NL1035873C - Transportsysteem met een op afstand boven een ondergrond opgehangen spoor en een aantal daarlangs beweegbare transporteenheden. - Google Patents

Description

TRANSPORTSYSTEEM MET EEN OP AFSTAND BOVEN EEN ONDERGROND OPGEHANGEN SPOOR EN EEN AANTAL DAARLANGS BEWEEGBARE TRANSPORTEENHEDEN

5 De uitvinding heeft betrekking op een transportsysteem, in het bijzonder voor personen, containers en lading die op standaard platforms vervoerd kan worden.

Bij het transport van personen en goederen over land doen zich in steeds sterkere mate knelpunten gelden, die het 10 gevolg zijn van het feit dat bestaande transportsystemen de grenzen van hun capaciteit bereiken. Zo zijn files op het wegennet inmiddels een vertrouwd verschijnsel, niet slechts in de ochtend- en avondspits, maar ook op andere momenten van de dag. Hierdoor brengen veel mensen dagelijks 15 aanzienlijk meer tijd in hun auto' s door dan op grond van de afgelegde afstand verwacht mocht worden. Daarnaast wordt door het fileprobleem de tijdige levering van goederen die over de weg vervoerd worden steeds verder bemoeilijkt.

Spoorwegvervoer wordt door velen gezien als een 20 logisch alternatief, maar de capaciteit van het bestaande spoorwegnet en het bestaande spoorwegmaterieel is bij lange na niet voldoende om de rol van het wegvervoer over te nemen. Zo bedraagt het aandeel van de spoorwegen in het totale personenvervoer momenteel slechts vijf procent, zodat 25 zelfs een verdubbeling van de capaciteit, hetgeen geen reële aanname is, het wegverkeer maar in geringe mate zou kunnen ontlasten. Vervoer over water zou een alternatief kunnen zijn, met name in een waterrijk land als Nederland, maar dit is in het algemeen langzaam, en daarmee dus ongeschikt voor 30 personenvervoer of het vervoer van bederfelijke producten of kostbare producten.

Uitbreiding van het wegennet biedt geen oplossing, althans niet op korte termijn, omdat daarmee extreem hoge 1035873 2 investeringen gemoeid zijn, terwijl bovendien door inspraak-en bezwaarprocedures de besluitvorming over dergelijke investeringen bijzonder veel tijd vergt. Om dezelfde redenen kan ook de capaciteit van het spoorwegennet niet snel worden 5 vergroot.

De uitvinding heeft derhalve tot doel een alternatief transportsysteem te verschaffen, waarmee capaciteitsproblemen van bestaande systemen op relatief korte termijn en tegen relatief geringe kosten kunnen worden 10 opgevangen. Daartoe verschaft de uitvinding een transportsysteem dat ten minste één langs een bepaald tracé op afstand boven een ondergrond opgehangen spoor omvat, waarlangs een aantal transporteenheden beweegbaar zijn, waarbij de transporteenheden elk aan het spoor zijn 15 opgehangen en elk voorzien zijn van een eigen aandrijving.

Door gebruik te maken van een spoor dat op enige hoogte boven de grond is opgehangen is de belasting van het milieu gering. De milieubelasting is in feite vooral visueel. Grote milieuvoordelen van het systeem zijn dat 20 faunaroutes niet worden doorsneden en de geluidsproductie actief wordt bestreden bij de bron. Naar verwachting zal dus ook het aantal bezwaarprocedures beperkt zijn, zodat er dus relatief snel kan worden besloten en gebouwd. Daarnaast vergt een hangend spoor minder investeringen dan een spoor 25 dat op een grondlichaam aangelegd wordt, mede omdat grote delen van het spoor industrieel vervaardigd kunnen worden. Verder zal een spoor dat zich op enige hoogte boven de grond bevindt reeds bestaande infrastructurele werken, zoals wegen, spoorwegen en vaarwegen niet snijden, maar deze op 30 afstand passeren, waardoor de aanleg snel en eenvoudig kan worden gerealiseerd. Door de hoge ligging is er verder geen gevaar dat het spoor zal worden betreden door onbevoegden.

3

Het ophangen van het spoor langs een bepaald tracé in de nabijheid van bestaande infrastructuur biedt naast kostenvoordelen ook het voordeel van toegankelijkheid voor bijvoorbeeld onderhoud en ambulante dienstverlening. Het 5 grondbeslag is gering, omdat het grootste deel van het transportsysteem zich op afstand boven de grond bevindt, zo mogelijk langs of boven bestaande verkeerswegen of waterwegen. Hierdoor komt het systeem niet in conflict met bestaand landgebruik en bestaande infrastructuur.

10 En doordat de transporteenheden voorzien zijn van een eigen aandrijving wordt een efficiënt systeem verkregen, waarbij de transporteenheden onafhankelijk van elkaar langs het spoor bewegen kunnen worden.

Een constructief eenvoudig en robuust 15 transportsysteem wordt verkregen, wanneer het spoor ten minste één profielbalk omvat en elke transporteenheid ten minste één wagen met een aantal op de profielbalk aangrijpende wielen en een aan de ten minste ene wagen opgehangen ladingdrager omvat.

20 Om een stabiele en betrouwbare ophanging van de transporteenheden te waarborgen omvat de ten minste ene wagen bij voorkeur ten minste twee stellen in de transportrichting op afstand van elkaar geplaatste, om liggende assen roteerbare loopwielen, alsmede ten minste één 25 stel om staande assen roteerbare aandrukwielen.

Daarbij kunnen althans een deel van de loop- en/of aandrukwielen aandrijfbaar zijn om de transporteenheid zelfstandig langs het spoor te bewegen. Een compacte, lichte en efficiënte constructie wordt dan verkregen, wanneer de 30 aandrijfbare wielen elk aandrijfbaar verbonden zijn met een elektromotor.

Bij voorkeur is het transportsysteem volgens de uitvinding voorzien van met de aandrijvingen van de 4 transporteenheden verbonden besturingsmiddelen, die ingericht zijn voor het handhaven van een in hoofdzaak constante tussenruimte tussen opeenvolgende transporteenheden. Zo wordt als het ware een "virtuele 5 kabel" tussen de transporteenheden gevormd die zich uitstrekt van het ene einde van een spoor naar het andere einde, en vandaar over het andere spoor weer terug. Daardoor bewegen de transporteenheden ondanks de eigen aandrijving langs het spoor op de wijze van gondels van een kabelbaan.

10 Zo kan de transportcapaciteit van het systeem worden gemaximaliseerd, zonder risico van botsingen tussen opeenvolgende transporteenheden.

