PL217901B1 - Układ szynowo-jezdny, mechanizm i sposób ustawiania położenia ram i kół poziomych pojedynczego modułu napędowo-nośnego wózka jezdnego oraz zawiesie do asymetrycznego zaczepiania pojazdów na prowadnicach nadziemnych dla miejskiego indywidualnego systemu transportu elektryczno rolkowego - Google Patents

Description

Przedmiotem wynalazku jest rozwiązanie układu szynowo-jezdnego, mechanizmu ustawiania położenia ram i kół poziomych pojedynczego modułu napędowo-nośnego oraz zawiesia łączącego wózek jezdny z pojazdem, przeznaczonych do asymetrycznego zaczepiania pojazdów na prowadnicach nadziemnych dla miejskiego indywidualnego systemu transportu elektryczno rolkowego.

Miejski indywidualny system transportu elektryczno rolkowego (MISTER) jest w terminologii światowych poszukiwań nowoczesnych form transportu osobowego sklasyfikowany jako system PRT (Personal Rapid Transit).

Znane jest z opisu patentowego P-374127 rozwiązanie miejskiego indywidualnego systemu transportu elektryczno rolkowego, w którym wózki napędowo-nośne wraz z doczepionymi pojazdami indywidualnymi są osadzone przesuwnie na szynach struktur komunikacyjnych i są przesuwane jednokierunkowo na szynie głównej oraz na szynie rozjazdowej, ułożonej bezkolizyjnie (statycznie i bez kontaktu fizycznego samych szyn jezdnych) obok szyny głównej, na przykład w pobliżu stacji, a szynami rozjazdowymi są połączone sąsiadujące Iub krzyżujące się odcinki szyn głównych różnych korytarzy komunikacyjnych lub nawet oddzielne stacje.

Znane jest również z opisu patentowego P-383201 rozwiązanie konstrukcji samego wózka nośno-napędowego do asymetrycznego zaczepiania pojazdów na prowadnicach nadziemnych dla miejskiego indywidualnego systemu transportu elektryczno rolkowego, charakteryzującego się tym, iż ma ramę nośną, do której są przymocowane obrotowo cztery wózki jezdne: lewy górny, lewy dolny, prawy górny oraz prawy dolny wyposażone w zamocowane obrotowo elementy kołowe, co najmniej dwa dla górnych wózków jezdnych i co najmniej jeden dla dolnych wózków jezdnych. Każdy element kołowy ma co najmniej jedno koło jezdne ustawione pod odpowiednim kątem do górnych i dolnych profili szyn jezdnych w ten sposób, iż koła jezdne górnych wózków jezdnych obejmują górny profil szyn jezdnych pod kątem w granicach od 0 - 90 stopni względem ich osi, a koła jezdne dolnych wózków jezdnych obejmują dolny profil szyn jezdnych pod kątem w granicach od 0 - 90 stopni względem ich osi, przy czym elementy kołowe każdego wózka jezdnego są połączone ze sobą za pomocą sztywnej ramy, a położenie lewej pary wózków jezdnych i prawej pary wózków jezdnych względem szyn jezdnych sterowane jest za pomocą co najmniej jednego siłownika dla każdej pary wózków jezdnych. Ponadto wózki jezdne lewy górny oraz prawy górny wyposażone są w napędzane elektrycznym silnikiem koła napędowe, natomiast pomiędzy wózkami jezdnymi, w obrębie ramy nośnej, usytuowany jest sprzężony z kołem zębatym silnik elektryczny, zaś do ramy nośnej mocowane jest przegubowo od dołu zawieszenie pojazdu. Dolne wózki jezdne wyposażone są w co najmniej jedną rolkę, która opiera się o dolny profil szyn jezdnych pełniąc funkcję pomocniczego elementu kołowego.

Celem rozwiązania według wynalazku jest opracowanie nowego układu szynowo-jezdnego, mechanizmu ustawiania położenia ram i kół poziomych pojedynczego modułu napędowo-nośnego (zwanego dalej „modułem”) oraz zawiesia, które składają się na wózek jezdny do asymetrycznego zaczepiania pojazdów na prowadnicach nadziemnych dla miejskiego indywidualnego systemu transportu elektryczno rolkowego.

