ES2923111T3 - Sistema de rieles para un vehículo transportador y sistema de almacenamiento - Google Patents

Abstract

La invención se refiere a un sistema de rieles (20a) para un vehículo de transporte (4) que se puede mover a lo largo de dicho sistema de rieles y está destinado a almacenar artículos en piezas (5) en un estante de almacenamiento o recuperar artículos en piezas (5) de un estante de almacenamiento, que comprende un primer raíl de rodadura (33a), un segundo raíl de rodadura (33b) y un dispositivo de conexión que comprende una unión de ajuste de forma entre las superficies frontales, que están dirigidas una hacia la otra, del primer raíl de rodadura (33a) y el segundo raíl de rodadura carril (33b). El primer carril de rodadura (33a) forma en su cara frontal (35a) un primer elemento de ajuste (36a) y una primera parte de superficie (37a). El segundo carril de rodadura (33b) forma en su cara frontal (35b) un segundo elemento de ajuste (36b) y una segunda parte de superficie (37b). Aquí, el primer elemento de ajuste de forma (36a) y el segundo elemento de ajuste de forma (36b) se acoplan entre sí de manera complementaria y las superficies frontales (35a, 35b) del primer riel de rodadura (33a) y el segundo riel de rodadura (33b) topan a ras entre sí por las porciones de superficie (37a, 37b). La invención se refiere además a un sistema de almacenamiento que tiene dicho sistema de rieles (20a). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Sistema de rieles para un vehículo transportador y sistema de almacenamiento

La invención se refiere a un sistema de rieles para un vehículo transportador que puede desplazarse a lo largo del mismo para el almacenamiento de unidades de carga en una estantería de almacenamiento o para la recuperación de unidades de carga de una estantería de almacenamiento, que comprende un primer riel de rodadura, un segundo riel de rodadura y un dispositivo de conexión que comprende una conexión de ajuste positivo entre los extremos delanteros del primer riel de rodadura y del segundo riel de rodadura que están orientadas una hacia la otra. Además, la invención se refiere a un sistema de almacenamiento con al menos una estantería de almacenamiento y un sistema de rieles que discurre a lo largo de la estantería de almacenamiento y un vehículo transportador para el almacenamiento de unidades de carga en la estantería de almacenamiento o la retirada de unidades de carga de la estantería de almacenamiento, en el que el sistema de rieles comprende un primer riel de rodadura y un segundo riel de rodadura y forma vías de guía, en el que el vehículo transportador tiene un tren de rodaje con impulsores que se apoyan en las vías de guía de forma rodable y un accionamiento de desplazamiento para impulsar al menos uno de los impulsores.

El documento US 825.656 A desvela un sistema de rieles del tipo que comprende un primer riel de rodadura y un segundo riel de rodadura y un dispositivo de conexión que forma una conexión de ajuste positivo entre los extremos delanteros enfrentados del primer riel de rodadura y el segundo riel de rodadura.

A partir del modelo de utilidad alemán DE 201 06841 U1 se conoce un sistema de rieles que comprende un primer riel de rodadura y un segundo riel de rodadura que están unidos entre sí en sus extremos delanteros enfrentados mediante pernos de anclaje adicionales y tornillos de fijación.

A partir del documento US 777.239 A se conoce un dispositivo de conexión para un sistema de rieles, que comprende un gancho de suspensión en un primer riel de rodadura y un rebaje de suspensión en un segundo riel de rodadura.

Los documentos US 886.259 A y US 4.485.967 A desvelan un sistema de rieles que comprende un primer riel de rodadura, un segundo riel de rodadura y un dispositivo de conexión que forma una conexión positiva entre los extremos delanteros enfrentados del primer riel y el segundo riel. El sistema de rieles comprende al menos una vía de guía a lo largo del primer riel de rodadura y del segundo riel de rodadura, contra el que puede rodar un impulsor. En concreto, la vía de guía se forma en la banda superior del primer riel de rodadura y del segundo riel de rodadura. El primer riel de rodadura forma un primer elemento de ajuste positivo y una primera sección de superficie en su extremo delantero. El segundo riel de rodadura forma un segundo elemento de ajuste positivo y una segunda sección de superficie en su extremo delantero. En concreto, el primer elemento de ajuste positivo y el segundo elemento de ajuste positivo están dispuestos en la banda superior, la banda inferior y el alma vertical. El primer elemento de ajuste positivo y el segundo elemento de ajuste positivo están adyacentes al menos a una vía de guía. La desventaja es que el primer extremo delantero y el segundo extremo delantero se mantienen a una distancia entre sí y se crea un espacio entre el primer riel de rodadura y el segundo riel de rodadura, lo que conduce a un mayor desgaste de un impulsor cuando se mueve sobre la junta del riel.

El documento CN 2557576 Y también desvela un sistema de rieles genérico.

El documento DD9472U desvela un sistema de rieles con un primer riel de rodadura y un segundo riel de rodadura, cuyos extremos están alineados entre sí y que están conectados entre sí mediante pernos adicionales con una separación longitudinal mutua.

También de acuerdo con el documento ES 102008 031 153 B4 entre los extremos delanteros del primer riel de rodadura y del segundo riel de rodadura se han previsto mandriles adicionales.

También es sabido que los extremos delanteros del primer riel de rodadura y del segundo riel de rodadura están soldados entre sí. La soldadura tiene que hacerse in situ y requiere mucho tiempo. Es problemático si la soldadura tiene que realizarse en un entorno con riesgo de incendio. En este caso, deben tomarse las correspondientes medidas de protección contra incendios.

El documento JPS 64-14401 A describe un dispositivo de fijación para el sistema de rieles.

El documento WO 2010/118445 A1 desvela un vehículo transportador para el almacenamiento de unidades de carga en una estantería de almacenamiento o para la recuperación de unidades de carga de una estantería de almacenamiento, que puede desplazarse a lo largo de un sistema de rieles.

La presente invención se basa en el objetivo de proporcionar un sistema de rieles que comprenda al menos dos rieles, en el que los rieles individuales puedan conectarse en la obra con poco esfuerzo. El sistema de rieles debe poder utilizarse en un sistema de almacenamiento con un vehículo transportador sobre rieles.

El objetivo de la invención se logra mediante las características de la reivindicación 1.

De acuerdo con la invención, el primer elemento de ajuste positivo está formado integralmente en el extremo delantero del primer riel de rodadura y el segundo elemento de ajuste positivo está formado integralmente en el extremo delantero del segundo riel de rodadura. La conexión positiva entre el primer riel y el segundo riel no requiere ningún elemento de conexión adicional, como pernos o pasadores. El primer elemento de ajuste positivo y el segundo elemento de ajuste positivo se fabrican, por ejemplo, mediante un procedimiento de mecanizado o conformación. En particular, es ventajoso que el primer riel y el segundo riel puedan ser prefabricados en la fábrica y sólo haya que hacer la conexión positiva en el lugar. En la mayoría de los casos se puede omitir el mecanizado posterior de la conexión de la vía. Si fuera necesario un mecanizado, éste se limita a rectificar la conexión de la vía en uno de las vías de guía o en las vías de guía.

De acuerdo con la invención, está previsto que la primera sección de superficie y la segunda sección de superficie sean contiguas a las vías de guía, y que el primer elemento de ajuste positivo y el segundo elemento de ajuste positivo se enclaven de forma complementaria, y que los extremos delanteros del primer riel de rodadura y del segundo riel de rodadura se apoyen en las secciones de superficie de forma que se produzca una transición “prácticamente sin huecos” en las vías de guía entre el primer riel de rodadura y el segundo riel de rodadura . El término “casi sin huecos” puede entenderse como que se producirá una dimensión de hueco dependiendo de las tolerancias de fabricación en las secciones de la superficie y será de un máximo de 0,2 mm. En la mayoría de los casos puede omitirse el mecanizado posterior de la conexión de los rieles de rodadura en el área de una de las vías de guía o en las vías de guía. Si fuera necesario un mecanizado, éste se limita a rectificar conexión de los rieles de rodadura en una de las vías de guía o en las vías de guía. Puede omitirse una conexión de fluido adicional, por ejemplo, mediante soldadura con material de relleno.

La transición esencialmente “libre de huecos” en una vía de guía es bastante decisiva para la carga de un impulsor. Un impulsor puede rodar suavemente sobre la junta de conexión, en particular sobre una vía de guía horizontal en el que el transelevador descansa con su propio peso / peso de la carga útil rodando sobre el impulsor. Esto hace que el sistema de rieles sea especialmente adecuado para transelevadores altamente dinámicos y/o transelevadores con un elevado peso propio/carga útil.

También es de acuerdo con la invención que el primer elemento de ajuste positivo está formado por más de una abertura de posicionamiento dispuesta empotrada en el extremo delantero y el segundo elemento de ajuste positivo está formado por más de un saliente de posicionamiento que se proyecta verticalmente en el extremo delantero. Una abertura de posicionamiento está concebida preferentemente como una ranura abierta por un lado y linda con una vía de guía para un impulsor del vehículo transportador formado en el primer riel de rodadura en la dirección longitudinal del sistema de rieles. Un saliente de posicionamiento está diseñado preferentemente como un pasador y está adyacente a una vía de guía para un impulsor del vehículo transportador formado en el segundo riel de rodadura en la dirección longitudinal del sistema de rieles.