Daarbij kunnen de besturingsmiddelen een aantal langs het spoor aangebrachte sensoren omvatten voor het 15 waarnemen van de aanwezigheid van transporteenheden op bepaalde punten van het spoor, maar in plaats daarvan of daarnaast kunnen de besturingsmiddelen ook in elke transporteenheid aangebrachte afstandsmeters omvatten voor het waarnemen van de afstand van de transporteenheid tot een 20 voorgaande of volgende transporteenheid.

Het transportsysteem volgens de uitvinding kan verder met voordeel voorzien zijn van een aantal wissels, die elk een doorgaand spoorsegment en een afbuigingssegment vertonen, en waarmee transporteenheden van het spoor naar 25 een ander spoor geleid kunnen worden. Zo kunnen sporen langs verschillende tracés met elkaar verbonden worden tot een netwerk, terwijl zo ook buffers of inhaalmogelijkheden in het systeem gecreëerd kunnen worden.

Daarbij kunnen de de wissels in hoofdzaak dwars op 30 het spoor verschuifbaar zijn of om een staande as zwenkbaar zijn tussen een neutrale stand waarin hun doorgaande spoorsegment onderdeel vormt van het spoor en een 5 afbuigstand waarin hun afbuigingssegment aansluit op het spoor.

Bij voorkeur is het transportsysteem ook voorzien van middelen voor het omkeren van de bewegingsrichting van 5 de transporteenheden. Zo kunnen de transporteenheden langs het spoor heen en weer bewogen worden.

Hoewel het denkbaar is dat eenvoudigweg de richting van de aandrijving van de transporteenheden omgekeerd wordt, waardoor deze terugrijden langs hetzelfde spoor, verdient 10 het de voorkeur dat de omkeermiddelen een roteerbare eenheid omvatten, die twee sporen met elkaar verbindt. Zo kunnen de transporteenheden op de wijze van een kabelbaan worden overgebracht van een heengaand naar een teruggaand spoor, waardoor het concept van de "virtuele kabel" met de 15 bijbehorende transportcapaciteit gehandhaafd wordt.

De wissels en/of de omkeermiddelen zijn met voordeel in het spoor aangebracht ter plaatse van stations, waar telkens ten minste één perron gevormd is voor het lossen en/of beladen van de transporteenheden. Zo kunnen de 20 transporteenheden op stations van het doorgaande spoor afgeleid worden, zodat de tijd die nodig is voor het laden of lossen geen invloed heeft op de snelheid van de transporteenheden die over het doorgaande spoor bewogen worden. Teneinde deze laad- en/of lostijd te minimaliseren 25 kan het ten minste ene perron in de transportrichting beweegbaar zijn.

Teneinde vervorming van het spoor als gevolg van temperatuurverschillen en/of verschuivingen in de ondergrond te voorkomen, is het transportsysteem volgens de uitvinding 30 bij voorkeur voorzien van dilatatievoegen, die met regelmatige tussenruimte in het spoor opgenomen zijn.

Om de continuïteit van het spoor daarbij te waarborgen wordt elke dilatatievoeg met voordeel overbrugd 6 door een stel in elkaar grijpende, ten opzichte van elkaar verschuifbare, strookvormige vingersegmenten. Zo wordt een stabiele verbinding gevormd tussen de delen van het spoor aan weerszijden van de dilatatievoeg.

5 Een constructief eenvoudig en robuust transportsysteem wordt verkregen, wanneer het spoor is opgebouwd uit een aantal segmenten, die opgehangen zijn aan een aantal portalen, waartussen zich met het spoor verbonden, boogvormige steunconstructies uitstrekken. Door 10 deze boogvormige steunconstructies worden belastingen op het spoor als gevolg van het passeren van transporteenheden op efficiënte wijze doorgegeven aan de portalen, die in de ondergrond verankerd zijn.

Teneinde daarbij vervorming van het spoor op 15 doelmatige wijze te voorkomen zijn bij voorkeur de dilatatievoegen telkens tussen twee portalen gevormd, en zijn de boogvormige steunconstructies althans ten dele scharnierbaar met het spoor verbonden. Door deze gedeeltelijk scharnierbare ophanging kunnen de 20 steunconstructies de verplaatsingen van het spoor bij de dilatatievoegen volgen.

Bij voorkeur worden de segmenten van het spoor, de portalen en/of de boogvormige steunconstructies op een van het tracé verwijderde locatie geproduceerd en worden deze 25 langs het tracé samengebouwd. Zo kan het spoor op industriële wijze, dus in hoog tempo, tegen relatief geringe kosten en met grote nauwkeurigheid worden geproduceerd. De werkzaamheden ter plaatse van het tracé blijven dan beperkt tot relatief eenvoudig installatiewerk, dat weinig overlast 30 met zich meebrengt en snel kan worden uitgevoerd.

Om de ruimte die vrijgehouden moet worden voor het spoor optimaal te benutten, is het transportsysteem volgens de uitvinding bij voorkeur verder voorzien van een boven het 7 spoor aangebrachte verkeersweg. Zo kan het tracé gebruikt worden voor zowel het transport door middel van aan het spoor opgehangen transporteenheden als het vervoer door middel van conventionele motorvoertuigen.

5 Teneinde het gewicht van het spoor, en daarmee de belasting van de ondergrond zoveel mogelijk te beperken kan dan de verkeersweg een metalen wegdek met een kunststof deklaag omvatten.

Tenslotte heeft de uitvinding nog betrekking op 10 spoorsegmenten, portalen, boogvormige steunconstructies en transporteenheden die allen kennelijk bedoeld zijn voor toepassing in een transportsysteem als hiervoor beschreven.

De uitvinding wordt hierna toegelicht aan de hand van een aantal voorbeelden, waarbij wordt verwezen naar de 15 bijgevoegde tekening, waarin overeenkomstige onderdelen worden aangeduid met verwijzingscijfers die met 100 verhoogd zijn, en waarin:

Fig. 1 een schematisch perspectivisch aanzicht is van het transportsysteem volgens de uitvinding, 20 Fig. 2 een perspectivisch onderaanzicht is van het transportsysteem van fig. 1,

Fig. 3 een doorgesneden zijaanzicht is van een deel van het spoor van het transportsysteem van fig. 1 en 2,

Fig. 4A, 4B en 4C gedetailleerde zijaanzichten op 25 vergrote schaal tonen volgens de pijlen A, B en C in fig. 3, Fig. 5 een doorgesneden vooraanzicht is van een alternatieve uitvoeringsvorm van het transportsysteem,

Fig. 6 in dwarsdoorsnede een alternatieve uitvoering van de profielbalk van het transportsysteem van fig. 5 30 toont,

