ES2943462T3

ES2943462T3 - Sistema de transporte por cable/ferroviario híbrido y método para operar tal sistema de transporte

Info

Publication number: ES2943462T3
Application number: ES19168519T
Authority: ES
Inventors: Nikolaus Erharter; Hartmut Wieser; Giuseppe Conte
Original assignee: Leitner AG
Current assignee: Leitner AG
Priority date: 2018-04-10
Filing date: 2019-04-10
Publication date: 2023-06-13
Anticipated expiration: 2039-04-10
Also published as: EA202092421A1; ES2955546T3; BR112020020898A2; AU2019252847B2; IT201800004362A1; SA520420292B1; EP3552916B1; EP3939848A1; MX2020010536A; AU2019252847A1; WO2019198008A1; CO2020013583A2; US20210031811A1; CN112243418A; EP3939848B1; US11801875B2; CA3095995A1; KR20210013043A; CN112243418B; SG11202009934UA

Abstract

Un sistema de transporte híbrido por cable/ferrocarril (1) que comprende: al menos una parte del sistema configurada como un sistema de transporte por cable (2) que comprende al menos un cable (3); al menos una parte del sistema configurada como un sistema de transporte ferroviario (4) que comprende al menos un riel (5), donde la parte del sistema configurada como un sistema de transporte por cable (2) está aguas arriba y/o aguas abajo de la parte del sistema configurada como un riel sistema de transporte (4); una pluralidad de unidades de transporte (13), donde cada unidad de transporte (13) comprende una cabina (6); en donde cada cabina (6) está configurada para ser desplazada a lo largo de todo el sistema, (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Sistema de transporte por cable/ferroviario híbrido y método para operar tal sistema de transporte

Referencia cruzada a solicitudes relacionadas

Esta solicitud de patente reivindica la prioridad de la Solicitud de Patente italiana N° 102018000004362 presentada el 10 de abril de 2018.

Campo técnico

La presente invención se refiere a un sistema de transporte. En particular, la presente invención se refiere a un sistema de transporte por cable/ferroviario híbrido en donde las unidades de transporte se desplazan a lo largo del trayecto en el que encontramos en sucesión, sin interrupción de transporte, una parte de sistema por cable y una parte de sistema ferroviario. La expresión “sin interrupción de transporte” significa que los pasajeros no tienen que bajar de la unidad de transporte al final de la sección del sistema por cable y subirse a otra unidad de transporte con el fin de desplazarse en la sección del sistema ferroviario. No obstante, sin interrupción de transporte no significa que las unidades de transporte no se puedan detener en las estaciones situadas a lo largo del trayecto.

Además, la presente invención se refiere al método para operar el sistema.

Estado de la técnica

Los sistemas de transporte en donde personas o cosas se transportan a lo largo de un trayecto dentro de unidades de transporte alimentadas en sucesión se pueden dividir en dos tipos diferentes que se usan alternativamente dependiendo de diversas condiciones ambientales. Un primer tipo de sistema corresponde a sistemas de transporte por cable en donde las unidades de transporte se soportan colgando de al menos un cable de soporte. El segundo tipo de sistema corresponde a sistemas de transporte ferroviario en donde las unidades de transporte se soportan por raíles. Este último tipo entonces se puede dividir además en dos subgrupos dependiendo de si los raíles están soportados en todo caso colgados (es decir, sin ningún soporte inferior) o descansan inferiormente sobre el raíl. Con los propósitos de la presente invención, por sistema de transporte ferroviario uno se refiere a esta última categoría en donde las cabinas descansan sobre los raíles y no están suspendidas en el aire.