En particular, resulta ventajoso que el primer riel de rodadura y el segundo riel de rodadura estén provistos de al menos una vía de guía, que se extiende en la dirección longitudinal del sistema de rieles, para un impulsor del vehículo transportador, y que el primer elemento de ajuste positivo y el segundo elemento de ajuste positivo formen superficies de contacto enfrentadas y se apoyen uno contra otro con las superficies de contacto en la dirección perpendicular a la al menos vía de guía. Las superficies de contacto son preferentemente paralelas a un plano longitudinal que discurre en la dirección longitudinal del sistema de rieles. Sin embargo, en principio, las superficies de contacto también pueden estar inclinadas y formar un ángulo con el plano longitudinal. Las fuerzas laterales elevadas pueden ser absorbidas por la conexión de ajuste positivo (primer elemento de ajuste positivo y segundo elemento de ajuste positivo) en la dirección perpendicular a la al menos una guía o plano longitudinal. Esto es especialmente ventajoso si el accionamiento de desplazamiento del vehículo transportador está equipado con una rueda motriz que puede rodar sobre la al menos una vía de guía y la fuerza motriz se transmite de forma no positiva a los rieles.

De acuerdo con una realización de la invención, el primer riel de rodadura y el segundo riel de rodadura forman cada uno una banda inferior, una banda superior y un alma vertical que los conecta. Es ventajoso que el primer elemento de ajuste positivo esté formado en el alma vertical del primer riel y el segundo elemento de ajuste positivo esté formado en el alma vertical del segundo riel. Los esfuerzos de tracción y compresión en el alma vertical son menores que en los cordones inferiores y superiores, lo que garantiza una conexión positiva permanente y fiable entre el primer y el segundo riel.

Es ventajoso que la primera sección de superficie se forme en la banda inferior y/o en la banda superior del primer riel de rodadura. La primera sección de superficie también puede estar formada en la alma vertical y ser adyacente al primer elemento de ajuste positivo. La segunda sección de superficie se forma en la banda inferior y/o en la banda superior del segundo riel de rodadura. La segunda sección de superficie también puede estar formada en el alma vertical y ser adyacente al segundo elemento de ajuste positivo. Si el primer riel de rodadura y el segundo riel de rodadura están alineados y posicionados con sus extremos delanteros, los extremos delanteros del primer riel de rodadura y del segundo riel de rodadura están a tope con las secciones de la superficie, mientras que los elementos de ajuste positivo están posicionados uno con respecto al otro en la dirección longitudinal del sistema de rieles. Se consigue una transición casi sin huecos entre el primer riel de rodadura y el segundo riel de rodadura. La rueda motriz puede rodar sobre la junta de conexión con especial suavidad. Esto aumenta la disponibilidad del vehículo transportador.

De acuerdo con una realización de la invención, el dispositivo de conexión puede comprender una disposición para fijar una posición relativa entre el primer riel de rodadura y el segundo riel de rodadura. En otras palabras, después de posicionar el primer riel de rodadura y el segundo riel de rodadura uno con respecto al otro en la dirección longitudinal del sistema de rieles, el primer riel de rodadura y el segundo riel de rodadura se mantienen fijos el uno con el otro por medio de la disposición de tal manera que los extremos delanteros del primer riel de rodadura y el segundo riel de rodadura se encuentran a tope con las secciones de superficie incluso cuando el vehículo transportador está en funcionamiento.

La disposición para fijar una posición relativa entre el primer riel de rodadura y el segundo riel de rodadura o el dispositivo de conexión puede comprender un soporte de conexión que se conecta a una región final del primer riel de rodadura a través de un primer medio de fijación y a una región final del segundo riel de rodadura a través de un segundo medio de fijación. Aunque la viga de conexión no sea absolutamente necesaria, es ventajoso acoplar la primera vía y la segunda vía entre sí a través de la viga de conexión. La viga de conexión comprende una placa base sobre la que se apoyan el primer riel de rodadura y el segundo riel de rodadura con sus regiones finales. Esto permite que el primer riel de rodadura y el segundo riel de rodadura estén alineados entre sí en una dirección perpendicular a la placa base.

Puede ser ventajoso si se proporciona una conexión positiva entre el soporte de conexión y el primer riel, y una conexión positiva entre el soporte de conexión y el segundo riel.

Es ventajoso si el primer riel de rodadura forma un primer elemento de ajuste positivo en la banda inferior cerca del extremo delantero y el segundo riel de rodadura forma un segundo elemento de ajuste positivo en la banda inferior cerca del extremo delantero, y la viga de conexión tiene un primer elemento de ajuste positivo y un segundo elemento de ajuste positivo, en el que, por un lado, el primer elemento de ajuste positivo de la banda inferior del primer riel de rodadura y el primer elemento de ajuste positivo del soporte de conexión se acoplan entre sí de forma complementaria y, por otro lado, el segundo elemento de ajuste positivo de la banda inferior del segundo riel de rodadura y el segundo elemento de ajuste positivo del soporte de conexión se acoplan entre sí de forma complementaria.

Las conexiones de ajuste positivo permiten que el sistema de rieles sea sometido a las fuerzas de tracción más altas que pueden ocurrir en la operación normal de un vehículo transportador. El vehículo transportador puede moverse de forma muy dinámica a lo largo del sistema de rieles, lo que tiene un efecto positivo en el rendimiento de almacenamiento y recuperación del vehículo transportador.

Si no se utiliza ninguna viga de conexión, la disposición para fijar una posición relativa entre el primer riel de rodadura y el segundo riel de rodadura se realiza mediante al menos un dispositivo de fijación por riel de rodadura, en el que el dispositivo de fijación comprende una placa portadora dispuesta debajo del sistema de rieles y que sobresale a ambos lados del sistema de rieles con secciones de montaje y una unidad de sujeción para montar el sistema de rieles en la placa portadora. La unidad de sujeción comprende placas de sujeción dispuestas a ambos lados del sistema de rieles y un medio de sujeción por placa de sujeción.

En una realización preferente de la invención, los rieles se producen mediante un procedimiento de conformación y corte a una longitud estándar y están provistos de una marca. Esto permite asignar claramente la orientación de los rieles (preferentemente diseñados de forma simétrica) después de cortar el perfil del riel a varias piezas de rieles individuales.

Sin embargo, el objetivo de la invención también se logra usando el sistema de rieles en un sistema de almacenamiento en el que un vehículo transportador (controlado por ordenador) se desplaza a lo largo del sistema de rieles de forma altamente dinámica.

Resulta ventajoso que el sistema de rieles se monte sobre placas de soporte de rieles mediante dispositivos de fijación distribuidos a lo largo del primer riel de rodadura y del segundo riel de rodadura, en el que las placas de soporte de rieles están ancladas a un componente de conexión. El primer riel y el segundo riel forman cada uno una banda inferior, una banda superior y un alma vertical que los conecta. Los dispositivos de fijación comprenden cada uno una placa de soporte dispuesta debajo del sistema de rieles y que sobresale a ambos lados del sistema de rieles con secciones de montaje y una unidad de sujeción para montar el sistema de rieles en la placa de soporte. La unidad de sujeción comprende placas de sujeción dispuestas a ambos lados del sistema de rieles y un medio de sujeción por placa de sujeción, en el que cada una de las placas de sujeción forma una sección de sujeción que soporta una fuerza de contacto contra la banda inferior y una sección de soporte que soporta la placa portadora en la sección de montaje y una abertura de paso para recibir los medios de sujeción, y los medios de sujeción están anclados a las secciones de montaje. Con este sistema de sujeción, el sistema de rieles puede instalarse con especial rapidez.

La nivelación precisa del sistema de rieles se logra cuando la placa de soporte se monta en la placa de soporte del riel en cada una de las secciones de montaje a través de un dispositivo de ajuste de altura.