Fig. 7A en 7B dwarsdoorsneden zijn van weer een andere uitvoering van de profielbalk, waarbij fig. 7A een 8 doorsnede is ter plaatse van de aandrukwielen en fig, 7B ter plaatse van de loopwielen van een transporteenheid,

Fig. 8 een doorgesneden vooraanzicht is van weer een andere uitvoeringsvorm van het transportsysteem, waarbij de 5 profielbalk van fig. 7 toegepast is, en waarbij boven het spoor een verkeersweg is aangebracht,

Fig. 9 een schematisch bovenaanzicht is van een zwenkbare enkelvoudige wissel voor toepassing in het transportsysteem, 10 Fig. 10 een met fig. 9 overeenkomend aanzicht is van een zwenkbare drievoudige wissel,

Fig. 11 een met fig. 9 en 10 overeenkomend aanzicht is van een verschuifbare wissel,

Fig. 12A, 12B, 12C en 12D schematisch in 15 bovenaanzicht verschillende mogelijke uitvoeringen van stations langs het spoor tonen,

Fig. 13 een doorgesneden bovenaanzicht is van een roteerbare eenheid voor het omkeren van transporteenheden, Fig. 14 een zijaanzicht toont van de bovenzijde van 20 een transporteenheid met loopwielen en aandrukrollen,

Fig. 15 een bovenaanzicht is van een dilatatievoeg met bijbehorende overbrugging, en

Fig. 16Δ en 16B zijaanzichten zijn van de dilatatievoeg met overbrugging in de aangesloten, resp. de 25 geopende stand.

Een transportsysteem 1 volgens de uitvinding omvat in het getoonde voorbeeld twee sporen 2, 3, die langs een bepaald tracé verlopen en op afstand h boven een ondergrond G opgehangen zijn (fig. 1). Deze sporen 2, 3 zijn aan hun 30 eindpunten met elkaar verbonden, en vormen zo een heengaande en een teruggaande baan. Langs deze sporen 2, 3 zijn transporteenheden 4 beweegbaar, die elk aan een van de 9 sporen 2, 3 zijn opgehangen en die elk voorzien zijn van een eigen aandrijving.

De sporen 2, 3 zijn opgehangen aan portalen 5, die met regelmatige tussenruimte, bijvoorbeeld 60 meter, op de 5 ondergrond G zijn geplaatst. Tussen deze portalen 5 strekken zich boogvormige steunconstructies 6 uit, die met de sporen 2, 3 verbonden zijn. De verbindingen tussen de verschillende onderdelen zijn deels lasverbindingen en deels boutverbindingen. De portalen 5 zijn gemonteerd op 10 betonfunderingen 62, die indien nodig onderheid zijn. De gehele constructie is zodanig uitgevoerd dat nastellen in hoogte, lengte en/of breedte mogelijk is indien zettingen of verzakkingen in de fundering dit nodig maken. De hoogte van de constructie is in het getoonde voorbeeld zo gekozen dat 15 de vrije hoogte onder de transporteenheden 4 onder normale omstandigheden 4,50 m bedraagt. Deze hoogte kan echter aangepast worden aan plaatselijke omstandigheden, bijvoorbeeld bij waterovergangen, kruisingen met hoogliggende wegen of spoorwegen, of ter plaatse van 20 bebouwing.

Elk spoor 2, 3 omvat een profielbalk 7, en elke transporteenheid 4 omvat in het getoonde voorbeeld twee wagens 8, die tezamen een ladingdrager 9 dragen (fig. 14). Deze ladingdrager 9 kan een passagierscompartiment omvatten, 25 maar het is ook denkbaar dat aan de wagens 8 bijvoorbeeld containers opgehangen worden, of platforms waarop lading vervoerd wordt, zoals personenauto's of vrachtwagens. Elke wagen 8 vertoont hier twee stellen loopwielen 10, die in de transportrichting op afstand van elkaar geplaatst zijn en 30 die roteerbaar zijn om liggende assen 11. De transporteenheid 4 heeft hier dus in totaal acht loopwielen 10. Het is ook denkbaar dat meer of minder loopwielen gebruikt worden, afhankelijk van het gewicht van de 10 transporteenheid 4. Zo zou ook volstaan kunnen worden met zes loopwielen, die verdeeld zouden kunnen zijn over twee of drie wagens. Voor een stabiele loop dienen ten minste twee wielstellen, dus vier loopwielen aanwezig te zijn.

5 Daarnaast vertoont elke wagen een stel aandrukwielen 12, die om staande assen 13 roteerbaar zijn. De loopwielen 10 dragen daarbij het gewicht van de transporteenheid 4 over op de profielbalk 7, terwijl de aandrukwielen 12 dienen om de transporteenheid 4 onder alle omstandigheden, dus ook in 10 bochten, met de profielbalk 7 in aangrijping te houden. De aandrukwielen 12 kunnen daartoe voorzien zijn van luchtbanden waardoor enige flexibiliteit en voorspanning op de verticale delen van de profielbalk 7 gerealiseerd kan worden. Indien gewenst of noodzakelijk kan dit effect 15 versterkt worden door hydraulische- of luchtcilinders. Doordat de loopwielen 10 en aandrukwielen 12 telkens per stel op de wagen 8 gemonteerd zijn, zijn alle door de wielen 10, 12 uitgeoefende belastingen symmetrisch en compenseren deze elkaar waar mogelijk. De wieldragers moeten daarbij 20 horizontaal en verticaal scharnierend met elkaar verbonden worden.

Althans een deel van de loopwielen 10 en/of de aandrukwielen 12 kunnen worden aangedreven. Daartoe kunnen de aangedreven wielen, in het getoonde voorbeeld alle 25 loopwielen 10, elk aandrijfbaar verbonden zijn met een elektromotor 17. Deze elektromotoren 17 worden gevoed door een of meer langs de sporen 2, 3 gelegde stroomleidingen. In het getoonde voorbeeld zijn deze elektromotoren 17 ingebouwd in de daardoor aangedreven loopwielen 10. Zo wordt een 30 compacte en lichte aandrijving verkregen, die een hoog vermogen kan leveren. Met name wordt door deze opstelling tussen de loopwielen 10 ruimte vrijgehouden, hetgeen vooral van belang is bij het gebruik van een I-vormige profielbalk 11 7 als spoor. Overigens kunnen de elektromotoren ook in lengterichting tussen de wielstellen geplaatst worden, en dan via cardanassen en haakse overbrengingen de loopwielen 10 aandrijven. De aandrukwielen 12 worden in dit voorbeeld 5 niet aangedreven.