Układ szynowo-jezdny do asymetrycznego zaczepiania pojazdów na prowadnicach nadziemnych dla miejskiego indywidualnego systemu transportu elektryczno rolkowego, charakteryzuje się tym, iż składa się z prowadnic w kształcie litery C oraz z zaczepionego na nich wózka jezdnego w postaci dwóch identycznych i niezależnych modułów, wyposażonych w osadzoną w ramie głównej i napędzaną silnikiem elektrycznym symetryczną strukturę czterech zestawów kół napędowo-jezdnych, umieszczonych po dwa zestawy (lewe i prawe) na każdej przeciwnej stronie pionowej płaszczyzny symetrii wzdłużnej każdego modułu, a także w mechanizm ustawiania położenia ram i kół poziomych pojedynczego modułu oraz w zawiesie łączące wózek jezdny z pojazdem, przy czym każdy zestaw kół napędowo-jezdnych składa się z zębatego koła napędowego, koła jezdnego napędu zębatkowego, gładkiego koła napędowo-jezdnego oraz stożkowego koła rozjazdowego, usytuowanych na wspólnej osi napędowej w ten sposób, że zębate koło napędowe i gładkie koło napędowo-jezdne są z osią napędową zespolone, natomiast koło jezdne napędu zębatkowego oraz stożkowe koło rozjazdowe nie są zespolone z osią napędową, lecz mogą się na niej obracać w trybie swobodnym.

Korzystnie jest, gdy każdy z modułów zaczepiony jest poprzez zestawy kół napędowo-jezdnych na prowadnicy w ten sposób, iż z powierzchnią górnego ramienia prowadnicy w kształcie litery C styka się obwód gładkiego koła napędowo-jezdnego.

PL 217 901 B1

Korzystnie jest, gdy w dolnej części ramy głównej pojedynczego modułu osadzone są cztery koła dolne, umieszczone po dwa (lewe i prawe) na każdej przeciwnej stronie pionowej płaszczyzny symetrii wzdłużnej każdego modułu.

Korzystnie jest, gdy w obszarach stromych nachyleń oraz przyśpieszeń lub hamowania, do prowadnicy jest przymocowana szyna zębata oraz szyna jezdna zębatki.

Korzystnie jest, gdy w obszarze wjazdu lub zjazdu na prowadnicę szyna zębata i szyna jezdna zębatki są zakończone z obu stron (wjazdu i zjazdu) obszarem przejściowym w formie klina sfazowanego co najmniej w jednej płaszczyźnie.

Korzystnie jest, gdy prowadnica ma w swojej dolnej, poziomej części otwory.

Korzystnie jest, gdy zasilanie modułów następuje z sieci poprzez szyny zasilające i system pantografowy zamocowany na bazie pantografu, który jest umieszczony na zewnątrz silnika elektrycznego.

Mechanizm ustawiania położenia ram i kół poziomych pojedynczego modułu wózka jezdnego charakteryzuje się tym, iż składa się z dwóch wyprofilowanych ruchomych ram poziomych, na których mocowane są zestawy kół poziomych, składające się z dwóch kół poziomych lewych i dwóch kół poziomych prawych, przy czym górna i dolna wyprofilowane ruchome ramy poziome połączone są ze sobą poprzez dwie pary zastrzałów oraz wodzik, przy czym każda para zastrzałów oraz wodzik mocowane są ze sobą oraz do wyprofilowanych ruchomych ram poziomych za pomocą sworzni, a ponadto mechanizm wyposażony jest w element napędowy napędzający ruch obu par zastrzałów.

Korzystnie jest, gdy mechanizm ustawiania położenia ram i kół poziomych pojedynczego modułu wózka jest dodatkowo zabezpieczony przed przypadkowym przełączeniem lub przełączeniem w niewłaściwym momencie (poza obszarem dwóch równoległych prowadnic poprzez mechaniczny lub mechaniczno elektryczny lub elektryczny układ typu AND (iloczyn logiczny).

