DE19526328A1 - Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine Lenkvorrichtung dieser Art ist aus der Literatur, N. Merhof/E.M. Hackbarth, Fahrmechanik der Kettenfahrzeuge, Leuchtturm Verlag bekannt, bei der die beiden Kupplungseinheiten und die Bremseinheiten unmittelbar über Kupplungsnocken und Gestängeelemente mittels Lenkhebeln betätigt werden. Diese Lenkvorrichtung, bei der es auf ein genaues Zusammenspiel der Kupplungs- und Bremseinheiten ankommt, erfordert bei diesen aufwen­ dige Justiereinstellungen. Darüber hinaus ist beim Kurvenfahren viel manuelles Geschick notwendig, wobei den beherrschbaren Geschwindigkeiten Grenzen gesetzt sind.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Lenkvorrichtung der vorbeschriebenen Art so zu verbessern, daß ohne aufwendige Justierein­ stellungen für die Kupplung und Bremseinheiten ein feinfühliges und präzises Lenken des Gleiskettenfahrzeugs auch in höheren Geschwindig­ keitsbereichen möglich ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung können mit einem Kupplungs-Brems- Lenkgetriebe ausgerüstete Gleiskettenfahrzeuge mit feinfühliger Dosie­ rung auch bei hohen Geschwindigkeiten gelenkt werden, wobei die Lenkvor­ richtung aus separat wirkenden Kupplungs- und Bremseinheiten bestehen kann, die nicht durch aufwendige Justiereinstellungen aufeinander abgestimmt werden müssen.

In einer bevorzugten Ausführungsform bestehen die Bremsscheiben aus Scheibenbremsen bei denen eine besonders feinfühlige Dosierung möglich ist.

Ein weiterer Vorteil der Verwendung einer Scheibenbremse besteht darin, daß in einer Bremse zwei Bremszylinder angeordnet sein können, von denen der eine Bestandteil der herkömmlichen Fahrzeugbremse und der andere Bestandteil der Lenkbremse ist.

Die Fahrzeugbremse und die Lenkbremse können jedoch auch als eigenstän­ dige Scheibenbremsen ausgebildet sein.

Vorzugsweise sind die Bremszylinder der Lenkbremsen mit Solenoidventilen ausgestattet, wodurch mit der einem Antiblockiersystem ABS eigenen Schnelligkeit und Feindosierbarkeit auf die Lenkbremse eingewirkt werden kann. Grundsätzlich ist nach der Erfindung die Verwendung von Steuerungs­ systemen, wie sie aus den Antiblockiersystemen ABS und den Antischlupf­ regelungssystemen ASR bekannt sind, zur Betätigung der Lenkbremsen 10, 10′ vorgegeben.

Vorteilhafterweise ist die Lenkeinheit als Lenkrad ausgebildet. Damit ist sichergestellt, daß die Lenkfähigkeit des Fahrers nicht dadurch beeinträchtigt wird, daß sich der Fahrer beim Bremsen des Fahrzeugs am Lenkrad abstützt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung näher erläutert, die in schematischer Darstellung ein Kupp­ lungs-Brems-Lenkgetriebe eines Gleiskettenfahrzeugs zeigt.

Eine Antriebswelle 1 ist über ein mittig angeordnetes Schaltgetriebe 2 mit der Motorwelle 3 des Motors 4 gekoppelt. Zu beiden Seiten des Schaltgetriebes 2 sind auf der Antriebswelle 1 jeweils eine Kupplungs­ einheit 5, 5′, eine Bremseinheit in Form einer Scheibenbremse 6, 6′ und ein Triebrad 7, 7′ mit Seitenvorgelege angeordnet. Die Triebräder 7, 7′ befinden sich beim kompletten Gleiskettenfahrzeug im Eingriff mit der linken und der rechten Gleiskette (nicht dargestellt).

Die Scheibenbremsen 6, 6′ weisen Bremsscheiben 8, 8′ auf, die jeweils von zwei, Bremszylinder enthaltenden Bremssätteln umgriffen werden, von denen der jeweils obere Bremssattel die Fahrzeugbremse 9, 9′ und der jeweils untere Bremssattel die Lenkbremse 10, 10′ bilden.

An jeder Kupplungseinheit 5, 5′ ist ein Drehzahlsensor 11, 11′ angeordnet.

Eine Lenkeinheit besteht aus einem Lenkrad 12 das sich in einer die Geradeausfahrt des Gleiskettenfahrzeugs repräsentierenden Stellung befindet, die mit 0 gekennzeichnet ist.

Von der Lenkeinheit bzw. dem Lenkrad 12 führt eine Signalleitung 13 zu einem Regler 14, desgleichen führt von den beiden Drehzahlsensoren 11, 11′ jeweils eine Signalleitung 15, 15′ zum Regler 14. Von diesem führen jeweils zwei Stellsignalleitungen 16, 16′ und 17, 17′ zu den beiden Kupplungseinheiten 5, 5′ und den beiden Lenkbremsen 10, 10′.