De twee wagens 8 zijn zwenkbaar om een staande as met elkaar verbonden door een scharnier 14 met ingebouwde demper, waardoor de relatief lange transporteenheid 4 ook in bochten het spoor 2, 3 goed zal volgen. De ladingdrager 9 is 10 zelf ook zwenkbaar om een in de transportrichting verlopende liggende as opgehangen aan de beide wagens 8 door middel van scharnieren 15 (fig. 7). Tussen de bovenzijde van de ladingdrager 9 en de onderzijde van elke wagen 8 is daarbij nog een demper 16 voorzien. Door deze zwenkbare ophanging 15 kan de ladingdrager 9 in bochten enigszins naar buiten zwaaien, hetgeen voor de reizigers comfortabeler is en daarnaast tot een lager kantelmoment op de wagens 8 leidt. Doordat de zwaartekracht op de hangende ladingdrager 9 de centrifugaalkracht tegenwerkt, kan de transporteenheid 4 op 20 stabiele wijze met relatief hoge snelheden door bochten rijden.

De profielbalk 7 heeft in het getoonde voorbeeld een rechthoekige doorsnede die aan de onderzijde open is (fig.

5). De balk 7 heeft twee naar binnen stekende onderflenzen 25 21, waarover de loopwielen 10 kunnen rollen. De aandrukrollen 12 grijpen in dat geval aan op staande binnenwanden 22 van de profielbalk 7. Door de nagenoeg alzijdig gesloten vorm van de holle profielbalk 7, die als het ware een tunnel vormt, worden alle daarin opgenomen 30 delen van de wagens 8 tegen invloeden van buitenaf - zoals ijzel, sneeuw, wateroverlast of vallende bladeren -beschermd. Bij een alternatieve uitvoering vertoont de buitenwand 23 van de profielbalk 7 een cirkelvorm (fig. 6).

12

Overigens zou de bovenzijde van de profielbalk 7 bekleed kunnen zijn met zonnepanelen, waardoor althans ten dele kan worden voorzien in de energiebehoefte van het transportsysteem 1.

5 Bij weer een andere uitvoeringsvorm heeft de profielbalk 107 een I-vormige doorsnede, met een centrale lijfplaat 122 waarop de aandrukwielen 112 van weerszijden aangrijpen, en twee naar buiten uitstekende onderflenzen 121 waarover de loopwielen 110 kunnen rollen. Teneinde de 10 draaiende delen van de wagens 108 ook hier weer tegen invloeden van buitenaf te beschermen, zijn hier met de I-vormige profielbalk 107 twee niet dragende buitenwanden 123 verbonden, waardoor wederom een nagenoeg alzijdig gesloten tunnel wordt gevormd. Deze buitenwanden 123 bestaan uit 15 lichte, geprofileerde plaat in de vorm van afneembare panelen, waardoor op eenvoudige wijze controle en onderhoud op de baan en de daarop aangebrachte apparatuur mogelijk is.

Het transportsysteem 1 is verder voorzien van besturingsmiddelen 18, die besturend verbonden zijn met de 20 elektromotoren 17. Deze besturingsmiddelen 18 zijn ingericht om een constante tussenruimte te handhaven tussen opeenvolgende transporteenheden 4. De waarde van deze tussenruimte kan afhankelijk worden gemaakt van de gewenste vervoerscapaciteit.

25 In het getoonde voorbeeld wordt uitgegaan van een minimale tussenruimte van dertig seconden bij de maximale capaciteit, dus tijdens spitsuren. Wanneer elke ladingdrager 9 een passagierscompartiment voor veertig reizigers omvat betekent dit een maximale vervoerscapaciteit van 4800 30 passagiers per uur. Verder wordt uitgegaan van een kruissnelheid van de transporteenheden 4 van ongeveer 60 m/s, dus bijna 220 km/u, waardoor de tussenruimte tenminste 1800 meter bedraagt. De besturingsmiddelen 18 zijn werkzaam 13 om telkens een met deze tussenruimte overeenkomend deel van de stroomleiding(en) achter elke transporteenheid 4 stroomloos te maken. Doordat de besturingsmiddelen 18 zo een constante tussenruimte tussen de transporteenheden in stand 5 houden, is het alsof deze aan een "virtuele kabel" bevestigd zijn, en fungeert het transportsysteem 1 dus op de wijze van een kabelbaan.

Tijdens daluren, wanneer het vervoersaanbod beperkt is, kan de frequentie worden verlaagd en de tussenruimte 10 vergroot, waarbij een deel van de transporteenheden 4 uit de baan kan worden genomen. Zo worden de bedrijfskosten beperkt, en kan ook dan een behoorlijk rendement worden bereikt. De wachttijden voor reizigers blijven zelfs dan toch nog veel korter dan bij conventionele transportsystemen 15 zoals bus en trein gebruikelijk is.

De besturingsmiddelen 18 ontvangen signalen van een aantal langs elk spoor 2, 3 aangebrachte sensoren 19 (fig.

3), die de aanwezigheid en snelheid van passerende transporteenheden 4 waarnemen. Daarnaast ontvangen de 20 besturingsmiddelen 18 signalen van sensoren die in elke transporteenheid 4 zijn aangebracht. Dit kunnen afstandmeters 20 zijn, bijvoorbeeld op basis van radar of laser, die de afstand waarnemen van de betreffende transporteenheid 4 tot een voorgaande of volgende 25 transporteenheid, maar ook sensoren die de versnelling van de transporteenheid 4 bepalen. Ook andere wijzen van plaatsen afstandbepaling zijn echter denkbaar. Zo zouden de transporteenheden 4 elk voorzien kunnen zijn van een GPS-systeem, waarmee de positie langs het spoor 2, 3 vastgesteld 30 en aan de besturingsmiddelen 18 doorgegeven zou kunnen worden.

Het transportsysteem 1 volgens de uitvinding is verder voorzien van een aantal wissels 24, waarmee 14 transporteenheden 4 van het spoor waarlangs zij bewegen naar een ander spoor, bijvoorbeeld een zijspoor 25 geleid kunnen worden. Elke wissel 24 vertoont een doorgaand spoorsegment 26 en ten minste één afbuigingssegment 27 (fig. 9). Bij de 5 drievoudige wissel 124 die in fig. 10 getoond is zijn er zelfs twee afbuigingssegmenten 127A, 127B. De wissels 24 en 124 die in fig. 9 en 10 getoond zijn omvatten een zwenkbaar element 29; 129 waarin het doorgaande spoorsegment 26; 126 en het of elk afbuigingssegment 27; 127A, 127B zijn gevormd. 10 Dit element 29; 129 is zwenkbaar om een staande as (dwars op het vlak van de tekening) tussen een neutrale stand waarin zijn doorgaande spoorsegment 26; 126 onderdeel vormt van het spoor en een afbuigstand waarin zijn afbuigingssegment 27, resp. een van zijn afbuigingssegmenten 127A, 127B aansluit 15 op het spoor.

