ES2358393B1 - Transportador para logística. - Google Patents
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Abstract
Transportador para logística.
Comprende una estructura (4) portante perfilada,
en forma de circuito cerrado continuo, que forma un monorraíl, unos
medios de accionamiento que comprenden una cadena de arrastre (19),
que discurre por el interior de unos medios portadores (5) unidos a
la estructura (4) portante, accionada por un motor mediante un piñón
de accionamiento, y unos carros de transporte suspendidos de la
estructura (4) portante por ruedas locas (6, 26), conectados a la
cadena de arrastre (19) por medio de trinquetes (20, 21) y que
incorporan medios para suspender materiales. Se posibilita el
transporte de materiales en instalaciones por un monorraíl, sin los
peligros de una catenaria, o de un carril electrificado, y sin
necesidad de personal dedicado al transporte y permitiendo un
acúmulo de material en posiciones receptoras del circuito de
transporte sin que los carros de transporte abandonen el circuito ni
se interrumpa la circulación del resto de carros.
Description
Transportador para logística.
La presente invención se incluye dentro del
campo del transporte, en particular dentro del transporte de
mercancías por raíles en instalaciones.
El objeto de la invención se refiere a un
transportador de mercancías en instalaciones que permite el acúmulo
de material en determinadas posiciones de acúmulo preestablecidas a
lo largo de un circuito, sin necesidad de espacio adicional para el
acúmulo y sin que la presencia de materiales acumulados en dichas
posiciones de acúmulo evite la circulación de materiales en otras
zonas del circuito.
Los problemas existentes hoy en día en el
suministro de materiales en una fábrica a cada uno de los puestos de
los operarios tienen muy diversa naturaleza. Seguidamente se
describen algunos de los sistemas de transporte logístico conocidos
y empleados usualmente en la actualidad, tanto en lo referente a sus
características, así como a los inconvenientes que presentan:
- El empleo de vehículos autopropulsados, bien
de forma eléctrica o por medio de combustibles, no es ajeno al
riesgo de accidentes para los trabajadores y demás personas que se
encuentran en torno a dichos vehículos autopropulsados. En efecto,
cualquier despiste o error de los conductores de los mencionados
vehículos puede generar un grave accidente laboral y pérdidas
materiales. Inconvenientes adicionales de este tipo de vehículos,
como son las denominadas carretillas, son la incomodidad que supone
el ruido y, si se trata de un vehículo propulsado por combustible,
el humo que genera y los altos costes de mantenimiento, además del
espacio que necesitan, lo cual puede resultar un grave inconveniente
en el caso de instalaciones de tamaño reducido. Por ello se propone
el uso de un sistema de transporte que no esté guiado directamente
por personas.
- Como ejemplo de transporte no guiado por
personas, contamos con los vehículos denominados AGV (Vehículos
Guiados Automáticamente, del inglés Automatic Guided Vehicles), que
pueden ser guiados por láser o filoguiados. Su versatilidad y su
alto grado de interconectabilidad permiten la opción de no depender
directamente de una persona, pero presentan el problema de seguir
ocupando mucho espacio. Otros inconvenientes adicionales del empleo
de AGV's resurtan de la necesidad de delimitar su zona de tránsito y
de la frecuencia elevada con la que se interrumpe su circulación si
existe un elevado número de personas que necesitan penetrar en el
campo de acción de los AGV's.
- Otra posible solución son las cintas
transportadoras. De este modo se erradica el problema de accidentes
por atropello, sin embargo persiste el coste elevado de
mantenimiento y además, la nave queda dividida por el propio sistema
de transporte, lo cual constituye una barrera física que incomoda a
los empleados. Las cintas transportadoras no se pueden hacer en la
práctica llegar a todos los lugares de la nave, puesto que sería
necesaria una instalación demasiado costosa de motores y
propulsores, además de que es necesario desmontarlas para introducir
maquinaria de peso y dimensiones especialmente elevados. Respecto a
los problemas relacionados con la producción, habría que diseñar el
movimiento de la cinta de modo que cada puesto dispusiera de tiempo
suficiente para recoger los productos transportados.