Para una mejor comprensión de la invención, se explica con más detalle con referencia a las siguientes figuras. Se muestra respectivamente:

Figura 1 una sección de un sistema de almacenamiento con un vehículo transportador, en vista superior de un nivel de estantería;

Figura 2 el sistema de almacenamiento en vista de acuerdo con la línea II de la Fig. 1;

Figura 3 una primera realización de un sistema de rieles para el vehículo transportador y dispositivos de fijación del sistema de rieles en vista en perspectiva;

Figura 4 una vista lateral del sistema de rieles con secciones de riel de rodadura, los dispositivos de fijación y los impulsores introducidos esquemáticamente en el vehículo transportador;

Figura 5 una primera versión de un dispositivo de conexión para los rieles de rodadura, por ejemplo del sistema de rieles de acuerdo con la Fig. 3 en vista en despiece ordenado;

Figura 6 los rieles de rodadura del sistema de rieles en vista en perspectiva y vista del extremo delantero del primer riel de rodadura;

Figura 7 los rieles de rodadura del sistema de rieles en vista en perspectiva y vista del extremo delantero del segundo riel;

Figura 8 el primer riel de rodadura en vista frontal;

Figura 9 el segundo riel de rodadura en vista frontal;

Figura 10 una vista en sección a través de la conexión de ajuste positivo de los elementos de ajuste positivo, de acuerdo con la línea X de la Fig. 4;

Figura 11 una segunda realización de un dispositivo de conexión para los rieles riel de rodadura de una segunda realización de un sistema de rieles, en vista en despiece ordenado;

Figura 12 una vista lateral del sistema de rieles de acuerdo con el diseño de la Fig. 11 y con los elementos de ajuste positivo de enclavamiento;

Figura 13 una vista en sección a través de la conexión de ajuste positivo de los elementos de ajuste positivo, de acuerdo con la línea XIII de la Fig. 12;

Figura 14 un primer riel de rodadura en vista frontal de un dispositivo de conexión no conforme a la invención;

Figura 15 un segundo riel de rodadura en vista frontal de un dispositivo de conexión no conforme a la invención;

Figura 16 una vista en sección a través de la conexión de ajuste positivo de los elementos de ajuste positivo del sistema de rieles con el dispositivo de conexión no conforme a la invención;

Figura 17 una vista en sección a través del dispositivo de fijación de acuerdo con la línea XVII-XVII de la Fig. 4;

Figura 18 una ampliación de detalle de la Fig. 17.

A modo de introducción, cabe señalar que en las diversas realizaciones descritas, las mismas partes están provistas de los mismos signos de referencia o las mismas designaciones de componentes, en las que las divulgaciones contenidas en la descripción completa pueden aplicarse mutatis mutandis a las mismas partes con los mismos signos de referencia o las mismas designaciones de componentes. Las indicaciones de posición elegidas en la descripción, como superior, inferior, lateral, etc., se refieren también a la figura directamente descrita así como representada y deben trasladarse análogamente a la nueva posición en caso de cambio de posición.

En las Figs. 1 y 2, se muestra una posible realización de un sistema de almacenamiento 1 en diferentes vistas. De acuerdo con la realización mostrada, el sistema de almacenamiento 1 comprende estanterías de almacenamiento 2 dispuestas en paralelo, un vehículo transportador 4 (controlado por ordenador) dispuesto en un pasillo de estanterías 3 (dirección x) para transportar las unidades de carga 5 a las ubicaciones de almacenamiento 6 o transportar las unidades de carga 5 desde las ubicaciones de almacenamiento 6 y un sistema de transporte automatizado para entregar las unidades de carga 5 y retirarlas. El sistema de transporte automatizado puede comprender un primer transportador 7 para transportar las unidades de carga 5 hacia el vehículo transportador 4 y un segundo transportador 8 para transportar las unidades de carga 5 fuera del vehículo transportador 4. El sistema de almacenamiento 1 también puede tener más de dos estantes de almacenamiento 2, en los que se forma un respectivo pasillo de estantes 3 entre estantes de almacenamiento 2 adyacentes y un vehículo transportador 4 (controlado por ordenador) está dispuesto en cada uno de estos pasillos de estantes 3. Además, sólo se puede proporcionar un estante de almacenamiento 2.

Los estantes de almacenamiento 2 ejemplares mostrados pueden comprender cada uno de ellos montantes verticales delanteros de estante 9 adyacentes al pasillo de estante 3 y montantes verticales traseros de estante 10 alejados del pasillo de estante 3. Los montantes delanteros de la estantería 9 están conectados a los vigas longitudinales 11 que van en horizontal en la dirección del pasillo de la estantería 3 y los montantes traseros de la estantería 10 están conectados a los vigas longitudinales 12 que van en horizontal en la dirección del pasillo de la estantería 3. Entre las vigas longitudinales 11, 12, se pueden prever travesaños 13 que se extienden en la dirección de la profundidad de una estantería de almacenamiento 1 (dirección z). En este caso, los travesaños 13 forman una superficie de almacenamiento o espacios de almacenamiento 6. Dependiendo de la dimensión de la anchura, una unidad de carga 5 se almacena en al menos dos travesaños 13.

Así, cada estante de almacenamiento 2 forma una pluralidad de ubicaciones de almacenamiento 6 en niveles de almacenamiento 14 superpuestos, cada uno de ellos de lado a lado. Las unidades de carga 5 se almacenan en la dirección de la profundidad (dirección z) de la estantería de almacenamiento 5 en las ubicaciones de almacenamiento 6 disponibles en posiciones de profundidad situadas una detrás de otra. A cada almacén 6 se le asigna una unidad de carga 5. El número de ubicaciones de almacenamiento 6 en una fila puede variar en función de una dimensión de longitud de la unidad de carga 5. Por ejemplo, se pueden almacenar cuatro unidades de carga 5, tres unidades de carga 5 o dos unidades de carga 5 en la dirección de la profundidad (dirección z). Este tipo de almacenamiento es conocido por los expertos como almacenamiento múltiple en profundidad. Sin embargo, también es posible que sólo se almacene una unidad de carga 5 en la dirección de la profundidad (dirección z). Este tipo de almacenamiento es conocido por el experto como almacenamiento de profundidad única. Aunque, por razones de claridad, las unidades de carga 5 se introducen en las figuras con la misma anchura, también pueden tener diferentes dimensiones de anchura y/o longitud. Las unidades de carga 5 son, por ejemplo, unidades de embalaje (Collis) o auxiliares de carga (LHM), como cajas de cartón, bandejas o contenedores, etc.

El vehículo transportador 4 mostrado en las Figs. 1 y 2 está formado por un transelevador, como el mostrado por ejemplo en el documento EP 2419365 B1.

El transelevador comprende un mástil vertical 15, un tren de rodaje inferior 16a fijado a la base del mástil, un tren de rodaje superior 16b fijado a la cabeza del mástil, al menos una plataforma de recepción 17 dispuesta en el mástil 15, un accionamiento de elevación 18 para mover la plataforma de recepción 17 en la dirección y y un accionamiento de desplazamiento 19 para mover el transelevador en la dirección x. El tren de rodaje inferior 16a se guía sobre un sistema de rieles inferiores 20a y el tren de rodaje superior 16b se guía sobre un sistema de rieles superiores 20b. El sistema de rieles inferiores 20a se monta en el suelo de un edificio mediante dispositivos de fijación (no mostrados en las Figs. 1 y 2). El sistema de rieles superiores 20b puede fijarse a las estanterías de almacenamiento 2 mediante vigas transversales (no mostradas) o montarse en el techo de un edificio mediante dispositivos de montaje (no mostrados). De acuerdo con esta realización, el sistema de rieles inferiores 20a y el sistema de rieles superiores 20b están dispuestos en el pasillo de estanterías 3 y discurren entre las estanterías de almacenamiento 2. Si sólo se dispone de un estante de almacenamiento 2, el sistema de rieles inferiores 20a y el sistema de rieles superiores 20b se extienden a lo largo de este estante de almacenamiento 2. Como puede observarse, la unidad de almacenamiento y recuperación está montada en los sistemas de rieles 20a, 20b de manera que puede moverse en la dirección x a través del accionamiento de desplazamiento 19.

El tren de rodaje inferior 16a comprende el accionamiento de desplazamiento 19 y un chasis inferior 21. El accionamiento de desplazamiento 19 está formado por al menos un motor de accionamiento eléctrico y una rueda motriz 22 (o impulsor) acoplada a él. Preferentemente, se proporcionan dos motores de accionamiento y dos ruedas motrices 22 (o impulsores). La transmisión de la fuerza del tren de rodaje inferior 16a al sistema de rieles 20a se realiza a través de las ruedas motrices 22 accionadas y bloqueadas por fricción.

En el chasis 21, a ambos lados del mástil 15 en la dirección de movimiento del transelevador (dirección x), los impulsores 24a, 24b están montados uno detrás de otro en una primer vía de guía 23 (Fig. 3) del sistema de rieles 20a para que puedan rodar y girar alrededor de ejes horizontales. Además, en una segunda vía de guía 25 (fig. 4, 17) del sistema de rieles 20a del chasis 21, están montados, uno detrás de otro, pares de impulsores (contra­ rodillos) 26a, 26b, que están situados uno al lado del otro y son giratorios en torno a ejes horizontales, en la dirección del movimiento del transelevador (dirección x) a ambos lados del mástil 15. El guiado lateral del tren de rodaje inferior 16a se realiza en un extremo del chasis 21 mediante impulsores (rodillos de guía) 28 que se encuentran en pares y que ruedan sobre las terceras vías de guía 27 (fig. 3) del sistema de rieles 20a y que pueden girar en torno a ejes verticales, y en el otro extremo del chasis 21 mediante las ruedas motrices 22 que se encuentran en pares y que ruedan sobre las terceras vías de guía 27 del sistema de rieles 20a y que pueden girar en torno a ejes verticales.