Bij een alternatieve uitvoeringsvorm is elke wissel 224 dwars op het spoor verschuifbaar tussen de neutrale stand en de afbuigstand (fig. 11). Daarbij kan de wissel 224 verplaatst worden door middel van met kettingen, aangedreven 20 wielen of cilinders met gelijkloopvoorzieningen. Het fixeren in de neutrale stand, resp. de afbuigstand wordt geregeld door elektrisch of hydraulisch gestuurde aanslagen en vangmuilen. Het in- en uitschakelen van de elektrische voeding voor de wagens 8 wordt gelijktijdig met het fixeren 25 geregeld door middel van schakelsystemen.

Zowel de horizontaal verplaatsbare wissel 224 als de zwenkbare wissels 24, 124 kunnen beweegbaar zijn over rails of glijbanen, die hangen aan een zich daarboven bevindende constructie. De aandrijving van de wissels kan elektrisch of 30 hydraulisch plaatsvinden. Hydraulische aandrijving verdient de voorkeur bij stroomuitval. De opgeslagen energie in hydraulische accu' s kan voldoende zijn om nog een aantal 15 bewegingen te voeden mits de besturing en hydraulische regelventielen bediend worden via noodstroom-accu' s.

Overigens kunnen de wissels 24 voorzien zijn van sensoren of schakelaars die de stand van de wissel 24 5 bepalen en doorgeven aan de besturingsmiddelen 18. Hierdoor kan worden voorkomen dat transporteenheden 4 onbedoeld van spoor wisselen, en kan de snelheid van een transporteenheid 4 worden aangepast aan het naderen van een wissel 24. Zo wordt de veiligheid van het transportsysteem 1 verhoogd.

10 Daarnaast kan het transportsysteem 1 voorzien zijn van middelen 28 voor het omkeren van de bewegingsrichting van de transporteenheden 4. In de meest eenvoudige vorm kunnen de besturingsmiddelen 18 ingericht zijn om de elektromotoren 17 van alle transporteenheden 4 zodanig aan 15 te sturen, dat de transporteenheden 4 de andere kant op gaan bewegen dan zij tot dat moment deden. Zo kan een heen en weer gaande beweging langs een enkel spoor worden bereikt.

Wanneer het transportsysteem 1 echter, zoals in het getoonde voorbeeld, twee sporen 2, 3 omvat, kunnen de 20 omkeermiddelen 28 de gedaante hebben van een roteerbare eenheid 29, die de twee sporen 2, 3 met elkaar verbindt (fig. 12D). Deze eenheid 29 omvat hier een vierkant frame 30, waaraan twee segmenten 31, 32 van de sporen 2, 3 zijn opgehangen (fig. 13). Het frame 30 is onder tussenkomst van 25 een aantal rollen 33 roteerbaar gelagerd op een ring 34, die boven de sporen 2, 3 is bevestigd. De eenheid 29 wordt telkens over 180 graden geroteerd door twee diametraal tegenover elkaar geplaatste rondsels 35, die ingrijpen in een roteerbaar aangedreven tandwiel 36. Zo worden 30 zijdelingse krachten op het tandwiel 36 en zijn lager voorkomen. De eenheid 29 wordt in elk van zijn beide eindstanden, waarin de spoorsegmenten 31, 32 precies in lijn liggen met een van de sporen 2, 3 gefixeerd door middel van 16 grendelelementen 37, die beweegbaar zijn tussen een vrijgavestand en een grendelstand. De aan de spoorsegmenten 31, 32 opgehangen wagens 8 zijn tijdens het draaien geremd. De noodzakelijke elektrische voorzieningen worden tijdens 5 het draaien en na het fixeren automatisch in- en uitgeschakeld.

Bij weer een andere uitvoering kunnen de omkeermiddelen 128 de gedaante hebben van een nagenoeg cirkelvormige lus, die de beide sporen 102, 103 met elkaar 10 verbindt (fig. 12A).

Hoewel de wissels 24, 124 overal aangebracht kunnen zijn waar twee sporen op elkaar aansluiten, bijvoorbeeld om enkelvoudige aftakkingen als omlopen door stedelijke gebieden of andere centra met veel vervoersaanbod te leiden 15 en daarna opnieuw aan te sluiten op de hoofdlijn, zullen de meeste wissels 24, 124 en de omkeermiddelen 28, 128 in de sporen 2, 3; 102, 103 aangebracht zijn ter plaatse van stations 38, 138 (fig. 12A-12D). Zo kunnen bijvoorbeeld stoptreinen op tussen de eindpunten van de lijn gelegen 20 stations 38, 138 uitgerangeerd worden en opnieuw in de heen-of terug gaande lijn ingevoerd worden, waardoor korte circuits mogelijk zijn. Daarnaast kunnen op deze stations 38, 138 transporteenheden 4, 104 op een lage-snelheidsbaan worden geleid waar zij kunnen worden gelost en/of beladen.

25 Op de stations 38, 138 zijn telkens aan weerszijden van de sporen 2, 3; 102, 103 perrons 39, 139 gevormd, die dienen voor het lossen en/of beladen van de transporteenheden 4, 104. Dit kunnen conventionele perrons zijn, zoals nu ook al toegepast worden op treinstations, 30 tram- en metrohaltes, maar het is ook denkbaar dat de perrons 39 in de transportrichting beweegbaar zijn (fig.

12B). Hierdoor kan het lossen en/of beladen van de transporteenheden 4, met name het uit- en instappen van 17 passagiers plaatsvinden terwijl de transporteenheid 4 nog met geringe snelheid blijven voortbewegen. Zo hoeft de transporteenheid 4 niet helemaal tot stilstand gebracht te worden, hetgeen tijd en energie spaart. Dit wordt mede 5 mogelijk gemaakt, doordat elke transporteenheid slechts een relatief beperkt aantal passagiers draagt, zodat korte in-en uitstaptijden haalbaar zijn.

Doordat het passagiersaanbod als gevolg van de constante tussenruimte tussen opeenvolgende, relatief kleine 10 transporteenheden 4 nagenoeg constant is, behoeven de stations 38 niet berekend te zijn op enigerlei piekdrukte, maar moeten deze een min of meer constante stroom passagiers kunnen verwerken. Hierdoor kunnen de stations 38 kleiner, eenvoudiger en dus tegen geringere kosten worden aangelegd 15 dan conventionele spoorwegstations.