Zawiesie łączące wózek jezdny z pojazdem, charakteryzuje się tym, iż stanowią go trzy elementy wzdłużne krzyżowe oraz element wzdłużny widlasty, przy czym trzy elementy wzdłużne krzyżowe połączone są przegubowo z dolną częścią ram głównych modułów w ten sposób, iż dwa elementy wzdłużne krzyżowe zewnętrzne połączone są z pierwszym z modułów i poprowadzone są do kabiny równolegle, zaś trzeci środkowy element wzdłużny krzyżowy połączony jest z drugim z modułów i poprowadzony jest od tego modułu do kabiny krzyżowo w stosunku do dwóch zewnętrznych elementów wzdłużnych krzyżowych, natomiast element wzdłużny widlasty łączy ze sobą dwa kolejne moduły.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia układ szynowo-jezdny, mechanizm ustawiania położenia ram i kół poziomych oraz zawiesie do asymetrycznego zaczepiania pojazdów na prowadnicach nadziemnych dla miejskiego indywidualnego systemu transportu elektryczno rolkowego, według korzystnego przykładu wykonania w widoku perspektywicznym, fig. 2 przedstawia widok perspektywiczny układu szynowo-jezdnego, mechanizmu ustawiania położenia ram i kół poziomych oraz zawiesia z pokazanym podczepionym pojazdem, fig. 3 przedstawia część ukazującą zestaw kół napędowo-jezdnych według fig. 1, fig. 4 pokazuje widok z przodu mechanizmu ustawiania położenia ram i kół poziomych w wariancie, gdy moduł jest w obszarze jednej prowadnicy, fig. 5 pokazuje widok z przodu mechanizmu ustawiania położenia ram i kół poziomych w wariancie, gdy moduł jest w obszarze dwóch prowadnic, fig. 6 pokazuje zawiesie łączące wózek jezdny z pojazdem w widoku perspektywicznym.

Układ szynowo-jezdny do asymetrycznego zaczepiania pojazdów na prowadnicach nadziemnych dla miejskiego indywidualnego systemu transportu elektryczno rolkowego, charakteryzuje się tym, iż składa się z prowadnic 1 w kształcie litery C oraz z zaczepionego na nich wózka jezdnego W w postaci jednego lub więcej identycznych i niezależnych modułów 2, wyposażonych w osadzoną w ramie głównej 3 i napędzaną silnikiem elektrycznym 4 symetryczną strukturę czterech zestawów kół napędowo-jezdnych 5, umieszczonych po dwa zestawy (lewe i prawe) na każdej przeciwnej stronie pionowej płaszczyzny symetrii wzdłużnej każdego modułu 2.

Ponadto w dolnej części ramy głównej 3 pojedynczego modułu 2 osadzone są cztery koła dolne 6, umieszczone po dwa (lewe i prawe) na każdej przeciwnej stronie pionowej płaszczyzny symetrii wzdłużnej każdego modułu 2.

Każdy zestaw kół napędowo-jezdnych 5 składa się z zębatego koła napędowego 7, koła jezdnego napędu zębatkowego 8, gładkiego koła napędowo-jezdnego 9 oraz stożkowego koła rozjazdowego 10, usytuowanych na wspólnej osi napędowej 11 w ten sposób, że zębate koło napędowe 7 i gładkie koło napędowo-jezdne 9 są z osią napędową 11 zespolone, natomiast koło jezdne napędu

PL 217 901 B1 zębatkowego 8 oraz stożkowe koło rozjazdowe 10 nie są zespolone z osią napędową 11, lecz mogą się na niej obracać w trybie swobodnym.

Każdy z modułów 2 zaczepiony jest poprzez zestawy kół napędowo-jezdnych 5 na prowadnicy 1 w ten sposób, iż z powierzchnią górnego ramienia prowadnicy 1 w kształcie litery C styka się zwykle obwód gładkiego koła napędowo-jezdnego 9.