- Otra alternativa está constituida por los
robots optoguiados. Se trata de un modelo de robots dedicados al
transporte logístico que trabajan por coordenadas, es decir,
disponen de una cuadrícula marcada y transportan los productos hasta
el punto asignado, depositando allí la carga. De esta manera, al
tratarse de un método de transporte aéreo, no existe el problema de
atropello y, además, no se divide la nave, pero por contra resulta
un sistema muy lento, puesto que el robot porta un recipiente y debe
ir y volver para cada encargo, además de que no puede salirse de los
puntos establecidos de recogida y reparto. Se trata, por añadidura,
de un sistema que acarrea un alto coste de mantenimiento, apto casi
exclusivamente para pequeños pesos y volúmenes, con distancias
cortas, si queremos mantener una frecuencia de reparto útil.
- La siguiente opción es el transporte birraíl,
sistema de transporte del estilo del ferrocarril, que resulta
adecuado desde el punto de vista de salvar los inconvenientes
mencionados respecto a los vehículos autopropulsados, AGV's, cintas
transportadoras y robots por coordenadas. En uno de los raíles están
instalados los medios de arrastre de los vehículos, mientras que el
otro raíl incorpora los medios de rodadura. En la actualidad es un
sistema empleado, pero la experiencia está demostrando que precisa
mantener un alto grado de paralelismo entre los dos raíles, a lo que
se suma la existencia de un complejo y problemático sistema de
transferencia energética hacia el transporte individual de los
vehículos portadores del material. Adicionalmente, presentan el
inconveniente de la dificultad de acumular en curvas, cuestas y
pendientes, así como de que los vehículos son enganchados y
desenganchados por medio de sistemas externos.
- Otra alternativa son los carros denominados
automotores, que se desplazan de manera autopropulsada, bien sobre
birraíl o sobre monorraíl. En este caso, el monorraíl o el birraíl
contienen una pista electrificada de alimentación eléctrica y
control de los carros automotores. El inconveniente más
significativo asociado al empleo de los sistemas de transporte
consiste en la presencia de la catenaria electrificada de
alimentación, que supone un riesgo elevado para la integridad física
de las personas presentes, por lo que sería deseable poder
sustituirla por otro medio de alimentación.
- Otro de los retos de los medios de transporte
logístico empleados en la actualidad consiste en la necesaria
separación entre subsistemas de arrastre y subsistemas de
acumulación. En la actualidad, los sistemas de transporte y
acumulación precisan de un subsistema de transporte y de un
subsistema de acumulación independientes. Cuando, como es el caso de
los medios conocidos en la actualidad, los sistemas de arrastre y de
acumulación son independientes, se hace necesario diseñar y reservar
un espacio en cada puesto de trabajo, y destinarlo a la acumulación
de los materiales transportados hasta dicho puesto. Si el tiempo de
abastecimiento es elevado, aumentan forzosamente las necesidades de
espacio, con lo cual se hace preciso aumentar el empleo de vehículos
y personal; si se abastece con cinta transportadora, se tendría que
arriesgar a limitar el número material, teniendo en cuenta la
ralentización del ritmo de la cinta.
La invención presente resuelve los problemas
mencionados por medio del empleo de un transportador para logística
que proporciona un acúmulo no independiente del transporte y sin
interferencia con dicho transporte.
A lo largo del presente documento se entiende
por acúmulo no independiente un acúmulo que no precisa de un espacio
adicional de acumulación exterior al transportador en cada posición
de acumulación de material, mientras que por sistema de acúmulo sin
interferencia con el transporte se entiende un sistema de acúmulo
que permite la acumulación de material en una posición de
acumulación sin necesidad de detener el transporte de los demás
materiales mientras dura el acúmulo.
Es decir, lo que se describe mediante la
presente invención es un transportador utilizado en logística, que
se desplaza sobre un monorraíl según un determinado circuito de
transporte y que dispone de un subsistema de acúmulo que permite
acumular materiales transportados en diversas posiciones de
acumulación previamente establecidas, sin necesidad de que dichos
materiales acumulados abandonen el circuito de transporte y sin
evitar el avance a lo largo del circuito de transporte, mientras
dura el acúmulo en una posición de acumulación, del resto de
materiales, no acumulados.
El transportador para logística de la invención
comprende los siguientes elementos y sistemas:
- -
- estructura portante,
- -
- medios de accionamiento,
- -
- carros de transporte,
- -
- sistema de acúmulo.
La estructura portante está fabricada según
perfilería modular y define un circuito de transporte cerrado,
continuo y monorraíl.
La estructura portante puede disponerse
arriostrada tanto al suelo (disposición de suelo), por medio de
patas, como suspendida del techo por medio de cuelgues (disposición
aérea), así como, cuando la situación lo requiere, de manera
combinada, con algunos tramos según una disposición de suelo y otros
tramos según disposición aérea.