El tren de rodaje superior 16b comprende un chasis 29 superior, en el que están montados dos pares de impulsores (rodillos de guía) 30a, 30b, giratorios en torno a ejes verticales, que a ambos lados del mástil 15 en la dirección de movimiento de la máquina de almacenamiento y recuperación (dirección x) se apoyan uno detrás de otro en las vías de guía 58 verticales (Fig. 11) del sistema de rieles superior 20 b para que puedan rodar.

Debe señalarse explícitamente que este concepto de accionamiento y guía descrito representa una de las muchas posibilidades. También es concebible un concepto de accionamiento y guía descrito en el documento DE 19534291 A1. Por ejemplo, el transelevador también puede comprender un solo impulsor 24a. Este impulsor 24a también puede ser accionado.

Aunque, de acuerdo con la realización mostrada, el transelevador es guiado con el carro inferior 16a en el sistema de rieles inferior 20a y con el carro superior 16b en el sistema de rieles superior 20b, también sería posible que el transelevador fuera guiado sólo con el carro inferior 16a en el sistema de rieles inferior 20a. En este caso, el carro superior 16b y el sistema de rieles superior 20b pueden omitirse.

Como se puede ver en la Fig. 2, la plataforma de recepción 17 está montada en el mástil vertical 15 de manera que se puede ajustar la altura en la dirección Y a través del accionamiento de elevación 18. El accionamiento de elevación está formado por un accionamiento de tracción y al menos un motor de accionamiento eléctrico acoplado a él. En la plataforma de recepción 17 se puede transportar una o varias unidades de carga 5.

El vehículo transportador 4 está provisto de al menos un dispositivo de transporte 31, mediante el cual las unidades de carga 5 se almacenan en los lugares de almacenamiento 6 o las unidades de carga 5 se retiran de los lugares de almacenamiento 6. El dispositivo de transporte 31 puede comprender unidades telescópicas 32 que pueden extenderse sincrónicamente en una dirección transversal (dirección z) desde una posición inicial en ambas direcciones, de modo que puedan servirse las estanterías de almacenamiento 2 dispuestas a ambos lados del vehículo transportador 4.

En las Figs. 3 a 10, se muestra una primera realización del sistema de rieles, en particular el sistema de rieles inferior 20a, en los que los dispositivos de fijación 63 se describirán con más detalle y que se muestran exclusivamente en 3 y 4.

El sistema de rieles 20a comprende un riel de rodadura 33a, un segundo riel de rodadura 33b y un dispositivo de conexión 34. El dispositivo de conexión 34 tiene al menos una conexión de ajuste positivo entre los extremos delanteros 35a, 35b del riel de rodadura 33a y del segundo riel de rodadura 33b, que están orientadas la una hacia la otra. El primer riel de rodadura 33a forma un primer elemento de ajuste positivo 36a y una primera sección de superficie 37a en su extremo delantero 35a. La primera sección de superficie 37a se muestra sombreada en la Fig. 8. El extremo delantero 35a discurre en un plano transversal perpendicular a la extensión longitudinal del primer riel de rodadura 33a. El segundo riel de rodadura 33b forma un segundo elemento de ajuste positivo 36b y una segunda sección de superficie 37b en su extremo delantero 35b. La segunda sección de superficie 37b se muestra sombreada en la Fig. 9. El extremo delantero 35b discurre en un plano transversal perpendicular a la extensión longitudinal del segundo riel de rodadura 33b.

El primer riel de rodadura 33a y el segundo riel de rodadura 33b forman al menos una vía de guía que discurre en la dirección longitudinal del sistema de rieles 20a y a lo largo del cual se apoyan de forma rodable uno o varios impulsores 22 (el impulsor corresponde a la rueda motriz); 24a, 24b; 26a, 26b; 28 del vehículo transportador 4. Como se describe a continuación, por ejemplo, una banda superior 41 del primer riel de rodadura 33a y una banda superior 41 del segundo riel de rodadura 33b pueden formarse con la vía de guía, en particular con la primera vía de guía 23, como se muestra en la Fig. 3. La primera vía de guía 23 está dispuesta en el lado superior de la banda superior 41.

También es posible que una banda superior 41 del primer riel de rodadura 33a y una banda superior 41 del segundo riel de rodadura 33b formen la vía de guía, en particular la segunda vía de guía 25, como se muestra en la Fig. 4. La segunda vía de guía 25 está dispuesta en la parte inferior de la banda superior 41. El primer riel de rodadura 33a y el segundo riel de rodadura 33b pueden formar tanto la primera vía de guía 23 como la segunda vía de guía 25. La primera vía de guía 23 y la segunda vía de guía 25 son, por tanto, vías de guía diferentes.

Como se describe más adelante, por ejemplo, una alma vertical 42 de la primera vía 33a y una alma vertical 42 de la segunda vía 33b pueden formarse con la vía de guía, en particular con la tercera vía de guía 27, como se muestra en las Figs. 8, 9. Preferentemente, el alma vertical 42 está provista de terceras guías opuestas 27.

Como se muestra en las Figs., la primera sección de superficie 37a se extiende en un plano transversal perpendicular al primer riel de rodadura 33a y la segunda sección de superficie 37b se extiende en un plano transversal perpendicular al segundo riel de rodadura 33b. La primera sección de superficie 37a y la segunda sección de superficie 37b son adyacentes cada una al menos a una vía de guía.

El primer elemento de ajuste positivo 36a y el segundo elemento de ajuste positivo 36b están formados y dispuestos de tal manera que se acoplan complementariamente entre sí y los extremos delanteros 35a, 35b del primer riel de rodadura 33a y el segundo riel de rodadura 33b se acoplan con las secciones de superficie 37a, 37b cuando el primer riel de rodadura 33a y el segundo riel de rodadura 33b se posicionan uno con respecto al otro. Entre el primer riel de rodadura 33a y el segundo riel de rodadura 33b se crea una transición prácticamente libre de huecos en al menos un riel de rodadura, en particular en la primera vía de guía 23 y/o en la segunda vía de guía 25 y/o al menos en secciones de superficie de la tercera vía de guía 27. El término “transición sin huecos” debe entenderse como que la dimensión del hueco entre las secciones de superficie 37a, 37b en la zona de la primera vía de guía 23 y/o de la segunda vía de guía 25 es de 0,2 mm como máximo.

El primer elemento de ajuste positivo 36a puede comprender más de una abertura de posicionamiento 38 empotrada en el extremo delantero 35a, por ejemplo seis aberturas de posicionamiento 38. El segundo elemento de ajuste positivo 36b puede comprender más de un saliente de posicionamiento 39 que se proyecta perpendicularmente en el extremo delantero 35b, por ejemplo seis salientes de posicionamiento 39.

De acuerdo con la realización mostrada, los rieles de rodadura33a, 33b forman cada uno una banda inferior 40, una banda superior 41 y un alma vertical 42 que los conecta.

Como puede observarse en las Figs., el primer elemento de ajuste positivo 36a está formado en el alma vertical 42 del primer riel de rodadura 33a y el segundo elemento de ajuste positivo 36b está formado en el alma vertical 42 del segundo riel de rodadura 33b. La primera sección de superficie 37a linda con el primer elemento de ajuste positivo 36a, en particular con las aberturas de posicionamiento 38, y se extiende hacia la banda inferior 40 y la banda superior 41. La segunda sección de superficie 37b se une al segundo elemento de ajuste positivo 36b, en particular a los salientes de posicionamiento 39, y se extiende hacia la banda inferior 40 y la banda superior 41. En una realización ventajosa, el primer elemento de ajuste positivo 36a / el segundo elemento de ajuste positivo 36b no está previsto en la banda inferior 40 ni en la banda superior 41.

Las aberturas de posicionamiento 38 se extienden cada una con una profundidad paralela a un eje longitudinal del primer riel de rodadura 33a y están orientadas alternativamente en direcciones opuestas y desplazadas entre sí, y son adyacentes a las terceras vías de guía 27 orientadas en sentido contrario. Como también puede observarse en las Figs. 5 y 6, las bandas de material permanecen entre las aberturas de posicionamiento 38, que forman una sección de las terceras vías de guía 27.

Las salientes de posicionamiento 39 se extienden cada una en una longitud paralela a un eje longitudinal de segundo riel de rodadura 33b y están orientadas alternativamente en direcciones opuestas y desplazadas entre sí, y son adyacentes a las terceras vías de guía 27 orientadas en sentido contrario. Como también puede observarse en las figuras 5 y 6, los salientes de posicionamiento 39 forman una sección parcial de las terceras vías de guía 27. Las aberturas de posicionamiento 38 tienen una anchura menor en comparación con la anchura de la alma vertical 42. Los salientes de posicionamiento 39 tienen una anchura menor en comparación con la anchura del alma vertical 42.