Im folgenden wird der Lenkbetrieb erläutert:

Geradeausfahrt

Beim Fahren des Gleiskettenfahrzeugs in Geradeausrichtung drehen sich beide Triebräder 7, 7′ mit gleicher Drehzahl. Das Lenkrad 12 weist die in der Zeichnung mit 0 gekennzeichnete Lenkposition auf, bei der beide Kupplungseinheiten 5, 5′ geschlossen sind und keine der beiden Lenkbrem­ sen 10, 10′ betätigt sind.

Kurvenfahrt

Bei einer Kurvenfahrt nach rechts muß die Drehzahl des rechten Triebra­ des 7 reduziert werden. Hierzu wird das Lenkrad 12 von der 0-Stellung in eine Lenkstellung +1 gebracht, wodurch in der Lenkeinheit ein die Kurvenrichtung und ein die Soll-Drehzahldifferenz der beiden Triebräder 7, 7′ repräsentierender Lenkwert +1 erzeugt wird, der dem Regler 14 als Sollwert vorgegeben wird. In diesem wird nach Soll-Istwert-Vergleich mit dem vom rechten Drehzahlsensor 11 erzeugten und über die Signalleitung 15 dem Regler 14 zugeführten Drehzahl-Istwert d zunächst ein Kupplungs- Stellsignal k erzeugt, mit dem die rechte Kupplungseinheit 5 über die Stellsignalleitung 16 angesteuert und geöffnet wird. Gleichzeitig wird die rechte Lenkbremse 10 über ein im Regler 14 erzeugtes und über die Stellsignalleitung 17 geleitetes Bremsstellsignal b betätigt, bis sich die Drehzahl des rechten Triebrades 7 nach Maßgabe des eingestellten Lenkwertes +1 reduziert. Bei einer Steigerung des Lenkausschlages +1 wird der Bremsdruck auf die Lenkbremse 10 entsprechend erhöht, wohinge­ gen bei Zurücknahme des Lenkausschlages +1 in Richtung der 0-Stellung der Bremsdruck auf die Lenkbremse 10 zurückgenommen wird oder, falls dies nicht ausreichend ist, die Kupplungseinheit 5 wieder geschlossen wird bis sich die, dem neuen, zurückgenommenen Lenkwert entsprechende Soll-Drehzahldifferenz zwischen den Triebrädern 7, 7′ einstellt.

In gleicher Weise, jedoch mit umgekehrtem Vorzeichen laufen die Vorgänge bei einer Kurvenfahrt nach links ab, bei der, ausgelöst durch ein Lenksignal -1, die linke Kupplungseinheit 5′ und die linke Lenkbremse 10′ angesteuert werden.

Claims (6)

1. Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge, insbesondere für Kampffahrzeuge, mit einer Antriebswelle, die über eine mittige Antriebs­ kupplung mit der Motorwelle gekoppelt ist und die zu beiden Seiten der mittigen Antriebskupplung jeweils eine Kupplungseinheit, eine Bremsein­ heit, ein Seitenvorgelege sowie ein mit der Gleiskette in Eingriff stehendes Triebrad aufweist, und mit einer mit den beiden Kupplungsein­ heiten und den beiden Bremseinheiten in Wirkverbindung stehenden Lenk­ einheit, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Lenkeinheit ein den Lenkeinschlag nach dessen Größe und Richtung repräsentierendes Lenksig­ nal +1 erzeugbar ist, das als Soll-Drehzahldifferenz der beiden Triebrä­ der (7, 7′) einer Regelung (14) als Sollwert vorgebbar ist, an der An­ triebswelle (1) jeweils zwischen den Kupplungseinheiten (5, 5′) und den Triebrädern (7, 7′) ein Drehzahlsensor (11, 11′) angeordnet ist, dessen Signal d als Drehzahl-Istwert dem Regler (14) vorgebbar ist, der Regler (14) bei einem von der Geradeausfahrt bzw. einen von 0 abweichenden Lenkausschlag ±1 ein entweder die linke oder die rechte Kupplungseinheit (5, 5′) öffnendes Stellsignal k erzeugt, der Regler (14) bei der auf der Seite der gelösten Kupplungseinheit (5, 5′) gelegenen Bremseinheit ein diese betätigendes Bremsstellsignal b erzeugt, wobei das Bremsstell­ signal b nach Maßgabe des Lenkeinschlags im Regler (14) nach Soll-Ist­ wertvergleich zwischen Lenkausschlag 1 und Drehzahl-Istwert d im Regler (14) erzeugt wird.

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinheiten Scheibenbremsen (6, 6′) sind.

3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsscheibe (8, 8′) jeder Scheibenbremse (6, 6′) von einem die Fahrzeugbremse (9, 9′) und von einem die Lenkbremse (10, 10′) darstellen­ den Bremssattel umschlossen ist.

4. Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Kupplungseinheiten (5, 5′) und den Triebrädern (7, 7′) jeweils zwei gesonderte Scheibenbremsen angeordnet sind, von denen die eine eine Fahrzeugbremse und die andere eine Lenkbremse ist.

5. Lenkvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruck im Bremszylinder der Lenkbremse (10, 10′) mittels eines Solenoidventils steuerbar ist.

6. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Lenkeinheit aus einem Lenkrad (12) besteht.