Los medios de accionamiento comprenden una
cadena de arrastre cuyos eslabones permiten adaptarse a las
necesidades de realización del circuito. De este modo, es posible la
realización de cadenas de arrastre para un circuito que comprende
porciones en línea recta y también curvas. Adicionalmente, también
se pueden realizar tramos horizontales o en cuesta o en pendiente.
Las combinaciones son igualmente posibles: tramo horizontal en
curva, tramo rectilíneo en pendiente, etc., si la situación lo
requiere.
En la parte inferior de los perfiles de la
estructura portante se disponen los medios portadores de la cadena
de arrastre.
Los carros comprenden un conjunto de ruedas
locas, situadas en la parte superior, que sirven para suspender los
carros de la estructura portante y para guiar dichos carros. Las
ruedas se dividen preferentemente en ruedas de rodadura y ruedas de
apoyo, de manera que las ruedas de rodadura ruedan por el interior
del perfil de la estructura soporte, sirviendo de unión del carro a
dicha estructura soporte, mientras que las ruedas de apoyo ruedan
por el exterior de dicho perfil, proporcionando una restricción al
movimiento de balanceo y vuelco de los carros.
Los carros comprenden adicionalmente un
trinquete delantero y un trinquete trasero, según el sentido de
avance, que están enclavados en la cadena de arrastre, de manera que
el movimiento de la cadena de arrastre se transmite a los carros por
medio de dichos trinquetes.
El trinquete delantero actúa siempre que el
carro se encuentra en movimiento, mientras que el trinquete trasero
facilita adicionalmente el transporte en pendiente, evitando que el
carro se embale debido a que en una pendiente se produce la
liberación del contacto del trinquete delantero con la cadena.
Los carros comprenden además un brazo en su
parte anterior y una cama en la parte posterior, según el sentido de
avance. El brazo está conectado al trinquete delantero y dispone de
unas ruedas de liberación en su parte anterior. Los brazos tienen la
misión de hacer de tope para la detención del carro y de producir
los sucesivos desenclavamiento y enclavamiento entre el trinquete
delantero y la cadena de arrastre, mientras que la cama cumple la
misión de permitir el acúmulo de carros consecutivos a partir de una
posición de parada preestablecida.
Para ello, la cama tiene forma de rampa, de
forma que cuando el brazo de un segundo carro que llega desde atrás
contacta con la cama de un primer carro detenido y acumulado, el
brazo asciende, por medio de unas ruedas de acumulación dispuestas
en el brazo, por la cama, mientras gira en tomo a un árbol solidario
al segundo carro. El giro del brazo provoca el desenclavamiento del
trinquete delantero respecto de la cadena de arrastre, con lo cual
el segundo carro que viene desde atrás queda detenido y acumulado a
continuación del primer carro anterior.
Según una realización preferida de la invención,
el brazo y el trinquete delantero forman parte de la misma pieza,
que incluye adicionalmente un árbol solidario al carro. El brazo y
el trinquete delantero giran respecto al árbol.
Los medios de accionamiento comprenden
adicionalmente un motor que produce el movimiento de un piñón de
accionamiento, el cual acciona la cadena de arrastre, sobre la que
se enclavan los trinquetes, mediante los que se transmite el
movimiento a los carros.
El motor de accionamiento dispone de elementos
de seguridad, como son el reglaje de la tensión de la cadena de
arrastre y un control de sobretensiones basado en elementos
elásticos.
Puesto que la estructura portante de tipo
monorraíl sirve tanto de fijación a los medios portadores de la
cadena de arrastre como de soporte a la ubicación de las ruedas de
unión superiores y, en su caso, inferiores, a los carros, no son
necesarios medios de accionamiento electrificados para dichos
carros, como pueden ser los casos de los automotores. Es decir, el
perfil de la estructura portante sirve tanto como carril para el
desplazamiento de los carros como para fijación del soporte de los
medios portadores de la cadena de arrastre, por lo cual no es
necesario adoptar un medio electrificado de alimentación de los
carros.
Si bien el accionamiento de los carros por medio
de una cadena evita el uso de otros medios más complejos y
peligrosos, no es menos cierto que plantea el problema adicional de
una discontinuidad de arrastre cuando los carros pasan por la zona
del circuito de transporte en el que se produce el accionamiento de
la cadena por medio del piñón de accionamiento.