W obszarach stromych nachyleń oraz przyśpieszeń lub hamowania, do prowadnicy 1 jest przymocowana szyna zębata 12 oraz szyna jezdna zębatki 13. Szyna zębata 12 zapewnia pojazdowi możliwość przenoszenia dużych momentów, a szyna jezdna zębatki 13 pozwala na podparcie koła jezdnego napędu zębatkowego 8, przy czym w takiej sytuacji gładkie koło napędowo-jezdne 9 jest nieznacznie podnoszone i traci kontakt z prowadnicą 1. Zastosowanie kół jezdnych napędu zębatkowego 8 przemieszczających się po szynie jezdnej zębatki 13, zapobiega sytuacji, w której samo zębate koło napędowe 7 musiałoby również przenosić ciężar całego pojazdu, co powodowałoby wibracje i szybkie zniszczenie szyn zębatych 12 oraz zębatych kół napędowych 7.

Koło jezdne napędu zębatkowego 8 służy także do płynnego przejścia między napędem z gładkich kół napędowo-jezdnych 9 do napędu zębatymi kołami napędowymi 7 i odwrotnie. Ponieważ zębate koło napędowe 7 nie może równocześnie być kołem jezdnym i przenosić obciążenia pojazdu, dlatego zastosowano koła jezdne napędu zębatkowego 8, które przejmuje rolę koła jezdnego, gdy cały pojazd jest napędzany przez zębate koła napędowe 7 modułu 2.

Stożkowe koła rozjazdowe 10 służą do wyrównania prędkości gładkich kół napędowo-jezdnych 9 w momentach zmiany prowadnicy 1 z lewej na prawą lub odwrotnie. Stożkowość zapewnia łagodne wjechanie na sąsiadującą prowadnicę 1, ponieważ asymetryczne zawieszenie na jednej z prowadnic 1 będzie nieuchronnie powodowało niewielkie, ale jednak, odchylenie modułów 2 od pionu. Oddzielenie stożkowego koła rozjazdowego 10 od gładkiego koła napędowo-jezdnego 9, tak, aby stożkowe koło rozjazdowe 10 mogło się swobodnie obracać z inną prędkością niż koło napędowo-jezdne 9, pozwala na unikniecie szarpania lub poślizgów, co by wystąpiło w przeciwnym przypadku ze względu na inną szybkość kątową miejsca kontaktu stożka z prowadnicą 1, ponieważ szybkość kątowa jest zależna od promienia koła w momencie kontaktu z prowadnicą. Innymi słowy, szybkość liniowa obu kół, tj. koła napędowo-jezdnego 9 oraz stożkowego koła rozjazdowego 10 w momencie styku z prowadnicą 1 jest taka sama, lecz różnica promienia na stożkowym kole rozjazdowym 10 w stosunku do koła napędowojezdnego 9 powoduje różnice szybkości kątowych obu kół przy jednoczesnym dopasowaniu ich prędkości liniowych, aż do momentu przejęcia obciążenia i napędu przez koło napędowo-jezdne 9.

W obszarze wjazdu lub zjazdu na prowadnicę 1 szyna zębata 12 i szyna jezdna zębatki 13 są zakończone z obu stron (wjazdu i zjazdu) obszarem przejściowym w formie klina 14, sfazowanego co najmniej w jednej płaszczyźnie, co z kolei zapewnia łagodne przejście modułu 2 z napędu gładkich kół napędowo-jezdnych 9 na zębate koła napędowe 7 i odwrotnie oraz synchronizację zębatego koła napędowego 7 i szyny zębatej 12. W tym obszarze klina 14 następuje też dostosowanie prędkości obrotowych silnika 4 do zmiany średnic koła jezdnego napędu zębatkowego 8 oraz gładkiego koła napędowo-jezdnego 9, bowiem średnica koła jezdnego napędu zębatkowego 8 jest mniejsza niż gładkiego koła napędowo-jezdnego 9, co przy gwałtownej zmianie średnic kół napędowych i ich równoczesnym oparciu na prowadnicy 1 musiałoby spowodować szarpnięcie silnika 4. Dzięki obszarowi klina 14 następuje oderwanie koła napędowo-jezdnego 9 od prowadnicy 1 poprzez koła jezdnego napędu zębatkowego 8, a następnie zębate koła napędowe 7 synchronizują się z szyną zębatą 12 i przejmują napędzanie modułu i pojazdu.

