1992-09-29 | General Motors Corporation | Motor vehicle suspension with damper having rotatable member position feedback |
| US5163703A (en) * | 1991-08-15 | 1992-11-17 | General Motors Corporation | Motor vehicle suspension with damper having a quickly stopped rotatable member |
| US5150916A (en) * | 1991-08-15 | 1992-09-29 | General Motors Corporation | Motor vehicle suspension with damper having rotatable member overrun detection |
| US5296785A (en) * | 1991-12-23 | 1994-03-22 | Ford Motor Company | Fail-safe vehicle suspension system including switched reluctance motor |
| US5350187A (en) * | 1992-10-16 | 1994-09-27 | Monroe Auto Equipment Company | Adjustable damping system |
| DE4239160C1 (de) * | 1992-11-21 | 1994-05-11 | Bilstein August Gmbh Co Kg | Regelbarer hydraulischer Schwingungsdämpfer für Kraftfahrzeuge |
| JP3484526B2 (ja) * | 1993-03-16 | 2004-01-06 | トキコ株式会社 | 減衰力調整式油圧緩衝器 |
| GB2287769B (en) * | 1994-03-21 | 1998-04-29 | Monroe Auto Equipment Co | Automatic damper system |
| US5529152A (en) * | 1994-07-08 | 1996-06-25 | Aimrite Systems International, Inc. | Variable constant force hydraulic components and systems |
| WO1996015390A1 (fr) * | 1994-11-14 | 1996-05-23 | Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft Mbh | Amortisseur de vibrations, notamment pour vehicules |
| US5971116A (en) * | 1997-03-13 | 1999-10-26 | Cannondale Corporation | Electronic suspension system for a wheeled vehicle |
| FR2772447A1 (fr) * | 1997-12-11 | 1999-06-18 | Toyota Motor Co Ltd | Amortisseur comportant une soupape bidirectionnelle et un passage de limitation d'ecoulement parallele a la soupape |
| EP1157220A4 (fr) | 1998-11-11 | 2005-12-14 | Great Northern Technologies Ll | Systeme adaptatif de suspension optimise par ordinateur et methode correspondante |
| US6592136B2 (en) | 2001-07-02 | 2003-07-15 | Fox Factory, Inc. | Bicycle fork cartridge assembly |
| US7128192B2 (en) | 2001-08-30 | 2006-10-31 | Fox Factory, Inc. | Inertia valve shock absorber |
| US7273137B2 (en) | 2001-08-30 | 2007-09-25 | Fox Factory, Inc. | Inertia valve shock absorber |
| US7703585B2 (en) | 2002-06-25 | 2010-04-27 | Fox Factory, Inc. | Integrated and self-contained suspension assembly having an on-the-fly adjustable air spring |
| US10941828B2 (en) | 2002-06-25 | 2021-03-09 | Fox Factory, Inc. | Gas spring with travel control |
| US20080296814A1 (en) | 2002-06-25 | 2008-12-04 | Joseph Franklin | Gas spring with travel control |
| US8464850B2 (en) | 2006-11-16 | 2013-06-18 | Fox Factory, Inc. | Gas spring curve control in an adjustable-volume gas-pressurized device |
| US7963509B2 (en) | 2007-01-31 | 2011-06-21 | Fox Factory, Inc. | Travel control for a gas spring and gas spring having very short travel modes |
| US7699146B1 (en) | 2006-04-02 | 2010-04-20 | Fox Factory, Inc. | Suspension damper having inertia valve and user adjustable pressure-relief |
| US9452654B2 (en) | 2009-01-07 | 2016-09-27 | Fox Factory, Inc. | Method and apparatus for an adjustable damper |
| US8857580B2 (en) | 2009-01-07 | 2014-10-14 | Fox Factory, Inc. | Remotely operated bypass for a suspension damper |