La elección de un tipo de sistema u otro depende principalmente de la morfología del trayecto a ser cubierto, que de hecho puede tener perfiles solamente planimétricos o solamente altimétricos o una combinación de ambos, con secciones rectilíneas pero con pendientes pronunciadas o con secciones curvilíneas pero sustancialmente planas. La elección funcional para el uso de un sistema por cable o un sistema ferroviario se puede resumir de la siguiente manera:

- si el trayecto planimétrico comprende secciones curvilíneas y rectilíneas pero sin pendientes significativas (entorno urbano típico), es preferible usar un sistema de transporte ferroviario;

- si el trayecto planimétrico comprende pendientes pronunciadas y altitudes significativamente diferentes (pero principalmente con secciones rectilíneas), es preferible usar un sistema de transporte por cable.

Actualmente, en el caso de trayectos híbridos, es decir, con secciones que serían adecuadas para el transporte por cable seguidas por secciones que, por otra parte, serían adecuadas para el transporte ferroviario, es sabido disponer dos sistemas diferentes en sucesión en donde, compartiendo también una estación de intercambio intermedia, se solicita a los usuarios que cambien de unidad de transporte para transferirse de un sistema a otro. Incluso si los sistemas son adyacentes, puede ser, en cualquier caso, inconveniente para los pasajeros debido a la transferencia de un sistema a otro.

El documento WO2015/077806 describe un sistema de transporte en el que las unidades de transporte se desplazan sin interrupción de transporte a lo largo del trayecto que presenta, en sucesión, partes de sistema por cable y partes de sistema ferroviario. Según el documento WO2015/077806, las unidades de transporte, para el tipo de cabina, comprenden externamente en el techo un bastidor acoplado con un carro soportado por los cables de soporte. El intercambio de una parte de sistema por cable a una parte de sistema ferroviario ocurre en la estación donde normalmente las unidades de transporte ya están desacopladas de los cables y se mueven soportadas colgadas de vías superiores específicas. Antes de salir de la estación, el carro de las unidades de transporte se acopla con un segundo carro accionado por motor o motorizado que descansa sobre tales raíles superiores. Por lo tanto, en tal configuración, las unidades de transporte están soportadas por el raíl pero, en cualquier caso, están suspendidas en el aire con su carro unido al carro motorizado. Debido a los medios de accionamiento del carro accionado por motor, las unidades de transporte se mueven a lo largo de las vías y se desplazan (siempre elevadas) a lo largo de una sección de trayecto ferroviario. De este modo, según el documento WO2015/077806, las unidades de transporte usadas en la sección de sistema por cable se usan en su totalidad (por lo tanto, con el carro relacionado) en la sección de transporte ferroviario, donde también se prevé el uso de carros accionados por motor que se desplazan sobre los raíles.

Tal solución, aunque elimina la transferencia entre los diferentes sistemas, tiene algunos inconvenientes, con particular referencia a la parte de trayecto con el transporte ferroviario. De hecho, también en tal trayecto, normalmente caracterizado por curvas considerables en la parte plana, las unidades de transporte se elevan en el aire y por lo tanto pueden oscilar en dirección longitudinal y transversal como en la sección del cable. Además, la presencia de dos carros acoplados mutuamente conduce a volúmenes mucho más altos en comparación con lo que se requiere en un sistema de transporte ferroviario clásico.

El documento FR3001432 se refiere a un vehículo configurado para ser movido sobre el suelo en donde el vehículo se puede acoplar selectivamente a un carro de un sistema de transporte por cable para permitir que el vehículo sea levantado del suelo.

Descripción de la invención

Partiendo de esta técnica anterior, es un propósito de la presente invención implementar un sistema de transporte por cable/ferroviario híbrido adecuado para superar los inconvenientes resaltados en la técnica conocida.