Wszystkie górne zestawy kół napędowo-jezdnych 5, mocowane na ramie głównej 3, są niezmienne w swoim położeniu w stosunku do niej i do prowadnicy 1.

Prowadnica 1 pokazana jest na fig. 5 w preferowanej orientacji pionowej, choć nie jest to jedyne możliwe jej położenie. Prowadnica 1 może być także strukturą nośną (zależnie od swojej sztywności), choć preferowaną metodą jest montowanie jej na innej strukturze nośnej np. na przęsłach kratownicowych, ścianach budynków lub na dowolnych innych strukturach zapewniających odpowiednią sztywność. Prowadnica 1 ma w swojej dolnej, poziomej części otwory 15, dzięki którym nie zbiera się w niej woda oraz śmieci i dzięki czemu jest ona także lżejsza.

Pojedyncza prowadnica 1 wystarcza do zaczepienia pojazdu i do przemieszczania go na dowolną odległość. Jednakże w obszarach rozjazdów, czyli przystanków i skrzyżowań, wymagane są dwie prowadnice 1, umieszczone obok siebie i zwrócone do siebie otwartymi częściami, tak aby umożliwić modułom 2 zmianę prowadnicy 1, po której moduł 2 się porusza. Prowadnice 1 nie muszą być przy tym bezpośrednio połączone ze sobą w jedną i ciągłą strukturę materiałową. Muszą być tylko

PL 217 901 B1 równoległe w opisany powyżej sposób. Ma to zasadnicze znaczenie i korzyści przy rozbudowie sieci miejskiego indywidualnego systemu transportu elektryczno rolkowego, jak dobudowywanie przystanków czy skrzyżowań, nie wymaga bowiem ingerencji w już istniejącą strukturę sieci prowadnic 1.

Dolne koła 6, w czasie normalnej jazdy są w bliskości, ale bez kontaktu z prowadnicą 1. W ten sposób dolne koła 6 nie powodują oporu jezdnego w czasie normalnej jazdy modułu 2, a jednocześnie zabezpieczają przed poderwaniem modułów 2 do góry, ponad prowadnice 1, co może nastąpić np. na stromych podjazdach, przy gwałtownym hamowaniu lub podmuchach wiatru.

Wszystkie dolne koła 6, mocowane w ramie głównej 3, są niezmienne w swoim położeniu w stosunku do niej i do prowadnicy 1.

Zasilanie modułów 2 następuje z sieci poprzez szyny zasilające 16 i system pantografowy zamocowany na bazie pantografu 17, który jest umieszczony na zewnątrz silnika elektrycznego 4.

Szyny zasilające 16 są umieszczone wewnątrz prowadnicy 1 w miejscu najbardziej dogodnym, które nie koliduje z mechanizmami jezdnymi modułów 2, np. w połowie wysokości prowadnicy 1, jak pokazano na fig. 2.

Mechanizm M ustawiania położenia ram i kół poziomych pojedynczego modułu 2 wózka jezdnego charakteryzuje się tym, iż składa się z dwóch wyprofilowanych ruchomych ram poziomych 18, na których mocowane są zestawy kół poziomych 19, składające się z dwóch kół poziomych lewych i dwóch kół poziomych prawych, przy czym górna i dolna wyprofilowane ruchome ramy poziome 18 połączone są ze sobą poprzez dwie pary zastrzałów 20 i 21 oraz wodzik 22. Każda para zastrzałów 20 i 21 oraz wodzik 22 mocowane są ze sobą oraz do wyprofilowanych ruchomych ram poziomych 18 za pomocą sworzni. Mechanizm wyposażony jest również w element napędowy 23 w postaci silnika elektrycznego napędzającego ruch poszczególnych par zastrzałów 20 i 21 poprzez mechanizm śrubowy, lub w układ siłownika pneumatycznego lub hydraulicznego lub elektromagnetycznego.

