ES2944737T3 - Vehículo sobre cadenas - Google Patents

Abstract

La invención se refiere a un vehículo sobre orugas que tiene al menos dos orugas manejables (2, 3), un dispositivo sensor (19) para detectar la velocidad real de cada una de las al menos dos orugas (2, 3) y un aparato de control (14) para controlar las velocidades de conducción de las al menos dos orugas (2, 3), en el que el aparato de control tiene un módulo de control de levas (15) para ajustar diferentes velocidades de conducción para las al menos dos orugas (2, 3) para curvas de desplazamiento en función de una señal de dirección de un codificador de señales de dirección. De acuerdo con un primer aspecto de la invención, en el caso de un accionamiento individual de las al menos dos orugas (2, 3), en caso de fallo de un motor de accionamiento (5), el otro motor de accionamiento todavía funcional (5) ya no sigue la velocidad objetivo especificada para el funcionamiento normal, (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Vehículo sobre cadenas

La presente invención se refiere a un vehículo sobre cadenas con al menos dos cadenas de oruga accionables, una unidad de sensor para detectar la velocidad real de cada una de las al menos dos cadenas de oruga y un dispositivo de control para controlar las velocidades de accionamiento de las al menos dos cadenas de oruga, presentando el dispositivo de control un módulo de control de curvas para ajustar diferentes velocidades de accionamiento para las al menos dos cadenas de oruga para desplazamientos en curvas en función de una señal de dirección de un emisor de señales de dirección.

Tales vehículos sobre cadenas se conocen en diferentes realizaciones y pueden ser por ejemplo máquinas de construcción tales como orugas aplanadoras o excavadoras de oruga, o formar también una oruga para pistas de esquí, tal como se utiliza en zonas de esquí. A este respecto, las cadenas de oruga para desplazamientos en curvas se accionan con diferente rapidez, para generar entre las cadenas de oruga derecha e izquierda una diferencia de velocidad, que entonces conduce a un desplazamiento en curvas. A este respecto, por regla general se accionan ambas cadenas de oruga todavía en el mismo sentido, es decir o bien hacia adelante o hacia atrás, conociéndose sin embargo básicamente también accionar una cadena de oruga hacia adelante y la otra hacia atrás, para por así decirlo girar en reposo.

Por ejemplo, el documento EP 2450214 A1, que da a conocer las características del preámbulo de la reivindicación independiente 1, muestra un vehículo sobre cadenas en forma de una oruga para pistas de esquí con dos cadenas de oruga, que pueden accionarse en cada caso por un accionamiento propio, pudiendo predeterminarse para las cadenas de oruga diferentes velocidades de accionamiento, para poder desplazarse en curvas.

A este respecto, las cadenas de oruga pueden accionarse básicamente de diferentes maneras. Por un lado se conoce usar un motor de accionamiento central, cuyo movimiento de accionamiento se transmite a través de un engranaje tanto a la cadena de oruga derecha como a la cadena de oruga izquierda. Para, a pesar del motor de accionamiento central, poder accionar con una rapidez diferente las ruedas de cadena del lado derecho e izquierdo puede usarse un denominado engranaje de dirección de superposición, que comprende sustancialmente dos engranajes planetarios, cuyas ruedas principales se accionan con la misma velocidad desde el árbol de accionamiento central del motor de accionamiento central y cuyos portasatélites están conectados en cada caso con la rueda motriz de la cadena de oruga izquierda o derecha. Para poder variar la velocidad de giro de los dos portasatélites una respecto a otra, las ruedas con dentado interior pueden accionarse de manera opuesta entre sí desde un accionamiento de dirección por ejemplo a través de una etapa de engranaje opuesta. Según la configuración, la conexión del árbol de accionamiento central, de los árboles de accionamiento conectados con las ruedas motrices y del accionamiento de dirección puede estar realizada también de manera distinta, por ejemplo de tal manera que el árbol de salida central del motor de accionamiento central se acople con las dos ruedas con dentado interior y el engranaje de dirección haga girar las ruedas principales de manera opuesta entre sí.

Por otro lado, en los últimos tiempos se usan también accionamientos individuales para las cadenas de oruga, en los que cada cadena de oruga presenta su propio motor de accionamiento, pudiendo controlarse cada motor de accionamiento individualmente o pudiéndose hacer funcionar los dos motores de accionamiento con diferentes velocidades de accionamiento, para poder accionar las cadenas de oruga para desplazamientos en curvas con diferentes velocidades.

Tales vehículos sobre cadenas se muestran por ejemplo en los documentos DE 102012 212 248 A1 y DE 102012 216661 A1, que dan a conocer las características del preámbulo de la reivindicación independiente 7.