De acuerdo con tal propósito, la presente invención se refiere a un sistema de transporte por cable/ferroviario híbrido que comprende una pluralidad de unidades de transporte; en donde cada unidad de transporte comprende una cabina. El sistema de la presente invención se describe como híbrido porque comprende al menos una parte del sistema configurada como sistema de transporte por cable con al menos un cable de soporte o de transporte y al menos una parte del sistema configurada como sistema de transporte ferroviario con al menos un raíl. El paso de una parte del sistema a la otra ocurre en una estación intermedia en donde termina el cable de soporte y de donde parte el raíl. Claramente, la presente invención también proporciona la posibilidad opuesta en donde la parte del sistema ferroviario está aguas arriba de la estación intermedia y la parte del sistema por cable está aguas abajo de la misma. Preferiblemente, y como es sabido, dentro de la estación, el cable de soporte se sustituye por una vía o raíl superior que tiene la función de soportar la cabina en una configuración colgante durante al menos una sección en la estación.

El movimiento de las cabinas en las secciones del sistema por cable o ferroviario se puede controlar de diversas formas, por ejemplo, es posible proporcionar un cable de tracción o medios de accionamiento específicos integrados directamente en las unidades de transporte (por ejemplo, carros motorizados) o a través de actuadores lineales. Según el aspecto principal de la presente invención, cada cabina está configurada para ser movida a lo largo de todo el sistema. De hecho, cada cabina está configurada para ser soportada selectivamente colgando del cable de soporte a lo largo de la parte del sistema configurada como sistema de transporte por cable y soportada descansando sobre el raíl a lo largo de la parte del sistema configurada como sistema de transporte ferroviario. Ventajosamente, según tal aspecto general de la invención, no se requiere que los pasajeros cambien de cabina cuando pasan de una parte del sistema a otra y, además, cuando se desplazan a lo largo de la parte del sistema ferroviario, las oscilaciones del vehículo son virtualmente inexistentes dado que la cabina descansa sobre una vía rígida. Claramente uno puede incluir sistemas colgantes específicos para garantizar la comodidad durante el desplazamiento. A lo largo de la sección ferroviaria del sistema, la vía puede desarrollarse en cualquiera de los tipos posibles, esto es, al ras del suelo, en un túnel y en una configuración elevada.

Según la invención, la parte del sistema configurada como sistema de transporte por cable comprende un primer carro soportado colgando del cable de soporte. Complementariamente, la parte del sistema configurada como sistema de transporte ferroviario comprende un segundo carro soportado descansando sobre el raíl. Cada cabina comprende un techo, dotado con un primer dispositivo de acoplamiento configurado para acoplarse selectivamente con el primer carro, y un suelo dotado con un segundo dispositivo de acoplamiento configurado para acoplarse selectivamente con un segundo carro. De este modo, según este aspecto de la invención, cuando se desplaza a lo largo de la parte del sistema ferroviario, la cabina no prosigue transportando también el carro usado en la parte anterior del sistema por cable y viceversa.

Ventajosamente, según este aspecto de la invención, el volumen vertical total de la unidad de transporte cuando se desplaza a lo largo de la sección ferroviaria es significativamente menor en comparación con el de la unidad de transporte cuando se desplaza a lo largo de la sección de cable. De hecho, a lo largo de la parte ferroviaria la unidad de transporte no está acoplada con el carro de cable, ni con su brazo de suspensión que está conectado inferiormente al techo de la cabina. En la sección ferroviaria, el segundo carro no comprende ningún brazo de suspensión, sino solamente un bastidor de soporte. También transversalmente la inercia de la unidad de transporte que se desplaza sobre el raíl es mucho menor que la inercia de la unidad de transporte que se desplaza a lo largo de la sección de cable. Ventajosamente, tal menor inercia se hace coincidir con la menor oscilación posible y, por lo tanto, con una mayor comodidad de viaje. Una ventaja adicional de tal aspecto del presente sistema consiste en el uso del menor número posible de cables superiores que soportan carros, en particular es igual al número de vehículos que circulan solamente en la parte por cable del sistema. De hecho, en la sección ferroviaria las unidades de transporte solamente se dotan con un carro inferior pero no con carro superior. De este modo, se minimiza el número de carros superiores que circulan en el sistema, en beneficio de los costes de inversión y del mantenimiento requerido para tales componentes.