Cuando los extremos delanteros 35a, 35b están alineados entre sí, las aberturas de posicionamiento 38 y los salientes de posicionamiento 39 pueden encajar alternativamente entre sí, como se muestra en la Fig. 5.

Como puede observarse en la Fig. 10, los salientes de posicionamiento 39 son más cortos que la profundidad de las aberturas de posicionamiento 38, de modo que las secciones de superficie 37a, 37b pueden unirse a tope. La anchura 43a de las aberturas de posicionamiento 38 y la anchura 43b de los salientes de posicionamiento 39 están adaptadas entre sí de tal manera que estas o las superficies de contacto enfrentadas encajan sustancialmente sin juego en el plano de la sección transversal perpendicular al eje longitudinal 44 de los rieles de rodadura 33a, 33b y las terceras vías de guía 27 opuestas se desplazan sin impacto cuando los rieles de rodadura 33a, 33b están conectados entre sí. Ventajosamente, el primer elemento de ajuste positivo 36a y el segundo elemento de ajuste positivo 36b sirven para posicionary conectar.

En otras palabras, los rieles de rodadura 33a, 33b se apoyan unos contra otros a través de las aberturas de posicionamiento 38 de enclavamiento y de los salientes de posicionamiento 39 y a través de las secciones de superficie 37a, 37b, de manera que los rieles de rodadura 33a, 33b se posicionan unos con respecto a otros en la dirección del eje longitudinal 44 del sistema de rieles 20a y en una dirección perpendicular a un plano longitudinal 45 del sistema de rieles 20a. El plano longitudinal 45 discurre en la dirección del eje longitudinal 44 del sistema de rieles 20a y paralelo a la tercera vía de guía 27. Por otra parte, los rieles de rodadura 33a, 33b pueden moverse uno contra otro en dirección perpendicular a la primera vía de guía 23 con poco juego.

Los rieles de rodadura 33a, 33b pueden conectarse adicionalmente entre sí mediante una disposición para fijar una posición relativa entre el primer riel de rodadura 33a y el segundo riel de rodadura 33b. De acuerdo con la realización mostrada (véanse las figuras 4 y 5), el dispositivo de conexión 34 o la disposición tiene una viga de conexión 46 que está conectada a una región final del primer riel de rodadura 33a a través de un primer medio de fijación 47a y a una región final del segundo riel de rodadura 33b a través de un segundo medio de fijación 47b. Esto impide el movimiento relativo entre los rieles de rodadura 33a, 33b. Los rieles 33a, 33b pueden colocarse uno contra otro en dirección perpendicular a la primera vía de guía 23 a través de la viga de conexión 46.

De acuerdo con la realización mostrada, el primer riel de rodadura 33a está provisto de un primer elemento de ajuste positivo 48a en la banda inferior 40 cerca del extremo delantero 35a y el segundo riel de rodadura 33b está provisto de un segundo elemento de ajuste positivo 48b en la banda inferior 40 cerca del extremo delantero 33b. Del mismo modo, la viga de conexión 46 está provista de un primer elemento de ajuste positivo 49a y un segundo elemento de ajuste positivo 49b, en el que cada uno de los primeros elementos de ajuste positivo 48a, 49a y cada uno de los segundos elementos de ajuste positivo 48b, 49b están complementariamente enclavados.

El primer elemento de ajuste positivo 48a comprende, por ejemplo, un receptáculo de posicionamiento 51a empotrado en el primer riel de rodadura 33a en una superficie de montaje 50a. El elemento de ajuste positivo 49a comprende, por ejemplo, un primer saliente de posicionamiento 52a que se proyecta perpendicularmente sobre el soporte de conexión 46 en una placa base 53.

El segundo elemento de ajuste positivo 48b comprende, por ejemplo, un receptáculo de posicionamiento 51b empotrado en la segundo riel de rodadura 33b en una superficie de montaje 50b. El elemento de ajuste positivo 49b comprende, por ejemplo, un segundo saliente de posicionamiento 52b que sobresale perpendicularmente del soporte de conexión 46 en una placa base 53.

Cuando los extremos delanteros 35a, 35b están alineados entre sí y la viga de conexión 46 con la placa base 53 se coloca contra las superficies de montaje 50a, 50b, los respectivos primeros elementos de ajuste positivo 48a, 49a y los respectivos segundos elementos de ajuste positivo 48b, 49b se acoplan entre sí de manera complementaria. Los rieles 33a, 33b están acoplados a través de la viga de conexión 46 y fijados entre sí a través de los medios de fijación 47a, 47b.

Los receptáculos de posicionamiento 51a, 51b y los salientes de posicionamiento 52a, 52b están colocados a una distancia longitudinal entre sí, en los que la distancia longitudinal es tal que las secciones de superficie 37a, 37b están a tope entre sí.

También hay que señalar en este punto que los primeros elementos de ajuste positivo 48a, 49a y los segundos elementos de ajuste positivo 48b, 49b no son absolutamente necesarios. En su lugar, sólo se pueden proporcionar los medios de fijación 47a, 47b, por ejemplo, tornillos tensores. En este caso, el soporte de conexión 46 sólo tiene la placa base 53.

Ventajosamente, el primer riel de rodadura 33a y el segundo riel de rodadura 33b pueden estar conectados de forma desmontable entre sí a través del dispositivo de conexión 34. El dispositivo de conexión 34 tiene un diseño sencillo y la unión del riel puede realizarse rápidamente en la obra. Los errores de montaje pueden descartarse casi por completo. También puede evitarse la realización de extensas pruebas de calidad de la conexión del riel, como es necesario en las uniones soldadas convencionales.

Como se desprende de lo descrito, la disposición para fijar una posición relativa entre el primer riel de rodadura 33a y el segundo riel de rodadura 33b está formada por el soporte de conexión 46 y los medios de fijación 47a, 47b, o el soporte de conexión 46, los elementos de ajuste positivo 48a, 49a, 48b, 49b y los medios de fijación 47a, 47b.

En las Figs. 11 a 13 descritas conjuntamente, se muestra con más detalle una segunda realización del sistema de rieles, en particular el sistema de rieles superior 20b, que utiliza un dispositivo de conexión 56 de construcción similar.

El sistema de rieles superior 20b comprende un primer riel de rodadura 55a, un segundo riel de rodadura 55b y un dispositivo de conexión 56. El primer riel de rodadura 55a y el segundo riel de rodadura 55b forman al menos una vía de guía que discurre en la dirección longitudinal del sistema de rieles 20b y a lo largo del cual se apoyan de forma rodable una o varios impulsores 30a, 30b del vehículo transportador 4. De acuerdo con la realización mostrada, los rieles de rodadura 55a, 55b están formados cada uno por un perfil plano 57, que tiene vías de guía opuestas 58.

Como se muestra en las Figs., la primera sección de superficie 37a se extiende en un plano transversal perpendicular al primer riel de rodadura 55a y la segunda sección de superficie 37b se extiende en un plano transversal perpendicular al segundo riel de rodadura 55b. La primera sección de superficie 37a y la segunda sección de superficie 37b son adyacentes cada una al menos a una vía de guía.

El dispositivo de conexión 56 tiene al menos una conexión positiva entre los extremos delanteros 59a, 59b enfrentados del primer riel de rodadura 55a y del segundo riel de rodadura 55b. El primer riel de rodadura 55a forma un primer elemento de ajuste positivo 36a y una primera sección de superficie 37a en su extremo delantero 59a. El extremo delantero 59a discurre en un plano transversal perpendicular a la extensión longitudinal del primer riel de rodadura 55a. El segundo riel de rodadura 55b forma un segundo elemento de ajuste positivo 36b y una segunda sección de superficie 37b en su extremo delantero 59b. El extremo delantero 59b discurre en un plano transversal perpendicular a la extensión longitudinal del primer riel de rodadura 55b. El primer elemento de ajuste positivo 36a y el segundo elemento de ajuste positivo 36b están formados y dispuestos de tal manera que se acoplan complementariamente entre sí y los extremos delanteros 55a, 55b del primer riel de rodadura 55a y del segundo riel de rodadura 55b se acoplan con las secciones de superficie 37a, 37b. Se crea una transición sustancialmente libre de huecos en la al menos una vía de guía, en particular al menos en las secciones de superficie de la vía de guía 58 entre el primer riel de rodadura 55a y el segundo riel de rodadura 55b. El primer elemento de ajuste positivo 36a está formado por al menos una abertura de posicionamiento 38 empotrada en el extremo frontal 59a. El segundo elemento de ajuste positivo 36b está formado por al menos un saliente de posicionamiento 39 que sobresale verticalmente en el extremo delantero 59b.

El primer elemento de ajuste positivo 36a puede comprender más de una abertura de posicionamiento 38 enclavada en el extremo delantero 59a, por ejemplo seis aberturas de posicionamiento 38. El segundo elemento de ajuste positivo 36b puede comprender más de un saliente de posicionamiento 39 que se proyecta verticalmente en el extremo delantero 59b, por ejemplo seis salientes de posicionamiento 39.