En tales accionamientos individuales pueden producirse problemas con el direccionamiento, cuando se avería uno de los dos accionamientos. También cuando el otro accionamiento puede apagarse de manera relativamente rápida, ya no puede respetarse el radio de curva predeterminado por el direccionamiento, dado que el vehículo se desplazaría entonces sustancialmente en línea recta sin accionamiento. Sin embargo, si el accionamiento que todavía funciona no puede apagarse suficientemente rápido, puede producirse un comportamiento de curvas totalmente incontrolado.

Pueden producirse problemas similares en el accionamiento central descrito previamente. Si se avería por ejemplo el accionamiento de direccionamiento, de modo que las ruedas con dentado interior de los dos engranajes planetarios del accionamiento de direccionamiento de superposición ya no se accionan de manera opuesta, el vehículo sobre cadenas ya solo puede desplazarse sustancialmente recto. Si se avería el accionamiento central, la reacción depende de la conexión del accionamiento de direccionamiento. Si el accionamiento de direccionamiento se alimenta desde el accionamiento central o se le abastece con energía, también se avería el accionamiento de direccionamiento y el vehículo sobre cadenas ya solo puede desplazarse en línea recta. Sin embargo, si el accionamiento de direccionamiento presenta un abastecimiento de energía propio, puede producirse un giro incontrolado del vehículo sobre cadenas, dado que las ruedas con dentado interior se accionan además de manera opuesta.

Partiendo de esto, la presente invención se basa en el objetivo de crear un vehículo sobre cadenas mejorado del tipo mencionado, que evite las desventajas del estado de la técnica y perfeccione este último de manera ventajosa. En particular se pretende conseguir un comportamiento de dirección estable también en caso de error, cuando se avería un accionamiento.

Según la invención, dicho objetivo se alcanza mediante un vehículo sobre cadenas según la reivindicación 1 así como un vehículo sobre cadenas según la reivindicación 7. Configuraciones preferidas de la invención son el objeto de las reivindicaciones dependientes.

Es decir, según un primer aspecto se propone que en un accionamiento individual de las al menos dos cadenas de oruga en caso de avería de un motor de accionamiento el otro motor de accionamiento todavía operativo ya no siga el número de revoluciones predeterminado para el funcionamiento normal, es decir el funcionamiento sin errores, sino la velocidad de cadena o de tren de accionamiento detectada mediante sensores del accionamiento averiado considerando la señal de dirección y la diferencia de velocidad resultante de ello, necesaria para la curva dado el caso ordenada, entre el lado de cadena izquierdo y derecho. Según la invención, el módulo de control de curvas del dispositivo de control para los accionamientos individuales de un vehículo sobre cadenas de este tipo presenta un módulo de control de averías para controlar el accionamiento restante operativo de una cadena de oruga en caso de avería del accionamiento de la otra cadena de oruga, estando configurado dicho módulo de control de averías para controlar el accionamiento restante en función de la velocidad real detectada por la unidad de sensor de la cadena de oruga, cuyo accionamiento se ha averiado, y en función de la señal de dirección de modo que las al menos dos cadenas de oruga presenten las velocidades reales diferentes necesarias para la señal de dirección. Si la señal de dirección predetermina un desplazamiento en línea recta, las velocidades reales necesarias son naturalmente iguales y la velocidad diferencial es cero.

Es decir, dicho módulo de control de averías, que se activa en caso de avería de uno de los accionamientos individuales, ya no usa para la activación del accionamiento restante operativo la señal de velocidad teórica, que en el funcionamiento normal puede calcularse a partir de la especificación de velocidad y la señal de dirección, sino que usa la señal de velocidad real de la otra cadena de oruga, averiada, y considerando la señal de dirección, pero ignorando la velocidad teórica, que está predeterminada por la palanca selectora de velocidad de desplazamiento, calcula una nueva señal de activación para el accionamiento restante operativo, para, a pesar de la otra cadena de oruga no accionada, mantener el radio de curva, que corresponde a la señal de dirección predeterminada o al deseo de dirección que está detrás del conductor del vehículo.

A este respecto, dicha unidad de sensor, que detecta las velocidades reales de las al menos dos cadenas de oruga, está configurada ventajosamente de manera redundante, para poder detectar la velocidad real de cada una de las al menos dos cadenas de oruga también de manera fiable cuando se haya averiado el accionamiento asociado.