Sposób ustawiania położenia ram i kół poziomych pojedynczego modułu wózka jezdnego polega na tym, że za pomocą elementu napędowego 23 wymuszany jest ruch kątowy pary zastrzałów 20 lub 21 w ten sposób, iż para zastrzałów 20 lub 21 przybiera pionową „wyprostowaną” pozycję, w wyniku czego ruch ten przekłada się na obrót górnej i dolnej wyprofilowanej ruchomej ramy poziomej 18 do pozycji „otwartej” po stronie pary zastrzałów 20 i „zamkniętej” po stronie pary zastrzałów 21, lub odwrotnie, co pokazano na fig. 4 i fig. 5, a tym samym do pozycji ustawienia jednego zestawu kół poziomych 19 w wyprofilowaniu prowadnicy 1. Jednocześnie wodzik 22 o stałej długości, połączony z przeciwległymi punktami wyprofilowanych ruchomych ram poziomych 18, wymusza symetrię ruchu pomiędzy górną i dolną wyprofilowaną ruchomą ramą poziomą 18, tak, że gdy jedna strona ram 18 jest otwarta, wówczas przeciwna strona ram 18 jest zamknięta i koła poziome 19 z tej strony nie mogą zazębić się z przeciwstawną prowadnicą 1, nawet gdyby moduł 2 znajdował się w obszarze rozjazdu, gdzie prowadnice 1 znajdują się równolegle naprzeciw siebie, co pokazano na fig. 5.

Sprzężenie wyprofilowanych ruchomych ram poziomych 18 w taki sposób, że jeden zestaw kół poziomych 19 ustawiany jest w wyprofilowaniu prowadnicy 1, przy czym poziome koła 19 mogą być tylko w jednym położeniu, które zazębia je tylko i wyłącznie z jedną lub z drugą prowadnicą 1, eliminuje całkowicie możliwość powstania niebezpiecznej sytuacji, w której moduł 2 nie byłby zazębiony z żadną prowadnicą 1, co doprowadziłoby do wypadnięcia moduł 2 z prowadnicy 1, lub też moduł 2 byłby zazębiony na obu prowadnicach 1 równocześnie, co doprowadziłoby do jego rozerwania. Zachowana jest stabilizacja poprzeczna pojazdu, np. aby nie bujał się on jak na linie, z uwagi na to, iż środek ciężkości całego pojazdu, wraz z wózkiem jest przesunięty względem punktów podparcia na górnym profilu lewej lub prawej prowadnicy 1.

Również sposób ustawiania pozycji wyprofilowanych ruchomych ram poziomych 18, w której gdy jedna para zastrzałów 20 lub 21 znajduje się w wyprostowanej pozycji, a druga para zastrzałów odpowiednio 21 lub 20 znajduje się w pozycji zamkniętej, zapewnia bezpieczne podparcie lewej lub prawej strony wyprofilowanych ruchomych ram poziomych 18 i pozwala na zmianę kierunku jazdy w obszarach rozjazdów (przystanków i skrzyżowań).

Mechanizm M ustawiania położenia kół poziomych pojedynczego modułu 2 wózka jezdnego jest dodatkowo zabezpieczony przed przypadkowym przełączeniem lub przełączeniem w niewłaściwym momencie (poza obszarem dwóch równoległych prowadnic 1) poprzez mechaniczny lub mechaniczno elektryczny lub elektryczny układ typu AND (iloczyn logiczny), który pozwala na włączenie mechanizmu przełączania tylko i wyłącznie wtedy, gdy moduły 2 znajdują się w obszarze między dwoma prowadnicami 1.