Esta discontinuidad se salva proporcionando un
medio de desplazamiento de los carros alternativo a la cadena de
arrastre en la zona del circuito en la que se produce el
accionamiento de la cadena de arrastre por medio del piñón de
accionamiento.
En efecto, cuando un carro se acerca a la zona
donde el piñón de accionamiento acciona la cadena de arrastre, dicho
carro entra en contacto con una correa que acciona las ruedas
superiores que, a modo de puente, transporta dicho carro de un lado
a otro de la zona en la que el piñón de accionamiento acciona la
cadena, evitando la discontinuidad de arrastre de modo que a
continuación el carro puede seguir siendo accionado por la cadena de
arrastre, como en el resto del circuito de transporte.
El sistema de gestión del acúmulo está ligado a
un dispositivo automático o semiautomático de control, mediante el
cual se transmiten hacia las posiciones de acumulación
preestablecidas las necesidades de acúmulo y liberación de los
materiales transportados. El sistema de gestión se encarga de la
liberación programada de los carros, que puede ser de uno en uno, en
grupos de carros o de cualquier otro modo de gestión de
funcionamiento, según las necesidades de cada posición de
acumulación en cada momento.
A continuación se describen las ventajas
asociadas al empleo del transportador monorraíl de acúmulo de la
invención, de acuerdo con la descripción anterior:
La invención destaca por constituir un sistema
de transporte que permite realizar un acúmulo no independiente del
propio transporte y que no interfiere con el mismo.
La característica de no independencia implica la
ventaja de que no es necesario diseñar y proporcionar un espacio
adicional exterior al medio de transporte para depositar los
materiales acumulados, mientras que la no interferencia se
manifiesta ventajosamente en que los productos acumulados, en
reposo, no impiden la circulación del resto de los materiales, es
decir, el medio de transporte puede seguir transportando otros
materiales aunque existan posiciones determinadas de acumulación
dentro del propio medio de transporte que poseen materiales
detenidos acumulados.
La posibilidad de acúmulo no independiente y sin
interferencia implica la ventaja adicional de que el sistema de
transporte no está colapsado ni detenido cada vez que en una de las
posiciones de acumulación se produce una acumulación de material,
por lo que los operarios no necesitan abandonar su puesto para
recoger los materiales ni tampoco esperar a que algún compañero
elimine el acúmulo, empleando los materiales acumulados, para que el
sistema de transporte siga avanzando y lleguen hasta sus posiciones
los materiales esperados. Así cada una de las zonas de la
instalación se puede abastecer de materiales adecuadamente, sin
esperas por la llegada de dichos materiales.
Otros aspectos positivos del transportador de la
invención derivados de su sistema de acúmulo radican en facilitar un
menor tiempo de respuesta, así como mayores eficiencia, ergonomía y
seguridad para los empleados, a la vez que se reduce el espacio de
las instalaciones dedicado a la distribución y manipulación de
material, y por tanto, a fabricación.
Desde el punto de vista del aprovechamiento de
la nave, el empleo del transportador de la invención resuelve los
inconvenientes mencionados del empleo de vehículos autopropulsados
de transporte, tales como ruido, humos, espacio y riesgo de
accidente, además de evitar la incomodidad de tener que seccionar la
nave.
Desde el punto de vista de la seguridad, además
de los aspectos ya mencionados respecto a evitar la circulación de
carretillas, se incluye la ventaja de haber eliminado la catenaria
de alimentación de los carros automotores.
La invención destaca asimismo por su
versatilidad, puesto que contempla la posibilidad de adaptarse a
diferencias de alturas en el circuito de transporte, así como a
ampliaciones o reducciones de recorrido del propio circuito de
transporte, sin más que modificar los parámetros de potencia de
accionamiento y modificar asimismo la estructura portante, así como
los medios portadores en su caso.
Desde el punto de vista de la ergonomía, la
invención presenta características muy favorables para el operario,
puesto que no existe manipulación física personal de los carros de
transporte, salvo la colocación o retirada del propio material a
transportar en dichos carros de transporte. Estas características
facilitan la labor de la integración de personas discapacitadas en
el mundo laboral.
Para complementar la descripción que se está
realizando y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de las
características de la invención, de acuerdo con un ejemplo
preferente de realización práctica de la misma, se acompaña como
parte integrante de dicha descripción, un juego de dibujos en donde
con carácter ilustrativo y no limitativo, se ha representado lo
siguiente:
Figura 1.- Muestra una vista en alzado del
transportador de la invención.
Figura 2.- Muestra una vista en planta del
transportador de la invención.