A este respecto, la unidad de sensor puede detectar las velocidades de accionamiento de las al menos dos cadenas de oruga en diferentes puntos o elementos. Ventajosamente, la unidad de sensor puede presentar sensores de números de revoluciones para detectar el número de revoluciones real de una rueda de cadena de cada una de las al menos dos cadenas de oruga y/o sensores de números de revoluciones para detectar el número de revoluciones real del lado o árbol de salida de cada uno de los accionamientos y/o sensores de números de revoluciones para detectar el número de revoluciones real independientes de un elemento de transmisión de tren de accionamiento entre la rueda motriz de cada cadena de oruga y el árbol de salida de cada accionamiento.

Básicamente, también sería posible que la unidad de sensor detectase directamente la velocidad de desplazamiento de la cadena de oruga, por ejemplo mediante un sensor con una rueda palpadora que pasa por la cadena, o un equipo de detección sin contacto para determinar la velocidad de desplazamiento de la cadena.

A este respeto, dicho módulo de control de averías puede activar el accionamiento restante operativo no sólo para desplazamientos en curvas, sino también para un desplazamiento en línea recta en función de la señal de número de revoluciones real o de velocidad de la cadena de oruga averiada, cuando la señal de dirección predetermine un desplazamiento en línea recta.

A este respecto, dicho módulo de control de averías está configurado ventajosamente de tal manera que la señal de dirección, mediante la que se activa el accionamiento restante operativo considerando la velocidad de la cadena de oruga averiada, se actualiza de manera continuo o cíclica, para corresponder tras una avería de un accionamiento a un deseo de dirección no introducido hasta entonces. Es decir, si el operador de la máquina dirige el vehículo sobre cadenas en línea recta, cuando uno de los accionamientos se avería, dicho módulo de control de averías activa el accionamiento restante operativo en primer lugar de tal manera que considerando la cadena de oruga averiada siga desplazando el vehículo en línea recta. Sin embargo, si el operador de la máquina cambia entonces de dirección, por ejemplo para evitar un obstáculo, el módulo de control de averías considera la señal de dirección actualizada y sigue conduciendo el accionamiento restante operativo de la velocidad real actual de la cadena de oruga averiada de tal manera que el vehículo recorra un radio de curva, que corresponda al deseo de dirección.

Para según la situación de desplazamiento, por ejemplo desplazamiento cuesta arriba o cuesta abajo, no solo poder seguir accionando el accionamiento restante operativo, sino dado el caso también poder frenar la cadena de oruga restante operativa, para poder cumplir el desplazamiento en línea recto o en curvas deseado, en un perfeccionamiento ventajoso de la invención el accionamiento restante operativo también puede ventajosamente frenarse o proporcionar un momento de freno.

Ventajosamente, los accionamientos individuales pueden estar configurados como motores eléctricos o comprender un motor eléctrico, pudiendo, para proporcionar también un momento de freno, conectarse ventajosamente una resistencia de frenado por ejemplo en forma de una cuadrícula, lo que puede desencadenarse por dicho módulo de control de averías.

Sin embargo, básicamente los motores de accionamiento pueden no solo ser motores eléctricos, sino también estar configurados como motores hidráulicos, que se abastecen desde una fuente de presión, por ejemplo una bomba.

En el caso de motores de accionamiento eléctricos puede ser ventajoso asociar cada uno de los motores eléctricos, que accionan en cada caso una de las al menos dos cadenas de oruga, en cada caso a un convertidor, a través del que puede activarse el respectivo motor.

Para el abastecimiento de energía, el vehículo sobre cadenas puede presentar un generador, que puede accionarse desde un motor de combustión, por ejemplo un motor diésel, pudiendo suministrarse en un perfeccionamiento de la invención la corriente generada por el generador a un rectificador, que entonces puede suministrar la corriente a cada uno de dichos dos convertidores.

Una resistencia de frenado puede conectarse posteriormente a dicho rectificador, para poder también frenar o poder generar en el motor de accionamiento un momento de freno, que por lo demás puede realimentarse al generador, lo que básicamente también es posible para poder aprovechar el momento de freno del motor de combustión.

Si uno de los dos motores eléctricos se ha averiado, dicha resistencia de frenado, aunque esté asociada todavía al rectificador central, y/o la potencia de frenado del generador puede aprovecharse para frenar el motor de accionamiento todavía operativo.

Igualmente, alternativa o adicionalmente también es posible asociar a cada uno de los dos o más motores de accionamiento una resistencia de frenado independiente, para poder frenar individualmente.