Por lo tanto, la presente invención también comprende un método innovador para operar un sistema de transporte por cable/ferroviario híbrido como se describió anteriormente. Tal método comprende los pasos de:

a) mover la cabina a lo largo de la parte del sistema configurada como soportada colgando del primer carro que se soporta por sí mismo colgando del cable de soporte de la parte del sistema de transporte por cable;

b) desacoplar la cabina del primer carro;

c) acoplar la cabina soportada descansando sobre el segundo carro que se soporta por sí mismo descansando sobre el raíl de la parte del sistema de transporte ferroviario;

d) mover la cabina a lo largo de la parte del sistema configurada como un sistema de transporte ferroviario soportada descansando sobre el segundo carro que se soporta por sí mismo descansando sobre el raíl.

Los pasos antes mencionados se refieren al paso de un cable a una parte del sistema ferroviario. Claramente, el método de la presente invención también implica lo contrario, esto es, el paso desde un raíl a una parte del sistema por cable. En este último caso el método comprende los pasos de:

e) mover la cabina a lo largo de la parte del sistema configurada como sistema de transporte ferroviario soportada descansando sobre el segundo carro que se soporta por sí mismo descansando sobre el raíl de la parte del sistema de transporte ferroviario;

f) desacoplar la cabina del segundo carro;

g) acoplar la cabina soportada colgando del primer carro que soporta por sí mismo colgando del cable de soporte de la parte del sistema de transporte por cable;

h) mover la cabina a lo largo de la parte del sistema configurada como un sistema de transporte por cable soportada colgando del primer carro que se soporta por sí mismo colgando del cable de soporte.

Preferiblemente, el método de la presente invención comprende al menos un intervalo de tiempo durante el paso de una parte del sistema a la otra, en donde la cabina se acopla tanto con el primer carro como con el segundo carro. Ventajosamente, según dicho último aspecto de la invención, se evitan situaciones en las que la cabina no está conectada ni al primer ni al segundo carro.

El acoplamiento y desacoplamiento de los carros puede ocurrir cuando la cabina está quieta o desplazándose y se pueden usar levas de accionamiento adecuadas. Preferiblemente, tal acoplamiento/desacoplamiento se lleva a cabo a lo largo de una sección de avance rectilínea.

Breve descripción de los dibujos

Las características y ventajas adicionales de la presente invención serán evidentes a partir de la siguiente descripción de una realización no limitativa de la misma, con referencia a las figuras de los dibujos que se acompañan, en los que:

- la Figura 1 es una vista esquemática de una parte de un sistema de transporte por cable/ferroviario híbrido según la presente invención;

- las Figuras 2-4 son vistas esquemáticas de los pasos operativos posteriores del sistema de la Figura 1;

- la Figura 5 es una vista esquemática ampliada de la cabina en la configuración de la Figura 3;

- las Figuras 6 y 7 son vistas esquemáticas ampliadas de los detalles mostrados en la Figura 5 designados respectivamente por los números de referencia VI y VII;

- la Figura 8 muestra una vista esquemática en perspectiva del carro que soporta la cabina a lo largo de la parte del sistema ferroviario.

Descripción de una realización de la invención

La presente invención se refiere a un sistema de transporte por cable/ferroviario híbrido, un método de operación relativo y una cabina de tal sistema configurada para desplazarse a lo largo de todo el sistema.