Figura 3.- Muestra una vista lateral de una
porción de circuito en pendiente del transportador de la
invención.
Figura 4.- Muestra un detalle en perspectiva del
dispositivo empleado para salvar la discontinuidad de arrastre.
Figuras 5 y 6.- Muestran sendas vistas en
perspectiva con orientaciones opuestas de un carro sencillo según la
invención.
Figuras 7 y 8.- Muestran sendas vistas en
perspectiva con orientaciones opuestas de un carro doble según la
invención.
Figura 9.- Muestra una vista en perspectiva de
un primer carro y un segundo carro acumulados en una posición de
acumulación.
Figura 10.- Muestra una vista en perspectiva de
un detalle de los medios de detención marcado como "A" en la
figura 9.
Figura 11.- Muestra una vista en perspectiva de
un carro triple.
El transportador para logística de la invención
comprende los siguientes elementos y sistemas, según se aprecia en
las figuras 1 a 3:
- -
- estructura (4) portante,
- -
- medios accionamiento,
- -
- carros de transporte,
- -
- sistema de acúmulo.
La estructura (4) portante está fabricada según
tramos (10), modulares, de un perfil, preferentemente HEB, de acero
o de aluminio, pudiendo ser igualmente válido el empleo de otros
materiales o perfiles funcionalmente equivalentes. La disposición de
los tramos (10) de perfil se realiza preferentemente con el alma de
dichos tramos (10) de perfil según la dirección vertical. La
estructura (4) portante define un circuito de transporte cerrado y
continuo. La estructura (4) portante puede disponerse arriostrada
tanto al suelo, por medio de patas, como suspendida del techo por
medio de cuelgues. Asimismo, dicha estructura (4) soporte puede
definir un circuito tanto horizontal como con cuestas y pendientes,
así como con porciones de circuito rectilíneas y curvas, para
adaptarse a las necesidades de la instalación.
Los medios de accionamiento comprenden una
cadena de arrastre (19), compuesta por eslabones que, según se acaba
de comentar, posibilitan la realización de porciones curvas, ya que
dichos eslabones están unidos por medio de bulones montados sobre
casquillos mecanizados en forma troncocónica.
En la parte inferior de los tramos (10) de
perfil se disponen los medios portadores (5) de la cadena de
arrastre (19). Dichos medios portadores (5) de la cadena de arrastre
(19) están fabricados preferentemente mediante uniones consecutivas
de elementos paralelepipédicos de material del tipo plástico
técnico. El plástico técnico es preferentemente polietileno
reticulado, aún más preferentemente el material comercialmente
conocido como Durogliss®, si bien el resultado de la invención no se
ve afectado por el empleo de cualquier otro material funcionalmente
equivalente. Cada elemento de plástico técnico presenta mecanizados,
en concreto uno en la parte interior y otro en la parte exterior, de
modo que dichos elementos de plástico técnico se disponen en la
parte inferior de los tramos (10) de perfil, paralelos al mismo y
unidos a dichos tramos (10) de perfil por medio del mecanizado
exterior o por medio de elementos de fijación, como pueden ser
tornillos, mientras que por el mecanizado interior discurre la
cadena de arrastre (19).
Según se muestra en las figuras 5 y 6, los
carros comprenden adicionalmente un trinquete delantero (20) y un
trinquete trasero (21), según el sentido de avance, que se enclavan
en la cadena de arrastre, de manera que el movimiento de la cadena
de arrastre (19) se transmite a dichos carros por medio del
trinquete delantero (20) y, en el caso de pendiente, se retiene con
el trinquete trasero (21).
El trinquete delantero (20) actúa siempre que
los carros se encuentran en movimiento, mientras que el trinquete
trasero (21) facilita adicionalmente el transporte en caso de
pendiente, como se acaba de comentar, reteniendo los carros para
evitar que dichos carros se embalen, puesto que, en las pendientes,
el trinquete delantero (20) se desengancha de la cadena de arrastre
(19).
Más concretamente, en los casos en los que el
movimiento de los carros se produce por accionamiento de la cadena a
través del trinquete delantero (20), dicho trinquete delantero (20)
está enganchado a los carros. Estos casos son los tramos
horizontales y los tramos en cuesta. En estos casos, el trinquete
trasero (21) está desenclavado. En los casos de tramos en pendiente,
en los que los carros se desplazan por gravedad, sin accionamiento,
el trinquete delantero (20) está desenclavado y el trinquete trasero
(21) está enclavado, reteniendo los carros para que viajen junto con
la cadena de arrastre (19) y no se embalen debido a la gravedad.