Como puede observarse en las Figs., la primera sección de superficie 37a es adyacente al primer elemento de ajuste positivo 36a, en particular las aberturas de posicionamiento 38, y se extiende hasta los bordes del perfil plano 57. La segunda sección de superficie 37b se une al segundo elemento de ajuste positivo 36b, en particular a los salientes de posicionamiento 39, y se extiende hasta los bordes del perfil plano 57.

Las aberturas de posicionamiento 38 se extienden cada una con una profundidad paralela a un eje longitudinal del primer riel de rodadura 55a y están orientadas alternativamente en direcciones opuestas y desplazadas entre sí, y son adyacentes a las vías de guía 58 orientadas en sentido contrario. Como también puede observarse en la Fig. 11, las bandas de material permanecen entre las aberturas de posicionamiento 38, que forman una sección parcial de las vías de guía 58.

Los salientes de posicionamiento 39 se extienden cada uno en una longitud paralela a un eje longitudinal del segundo riel de rodadura 55b y están orientados alternativamente en direcciones opuestas y desplazados entre sí, y son adyacentes a las vías de guía 58 opuestas. Como también puede observarse en las figuras 11 y 13, los salientes de posicionamiento 39 forman una sección parcial de las vías de guía 58.

Las aberturas de posicionamiento 38 tienen una anchura menor en comparación con la anchura del perfil plano 57. Los salientes de posicionamiento 39 tienen una anchura menor en comparación con la anchura del perfil plano 57. Cuando los extremos delanteros 35a, 35b están alineados entre sí, las aberturas de posicionamiento 38 y las salientes de posicionamiento 39 pueden encajar alternativamente entre sí, como se muestra en la Fig. 12. Como también se puede observar, los salientes de posicionamiento 39 son más cortos que las aberturas de posicionamiento 38 son profundas para que las secciones de superficie 37a, 37b se puedan juntar a tope. La anchura 43a de las aberturas de posicionamiento 38 y la anchura 43b de los salientes de posicionamiento 39 están adaptadas entre sí de tal manera que estas o las superficies de contacto enfrentadas encajan sustancialmente sin juego en el plano de la sección transversal perpendicular al eje longitudinal de los rieles de rodadura 55a, 55b y las vías de guía opuestas 58 discurren sin impacto cuando los rieles de rodadura 55a, 55b están conectados entre sí (véase la fig. 13). Ventajosamente, el primer elemento de ajuste positivo 36a y el segundo elemento de ajuste positivo 36b sirven para posicionar y conectar.

En otras palabras, los rieles de rodadura 33a, 33b se apoyan unos contra otros a través de las aberturas de posicionamiento 38 de enclavamiento y los salientes de posicionamiento 39 y a través de las secciones de superficie 37a, 37b, de modo que los rieles de rodadura 55a, 55 se posicionan unos respecto a otros en la dirección del eje longitudinal 44 del sistema de rieles 20b y en una dirección perpendicular a un plano longitudinal 45 (no mostrado) del sistema de rieles 20b. El plano longitudinal discurre en la dirección del eje longitudinal 44 del sistema de rieles 20b y en paralelo a las vías de guía 58. Por otra parte, los rieles de rodadura 55a, 55b pueden moverse uno contra otro en dirección paralela a las vías de guía 58 con poco juego.

Los rieles de rodadura 55a, 55b pueden conectarse adicionalmente entre sí mediante una disposición para fijar una posición relativa entre el primer riel de rodadura 55a y el segundo riel de rodadura 55b.

De acuerdo con la realización mostrada, el dispositivo de conexión 56 o la disposición comprende una viga de conexión inferior 60a y una viga de conexión superior 60b, cada una de las cuales está conectada a una región final del primer riel de rodadura 55a mediante un primer medio de fijación 47a y a una región final del segundo riel de rodadura 55b mediante un segundo medio de fijación 47b. Los medios de fijación 47a, 47b son, por ejemplo, tornillos o una combinación de pasadores y tornillos. Esto impide el movimiento relativo entre los rieles de rodadura 55a, 55b. Los rieles de rodadura 55a, 55b pueden posicionarse unos contra otros a través de las vigas de conexión 60a, 60b en una dirección paralela a las vías de guía 58.

Cuando los extremos delanteros 59a, 59b están alineados entre sí y las vigas de conexión 60a, 60b se colocan contra las superficies de montaje opuestas 61a, 61b, los primeros elementos de ajuste positivo 36a, 36b se acoplan entre sí de manera complementaria. Los rieles de rodadura 55a, 55b están acoplados a través de las vigas de conexión 60a, 60b y fijados entre sí a través de los medios de fijación 47a, 47b.

También hay que señalar en este punto que la viga de conexión 60b superior no es necesariamente necesaria. Es ventajoso que el primer riel de rodadura 55a y el segundo riel de rodadura 55b puedan conectarse de forma desmontable entre sí a través del dispositivo de conexión 56.

Como se desprende de lo descrito, la disposición para fijar una posición relativa entre el primer riel de rodadura 55a y el segundo riel de rodadura 55b está formada por la viga de conexión 60a y los medios de fijación 47a, 47b o las vigas de conexión 60a, 60b y los medios de fijación 47a, 47b.

En las Figs. 14 a 16, se muestra un dispositivo de conexión 62 que comprende una conexión positiva entre los extremos delanteros 35a, 35b enfrentados de la primer riel de rodadura 33a y la segundo riel de rodadura 33b. El primer riel de rodadura 33a forma un primer elemento de ajuste positivo 36a y una primera sección de superficie 37a en su extremo delantero 35a. El extremo delantero 35a discurre en un plano transversal perpendicular a la extensión longitudinal del primer riel de rodadura 33a. El segundo riel de rodadura 33b forma un segundo elemento de ajuste positivo 36b y una segunda sección de superficie 37b en su extremo delantero 35b. El extremo delantero 35b discurre en un plano transversal perpendicular a la extensión longitudinal del primer riel de rodadura 33b. El primer elemento de ajuste positivo 36a y el segundo elemento de ajuste positivo 36b están formados y dispuestos de tal manera que encajan entre sí de forma complementaria y los extremos delanteros 35a, 35b del primer riel de rodadura 33a y del segundo riel de rodadura 33b hacen tope entre sí con las secciones de superficie 37a, 37b. A diferencia de la realización de acuerdo con las Figs. 3 a 10, el primer elemento de ajuste positivo 36a está formado por una (única) abertura de posicionamiento 38 empotrada en el extremo delantero 35a. El segundo elemento de ajuste positivo 36b está formado por un (único) saliente de posicionamiento 39 que sobresale verticalmente en el extremo delantero 35b.

Como puede observarse en las Figs., el primer elemento de ajuste positivo 36a está formado en el alma vertical 42 del primer riel de rodadura 33a y el segundo elemento de ajuste positivo 36b está formado en el alma vertical 42 del segundo riel de rodadura 33b. La primera sección de superficie 37a linda con el primer elemento de ajuste positivo 36a, en particular con la abertura de posicionamiento 38, y se extiende hacia la banda inferior 40 y la banda superior 41. La segunda sección de superficie 37b se une al segundo elemento de ajuste positivo 36b, en particular al saliente de posicionamiento 39, y se extiende hacia la banda inferior 40 y la banda superior 41. En una posible realización, el primer elemento de ajuste positivo 36a / el segundo elemento de ajuste positivo 36b no está previsto en la banda inferior 40 ni en la banda superior 41.

La abertura de posicionamiento 38 se extiende con una profundidad paralela a un eje longitudinal del primer riel de rodadura 33a y es adyacente a las terceras vías de guía 27 orientadas en sentido contrario. El saliente de posicionamiento 39 se extiende con una longitud paralela a un eje longitudinal del segundo riel de rodadura 33b y se adhiere a una de las terceras vías de guías 27 enfrentadas. El saliente de posicionamiento 39 forma una sección de la tercera vía de guía 27. La abertura de posicionamiento 38 tiene una anchura menor en comparación con la anchura del alma vertical 42. El saliente de posicionamiento 39 tiene una anchura menor en comparación con la anchura del alma vertical 42.

Cuando los extremos delanteros 35a, 35b están alineados entre sí, la abertura de posicionamiento 38 y el saliente de posicionamiento 39 pueden encajar entre sí, como se muestra en la Fig. 16. Como también se puede observar, el saliente de posicionamiento 39 es más corto que la profundidad de la abertura de posicionamiento 38, de modo que las secciones de superficie 37a, 37b se pueden juntar a tope. La anchura 43a de la abertura de posicionamiento 38 y la anchura 43b del saliente de posicionamiento 39 están adaptadas entre sí de tal manera que estas o las superficies de contacto enfrentadas encajan sustancialmente sin juego en el plano de la sección transversal perpendicular al eje longitudinal 44 de los rieles de rodadura 33a, 33b y las terceras vías de guía 27 opuestas se desplazan sin impacto cuando los rieles de rodadura 33a, 33b están conectados entre sí (véase la fig. 16). Ventajosamente, el primer elemento de ajuste positivo 36a y el segundo elemento de ajuste positivo 36b sirven para posicionar y conectar.