Alternativa o adicionalmente a un frenado regenerativo a través del motor de accionamiento, también puede generarse una potencia de frenado mediante un freno mecánico, que ventajosamente puede activarse por dicho módulo de control de averías, cuando esto sea necesario, para en caso de avería de un motor de accionamiento proporcionar la diferencia de velocidad necesaria para un desplazamiento en curvas. Ventajosamente, a cada rueda de cadena y/o al árbol de salida de cada motor de accionamiento y/o a un elemento de tren de accionamiento intermedio puede estar asociado un equipo de frenado mecánico, para poder generar en cada rueda de cadena un momento de freno, cuando esto sea necesario. Ventajosamente, cada uno de dichos equipos de frenado puede activarse por el módulo de control de averías, para en caso de avería de un accionamiento poder frenar la rueda de cadena del accionamiento averiado y/o la rueda de cadena del accionamiento todavía operativo, cuando esto sea necesario. Ventajosamente, dicho módulo de control de averías activa el respectivo equipo de frenado en función de la señal de velocidad real de la cadena de oruga averiada y en función de la señal de dirección, para provocar la diferencia de velocidad necesaria de las dos cadenas de oruga, pudiendo esta - en el caso de una señal de dirección para el desplazamiento en línea recta - ser también cero.

En el caso de usar un accionamiento central, que acciona a través de un engranaje de dirección de superposición las al menos dos cadenas de oruga, según un aspecto adicional de la presente invención está previsto igualmente un módulo de control de averías, que se activa en caso de avería del accionamiento de dirección o en caso de avería del accionamiento central y/o en caso de avería del engranaje de dirección de superposición y activa al menos uno de los equipos de frenado mecánico, que están previstos para frenar cada cadena de oruga, en función de las velocidades reales detectadas por una unidad de sensor de las dos cadenas de oruga y en función de la señal de dirección de modo que las cadenas de oruga presenten las velocidades reales diferentes correspondientes a la señal de dirección. Para el caso en el que la señal de dirección corresponda a un desplazamiento en línea recta, los equipos de frenado de dicho módulo de control de averías pueden activarse naturalmente también de modo que las cadenas de oruga presenten las mismas velocidades reales.

Con otras palabras, es decir en caso de fallo, cuando el tren de accionamiento se rompe en un lado o el accionamiento de dirección se avería, el freno del accionamiento del lado todavía operativo y/o el freno del lado averiado, siempre que allí funcione todavía el freno, se activa de modo que - todavía siguiendo la orden de dirección actual - el número de revoluciones de la rueda de cadena del lado operativo se ajuste en relación con el número de revoluciones de la rueda de cadena del lado defectuoso como sea necesario para recorrer la curva ordenada - o dado el caso incluso una línea recta. De ese modo, el vehículo sigue pudiendo direccionarse en todo momento y puede llevarse de manera segura hasta la detención con las funciones de frenado habituales.

También en este caso, es decir en el caso de un accionamiento central de este tipo, la unidad de sensor de la manera descrita está configurada ventajosamente de manera redundante y puede presentar los sensores de números de revoluciones igualmente ya descritos o también otros sensores para la detección de la velocidad.

También las demás configuraciones ya explicadas del vehículo sobre cadenas pueden preverse de manera análoga en el accionamiento central.

La invención se explica a continuación más detalladamente mediante ejemplos de realización preferidos y dibujos asociados. En los dibujos muestran:

la figura 1: una representación esquemática de un vehículo sobre cadenas con accionamientos individuales, que en cada caso presenta un motor eléctrico que puede activarse independientemente para accionar la rueda motriz de cada cadena de oruga, y

la figura 2: una representación esquemática del accionamiento central de un vehículo sobre cadenas, cuyo motor de accionamiento central acciona a través de un engranaje de dirección de superposición las dos ruedas motrices de las dos cadenas de oruga.

Como muestra la figura 1, el vehículo sobre cadenas 1 puede presentar a la derecha y a la izquierda en el cuerpo del vehículo o chasis en cada caso una cadena de oruga 2 y 3, que pueden estar guiadas sin fin de manera circundante a través de varias ruedas de cadena y forman juntas el tren de rodaje del vehículo sobre cadenas 1. A este respecto, las cadenas de oruga 2, 3 pueden estar configuradas de diferente manera según el tipo del vehículo sobre cadenas, por ejemplo en forma de una cadena de eslabones de acero, de una cadena de perfil de plástico y/o de goma o también de una cadena de barra de perfil, que se usa por ejemplo para aplanar pistas de esquí.

Como muestra además la figura 1, cada una de las cadenas de oruga 2 y 3 se acciona en cada caso por una rueda motriz 4, que está engranada en el lado perimetral con el lado interno de la respectiva cadena de oruga 2 y 3 y puede accionarse de manera rotatoria alrededor de su eje de rotación, que puede estar dispuesto tumbado transversalmente al sentido de desplazamiento.