En particular, la Figura 1 es una vista esquemática de una parte de un sistema de transporte por cable/ferroviario híbrido (esquematizado con el número de referencia 1) según la presente invención. Tal Figura muestra una parte del sistema configurada como un sistema de transporte por cable, identificado con el número de referencia 2, y una parte del sistema configurada como un sistema de transporte ferroviario, identificada con el número de referencia 4. Dichas dos configuraciones del sistema diferentes se unen entre sí en una estación intermedia 18 en donde entra la cabina 6 soportada de una cierta forma y sale soportada de otra. Las flechas A y B designan cómo, según la presente invención, la dirección de desplazamiento del sistema se puede orientar de manera intercambiable para pasar de un soporte por cable a un soporte ferroviario o viceversa. Claramente, el sistema puede ser de tipo “ida y vuelta” solamente con un ramal ascendente y descendente o puede tener ramales ascendente y descendente paralelos. Con los propósitos de la presente invención, el movimiento operativo tanto a lo largo de la sección de cable como de la sección ferroviaria puede ser de cualquier tipo, esto es, puede proporcionar un cable de tracción o medios de accionamiento adecuados integrados en los carros presentes en las secciones del sistema. Como se esquematiza en la Figura 1, la parte del sistema configurada como un sistema de transporte por cable 2 comprende un cable de soporte 3 que también actúa como un cable de tracción en tal parte del sistema. Sin embargo, se pueden concebir soluciones alternativas con uno o más cables de soporte y un cable de tracción diferente. A lo largo de la parte del sistema por cable, la unidad de transporte 13 comprende una cabina 6, un primer carro 7 y un brazo de soporte que conecta el carro 7 a la cabina. El carro 7 es del tipo conocido y está configurado para ser soportado colgando del cable de soporte 3. A su vez, la cabina 6 se soporta colgando del carro 7 por medio del brazo de suspensión 15. En la parte del sistema configurada como sistema de transporte ferroviario 4, la unidad de transporte 13 comprende una cabina 6 soportada descansando sobre un segundo carro 8 que se soporta por sí mismo descansando sobre un raíl 5. Como surgirá de la descripción de las Figuras siguientes, la cabina 6 de la sección ferroviaria 5 es precisamente una cabina 6, que se mueve previamente a lo largo de la sección del sistema por cable, que se ha desacoplado del primer carro 7 y el brazo de suspensión 15 relacionados y se ha acoplado con el segundo carro 8.

Las Figuras 2-4 son precisamente vistas esquemáticas de los pasos operativos posteriores del sistema de la Figura 1, que muestran en particular la operación del sistema dentro de la estación 18 en donde la cabina se desacopla del primer carro 7 y del brazo de suspensión 15 relacionados y se acopla con el segundo carro 8. La Figura 2 muestra una unidad de transporte 13 que entra en la estación 18 después de haberse desplazado a lo largo de una parte del sistema por cable 2. Como es sabido, dentro de la estación la función de soportar las cabinas en una configuración colgante se transfiere idealmente desde el cable de soporte 3 a una vía superior 19 que soporta el primer carro 7. Dentro de la estación 18, la cabina se mueve, colgando de la vía superior 19, a lo largo de un trayecto en donde debajo de la cabina 6 se encuentra la primera sección del raíl 5 , que luego proseguirá fuera de la estación 18 a lo largo de la parte del sistema de transporte ferroviario 4. Como uno puede ver, hay un segundo carro 8 dentro de la estación, soportado descansando sobre el raíl 5 y listo para recibir la cabina 6. La Figura 3 muestra un paso posterior en el que el segundo carro 8 se mueve para llegar a la cabina 6 y proseguir con este último en movimiento síncrono. En tal configuración, la cabina 6, antes de desacoplarse por sí misma del primer carro 7, se acopla con el segundo carro 8 y luego prosigue durante una corta distancia, preferiblemente rectilínea, con un acoplamiento doble, inferior y superior respectivamente. Una vez que se asegura el acoplamiento con el segundo carro 8, la cabina 6 se desacopla por sí misma del primer carro 7 que prosigue en vista en planta a lo largo de un trayecto diferente al de la cabina 6 que descansa sobre el segundo carro. La Figura 4 muestra esquemáticamente la configuración en la que la cabina 6 ya no está soportada colgando del primer carro 7 y prosigue soportada descansando sobre el segundo carro 8. Preferiblemente, el primer carro 7 se envía de vuelta a la estación 18 y, antes de abandonar tal estación, se acopla con otra cabina que se desplaza a lo largo del sistema en el sentido contrario y que se acaba de desplazar a lo largo de una parte del sistema ferroviario 4 anterior.