PL 217 901 B1

Z kolei na wypadek, gdyby nawet wszystkie poziome koła 19 modułu 2 uległy uszkodzeniu lub nawet „odpadły”, ukształtowanie wyprofilowanych ruchomych ram poziomych 18 jest takie, że ich wyprofilowanie do linii bieżnika kół poziomych 19 zapewni pozostanie modułu 2 na prowadnicy 1, gdyż te wyprofilowania przejmą funkcję kół poziomych 19 i zapobiegną wypadnięciu modułu 2 z obrysu wewnętrznego prowadnicy 1 przy jednoczesnym spowodowaniu ostrego hamowania poprzez tarcie o prowadnicę 1.

Zawiesie łączące wózek jezdny W z pojazdem 28, charakteryzuje się tym, iż stanowią go trzy elementy wzdłużne krzyżowe 24, 25, 26, oraz element wzdłużny widlasty 27.

W preferowanym rozwiązaniu, gdzie wózek jezdny posiada dwa moduły 2, elementy wzdłużne krzyżowe 24, 25, 26 połączone są przegubowo z dolną częścią ram głównych 3 modułów 2 w ten sposób, iż elementy wzdłużne krzyżowe 24 i 25 połączone są z pierwszym z modułów 2 i poprowadzone są pod kątem do kabiny 28, ale równolegle do siebie, zaś element wzdłużny krzyżowy 26 połączony jest z drugim z modułów 2 i poprowadzony jest od tego modułu do kabiny 28 pod kątem, „krzyżowo” w stosunku do elementów wzdłużnych krzyżowych 24 i 25.

Element wzdłużny widlasty 27 łączy ze sobą dwa kolejne moduły 2.

W preferowanym rozwiązaniu kabina 28 jest podczepiona pod modułami 2 wózka jezdnego, chociaż zawiesie może być także użyte do podparcia kabiny 28 od dołu. Dzięki takiemu rozwiązaniu, zapewniającym precyzyjne, choć ruchome połączenie ze sobą obu modułów 2, istnieje możliwość bardzo niewielkich promieni skrętu całego pojazdu, zarówno w poziomie, jaki i w pionie. Dzieje się tak dlatego, że w preferowanym rozwiązaniu oba moduły 2 mogą się przemieszczać w stosunku do siebie w trzech stopniach swobody, w zależności od krzywizn prowadnicy 1, zachowując styczność wszystkich kół napędowo-jezdnych 5 do toru jazdy, bez wywoływania poślizgu kół i hałasu, jak to ma miejsce np. w tramwajach.

Claims (10)

1. Układ szynowo-jezdny do asymetrycznego zaczepiania pojazdów na prowadnicach nadziemnych dla miejskiego indywidualnego systemu transportu elektryczno rolkowego, znamienny tym, iż składa się z prowadnic 1 w kształcie litery C oraz z zaczepionego na nich z wózka jezdnego W w postaci dwóch identycznych i niezależnych modułów 2, wyposażonych w osadzoną w ramie głównej 3 i napędzaną silnikiem elektrycznym 4 symetryczną strukturę czterech zestawów kół napędowo-jezdnych 5, umieszczonych po dwa zestawy (lewe i prawe) na każdej przeciwnej stronie pionowej płaszczyzny symetrii wzdłużnej każdego modułu 2, a także w mechanizm M ustawiania położenia ram 18 i kół poziomych 19 pojedynczego modułu 2 oraz w zawiesie Z łączące wózek jezdny W z pojazdem 28, przy czym każdy zestaw kół napędowo-jezdnych 5 składa się z zębatego koła napędowego 7, koła jezdnego napędu zębatkowego 8, gładkiego koła napędowo-jezdnego 9 oraz stożkowego koła rozjazdowego 10, usytuowanych na wspólnej osi napędowej 11 w ten sposób, że zębate koło napędowe 7 i gładkie koło napędowo-jezdne 9 są z osią napędową 11 zespolone, natomiast koło jezdne napędu zębatkowego 8 oraz stożkowe koło rozjazdowe 10 nie są zespolone z osią napędową 11, lecz mogą się na niej obracać w trybie swobodnym.