Los carros comprenden además un brazo (7) en su
parte anterior y una cama (8) en la parte posterior, según el
sentido de avance. El brazo (7) está conectado al trinquete
delantero (20) y tiene la misión de servir de tope para la detención
del carro y de producir los sucesivos desenclavamiento y
enclavamiento del trinquete delantero (20) a la cadena de arrastre
(19), mientras que la cama (8) cumple la misión de permitir el
acúmulo de carros consecutivos a partir de una posición de parada
preestablecida.
Para ello, la cama (8) tiene forma de rampa, de
forma que cuando el brazo (7) de un carro que llega desde atrás
contacta con la cama (8) de un carro detenido y acumulado, el brazo
(7) asciende por la cama (8), mientras gira en tomo a un árbol (23)
solidario a su carro. El giro del brazo (7) provoca el
desenclavamiento del trinquete delantero (20) respecto de la cadena
de arrastre (19), con lo cual el carro que viene desde atrás queda
detenido y acumulado a continuación del carro anterior.
Los carros pueden ser sencillos o múltiples. Los
carros sencillos están constituidos de un sólo cuerpo (22), que
comprende tanto un brazo (7) como una cama (8), mientras que los
carros múltiples comprenden al menos dos cuerpos (22), de los cuales
el más anterior comprende un brazo (7) y el más posterior comprende
una cama (8). Para el caso de carros con más de dos cuerpos (22),
los intermedios no necesitan ni brazo (7) ni cama (8). En las
figuras 7 y 8 se muestran carros dobles y en la figura 11 se muestra
un carro triple.
Según una realización preferente de la
invención, el brazo (7) y el trinquete delantero (20) forman parte
de la misma pieza, que gira en tomo al árbol (23), solidario al
cuerpo (22), situado entre el trinquete delantero (20) y el brazo
(7).
Los carros comprenden un conjunto de ruedas (6,
26) locas, dispuestas en la parte superior de los cuerpos (22) de
los carros, que tienen la misión de suspender dichos carros respecto
del perfil, así como de guiar los carros, evitando el vuelco y el
balanceo de dichos carros. Para ello, están situadas ruedas de
rodadura (6) en el interior del perfil, que ruedan a ambos lados del
alma, apoyadas sobre las alas, cumpliendo la misión de suspensión de
los carros. Asimismo, se disponen ruedas de apoyo (26), situadas en
la parte inferior del perfil, que evitan el balanceo y el vuelco de
los carros y sirven de guiado de dichos carros.
Adicionalmente los cuerpos (22) disponen de unos
apoyos (29) laterales para centrar y guiar dichos cuerpos (22).
Los cuerpos (22) disponen de elementos de
suspensión de la carga transportada. Según una realización
preferente de la invención, los medios de suspensión de la carga
comprenden elementos de fijación de perchas o de elementos
funcionalmente similares, ya sea directamente, en el caso de los
carros sencillos o, a modo de ejemplo no limitativo, por medio de
pletinas (9) agujereadas que unen los cuerpos (22) de los carros
múltiples.
El sistema de accionamiento comprende un motor
que transmite su movimiento a un piñón de accionamiento, el cual
acciona la cadena de arrastre (19), sobre la que se enclavan los
trinquetes (20, 21), mediante los que se transmite el movimiento a
los carros.
El motor de accionamiento dispone de los
elementos habituales de control y seguridad como son, entre otros,
reglaje de la tensión de la cadena de arrastre y un control de
sobretensiones basado en elementos elásticos.
Puesto que la estructura (4) portante de tipo
monorraíl sirve tanto de fijación a los medios portadores (5) de la
cadena de arrastre (19) como de soporte a la ubicación de las ruedas
de rodadura (6) y de apoyo (26), a los cuerpos (22), no son
necesarios medios de accionamiento electrificados para dichos
carros, como pueden ser los casos de los automotores. Es decir, el
perfil de la estructura (4) portante sirve tanto como carril para el
desplazamiento de los carros como para fijación del soporte de los
medios de accionamiento, por lo cual no es necesario adoptar un
medio electrificado de alimentación de los carros.
Si bien el accionamiento de los carros por medio
de una cadena de arrastre (19) evita el uso de otros medios más
complejos y peligrosos, no es menos cierto que plantea el problema
adicional de discontinuidad en el arrastre, cuando los carros pasan
por la zona del circuito de transporte en la que se produce el
accionamiento de dicha cadena de arrastre por medio del piñón de
accionamiento.