A este respecto, la figura 1 muestra un accionamiento individual, en el que cada rueda motriz 4 puede accionarse desde un motor de accionamiento propio 5, pudiendo estar los motores de accionamiento 5 con su árbol de salida dispuestos coaxialmente con el eje de rueda motriz o también dispuestos desfasados en paralelo al mismo, en particular cuando entre el motor de accionamiento 5 y la rueda motriz 4 está intercalado además un engranaje por ejemplo en forma de un engranaje reductor con una o dos o también más cambios. Como muestra la figura 1, las dos ruedas motrices 4 de las dos cadenas de oruga 2 y 3 pueden estar dispuestas coaxialmente entre sí, pudiendo estar dispuestos en este caso los motores de accionamiento 5 igualmente de manera ventajosa coaxialmente entre sí, en particular alineados con los árboles de motor transversalmente al sentido de desplazamiento. Sin embargo, básicamente también es posible disponer las ruedas motrices 4 desfasadas entre sí en el sentido de desplazamiento, en particulartambién cuando las cadenas de oruga 2 y 3 están dispuestas en el sentido de desplazamiento a la misma altura, por ejemplo dado que una rueda motriz 4 se dispone en el extremo trasero de una cadena de oruga y la otra rueda motriz 4 se dispone en el extremo delantero de la otra cadena de oruga.

Además también sería posible disponer los motores de accionamiento 5 con sus árboles de motor transversalmente al eje de accionamiento de las ruedas motrices 4, por ejemplo a través de una etapa angular en ángulo recto con respecto al eje de accionamiento o desfasados en paralelo a través de una etapa de engranaje de rueda recta.

Los motores de accionamiento 5 pueden ser ventajosamente motores eléctricos, considerándose sin embargo básicamente también un motor hidráulico, así como igualmente formas mixtas híbridas.

Ventajosamente, cada uno de los motores de accionamiento 5 puede activarse de manera individual e independiente del otro motor de accionamiento 5, para poder ajustar independientemente entre sí o poder variar uno respecto a otro los números de revoluciones de las dos ruedas motrices 4 y correspondientemente accionar con una rapidez diferente las cadenas de oruga 2 y 3.

Como muestra la figura 1, a cada uno de los motores de accionamiento 5 puede estar asociado un módulo de activación propio 7, que en el caso de la configuración de los motores de accionamiento 5 como motores eléctricos puede comprender en cada caso un convertidor 8, que rige la solicitación con corriente de los motores de accionamiento 5.

Los dos convertidores 8 pueden alimentarse desde un rectificador 9, que proporciona la corriente generada por un generador 10 a dichos convertidores 8.

Dicho generador 10 puede accionarse desde un motor de combustión, por ejemplo motor diésel 11, por ejemplo directamente o a través de un engranaje, por ejemplo en forma de un engranaje distribuidor de bomba 12 (PVG).

Como muestra además la figura 1, el circuito de abastecimiento, al que están conectados los motores eléctricos 5, puede comprender además una resistencia de frenado 13, por ejemplo en forma de una cuadrícula, para poder frenar los motores de accionamiento 5 y en el caso del funcionamiento en modo generador de los motores de accionamiento 5 poder degradar térmicamente la energía realimentada en dicha resistencia de frenado 13. Como ya se ha explicado, para frenar los motores de accionamiento 5 un momento de freno generado allí podría soportarse también a través del generador 10 y el motor de combustión 11 conectado con el mismo.

Mediante los dos convertidores 8 pueden variarse uno respecto a otro y ajustarse individualmente los números de revoluciones de los motores de accionamiento 5, lo que puede aprovecharse en particular para desplazarse en curvas con el vehículo sobre cadenas 1, al circular una cadena de oruga más rápidamente que la otra cadena de oruga.

El dispositivo de control electrónico 14, que puede comprender por ejemplo un microprocesador, un módulo de almacenamiento con software depositado en el mismo y módulos de hardware adicionales, puede activar para ello la electrónica de potencia, a la que están conectados los motores de accionamiento 5, concretamente en particular a través de dichos convertidores 8.

A este respecto, como muestra la figura 1, dicho dispositivo de control 14 puede comprender un módulo de control de curvas 15, que obtiene en el lado de entrada una señal de dirección de un dispositivo de dirección 16, a través del que un conductor del vehículo puede introducir su deseo de dirección. Un dispositivo de dirección de este tipo puede comprender un volante clásico, pero también un joystick u otras configuraciones de manillar. Por ejemplo, el dispositivo de dirección 16 puede presentar un detector de ángulo de dirección, que detecta el ángulo de inclinación de un volante y proporcionar una señal de dirección proporcionar al ángulo de inclinación, que procesa entonces el módulo de control de curvas 15, para generar en los motores de accionamiento 5 números de revoluciones de accionamiento correspondientes, en particular diferentes, de modo que las cadenas de oruga 2 y 3 se muevan con una rapidez diferente.