Los rieles de rodadura 33a, 33b pueden conectarse adicionalmente entre sí mediante una disposición para fijar una posición relativa entre el primer riel de rodadura 33a y el segundo riel de rodadura 33b. De acuerdo con la realización mostrada, el dispositivo de conexión 62 comprende la viga de conexión 46 descrito anteriormente, como no se muestra en estas Figs. Los rieles de rodadura 33a, 33b pueden colocarse uno contra otro en dirección perpendicular a la primera vía de guía 23 a través de la viga de conexión 46.

La realización descrita del dispositivo de conexión 62 puede, por supuesto, utilizarse también en el sistema de rieles 20b.

La Fig. 3 muestra una sección del sistema de rieles 20a y algunos de los dispositivos de fijación 63 distribuidos a lo largo del riel. El sistema de rieles 20a se monta mediante los dispositivos de fijación 63 en placas de soporte de riel 64 ancladas a un componente de conexión (mostrado exclusivamente en la Fig. 17), por ejemplo un suelo. La placa de soporte del riel 64 está anclada al componente de conexión, por ejemplo, mediante anclajes adhesivos 74 (sólo mostrados en la Fig. 17).

El aparato de montaje 63, como se muestra con más detalle en la Fig. 17, incluye una placa de soporte 66 dispuesta debajo del sistema de rieles 20a y que sobresale a ambos lados del sistema de rieles 20a con secciones de montaje 65, y una unidad de sujeción para montar el sistema de rieles 20a a la placa de soporte 66.

La placa de soporte 66 está preferentemente provista, entre las secciones de montaje 65, de soportes 75 que se extienden paralelamente a la dirección longitudinal del sistema de rieles 20a con una separación mutua, formando cada uno de ellos una superficie de apoyo en la que se apoya el sistema de rieles 20a.

La unidad de sujeción tiene placas de sujeción 67 dispuestas a ambos lados del sistema de rieles 20a y un medio de tensado 68 para cada placa de sujeción 67. Cada una de las placas de sujeción 67 comprenden una sección de tensado 69 que descansa con una fuerza de contacto contra la banda inferior 40 y una sección de soporte 70 que descansa contra la placa de soporte 66 en la sección de montaje 65, y una abertura de paso 71 para recibir los medios de tensado 68. Los medios de tensado 68 están anclados a las secciones de montaje 65.

También resulta ventajoso si se proporciona adicionalmente un lubricante (no mostrado) entre las superficies de contacto en la sección de tensado 69 y en la banda inferior 40 y/o entre las superficies de contacto en los soportes 75 y en la banda inferior 40. Por ejemplo, el lubricante está formado por una capa lubricante. Preferentemente, se utiliza una pasta lubricante como lubricante. Las cargas en el dispositivo de fijación 63 causadas por las diferentes características de elongación entre el componente de conexión, por ejemplo el suelo, y el sistema de rieles 20a pueden ser influenciadas favorablemente. En particular, se puede crear una conexión por fricción reproducible entre la sección de tensado 69 y la banda inferior 40 o entre los soportes 75 y la banda inferior 40 durante un largo período de uso.

Mediante el dispositivo de ajuste de altura 72, por ejemplo tornillos distanciadores, el sistema de rieles 20a puede ajustarse en altura, de modo que es posible un ajuste de altura exacto incluso con longitudes de riel largas, independientemente de los suelos irregulares.

Como se muestra en la Fig. 17, también resulta ventajoso que la placa de soporte del riel 64 tenga salientes de soporte 73 en su lado interior, orientados hacia el componente de conexión, que se apoyan contra el componente de conexión.

Por último, cabe mencionar también que los rieles de rodadura 33a, 33b; 55a, 55b se producen preferentemente mediante un procedimiento de conformación, en particular de laminación o extrusión, y mediante el corte a una longitud estándar (por ejemplo, seis metros). Resulta ventajoso que el perfil del riel de rodadura esté provisto de una marca 54 (Fig. 6) durante el procedimiento de conformación, de modo que después de cortar el perfil del riel de rodadura en varias piezas de rieles de rodadura individuales 33a, 33b; 55a, 55b, sea posible una alineación inconfundible de los rieles de rodadura 33a, 33b; 55a, 55b (de diseño simétrico).

También hay que mencionar que, en principio, es posible que el dispositivo de conexión 34; 56; 62 no comprenda una viga de conexión 46; 60a; 60b y que la disposición para fijar una posición relativa entre el primer riel de rodadura 33a y el segundo riel de rodadura 33b esté formada por los dispositivos de fijación 63. El primer riel 33a; 55a se fija o sujeta cerca del extremo delantero 35a; 59a con al menos un primer dispositivo de fijación 63 y el segundo riel de rodadura 33a; 55b se fija o sujeta cerca del extremo delantero 35b; 59b con al menos un segundo dispositivo de fijación 63. El primer riel de rodadura 33a; 55a se sujeta cerca del extremo delantero 35a; 59a mediante las placas de sujeción 67 descritas anteriormente con una fuerza de contacto contra una primera placa de soporte 66 y el segundo riel de rodadura 33a; 55a se sujeta cerca del extremo delantero 35b; 59b mediante las placas de sujeción 67 descritas anteriormente con una fuerza de contacto contra una segunda placa de soporte 66. La fuerza de pretensión está concebida de tal manera que, incluso durante los movimientos dinámicos de desplazamiento del vehículo transportador 4, los extremos delanteros 35a, 35b; 59a, 59b no se separan en la dirección longitudinal del sistema de rieles 20a; 20b y hacen tope entre sí.

Por último, en aras del orden, cabe señalar que para una mejor comprensión de la estructura del sistema de rieles 20a; 20b, éste o sus componentes se han mostrado parcialmente fuera de escala y/o ampliados y/o reducidos en tamaño.

Lista de referencia

1 Sistema de almacenamiento 39 Saliente de posicionamiento

2 Estantería de almacenamiento 40 Banda inferior

3 Pasillo de estante

4 Vehículo transportador 41 Banda superior

5 Unidad de carga 42 Alma vertical

43 Anchura

6 Lugar de almacenamiento 44 Eje longitudinal

7 Dispositivo de transporte 45 Plano longitudinal

Dispositivo de transporte

Montante vertical delantero de estante 46 Viga de conexión Montante vertical trasero de estante 47 Medio de fijación

48 Elemento de ajuste positivo Vigas longitudinales 49 Elemento de ajuste positivo Vigas longitudinales 50 Superficie de montaje Travesaños

Nivel de almacenamiento 51 Receptáculo de posicionamiento Mástil 52 Saliente de posicionamiento 53 Placa base

Tren de rodaje 54 Marca

Plataforma de recepción 55 Riel de rodadura Accionamiento del elevación

Accionamiento de desplazamiento 56 Dispositivo de conexión Sistema de rieles 57 Perfil plano

58 Vía de guía

Chasis 59 Extremo delantero Impulsor 60 Viga de conexión

Vía de guía

Impulsor 61 Superficie de montaje Vía de guía 62 Dispositivo de conexión 63 Dispositivo de fijación Impulsor 64 Placa de soporte del riel Vía de guía 65 Sección de montaje Impulsor

Chasis 66 Placa de soporte

Impulsor 67 Placa de sujeción

68 Dispositivo de tensado Dispositivo de transporte 69 Sección de tensado Unidad telescópica 70 Sección de soporte

Riel de rodadura

Dispositivo de conexión 71 Abertura de paso Extremo delantero 72 Dispositivo de ajuste de altura Elemento de ajuste positivo 73 saliente de soporte Sección de superficie 74 Anclaje adhesivo Abertura de posicionamiento 75 Soportes

Claims (15)