La Figura 5 muestra una vista esquemática ampliada de la cabina en la configuración de la Figura 3, en donde está acoplada tanto con el primer carro 7 como con el segundo carro 8. En tal configuración, el primer carro 7 está solamente parcialmente visible, en particular la parte inferior del brazo de suspensión 15 acoplado con el techo 9 de la cabina 6. En el lado opuesto, la cara externa del suelo 10 de la cabina descansa y está firmemente acoplada con el segundo carro 8 que se desplaza sobre el raíl 5. Según tal ejemplo, tanto el acoplamiento con el primer carro 7 como aquél con el segundo carro 8 comprenden respectivamente cuatro puntos de acoplamiento macho-hembra entre pasadores y asientos adecuados.

Las Figuras 6 y 7 son vistas esquemáticas ampliadas de los detalles mostrados en la Figura 5, designados respectivamente por los números de referencia VI y VII, que ilustran una realización ejemplar del acoplamiento liberable entre la cabina 6 y los carros 7 y 8. Según la Figura 6, una pluralidad de pasadores 14 con una cabeza avellanada se proyecta desde la parte inferior del brazo de suspensión 15 del carro 7. Complementariamente, el techo 9 de la cabina 6 comprende un asiento que está abierto frontalmente y conformado con una parte 21 que sobresale longitudinalmente más grande de la cabeza del pasador 14 y una parte superior con una sección transversal más pequeña en donde, por gravedad, la cabeza avellanada 20 del pasador 14 queda atrapada y evita la caída de la cabina 6 en el sección del sistema por cable. Además, se prevé un dispositivo de seguridad en forma de palanca de seguridad 19'. Con el fin de desacoplar la cabina 6 del primer carro es necesario liberar la palanca de seguridad 19', bajar relativamente el pasador 14 dentro del asiento para alcanzar la parte 21 que sobresale de mayor sección transversal y deslizar relativamente el carro 7 con respecto a la cabina 6. De manera absolutamente complementaria, el acoplamiento entre el suelo 10 de la cabina 6 y el segundo carro 8 también incluye un acoplamiento similar con los pasadores 14 y los asientos 21. Como se muestra en la Figura 7, los pasadores 14 con una cabeza avellanada 20 se proyectan desde el suelo 10 de la cabina y se acoplan con los asientos 16 relacionados dispuestos en la cara superior de un bastidor 17 del segundo carro 8. Dado que la forma de acoplamiento y los modos de desacoplamiento son exactamente los mismos que los relacionados con el primer carro 7, en esta Figura se han usado los mismos números de referencia usados en la Figura 7.

Finalmente, la Figura 8 muestra una vista esquemática en perspectiva solamente del segundo carro 8 que soporta las cabinas 6. Este carro 8 se soporta descansando sobre el raíl 5 y puede ser del tipo eléctrico autopropulsado, o inductivo (con un motor lineal), o tipo de tracción por cable. En este ejemplo, el segundo carro 8 se desplaza sobre una vía 5 esencialmente definida por dos raíles en forma IPE, o similares, dispuestos uno al lado del otro y conectados a una sección metálica de soporte central que está en sí misma conectada a soportes con un paso variable dependiendo del trayecto. Según la Figura 8, el carro es del tipo autopropulsado operado eléctricamente, se define por un bastidor central 21 conectado a cuatro ruedas de soporte 22 dotadas con neumáticos, cada una que contiene un motor eléctrico 23 coaxial al buje que permite el manejo del carro 8. Además de las ruedas de soporte 22, el segundo carro 8 está equipado con ruedas laterales 24 que actúan como guía con respecto a las vías 5 y les permiten moverse también en las curvas. Otros sistemas de soporte mecánico y de control de estabilidad antivuelco aseguran la seguridad incluso en caso de mal funcionamiento de las ruedas. Claramente, son posibles otras realizaciones de carros autopropulsados, siempre que estén dotados con una conexión a la cabina que es el objeto de la presente invención.