2. Układ szynowo-jezdny wg zastrz. 1, znamienny tym, że każdy z modułów 2 zaczepiony jest poprzez zestawy kół napędowo-jezdnych 5 na prowadnicy 1 w ten sposób, iż z powierzchnią górnego ramienia prowadnicy 1 w kształcie litery C styka się obwód gładkiego koła napędowo-jezdnego 9.

3. Układ szynowo-jezdny wg zastrz. 1, znamienny tym, że w dolnej części ramy głównej 3 pojedynczego modułu 2 osadzone są cztery koła dolne 6, umieszczone po dwa (lewe i prawe) na każdej przeciwnej stronie pionowej płaszczyzny symetrii wzdłużnej każdego modułu 2.

4. Układ szynowo-jezdny wg zastrz. 1, znamienny tym, że w obszarach stromych nachyleń oraz przyśpieszeń lub hamowania, do prowadnicy I jest przymocowana szyna zębata 12 oraz szyna jezdna zębatki 13.

5. Układ szynowo-jezdny wg zastrz. 1, znamienny tym, że w obszarze wjazdu lub zjazdu na prowadnicę 1 szyna zębata 12 i szyna jezdna zębatki 13 są zakończone z obu stron (wjazdu i zjazdu) obszarem przejściowym w formie klina 14 sfazowanego co najmniej w jednej płaszczyźnie.

6. Układ szynowo-jezdny wg zastrz. 1, znamienny tym, że prowadnica 1 ma w swojej dolnej, poziomej części otwory 15.

PL 217 901 B1

7. Układ szynowo-jezdny wg zastrz. 1, znamienny tym, że zasilanie modułów 2 następuje z sieci poprzez szyny zasilające 16 i system pantografowy zamocowany na bazie pantografu 17, który jest umieszczony na zewnątrz silnika elektrycznego 4.

8. Mechanizm M ustawiania położenia ram i kół poziomych pojedynczego modułu wózka jezdnego, znamienny tym, iż składa się z dwóch wyprofilowanych ruchomych ram poziomych 18, na których mocowane są zestawy kół poziomych 19, składające się z dwóch kół poziomych lewych i dwóch kół poziomych prawych, przy czym górna i dolna wyprofilowane ruchome ramy poziome 18 połączone są ze sobą poprzez dwie pary zastrzałów 20 i 21 oraz wodzik 22, przy czym każda para zastrzałów 20 i 21 oraz wodzik 22 mocowane są ze sobą oraz do wyprofilowanych ruchomych ram poziomych 18 za pomocą sworzni, a ponadto mechanizm wyposażony jest w element napędowy 23 napędzający ruch par zastrzałów 20 i 21.

9. Mechanizm M według zastrz. 8, znamienny tym, iż jest dodatkowo zabezpieczony przed przypadkowym przełączeniem lub przełączeniem w niewłaściwym momencie (poza obszarem dwóch równoległych prowadnic 1 poprzez mechaniczny lub mechaniczno elektryczny lub elektryczny układ typu AND (iloczyn logiczny).

10. Zawiesie Z łączące wózek jezdny W z pojazdem, znamienne tym, iż stanowią go 3 elementy wzdłużne krzyżowe 24, 25, 26, oraz element wzdłużny widlasty 27, przy czym elementy wzdłużne krzyżowe 24, 25, 26 połączone są przegubowo z dolną częścią ram głównych 3 modułów 2 w ten sposób, iż elementy wzdłużne krzyżowe 24 i 25 połączone są z pierwszym z modułów 2 i poprowadzone są do kabiny 28 równolegle, zaś element wzdłużny krzyżowy 26 połączony jest z drugim z modułów 2 i poprowadzony jest od tego modułu do kabiny 28 krzyżowo w stosunku do elementów wzdłużnych krzyżowych 24 i 25, natomiast element wzdłużny widlasty 27 łączy ze sobą dwa kolejne moduły 1.