Esta interferencia se salva proporcionando un
medio de desplazamiento de los carros alternativo a la cadena de
arrastre (19) en la zona del circuito en la que se produce el
accionamiento de la mencionada cadena de arrastre (19) por medio del
piñón de accionamiento.
En efecto, tal como se aprecia en la figura 4,
cuando un carro se acerca a la zona donde el piñón de accionamiento
acciona la cadena de arrastre (19), dicho carro entra en contacto
con una correa (24) que acciona las ruedas de rodadura (6) que, a
modo de puente, transporta dicho carro de un lado a otro de la zona
en la que el piñón de accionamiento acciona la cadena de arrastre
(19), salvando la interferencia, de modo que a continuación el carro
puede seguir siendo accionado por la cadena (19) de arrastre, como
en el resto del circuito de transporte.
El sistema de gestión del acúmulo está ligado a
un dispositivo semiautomático o automático de control, mediante el
cual se transmiten hacia unas posiciones de acumulación
preestablecidas a lo largo del circuito las necesidades de acúmulo y
liberación de la carga. El sistema de gestión se encarga de la
liberación programada de los carros, que puede ser de uno en uno, en
grupos de carros o de cualquier otro modo de gestión de
funcionamiento, según las necesidades de cada posición de
acumulación en cada momento. De este modo, según se aprecia en las
figuras 9 y 10, cuando en la posición de acumulación se recibe la
indicación de que un primer carro (11) que llega debe acumularse en
dicha posición de acumulación, se activa un medio retenedor ubicado
en dicha posición de acumulación. A continuación, el brazo (7) del
primer carro (11) contacta con el medio retenedor, con lo cual dicho
brazo (7) gira en torno al árbol (23) y produce el desenclavamiento
del trinquete delantero (20) respecto de la cadena de arrastre (19),
perdiendo el primer carro (11) el contacto con dicha cadena de
arrastre (19) y quedando acumulado en dicha posición de acumulación
sin movimiento respecto a la estructura (4) portante pero sin
abandonar el circuito de transporte.
De manera más concreta, el medio retenedor
comprende al menos una plataforma (28) en forma de primera rampa
situada a un lado o en ambos lados respecto del perfil, que
incorporan sendos primeros topes (15). El brazo (7) comprende una
rueda de acumulación (27) y una barra (25) que sobresale respecto
del perfil en uno o en ambos sentidos en dirección transversal, en
correspondencia con las plataformas (28). Existen ruedas de
liberación (30) en los extremos de las barras. Cuando se determina
que el primer carro (11) debe ser detenido, la o las plataformas
(28) son elevadas, de forma que las ruedas de liberación (30) del
primer carro (11) se deslizan sobre dichas plataformas (28) hasta
que establecen contacto con los primeros topes (15), quedando el
primer carro (11) retenido en dicha posición de acumulación.
Si un segundo carro (12) llega a continuación de
otro que ya ha sido previamente acumulado, la rueda de acumulación
(27) del brazo (7) de dicho segundo carro (12) contacta con la cama
(8) del primer carro (11), precedente, por lo que también pierde el
contacto con la cadena de arrastre (19). El procedimiento de acúmulo
continúa con la acumulación consecutiva de los carros que
llegan.
Para proceder a la liberación, el dispositivo de
control ordena el descenso de las plataformas (28), de modo que se
pierde el contacto de las ruedas de liberación (30) del primer carro
(11) con los primeros topes (15), así como el brazo (7) del primer
carro (11) pierde el contacto con dicho medio retenedor y balancea,
volviendo a conectarse a la cadena de arrastre (19), mediante el
trinquete delantero (20) y abandonando el primer carro (11) la
posición de acumulación. En este caso, se levanta la plataforma (28)
y los demás carros, si los hay, avanzan hasta que el primero de
ellos vuelve a establecer contacto con los primeros topes (15),
conforme se ha explicado anteriormente.
La cama (8) comprende una segunda rampa (17) y
un segundo tope (18) al final de la segunda rampa (17), sirviendo la
cama (8) para acumular un segundo carro (12) que llega por detrás de
un primer carro (11) acumulado, donde la rueda de acumulación (27)
del brazo (7) del segundo carro (12) recorre la segunda rampa (17)
del primer carro (11) y contacta con el segundo tope (18),
provocando la liberación del trinquete delantero (20) del segundo
carro (12) respecto de la cadena de arrastre (19) y quedando dicho
segundo carro (12) detenido sin abandonar el circuito de transporte
y sin impedir el transporte de otros carros que llegan
posteriormente.