Además, dicho dispositivo de control 14 comprende un módulo de control de velocidad 17, que controla o regula la velocidad de desplazamiento del vehículo sobre cadenas 1 y proporciona una señal de velocidad de desplazamiento a la electrónica de potencia, en particular a dichos convertidores 8, para hacer funcionar los motores de accionamiento 5 con un momento de giro correspondiente y/o una velocidad correspondiente. A este respecto, dicho módulo de control de velocidad de desplazamiento 17 puede comprender una palanca de deseo de velocidad de desplazamiento, por ejemplo en forma de un pedal de acelerador o de un joystick, para posibilitar al conductor del vehículo indicar un deseo de velocidad de desplazamiento, en función de la que entonces - considerando las reservas de potencia - se activan los motores de accionamiento 5 a través de dicho convertidor 8 y materializan el deseo de velocidad de desplazamiento.

En interacción con el módulo de control de curvas 15 mencionado previamente, la señal de control de velocidad del regulador de velocidad de desplazamiento puede materializarse como señal de control básica y al introducir un deseo de curva o de ángulo de dirección modificarse entonces correspondientemente para los motores de accionamiento derecho e izquierdo, para con la implementación básica de la velocidad de desplazamiento deseada ajustar a la derecha y a la izquierda diferentes velocidades de cadena, que posibiliten el desplazamiento en curvas.

Si ahora se avería uno de los motores de accionamiento 5, dicho dispositivo de control 14 se conmuta a un modo de avería, en el que cambia la activación de los motores de accionamiento 5.

En particular, en caso de avería de uno de los motores de accionamiento 5 se activa un módulo de control de averías 18, que puede formar parte del dispositivo de control electrónico 14 y activa el motor de accionamiento restante operativo 5 de modo que a pesar del otro motor de accionamiento averiado se mantenga o se mantenga en la medida de los posible el radio de curva deseado.

Para este propósito, el vehículo sobre cadenas 1 comprende una unidad de sensor configurada de manera redundante 19, que detecta la velocidad real de cada cadena de oruga 2 y 3, lo que puede implementarse directa o indirectamente. Por ejemplo, la unidad de sensor 19 puede comprender un par de sensores de números de revoluciones 20, que detectan los números de revoluciones de las dos ruedas motrices 4 y/o los números de revoluciones del árbol de salida del engranaje intermedio 6 en forma de los engranajes reductores laterales descritos. Alternativa o adicionalmente, dicha unidad de sensor 19 puede comprender también sensores de velocidad de cadena 21, que detectan la velocidad de circulación de las cadenas de oruga 2 y 3.

Es decir, si se avería uno de los dos motores de accionamiento 5, dicho módulo de control de averías 18 activa el motor de accionamiento restante operativo 5 en función de la velocidad real detectada de la otra cadena de oruga, cuyo motor de accionamiento se ha averiado, considerando la señal de ángulo de dirección del módulo de control de curvas 15 o del dispositivo de dirección 16. En función de la velocidad real medida de la cadena de oruga ya no accionada, cuyo motor de accionamiento se ha averiado, se sigue conduciendo la velocidad de circulación de la otra cadena de oruga de modo que la diferencia de velocidad entre la cadena de oruga ya no accionada y la cadena de oruga accionada conduzca a un radio de curva, que corresponda al deseo de dirección o a dicha señal de dirección.

Para este propósito se activa el motor de accionamiento 5 del lado todavía operativo de modo que - siguiendo todavía la orden de dirección actual - ajuste el número de revoluciones en relación con el lado defectuoso, que sea necesario para recorrer la curva ordenada - o dado el caso también en línea recta.

Si para mantener la diferencia de velocidad necesaria para el desplazamiento en curvas entre las dos cadenas de oruga 2 y 3 es necesario un frenado del motor de accionamiento todavía operativo 5, dicho módulo de control de averías 18 puede prever también un frenado regenerativo por ejemplo a través de dicha resistencia de frenado 13.

El vehículo sobre cadenas 1 puede presentar además también un dispositivo de frenado 22 con frenos mecánicos 23 para el frenado mecánico de cada una de las cadenas de oruga 2 y 3, interviniendo tales frenos mecánicos 23 por ejemplo en el árbol de accionamiento de la rueda motriz 4 o pudiendo frenar también la propia rueda motriz 4, pudiendo sin embargo alternativa o adicionalmente servir también una rueda de cadena independiente, especial, que están engranada con la respectiva cadena de oruga 2 o 3, como rueda de frenado y pudiendo frenarse.