In fig. 12A is een kopstation of eindstation getoond, waar de sporen 102, 103 samen komen. Dit station heeft omkeermiddelen 128 in de vorm van een grote lus, waarop meerdere transporteenheden 104 kunnen worden 20 geparkeerd voor klein onderhoud. In de spits komt elke dertig seconden een transporteenheid 104 binnen en moet er een vertrekken. De transporteenheden 104 blijven dan door de lus bewegen met een lage snelheid. Gedurende de nacht en op tijden met weinig vervoersaanbod is de verblijfstijd op de 25 lus langer. Voor en na de lus zijn perrons 138 voorzien ten behoeve van in- en uitstappende passagiers of onderhoudspersoneel.

In fig. 12D is een andere mogelijke uitvoering van een kopstation of eindstation 38 getoond, met omkeermiddelen 30 28 in de vorm van een roteerbare eenheid 29. Voor en na de roteerbare eenheid 29 zijn eveneens perrons 38 aangebracht. Dit type station kan ook een lijnstation zijn ingeval het doorgaande spoor minder vervoerscapaciteit vraagt en slechts 18 een beperkt aantal transporteenheden 4 door gaan. Het station 38 kan eveneens aansluiting geven op zijlijnen, losplaatsen voor containers of reparatiewerkplaatsen.

In fig. 12B is een station 38 getoond, dat in de 5 doorgaande sporen 2, 3 is opgenomen. Daarin worden binnenkomende transporteenheden 4 door de besturingsmiddelen 18 voor het station 38 afgeremd tot een snelheid van bijvoorbeeld 2 m/s of minder, en worden deze automatisch op een veilige aftsnad van bijvoorbeeld 1 meter van de 10 voorgaande eenheid 4 gehouden. Op een dergelijk station 38 kunnen bijvoorbeeld telkens ten minste zes transporteenheden 4 met een lage snelheid van 2 m/s of minder achter elkaar aan rijden. Wanneer de voorste transporteenheid 4 vertrekt kan deze desgewenst door lijnmotoren versneld worden. Bij 15 deze uitvoering wordt gebruik gemaakt van de hiervoor beschreven, meebewegende perrons 38. Dit systeem zou ook in een gedeelte van een cirkel uitgevoerd worden, waarbij het bewegende perron 38 dan roterend zou zijn, met een binnencirkel die een lagere omtreksnelheid zou hebben.

20 Ook in fig. 12C is een station 238 getoond dat in doorgaande sporen 202, 203 is opgenomen. Dit station 238 is voorzien van horizontaal bewegende wissels 224 waarmee een zijspoor kan worden op- en afgereden. Doorgaande transporteenheden 204 kunnen dit station 238 passeren als de 25 wissels 224 in de juiste stand staan. Dit wisselsysteem kan tevens gebruikt worden om containers of vrachtplateaus aan-en af te haken.

De stations 38, 138 worden overigens zo mogelijk boven zogeheten transferia gepland, waar de passagiers 30 direct kunnen overstappen in hun eigen auto. Ook een plaatsing boven stations van andere transportsystemen, bijvoorbeeld busstations, metrostations, tramhaltes of treinstations is denkbaar. Zo kunnen reizigers eenvoudig van 19 vervoermiddel wisselen. De perrons 38, 138 zullen op enkele meters hoogte boven de ondergrond geplaatst worden, en kunnen door middel van (rol)trappen en liften bereikbaar zijn.

5 Omdat de sporen 2, 3 als gevolg van temperatuurverschillen zullen uitzetten en krimpen zijn daarin met regelmatige tussenruimte dilatatievoegen 40 opgenomen. Wanneer uitgegaan wordt van maximale temperaturen (met invloed van zon-instraling) in de orde van 60 graden 10 Celsius, en minimale temperaturen van -40 graden, zal bij spoorsegmenten met een lengte van bijvoorbeeld zestig meter de maximale verplaatsing ter plaatse van de voeg 40 in de orde van 6 cm zijn (fig. 16A, 16B) .

Om te voorkomen dat de loopwielen 10 hierdoor bij 15 lage temperaturen, wanneer de dilatatievoegen 40 open staan, telkens door een "gat" rijden, wordt elke dilatatievoeg 40 in het getoonde voorbeeld overbrugd. De overbrugging wordt daarbij gevormd door een stel strookvormige vingersegmenten 41, 42, die in elkaar grijpen en ten opzichte van elkaar 20 verschuifbaar zijn (fig. 15). Deze vingersegmenten 41, 42 zijn afwisselend met een eind 43, 44 verbonden met een van de spoorsegmenten aan weerszijden van de voeg 40. Deze verbinding kan bijvoorbeeld gevormd worden door een pen 45. Tussen twee naast elkaar gelegen vingersegmenten 41, 42 aan 25 een van beide zijden is telkens een afstandhouder 46 aangebracht, waardoor een tussenruimte wordt gecreëerd voor het vingersegment 42, 41 dat daar vanaf de andere zijde van de voeg 40 tussen steekt.

De vingersegmenten 41, 42 zijn opgenomen in 30 afzonderlijke huizen 47, 48, die nauwkeurig in de onderflenzen 21 van de profielbalken 7 zijn bevestigd, zodat de bovenzijden van de vingersegmenten 41, 42 precies gelijk liggen met deze onderflenzen 21, waarover de loopwielen 10 20 bewegen. De vingersegmenten 41, 42 zijn over een deel van hun lengte dat ongeveer overeenkomt met de maximale verplaatsing aan de bovenzijde ingesneden. De ingesneden delen 49, 50 vallen onder afdekplaten 51, 52, die voorkomen 5 dat de vingersegmenten 41, 42 in ingeschoven toestand omhoog komen en een vlakke overgang verstoren. De afdekplaten 51, 52 zijn ter plaatse van de inschuivende vingersegmenten 41, 42 nog afgeschuind om te voorkomen dat stof en vuil daaronder kunnen komen.

10 Overigens zijn de verticale delen van de profielbalk 7, waar de aandrukwielen 12 langs bewegen, ter plaatse van de dilatatievoeg 40 schuin afgesneden en overlappend uitgevoerd, waardoor toch een doorgaand oppervlak voor de aandrukwielen 12 wordt gecreëerd.

15 Verder kan aan de bovenzijde van elk spoorsegment ter plaatse van de dilatatievoeg 40 een trekspanning worden gerealiseerd door hydraulische cilinders op het volgende spoorsegment. Op de onderflenzen 21 kan een drukspanning worden gerealiseerd door hydraulische cilinders. Indien de 20 drukleidingen met elkaar verbonden worden blijven de krachten gelijk bij lengteverandering van de spoorsegmenten. De verbinding functioneert dan als een doorlopend of een ingeklemde ligger en kan daardoor lichter worden geconstrueerd.