Según una realización práctica de la invención,
la cama (8) incorpora unos pliegues (16) laterales que facilitan el
acúmulo de carros en posiciones de acumulación ubicadas en una curva
del circuito de transporte.
Según una realización práctica de la invención,
el transportador de la invención está gobernado por un sistema de
control automatizado o semiatomatizado, mediante el cual se
programan las posiciones de acumulación. Cada posición de
acumulación dispone de unos medios de detección de los carros, para
facilitar su acumulación y liberación. Si la situación lo requiere,
la invención puede incluir unos medios de identificación de los
carros, ubicados sobre dichos carros.
Claims (5)
1. Transportador para logística, destinado al
transporte de materiales, que comprende:
- una estructura (4) portante de tipo monorraíl,
fabricada mediante unión de tramos (10) modulares en forma de
perfil, que define un circuito cerrado y continuo de transporte,
- unos carros de transporte dotados de medios de
suspensión de los materiales transportados, estando dichos carros
suspendidos de la estructura (4) portante por medio de ruedas (6,
26) locas que están soportadas por la estructura (4) portante, y
- unos medios de accionamiento, que comprenden
una cadena de arrastre (19) cerrada dispuesta en el interior de unos
medios portadores (5) unidos a la estructura (4) portante, siendo la
cadena de arrastre (19) accionada por medio de un piñón conectado a
un motor,
caracterizado porque los carros
incorporan adicionalmente:
- un trinquete delantero (20), y
- un trinquete trasero (21),
siendo ambos trinquete delantero (20) y
trinquete trasero (21) enclavables y desenclavables en la cadena de
arrastre (19), para permitir el arrastre selectivo de los carros por
parte de la cadena de arrastre (19).
2. Transportador según la reivindicación 1,
caracterizado porque incorpora unas posiciones de
acumulación, en las cuales se detienen unos primeros carros (11) y
segundos carros (12) selectivamente, y un medio retenedor de dichos
carros (11, 12), que se activan cuando un primer carro (11) que
llega a dicha posición de acumulación debe detenerse en dicha
posición de acumulación, contactando dicho medio retenedor con un
brazo (7) ubicado en la parte delantera del primer carro (11),
estando dicho brazo (7) conectado al trinquete delantero (20) por
medio de una rueda de acumulación (27), liberando y conectando
alternativamente el movimiento del brazo (7) al trinquete delantero
(20) de la cadena de arrastre (19), y deteniéndose el primer carro
(11) sin abandonar el circuito de transporte y posibilitando que los
demás carros ubicados en el circuito sigan circulando.
3. Transportador según la reivindicación 2,
caracterizado porque el medio retenedor comprende al menos
una plataforma (28) en forma de primera rampa situada a un lado o en
ambos lados respecto del perfil, incorporando dichas plataformas
(28) sendos primeros topes (15), comprendiendo el brazo (7) una
rueda de acumulación (27) y una barra (25) que sobresale respecto
del perfil en uno o en ambos sentidos en dirección transversal, en
correspondencia con las plataformas (28), elevándose las plataformas
(28) para retener el primer carro (11), de forma que los extremos de
la barra (25) de dicho primer carro (11) se deslizan sobre dichas
plataformas (28) mediante unas ruedas de liberación (30), ubicadas
en los extremos de dicha barra (25), hasta que establecen contacto
con los primeros topes (15), quedando el primer carro (11) retenido
en dicha posición de acumulación.
4. Transportador según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 y 2, caracterizado porque los carros
incorporan una cama (8) en su parte trasera, que comprende una
segunda rampa (17) y un segundo tope (18) al final de dicha segunda
rampa (17), sirviendo la cama (8) para acumular un segundo carro
(12) que llega por detrás de un primer carro (11) acumulado, donde
el brazo (7) del segundo carro (12) recorre la segunda rampa (17)
del primer carro (11) y su rueda de acumulación (27) contacta con el
segundo tope (18), provocando la liberación del trinquete delantero
(20) del segundo carro (12) respecto de la cadena de arrastre (19) y
quedando dicho segundo carro (12) detenido sin abandonar el circuito
de transporte y sin impedir el transporte de otros carros.
5. Transportador según la reivindicación 4,
caracterizado porque la cama (8) del carro comprende unos
pliegues (16) laterales que permiten el acúmulo en las curvas.
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