En caso necesario, dicho módulo de control de averías 18 puede ayudarse del dispositivo de frenado 22 y activarlo, para accionar al menos uno de los frenos mecánicos 23, para garantizar la diferencia de velocidad necesaria para una curva ordenada en las cadenas de oruga 2 y 3.

Como muestra la figura 2, el vehículo sobre cadenas 1 puede comprender también un accionamiento central, en el que un motor de accionamiento central 5 acciona ambas ruedas motrices 4. Para dividir o ramificar el movimiento de accionamiento rotatorio del motor de accionamiento 5 en ambas ruedas motrices 4 puede estar previsto un engranaje de dirección de superposición 24, que puede presentar un árbol de entrada central 25, que se acciona por el motor de accionamiento 5, véase la figura 2.

Un engranaje de dirección de superposición de este tipo 24 puede comprender dos engranajes planetarios 26, 27, cuyas ruedas principales 28 ventajosamente pueden estar accionadas coaxialmente entre sí y sincronizadas mediante un árbol de accionamiento común 29, véase la figura 2, pudiendo accionarse dicho árbol de accionamiento 29 y con ello ambas ruedas principales 28 desde el motor de accionamiento 5.

Cada uno de los portasatélites 30 de los engranajes planetarios 26 y 27 puede accionar a través de en cada caso un árbol de salida 31 la rueda motriz 4 de la cadena de oruga derecha o izquierda 2 y 3, véase la figura 2.

Para poder variar una respecto a otra las velocidades de accionamiento de las cadenas de oruga izquierda y derecha 2 y 3 a pesar del motor de accionamiento central, está previsto accionar las dos ruedas con dentado interior 32 de los dos engranajes planetarios en sentido opuesto entre sí, concretamente por un accionamiento de dirección 33, que se activa en función de dicha señal de dirección y a través de una etapa de engranaje opuesta 34 pueden hacerse girar las ruedas con dentado interior 32 en sentido opuesto entre sí, véase la figura 2.

Si se avería un lado de accionamiento, por ejemplo debido a una rotura del portasatélites, o si se avería el accionamiento de dirección 33, de modo que el vehículo sobre cadenas 1 ya no pueda mantener un radio de curva predeterminado, se activa el módulo de control de averías ya mencionado, para sustituir o modificar la activación “normal” del motor de accionamiento central 5 y del accionamiento de dirección 33 y en un modo de funcionamiento de avería garantizar el desplazamiento en curvas. Para este propósito, dicho módulo de control de averías activa el dispositivo de frenado 22 y acciona al menos uno de los dos frenos mecánicos 23, para garantizar la diferencia de número de revoluciones necesaria para la señal de dirección predeterminada y el radio de curva deseado correspondientemente de las dos ruedas motrices 4. Como muestra la figura 2, los dos frenos 23 pueden actuar por ejemplo sobre el árbol de salida 29, que conecta los engranajes planetarios 26 y 27 con las dos ruedas motrices 4.

A este respecto, la activación del dispositivo de frenado 22 tiene lugar, en interacción con dicha señal de dirección, en función de las velocidades reales detectadas por la unidad de sensor 19 de las dos cadenas de oruga 2 y 3, pudiendo detectar en este caso por ejemplo sensores de números de revoluciones 20 las velocidades de giro de la rueda motriz 4 o de dichos árboles de salida 31, véase la figura 2.

Claims (8)