25 In de getoonde voorbeelden zijn de dilatatievoegen 40 telkens tussen twee portalen 5 gevormd. Om de onderlinge verplaatsingen van de spoorsegmenten als gevolg van krimp en uitzetting op te vangen zijn daarbij de boogvormige steunconstructies 6 althans ten dele scharnierbaar met het 30 spoor 2, 3 verbonden. Bij de getoonde uitvoering is de steunconstructie 6 tussen twee portalen 5 op vier punten 53, 54, 55, 56 met de sporen 2, 3 verbonden (fig. 3), waarvan de twee middelste verbindingen 54, 55 vast zijn en de twee 21 buitenste verbindingen 53, 56 in de langsrichting van de sporen 2, 3 scharnierbaar. Daarnaast zijn de portalen 5 zelf scharnierbaar met de sporen 2, 3 verbonden.

De vaste verbindingen 54, 55 worden gevormd door een 5 op het spoor 2 of 3 bevestigd beslag 57 met bouten 58 te bevestigen aan een beugel 59 (fig. 4B), die zich over beide sporen 2, 3 uitstrekt en die bevestigd is op de boogvormige steunconstructie 6. De vaste punten in beide sporen 2, 3 zijn verder door een kruisverband met elkaar verbonden om 10 grotere stijfheid in dwarsrichting van de ondersteuning te bewerken. De scharnierbare verbinding tussen het portaal 5 en de sporen 2, 3 bevindt zich ter plaatse van de dilatatievoeg 40 en vormt een dubbel scharnier. Daar is de beugel 59 gescheiden uitgevoerd, en omvat deze twee 15 staalplaten 60, bijvoorbeeld van verenstaal, die elk met een einde aan een beslag 57 op een van de spoorsegmenten en met hun andere einde 61 aan elkaar bevestigd zijn (fig. 4A).

Deze staalplaten 60 zijn in hun vlak zeer stijf, waardoor beweging in breedterichting wordt tegengegaan. De 20 scharnierbare verbindingen 53, 56 die niet samenvallen met een dilatatievoeg 40 vormen telkens een enkelvoudig scharnier. Daarbij is een metaalplaat 60 enerzijds aan een beslag 57 bevestigd door bouten 58, en anderzijds star verbonden met de beugel 59. Het deel van de plaat 60 dat 25 zich tussen het beslag 57 en de beugel 59 uitstrekt kan buigen en vormt zo het scharnier.

Zoals gezegd kunnen zowel de segmenten van de sporen 2, 3 als de portalen 5, de boogvormige steunconstructies 6 en andere onderdelen van het transportsysteem 1 op een van 30 het tracé verwijderde locatie zijn geproduceerd en langs het tracé zijn samengebouwd. Zo kunnen de onderdelen dus op industriële wijze worden geproduceerd, en hoeven ter plaatse van het tracé nog slechts kant-en-klare modules 22 geassembleerd te worden. Dit leidt in de eerste plaats tot een betere kwaliteit, doordat de productie van de gestandaardiseerde modules verregaand kan worden geautomatiseerd, terwijl ook omgevingsinvloeden geen effect 5 op de kwaliteit van het geleverde werk zullen hebben. De continue, weersonafhankelijke productie leidt tot een hoge productiesnelheid, waardoor de productiekosten gering zullen zijn. Verder is de overlast op de bouwplaats langs het tracé gering, doordat daar slechts assemblagehandelingen hoeven 10 plaats te vinden. Een verder voordeel is dat de geprefabriceerde onderdelen via reeds gemonteerde gedeelten van het spoor kunnen worden aangevoerd, waardoor de overlast nog verder wordt beperkt. Daartoe kan gebruik gemaakt worden van een speciaal ontworpen draagframe, waarmee een 15 doorgaande montage gerealiseerd kan worden.

Hoewel het transportsysteem 1 volgens de uitvinding op zichzelf al een grote verbetering biedt van het gebruik van bestaande tracés voor intensief vervoer, kan de vervoerscapaciteit van het systeem nog verder worden 20 vergroot wanneer boven de sporen 202, 203 een verkeersweg 263 wordt aangelegd.

Daartoe moet dan de totale constructie uiteraard wel versterkt worden. In de tot nu toe getoonde voorbeelden werd uitgegaan van transporteenheden 4 met een massa van 8000 kg, 25 en was de constructie dus berekend op een maximale belasting van 16000 kg (bij het passeren van twee transporteenheden 4 in tegengestelde richting). Bij deze uitvoering wordt uitgegaan van een vierbaans autoweg 263 die uitsluitend toegankelijk is voor licht verkeer (motoren en 30 personenauto' s tot 2000 kg en met beperkte afmetingen). De rijbanen worden begrensd door vangrails 266. De verkeersweg 263 omvat in het getoonde voorbeeld een metalen wegdek 264 met een kunststof deklaag 265, en heeft dus een beperkt 23 eigen gewicht. Uiteraard zijn naast constructieve maatregelen nog verdere voorzieningen nodig, zoals op- en afritten, eventuele signalerings- of verkeersgeleidingssystemen, en dergelijke. Daarnaast moeten 5 voorzieningen getroffen worden om in geval van pech of ongevallen de rijbanen snel vrij te kunnen maken. Daarbij kan gedacht worden aan rijdende bovenloopkranen, die stilgevallen voertuigen kunnen verplaatsen en op daartoe bestemde plaatsen op de grond naast de verkeersweg 263 10 kunnen neerlaten.

Door de toevoeging van de verkeersweg 263, die alleen voor licht verkeer toegankelijk is, wordt de bestaande infrastructuur ontlast. Ook wordt zo een effectieve scheiding doorgevoerd tussen snel (licht) verkeer 15 en langzaam (zwaar) verkeer, waardoor de doorstroming wordt bevorderd en filevorming wordt beperkt.

Doordat de verkeersweg 263 net als de overige delen van het transportsysteem, industrieel geproduceerd kan worden, kunnen daarin eenvoudig voorzieningen worden 20 opgenomen voor automatische verkeersgeleiding. Daarbij kan gedacht worden aan signalering van optimale snelheden en onderlinge afstanden, maar ook aan automatische regeling van snelheid en afstand, en aan programmering van het uitvoegen bij op- en afritten 25 Zo biedt de uitvinding dus een transportsysteem dat snel en veilig is, een grote vervoerscapaciteit heeft, tegen relatief geringe kosten kan worden aangelegd en bedreven, en weinig overlast of verontreiniging veroorzaakt.