Por último, está claro que se pueden hacer modificaciones y variaciones a la invención descrita en la presente memoria sin apartarse del alcance de las reivindicaciones adjuntas.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un sistema de transporte por cable/ferroviario híbrido (1) que comprende:

- al menos una parte del sistema configurada como sistema de transporte por cable (2) que comprende al menos un cable (3);

- al menos una parte del sistema configurada como sistema de transporte ferroviario (4) que comprende al menos un raíl (5)

en donde la parte del sistema configurada como sistema de transporte por cable (2) está aguas arriba y/o aguas abajo de la parte del sistema configurada como sistema de transporte ferroviario (4);

- una pluralidad de unidades de transporte (13) en donde cada unidad de transporte (13) comprende una cabina (6); en donde cada cabina (6) está configurada para ser movida a lo largo de todo el sistema, respectivamente soportada colgando del cable (3) a lo largo de la parte del sistema configurada como sistema de transporte por cable (2) y soportada descansando sobre el raíl (5) a lo largo de la parte del sistema configurada como sistema de transporte ferroviario (4);

en donde la parte del sistema configurada como sistema de transporte por cable (2) comprende un primer carro (7) soportado colgando del cable (3); la parte del sistema configurada como sistema de transporte ferroviario (4) que comprende un segundo carro (8) soportado descansando sobre el raíl (5); cada cabina (6) que comprende un techo (9), dotado con un primer dispositivo de acoplamiento (11) configurado para acoplarse selectivamente con el primer carro (7), y un suelo (10) dotado con un segundo dispositivo de acoplamiento (12) configurado para acoplarse selectivamente con el segundo carro (8).

2. El sistema según la reivindicación 1, en donde el primer carro (7) comprende un brazo de suspensión (15) que tiene un extremo libre para acoplarse con el primer dispositivo de acoplamiento (11); en donde el brazo de suspensión (15) comprende una pluralidad de pasadores (14); en donde el primer dispositivo de acoplamiento (11) comprende una pluralidad de asientos (16) que se proyectan desde el techo (9) de la cabina (6) y configurados para acoplarse selectivamente con los pasadores (14).

3. El sistema según la reivindicación 1 o 2, en donde el segundo carro (8) comprende un bastidor de soporte (17) para la cabina (6); en donde el segundo dispositivo de acoplamiento comprende una pluralidad de pasadores (14) que sobresalen del suelo (10) de la cabina (6) y configurados para acoplarse selectivamente con los respectivos asientos (16) que sobresalen del bastidor (17) del segundo carro (8).

4. Un método para operar un sistema de transporte por cable/ferroviario híbrido (1) según la reivindicación 1, el método que comprende los pasos de:

a) mover la cabina (6) a lo largo de la parte del sistema configurada como sistema de transporte por cable (2) soportada colgando del primer carro (7);

b) desacoplar la cabina (6) del primer carro (7);

c) acoplar la cabina (6) con el segundo carro (8);

d) mover la cabina (6) a lo largo de la parte del sistema configurada como sistema de transporte ferroviario (4) soportada descansando sobre el segundo carro (8);

y/o los pasos de:

e) mover la cabina (6) a lo largo de la parte del sistema configurada como sistema de transporte ferroviario (4) soportada descansando sobre el segundo carro (8);

f) desacoplar la cabina (6) del segundo carro (8);

g) acoplar la cabina (6) con el primer carro (7);

h) mover la cabina (6) a lo largo de la parte del sistema configurada como sistema de transporte por cable (2) soportada colgando del primer carro (7)

5. El método según la reivindicación 4, en donde al menos parte de los pasos b) y c) y/o los pasos f) y g) se realizan simultáneamente para que la cabina (6) se acople temporalmente tanto con el primer carro (7) como con el segundo carro (8).