| US11306798B2 (en) | 2008-05-09 | 2022-04-19 | Fox Factory, Inc. | Position sensitive suspension damping with an active valve |
| US10047817B2 (en) | 2009-01-07 | 2018-08-14 | Fox Factory, Inc. | Method and apparatus for an adjustable damper |
| US8627932B2 (en) | 2009-01-07 | 2014-01-14 | Fox Factory, Inc. | Bypass for a suspension damper |
| US10060499B2 (en) | 2009-01-07 | 2018-08-28 | Fox Factory, Inc. | Method and apparatus for an adjustable damper |
| US9033122B2 (en) | 2009-01-07 | 2015-05-19 | Fox Factory, Inc. | Method and apparatus for an adjustable damper |
| US20100170760A1 (en) | 2009-01-07 | 2010-07-08 | John Marking | Remotely Operated Bypass for a Suspension Damper |
| US8393446B2 (en) | 2008-08-25 | 2013-03-12 | David M Haugen | Methods and apparatus for suspension lock out and signal generation |
| US9140325B2 (en) | 2009-03-19 | 2015-09-22 | Fox Factory, Inc. | Methods and apparatus for selective spring pre-load adjustment |
| US10036443B2 (en) | 2009-03-19 | 2018-07-31 | Fox Factory, Inc. | Methods and apparatus for suspension adjustment |
| US9422018B2 (en) | 2008-11-25 | 2016-08-23 | Fox Factory, Inc. | Seat post |
| US9038791B2 (en) | 2009-01-07 | 2015-05-26 | Fox Factory, Inc. | Compression isolator for a suspension damper |
| US11299233B2 (en) | 2009-01-07 | 2022-04-12 | Fox Factory, Inc. | Method and apparatus for an adjustable damper |
| US9556925B2 (en) | 2009-01-07 | 2017-01-31 | Fox Factory, Inc. | Suspension damper with by-pass valves |
| US10821795B2 (en) | 2009-01-07 | 2020-11-03 | Fox Factory, Inc. | Method and apparatus for an adjustable damper |
| US8936139B2 (en) | 2009-03-19 | 2015-01-20 | Fox Factory, Inc. | Methods and apparatus for suspension adjustment |
| US8955653B2 (en) | 2009-10-13 | 2015-02-17 | Fox Factory, Incorporated | Methods and apparatus for controlling a fluid damper |
| US8672106B2 (en) | 2009-10-13 | 2014-03-18 | Fox Factory, Inc. | Self-regulating suspension |
| US10697514B2 (en) | 2010-01-20 | 2020-06-30 | Fox Factory, Inc. | Remotely operated bypass for a suspension damper |
| EP2402239B1 (fr) | 2010-07-02 | 2020-09-02 | Fox Factory, Inc. | Tige de selle réglable |
| EP2495472B1 (fr) | 2011-03-03 | 2024-05-01 | Fox Factory, Inc. | Refroidisseur pour amortisseur de suspension |
| US8997954B2 (en) | 2011-04-14 | 2015-04-07 | Phillip D. Rodenbeck | Variable-elastomer semi-active damping apparatus |
| EP3636953B1 (fr) | 2011-05-31 | 2023-09-27 | Fox Factory, Inc. | Appareil pour amortissement de suspension sensible au positionnement et/ou réglable |
| EP2567839B1 (fr) | 2011-09-12 | 2019-03-13 | Fox Factory, Inc. | Procédés et appareil de réglage de suspension |
| US11279199B2 (en) | 2012-01-25 | 2022-03-22 | Fox Factory, Inc. | Suspension damper with by-pass valves |
| US10330171B2 (en) | 2012-05-10 | 2019-06-25 | Fox Factory, Inc. | Method and apparatus for an adjustable damper |
| US10041560B2 (en) | 2015-02-25 | 2018-08-07 | Michael A Ankney | Piston head assembly for radio controlled cars shock absorber and method |