Hoewel de uitvinding hiervoor is beschreven aan de 30 hand van een aantal voorbeelden, zal het duidelijk zijn dat deze daartoe niet is beperkt, maar op velerlei wijze kan worden aangepast of gevarieerd. Zo zouden in plaats van portalen en boogvormige steunconstructies ook andere 24 constructies toegepast kunnen worden om de sporen 2, 3 op te hangen, met name wanneer bijzondere omstandigheden dat nodig maken. Zo zouden bijvoorbeeld ophangconstructies met tuien gebruikt kunnen worden, met speciale voorzieningen om 5 dwarskrachten a.g.v. windbelasting te weerstaan. De omvang van de uitvinding wordt dan ook uitsluitend bepaald door de nu volgende conclusies.

1 03 58 73

Claims (26)

1. Transportsysteem, omvattende ten minste één langs een bepaald tracé op afstand boven een ondergrond opgehangen 5 spoor, waarlangs een aantal transporteenheden beweegbaar zijn, waarbij de transporteenheden elk aan het spoor zijn opgehangen en elk voorzien zijn van een eigen aandrijving.

2. Transportsysteem volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat het spoor ten minste één profielbalk omvat en 10 elke transporteenheid ten minste één wagen met een aantal op de profielbalk aangrijpende wielen en een aan de ten minste ene wagen opgehangen ladingdrager omvat.

3. Transportsysteem volgens conclusie 2, met het kenmerk, dat de ten minste ene wagen ten minste twee stellen 15 in de transportrichting op afstand van elkaar geplaatste, om liggende assen roteerbare loopwielen omvat, alsmede ten minste één stel om staande assen roteerbare aandrukwielen.

4. Transportsysteem volgens conclusie 3, met het kenmerk, dat althans een deel van de loop- en/of 20 aandrukwielen aandrijfbaar zijn.

5. Transportsysteem volgens conclusie 4, met het kenmerk, dat de aandrijfbare wielen elk aandrijfbaar verbonden zijn met een elektromotor.

6. Transportsysteem volgens één der voorgaande 25 conclusies, gekenmerkt door met de aandrijvingen van de transporteenheden verbonden besturingsmiddelen, die ingericht zijn voor het handhaven van een in hoofdzaak constante tussenruimte tussen opeenvolgende transporteenheden.

7. Transportsysteem volgens conclusie 6, met het kenmerk, dat de besturingsmiddelen een aantal langs het spoor aangebrachte sensoren omvatten voor het waarnemen van 1 03 58 73 de aanwezigheid van transporteenheden op bepaalde punten van het spoor.

8. Transportsysteem volgens conclusie 6 of 7, met het kenmerk, dat de besturingsmiddelen in elke 5 transporteenheid aangebrachte afstandsmeters omvatten voor het waarnemen van de afstand van de transporteenheid tot een voorgaande of volgende transporteenheid.

9. Transportsysteem volgens één der voorgaande conclusies, gekenmerkt door een aantal wissels, die elk een 10 doorgaand spoorsegment en ten minste één afbuigingssegment vertonen, en waarmee transporteenheden van het spoor naar een ander spoor geleid kunnen worden.

10. Transportsysteem volgens conclusie 9, met het kenmerk, dat de wissels in hoofdzaak dwars op het spoor 15 verschuifbaar zijn tussen een neutrale stand waarin hun doorgaande spoorsegment onderdeel vormt van het spoor en een afbuigstand waarin hun afbuigingssegment aansluit op het spoor.

11. Transportsysteem volgens conclusie 9, met het 20 kenmerk, dat de wissels om een staande as zwenkbaar zijn tussen een neutrale stand waarin hun doorgaande spoorsegment onderdeel vormt van het spoor en een afbuigstand waarin hun afbuigingssegment aansluit op het spoor.

12. Transportsysteem volgens één der voorgaande 25 conclusies, gekenmerkt door middelen voor het omkeren van de bewegingsrichting van de transporteenheden.

13. Transportsysteem volgens conclusie 12, met het kenmerk, dat de omkeermiddelen een roteerbare eenheid omvatten, die twee sporen met elkaar verbindt.

14. Transportsysteem volgens één der conclusies 9-13, met het kenmerk, dat de wissels en/of de omkeermiddelen in het spoor aangebracht zijn ter plaatse van stations, waar telkens ten minste één perron gevormd is voor het lossen en/of beladen van de transporteenheden.

15. Transportsysteem volgens conclusie 14, met het kenmerk, dat het ten minste ene perron in de 5 transportrichting beweegbaar is.

16. Transportsysteem volgens één der voorgaande conclusies, gekenmerkt door met regelmatige tussenruimte in het spoor opgenomen dilatatievoegen.

17. Transportsysteem volgens conclusie 16, met het 10 kenmerk, dat elke dilatatievoeg overbrugd wordt door een stel in elkaar grijpende, ten opzichte van elkaar verschuifbare, strookvormige vingersegmenten.

18. Transportsysteem volgens één der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het spoor is opgebouwd uit 15 een aantal segmenten, die opgehangen zijn aan een aantal portalen, waartussen zich met het spoor verbonden, boogvormige steunconstructies uitstrekken.

19. Transportsysteem volgens conclusie 16 of 17 en conclusie 18, met het kenmerk, dat de dilatatievoegen 20 telkens tussen twee portalen zijn gevormd en de boogvormige steunconstructies althans ten dele scharnierbaar met het spoor verbonden zijn.

20. Transportsysteem volgens conclusie 18 of 19, met het kenmerk, dat de segmenten van het spoor, de portalen 25 en/of de boogvormige steunconstructies op een van het tracé verwijderde locatie zijn geproduceerd en langs het tracé zijn samengebouwd.

21. Transportsysteem volgens één der voorgaande conclusies, gekenmerkt door een boven het spoor aangebrachte 30 verkeersweg.

22. Transportsysteem volgens conclusie 21, met het kenmerk, dat de verkeersweg een metalen wegdek met een kunststof deklaag omvat.

23. Spoorsegment, kennelijk bedoeld voor toepassing in een transportsysteem volgens één der voorgaande conclusies.

24. Portaal, kennelijk bedoeld voor toepassing in 5 een transportsysteem volgens één der conclusies 1-22.

25. Boogvormige steunconstructie, kennelijk bedoeld voor toepassing in een transportsysteem volgens één der conclusies 1-22.

26. Transporteenheid, kennelijk bedoeld voor 10 toepassing in een transportsysteem volgens één der conclusies 1-22. 1035873