REIVINDICACIONES

1. Sistema de rieles (20a; 20b) para un vehículo transportador (4) que puede desplazarse a lo largo del mismo para almacenar unidades de carga (5) en una estantería de almacenamiento (2) o recuperar unidades de carga (5) de una estantería de almacenamiento (2), que comprende

un primer riel de rodadura (33a; 55a),

un segundo riel de rodadura (33b; 55b),

una pluralidad de vías de guía (23, 25, 27; 58) a lo largo del primer riel de rodadura (33a; 55a) y del segundo riel de rodadura (33b; 55b), sobre las que pueden colocarse de forma rodable los impulsores (22, 24a, 24b, 26a, 26b, 28; 30a, 30b) de un tren de rodaje (16a; 16b) del vehículo transportador (4),

un dispositivo de conexión (34; 56) que comprende una conexión positiva entre los extremos delanteros (35a, 35b; 59a, 59b) enfrentados del primer riel de rodadura (33a; 55a) y el segundo riel de rodadura (33b; 55b), en el que

el primer riel de rodadura (33a; 55a) forma un primer elemento de ajuste positivo (36a) y una primera sección de superficie (37a) en su extremo delantero (35a; 59a),

el segundo riel (33b; 55b) forma un segundo elemento de ajuste positivo (36b) y una segunda sección de superficie (37b) en su extremo delantero (35b; 59b),

el primer elemento de ajuste positivo (36a) y el segundo elemento de ajuste positivo (36b) encajan complementariamente entre sí,

el primer elemento de ajuste positivo (36a) está formado integralmente en el extremo delantero (35a; 59a) del primer riel de rodadura (33a; 55a),

el segundo elemento de ajuste positivo (36b) está formado integralmente en el extremo delantero (35b; 59b) del segundo riel de rodadura (33b; 55b),

la primera sección de superficie (37a) se extiende en un plano de sección transversal perpendicular al primer riel de rodadura (33a; 55a) y la segunda sección de superficie (37b) se extiende en un plano de sección transversal perpendicular al segundo riel de rodadura (33b; 55b), y la primera sección de superficie (37a) y la segunda sección de superficie (37b) colindan con las vías de guía (23, 25, 27; 58),

los extremos delanteros (35a, 35b; 59a, 59b) del primer riel de rodadura (33a; 55a) y del segundo riel de rodadura (33b; 55b) hacen tope con las secciones de superficie (37a, 37b), de modo que se produce una transición casi sin huecos en las guías (23, 25, 27; 58) entre el primer riel de rodadura (33a; 55a) y el segundo riel de rodadura (33b; 55b),

caracterizado porque

el primer riel de rodadura (33a) y el segundo riel de rodadura (33b) forman cada uno un banda inferior (40), una banda superior (41) y un alma vertical (42) que los une, en los que el alma vertical (42) está provista de vías de guía (27) mutuamente opuestas, o

el primer riel de rodadura (55a) y el segundo riel de rodadura (55b) están formados cada uno por un perfil plano (57) que tiene vías de guía (58) mutuamente opuestas, en las que

el primer elemento de ajuste positivo (36a) está formado por más de una abertura de posicionamiento (38) y el segundo elemento de ajuste positivo (36b) está formado por más de un saliente de posicionamiento (39), y las aberturas de posicionamiento (38) se extienden cada una con una profundidad paralela a un eje longitudinal del primer riel de rodadura (33a; 55a) y están orientadas alternativamente en direcciones opuestas y dispuestas de forma desplazada entre sí y contiguas a las vías de guía (27; 58), enfrentadas entre sí, de la alma vertical (42) o del perfil plano (57), en los que las bandas de material quedan entre las aberturas de posicionamiento (38) y formando una sección parcial de las vías de guía (27; 58) del alma vertical (42) o del perfil plano (57), y

los salientes de posicionamiento (39) se extienden cada uno con una longitud paralela a un eje longitudinal del segundo riel de rodadura (33b; 55b) y están orientados alternativamente en direcciones opuestas y dispuestos desplazados entre sí y contiguos a las vías de guía (27; 58) de la alma vertical (42) o del perfil plano (57) enfrentados entre sí, en la que los salientes de posicionamiento (39) forman una sección parcial de las vías de guía (27; 58) del alma vertical (42) o del perfil plano (57).

2. Sistema de rieles de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque el primer elemento de ajuste positivo (36a) y el segundo elemento de ajuste positivo (36b) forman superficies de apoyo enfrentadas y se apoyan entre sí con las superficies de apoyo en la dirección perpendicular a las vías de guía (27; 58).

3. Sistema de rieles de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque el primer elemento de ajuste positivo (36a) está formado en el alma vertical (42) del primer riel de rodadura (33a) y el segundo elemento de ajuste positivo (36b) está formado en el alma vertical (42) del segundo riel de rodadura (33b).

4. Sistema de rieles de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la primera sección de superficie (37a) está formada en la banda inferior (40) y/o en la banda superior (41) del primer riel de rodadura (33a).

5. Sistema de rieles de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque la primera sección de superficie (37a) está formada en el alma vertical (42) y es adyacente al primer elemento de ajuste positivo (36a).

6. Sistema de rieles de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque la segunda sección de superficie (37b) está formada en la banda inferior (40) y/o en la banda superior (41) del segundo riel de rodadura (33b).

7. Sistema de rieles de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque la segunda sección de superficie (37b) está formada en el alma vertical (42) y es adyacente al segundo elemento de ajuste positivo (36b).

8. Sistema de rieles de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque el dispositivo de conexión (34; 56) comprende una disposición para fijar una posición relativa entre el primer riel de rodadura (33a; 55a) y el segundo riel de rodadura (33b; 55b).

9. Sistema de rieles de acuerdo con la reivindicación 1 u 8, caracterizado porque el dispositivo de conexión (34; 56) o la disposición para fijar una posición relativa entre el primer riel de rodadura (33a; 55a) y el segundo riel de rodadura (33b; 55b) comprende una viga de conexión (46; 60a; 60b) que está conectada a una región final del primer riel de rodadura (33a; 55a) mediante un primer medio de fijación (47a) y a una región final del segundo riel de rodadura (33b; 55b) mediante un segundo medio de fijación (47b).

10. Sistema de rieles de acuerdo con la reivindicación 9, caracterizado porque se proporciona una conexión positiva entre el soporte de conexión (46) y el primer riel de rodadura (33a) y una conexión positiva entre el soporte de conexión (46) y el segundo riel de rodadura (33b).

11. Sistema de rieles de acuerdo con la reivindicación 10, caracterizado porque el primer riel de rodadura (33a) forma un primer elemento de ajuste positivo (48a) en la banda inferior (40) cerca del extremo delantero (35a) y el segundo riel de rodadura (33b) forma un segundo elemento de ajuste positivo (48b) en la banda inferior (40) cerca del extremo delantero (35b), y el soporte de conexión (46) tiene un primer elemento de ajuste positivo (49a) y un segundo elemento de ajuste positivo (49b), en el que, por un lado, el primer elemento de ajuste positivo (48a) en la banda inferior (40) del primer riel de rodadura (33a) y el primer elemento de ajuste positivo (49a) en el soporte de conexión (46) se acoplan de forma complementaria y, por otro lado, el segundo elemento de ajuste positivo (48b) en la banda inferior (40) del segundo riel de rodadura (33b) y el segundo elemento de ajuste positivo (49b) en el soporte de conexión (46) se acoplan de forma complementaria.

12. Sistema de rieles de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque los rieles (33a, 33b; 55a, 55b) se fabrican mediante un procedimiento de conformación y corte a una longitud estándar y están provistos de una marca (54).

13. Sistema de almacenamiento (1) con al menos una estantería de almacenamiento (2) y un sistema de rieles (20a; 20b) que discurre a lo largo de la estantería de almacenamiento (2) y un vehículo transportador (4) para almacenar unidades de carga (5) en la estantería de almacenamiento (2) y para retirar las unidades de carga (5) de la estantería de almacenamiento (2 ), en el que el sistema de rieles (20a; 20b) comprende un primer riel de rodadura (33a; 55a) y un segundo riel de rodadura (33b; 55b) y forma vías de guía (23, 25, 27; 58), y en el que el vehículo transportador (4) comprende un tren de rodaje (16a; 16b) con impulsores (22, 24a, 24b, 26a, 26b, 28; 30a, 30b) que se apoyan de forma rodable en las vías de guía (23, 25, 27; 58), y un accionamiento de desplazamiento (19) para accionar al menos una de los impulsores (22), caracterizado porque el sistema de rieles (20a; 20b) está diseñado de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 12.

14. Sistema de almacenamiento de acuerdo con la reivindicación 13, caracterizado porque el sistema de rieles (20a) está montado sobre placas de soporte de rieles (64) mediante dispositivos de fijación (63) distribuidos a lo largo del primer riel de rodadura (33a) y del segundo riel de rodadura (33b), en el que las placas de soporte de rieles (64) están ancladas a un componente de conexión, y en el que

el primer riel de rodadura (33a) y el segundo riel de rodadura (33b) forman respectivamente la banda inferior (40), la banda superior (41) y el alma vertical (42) que los une, y

cada uno de los dispositivos de fijación (63)

tiene una placa de soporte (66) dispuesta debajo del sistema de rieles (20a) y que sobresale a ambos lados del sistema de rieles (20a) con secciones de montaje (65), y

una unidad de sujeción para montar el sistema de rieles (20a) en la placa de soporte (66), que comprende placas de sujeción (67) dispuestas a ambos lados del sistema de rieles (20a) y un medio de tensado (68) para cada placa de sujeción (67), en el que cada una de las placas de sujeción (67) forman una sección de tensado (69) que soporta una fuerza de contacto contra la banda inferior (40) y una sección de soporte (70) que descansa sobre la placa de soporte (66) en la sección de montaje (65) y una abertura de paso (71) para recibir los medios de tensado (68), y los medios de tensado (68) están anclados a las secciones de montaje (65).

15. Sistema de almacenamiento de acuerdo con la reivindicación 14, caracterizado porque la placa de soporte (66) está montada en la placa de soporte del riel (64) en las secciones de montaje (65) respectivamente a través de un dispositivo de ajuste de altura (72).