| US9682605B2 (en) | 2015-02-25 | 2017-06-20 | Michael A Ankney | Variable dampening speed piston head assembly for radio controlled cars shock absorber and method |
| US10737546B2 (en) | 2016-04-08 | 2020-08-11 | Fox Factory, Inc. | Electronic compression and rebound control |
| DE102016209824A1 (de) * | 2016-06-03 | 2017-12-07 | Suspa Gmbh | Dämpfer |
| CN113124084A (zh) * | 2019-12-31 | 2021-07-16 | 比亚迪股份有限公司 | 减振器和运输载具 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2384997A1 (fr) * | 1977-03-22 | 1978-10-20 | Honda Motor Co Ltd | Absorbeur de chocs pour vehicules |
| FR2422872A1 (fr) * | 1978-02-06 | 1979-11-09 | Tokico Ltd | Perfectionnement a un amortisseur hydraulique |
| GB2036246A (en) * | 1978-11-10 | 1980-06-25 | Tokico Ltd | Adjusting hydraulic dampers |
| JPS58116213A (ja) * | 1981-12-28 | 1983-07-11 | Kayaba Ind Co Ltd | 減衰力調整式シヨツクアブソ−バ |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2089656A (en) * | 1936-09-25 | 1937-08-10 | Houde Eng Corp | Hydraulic shock absorber |
| FR1185696A (fr) * | 1957-11-04 | 1959-08-04 | Piston d'amortisseur | |
| DE1084528B (de) * | 1958-06-10 | 1960-06-30 | Hoesch Ag | Regelbarer hydraulischer Stossdaempfer |
| GB944596A (en) * | 1959-06-20 | 1963-12-18 | Stabilus Ind Handels Gmbh | Hydraulic shock absorber for motor vehicles |
| GB1061567A (en) * | 1962-12-13 | 1967-03-15 | Plessey Uk Ltd | Improvements in or relating to hydraulic movement control devices |
| DE1281865B (de) * | 1965-03-30 | 1968-10-31 | Christian Marie Lucien Louis B | Stufenlos verstellbarer Stossdaempfer, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
| US3827538A (en) * | 1966-11-09 | 1974-08-06 | F Morgan | Shock absorbers |
| US3763970A (en) * | 1970-06-29 | 1973-10-09 | R Anderson | Adjustable shock absorber |
| CA979029A (en) * | 1971-09-13 | 1975-12-02 | Arnold A. Cowan | Shock absorber |
| US3896908A (en) * | 1973-05-04 | 1975-07-29 | Triple S Ind Inc | Shock absorbing apparatus |
| JPS5411064A (en) * | 1977-06-29 | 1979-01-26 | Daiei Kogyo Co Ltd | Method of making wheel rim |
| DE3020749A1 (de) * | 1980-05-31 | 1981-12-10 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Verfahren zur herstellung von kolbenstangen |
| JPS6131556Y2 (fr) * | 1981-04-25 | 1986-09-13 | ||
| DE3119089C2 (de) * | 1981-05-14 | 1983-02-10 | Festo-Maschinenfabrik Gottlieb Stoll, 7300 Esslingen | Pneumatisches Zeitglied |
| GB2111168B (en) * | 1981-11-06 | 1986-07-16 | Tokico Ltd | Hydraulic damper with bypass |
| JPS58116841U (ja) * | 1982-02-01 | 1983-08-09 | カヤバ工業株式会社 | 複筒型油圧緩衝器の減衰力調整装置 |
-
1983
- 1983-02-02 US US06/463,334 patent/US4620619A/en not_active Expired - Lifetime
- 1983-02-08 GB GB08303429A patent/GB2120355B/en not_active Expired
- 1983-02-11 DE DE3304815A patent/DE3304815C2/de not_active Expired
- 1983-03-31 FR FR8305308A patent/FR2527289B1/fr not_active Expired
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2384997A1 (fr) * | 1977-03-22 | 1978-10-20 | Honda Motor Co Ltd | Absorbeur de chocs pour vehicules |
| FR2422872A1 (fr) * | 1978-02-06 | 1979-11-09 | Tokico Ltd | Perfectionnement a un amortisseur hydraulique |