1. REIVINDICACI0NES

   i. Vehículo sobre cadenas con al menos dos cadenas de oruga (2, 3), que pueden accionarse en cada caso por al menos un accionamiento propio, además con una unidad de sensor (19) para detectar la velocidad real de cada una de las al menos dos cadenas de oruga (2, 3), al menos un dispositivo de control (14) para controlar la velocidad de accionamiento de los dos accionamientos, comprendiendo el dispositivo de control (14) un módulo de control de curvas (15) para ajustar diferentes velocidades de accionamiento para las al menos dos cadenas de oruga (2, 3) para desplazamientos en curvas en función de una señal de dirección de un emisor de señales de dirección, caracterizado porque el módulo de control de curvas (15) presenta un módulo de control de averías (18) para controlar un accionamiento restante de una cadena de oruga (2, 3) en caso de avería del accionamiento de la otra cadena de oruga (3, 2), estando configurado el módulo de control de averías (18) para controlar el accionamiento restante operativo en función de la velocidad real detectada por la unidad de sensor (19) de la cadena de oruga (2, 3), cuyo accionamiento se ha averiado, y en función de la señal de dirección de modo que las cadenas de oruga (2, 3) presenten la velocidad diferencial necesaria en cada caso para la señal de dirección.
2. 2. Vehículo sobre cadenas según la reivindicación anterior, presentando la unidad de sensor (19) sensores de números de revoluciones (20) para detectar el número de revoluciones real de una rueda de cadena (4) de cada una de las al menos dos cadenas de oruga (2, 3) y/o el número de revoluciones de accionamiento de los accionamientos.
3. 3. Vehículo sobre cadenas según una de las reivindicaciones anteriores, presentando los accionamientos de las al menos dos cadenas de oruga (2, 3) en cada caso un motor de accionamiento eléctrico (5), que pueden activarse en cada caso por un convertidor propio (8), pudiendo activarse dichos convertidores (8) por el módulo de control de curvas (15) y su módulo de control de averías (18) individualmente.
4. 4. Vehículo sobre cadenas según una de las reivindicaciones anteriores, estando configurado el módulo de control de curvas (15) para considerar una señal de velocidad de desplazamiento de un regulador y/o módulo de control de velocidad de desplazamiento (17) y activa los convertidores (8) en caso de capacidad de funcionamiento de ambos accionamientos de ambas cadenas de oruga (2, 3) en función de la señal de velocidad de desplazamiento, mientras que el módulo de control de averías está configurado para ignorar la señal de velocidad de desplazamiento para la activación del convertidor (8) del accionamiento restante operativo en caso de avería del otro accionamiento y en lugar de esto tener en cuenta la señal de velocidad real de la unidad de sensor (19).
5. 5. Vehículo sobre cadenas según una de las reivindicaciones anteriores, pudiendo abastecerse los accionamientos (5) de la cadena de oruga (2, 3) por un generador (10) con energía eléctrica, pudiendo accionarse por un motor de combustión (11), estando configurado el módulo de control de curvas (15) y/o el módulo de control de averías (18) para, en caso de avería de un accionamiento, frenar en caso necesario el accionamiento restante operativo y hacer funcionar en modo generador para ello el accionamiento operativo, soportándose la corriente realimentada a través de una resistencia de frenado (13) en el circuito de abastecimiento entre el accionamiento (5) y el generador (10) y/o a través del generador (10) sobre el motor de combustión (11).
6. 6. Vehículo sobre cadenas según una de las reivindicaciones anteriores, estando asociado a las dos cadenas de oruga (2, 3) un dispositivo de frenado (22) con un freno mecánico (23) para cada una de las cadenas de oruga (2, 3), pudiendo activarse los frenos mecánicos (23) de dicho módulo de control de averías (18) en caso de avería de un accionamiento en función de las velocidades reales medidas de las dos cadenas de oruga (2, 3) y en función de la señal de dirección.
7. 7. Vehículo sobre cadenas con al menos dos cadenas de oruga (2, 3), que pueden accionarse por un accionamiento central (5) a través de un engranaje de dirección de superposición (24), que presenta preferiblemente dos engranajes, en particular engranajes planetarios (26, 27), que presenta dos primeros elementos de engranaje sincronizados entre sí, que pueden accionarse desde el accionamiento central, en particular ruedas principales (28), además en cada caso un segundo elemento de engranaje, conectado por accionamiento con una rueda de cadena de una de las cadenas de oruga (2, 3), en particular portasatélites, así como terceros elementos de engranaje que pueden accionarse de manera opuesta por un accionamiento de dirección (33), en particular ruedas con dentado interior, estando previsto un dispositivo de control para controlar la velocidad de accionamiento del accionamiento central (5) y presentando un módulo de control de curvas (15) para activar el accionamiento de dirección (33) en función de una señal de dirección de un emisor de señales de dirección, estando previsto un dispositivo de frenado (29) en cada caso con un freno mecánico (23) para cada una de la cadenas de oruga (2, 3), caracterizado porque el módulo de control de curvas (15) comprende un módulo de control de averías (18) para activar el dispositivo de frenado (29) en caso de avería del accionamiento de dirección (33) y/o avería de un lado de accionamiento del engranaje de dirección de superposición (24), estando configurado dicho módulo de control de averías (18) para activar al menos uno de los frenos mecánicos (23) en función de la velocidad real detectada por una unidad de sensor (19) de al menos una de las dos cadenas de oruga (2, 3) y en función de la señal de dirección de modo que las cadenas de oruga (2, 3) presenten las diferentes velocidades reales necesarias para la señal de dirección.
8. 8. Vehículo sobre cadenas según la reivindicación anterior, estando configurado el módulo de control de averías (18) para activar el freno mecánico (23) de una cadena de oruga (2, 3) de modo que las velocidades reales detectadas para ambas cadenas de oruga (2, 3) en relación entre sí correspondan a la señal de dirección.