| GB2036246A (en) * | 1978-11-10 | 1980-06-25 | Tokico Ltd | Adjusting hydraulic dampers |
| JPS58116213A (ja) * | 1981-12-28 | 1983-07-11 | Kayaba Ind Co Ltd | 減衰力調整式シヨツクアブソ−バ |
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| PATENTS ABSTRACTS OF JAPAN, vol. 7, no. 221(M-246)(1366), 30 septembre 1983; & JP - A - 58 116 213 (KAYABA KOGYO K.K.)(07-11-1983) * |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB8303429D0 (en) | 1983-03-16 |
| GB2120355B (en) | 1985-12-04 |
| GB2120355A (en) | 1983-11-30 |
| US4620619A (en) | 1986-11-04 |
| DE3304815A1 (de) | 1983-11-24 |
| DE3304815C2 (de) | 1986-07-03 |
| FR2527289B1 (fr) | 1985-12-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2527289A1 (fr) | Amortisseur de chocs a force d'amortissement variable pour vehicule automobile | |
| FR2521670A1 (fr) | Amortisseur de chocs a force d'amortissement variable pour vehicule automobile | |
| EP0304599B1 (fr) | Amortisseur hydraulique muni de moyens permettant de faire varier les caractéristiques de fonctionnement | |
| EP0416987B1 (fr) | Valve pour fluide hydraulique et amortisseur comportant une telle valve | |
| FR2677725A1 (fr) | Amortisseur hydraulique a tige de commande creuse. | |
| FR2594922A1 (fr) | Procede pour regler la force d'amortissement d'un amortisseur | |
| FR2570782A1 (fr) | Amortisseur hydraulique reglable, notamment pour vehicules automobiles | |
| FR2616187A1 (fr) | Amortisseur reglable, notamment pour vehicules automobiles | |
| FR2548313A1 (fr) | Amortisseur hydraulique reglable pour vehicules | |
| FR2588343A1 (fr) | Systeme d'amortissement d'oscillations avec au moins un amortisseur hydraulique reglable pour vehicules | |
| FR2570457A1 (fr) | Amortisseur hydraulique reglable | |
| FR2608243A1 (fr) | Amortisseur hydraulique | |
| FR2476782A1 (fr) | Amortisseur pour suspension de vehicule automobile | |
| FR2679307A1 (fr) | Ensemble a piston muni d'un agencement formant clapet pour amortisseur. | |
| FR2772447A1 (fr) | Amortisseur comportant une soupape bidirectionnelle et un passage de limitation d'ecoulement parallele a la soupape | |
| FR2529284A1 (fr) | Disque amortisseur pour disque d'embrayage | |
| EP1402196B1 (fr) | Amortisseur hydraulique polyvalent pour vehicule. | |
| FR2655114A1 (fr) | Amortisseur hydraulique. | |
| FR2664007A1 (fr) | Amortisseur hydraulique pilote pour vehicule automobile. | |
| CA2403917A1 (fr) | Amortisseur hydraulique avec reglage du type d'amortissement | |
| FR2973853A1 (fr) | Amortisseur hydraulique en particulier pour vehicule automobile | |
| EP1554506A2 (fr) | Butee hydraulique d'amortisseur pour vehicule, systeme amortisseur et procede d'utilisation | |
| FR2676400A1 (fr) | Amortisseur de vehicule a coefficient reglable d'amortissement et procede de reglage. | |
| FR2621663A1 (fr) | Amortisseur hydraulique du type a force d'amortissement reglable | |
| FR2562189A1 (fr) | Dispositif d'amortissement a force d'amortissement variable, pour vehicules munis d'un mecanisme de direction |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TP | Transmission of property |